Видео обзоры Suzuki. Обзор сузуки
Suzuki | Обзоры и тест-драйвы Topreca
Своим появлением столь мощная и развитая автомобильная компания обязана Мичио Сузуки, который в 1909 году в небольшой японской деревушке организовал компанию по производству ткацких станков, окружив себя талантливыми и перспективными инженерами. Цель, которую преследовал Мичио Сузуки, заключалась в производстве наиболее удобных для человека ткацких станков. Эта цель была достигнута, и компания Сузуки выпустила станки, модели которых во многом доминировали над британскими и голландскими станками. За столь ценный вклад в развитие национальной экономики и промышленности Японии Мичио Сузуки был награжден Медалью Синей Ленты. Добившись успеха в производстве ткацких станков, Мичио начал планировать развитие его компании и в других направлениях. Так было принято решение производить небольшие автомобили. В период 1937-1939 годов было произведено несколько компактных автомобилей. Развитие компании Сузуки пошло на спад в период войны в Тихом океане в 1945 году. После ее окончания компания Сузуки за отсутствием спроса на легковые автомобили и ткацкие станки, начинает производство сельхозинвентаря, нагревателей, а также музыкальных инструментов. Позже Мичио Сузуки пересмотрев потребность японского народа в недорогом транспортном средстве, решил разработать автомобиль нового образца. В результате чего появился моторизованный велосипед "Power Free". Спустя небольшой промежуток времени это транспортное средство было оснащено двухскоростной коробкой передач и увеличенным в объеме двигателем. В 1954 году производство мотоциклов компании Сузуки составляло 6000 единиц в месяц. Добившись успеха в производстве мотоциклов, компания Suzuki Motor Co., Ltd в 1955 году выпускает свой первый автомобиль Suzulight. В 1963 году Сузуки представляет свой разнообразный модельный ряд мотоциклов на американском рынке. К началу 80-х компания Сузуки зарекомендовала себя на рынке как компания, выпускающая мощные, быстрые и надежные машины. Производство компании всегда было разносторонним, так в 1977 году Сузуки осуществляют производство моторных лодок. Компания Сузуки разработала ряд новейших технологий, в том числе и управление двигателем посредством компьютера.
С 1990 года компания была переименована в Suzuki Motor Corporation.
Компания Сузуки прошла тернистый путь от небольшой группы перспективных инженеров по разработке ткацких станков до всемирноизвестной компании. Сейчас численность компании составляет около 15 000 человек, ее производство осуществляется в 190 странах мира, ежегодно Сузуки реализует более чем 1 600 000 мотоциклов и такое же количество автомобилей. Сузуки не останавливается на достигнутом, и по сей день продолжает совершенствовать свое производство, выпуская более модернизованные и высокотехнологичные транспортные средства.
topreca.com
Забытая легенда или обзор Suzuki GSX-R600 1997 года | Тест-драйв
Забытая легенда или обзор Suzuki GSX-R600 1997 года
Соскучились по моим тест-драйвам? Накопилось столько мотоциклов, о которых я хотел бы вам рассказать, но да, я — ленивая задница. Ну давайте по порядку.
Сегодня я расскажу вам о мотоцикле, который когда-то стал легендой! Притом, легендой трека. В 1997-ом году Фабрицио Пировано на Suzuki GSX-R 600 SRAD выиграл чемпионский титул в классе суперспорт. Так что без внимания этот мотоцикл явно оставлять нельзя.
Вообще многие, кто со мной общается, знают, что я не ровно дышу к марке Suzuki. Но это далеко не слепая любовь. Да и еще эта симпатия проявляется далеко не ко всем моделям. Suzuki немало экспериментируют и не все эксперименты выходят удачным. Наряду с Katana, Bandit, SV есть и те, которые я недолюбливаю, например, RF. GSX-R же находится в середине. С годами он изменялся и, на мой взгляд, почему-то не в нужную сторону. Среди всей линейки поколений GSX-R лично я испытываю наибольшую симпатию именно к SRAD 1997–2001 годов.
Окунемся в историю. 1992 г. — начало производства мотоцикла Suzuki GSX-R600. За основу был взят двигатель от Suzuki GSX-R750. В этот период мотоцикл выдает мощность 98 л.с. А 1997 г. — первое серьезное обновление модели. Мотоцикл получает новый двигатель, измененный дизайн пластика и систему инерционного наддува Suzuki Ram Air Direct (SRAD). Мощность двигателя повышается до 114 л.с., а снаряженная масса снижается на 35 кг. Последующие модели хоть и становились мощнее и легче, но, увы, не так интересны, как эта.
Добавлю немного данных о мотоцикле
Основная информация
| Модель: | Suzuki GSX-R 600 |
| Год: | 1998 |
| Тип: | Спорт |
Двигатель и трансмиссия
| Клапанов в цилиндре: | 4 |
| Коробка передач: | 6 |
| Крутящий момент: | 65.70 Н·м при 10800 об/мин |
| Максимальная скорость: | 250.0 км/ч |
| Мощность: | 110.00 л.с. (80.3 кВт)) при 11800 об/мин |
| Объём двигателя: | 600.00 см³ |
| Система охлаждения: | водяное охлаждение |
| Тип двигателя: | рядный четырехцилиндровый |
| Тип трансмиссии, привод: | цепь |
Шасси, подвеска, тормоза и колеса
| Задний тормоз: | диск |
| Передний тормоз: | двойной диск |
Физические меры и габариты
| Высота сиденья: | 830 мм |
| Соотношение мощность/вес: | 0.6322 л.с./кг |
| Сухой вес: | 174.0 кг |
Рассмотрим мотоцикл вблизи.
Дизайн немного устаревший, мотоцикл кажется бочковидным и немного непропорциональным, но в свои годы это был почти революционный дизайн. Внешне имеет все отличительные черты современных спортивных мотоциклов. Заводим двигатель, и тут... Даааа. Шумный и очень шумный двигатель Suzuki. Это их отличительная черта. GSX-R имеет общие корни с теми же бандитами и катанами, так что во многом он вам будет знаком как внешне, так и внутренне. В моторе постоянно будет что-то стучать, кряхтеть и гудеть, но, скажу вам откровенно, это далеко не самые жуткие звуки: я видал мотоциклы и пострашнее. Звук скорее характерный и приятный, чем раздражающий. Но, как ни крути, достаточно громкий.
Садимся на мотоцикл.
Посадка... оставляет желать лучшего, хотя есть много НО! Не такая уж плоха, как может показаться на первый взгляд. Немного поерзав, я нашел нужную нишу на сидении. Чтобы дотянуться до руля пришлось вытянуться вперед и лечь на бак, но зато ноги встали на свои места. Если сравнивать мотоцикл с другими спортами (например, CBR F4i), то посадка намного удобнее. Чуть примастившись, пилот спокойно обволакивает бак животом и руками. Пульты на месте, ноги внизу (а не сзади). Посадка креветочная, но не так плоха, как я ожидал. Не уверен, что меня хватит на долгие поездки. Забегая вперед, скажу: прострелить 100 км я смог без всяких усилий. Единственное, немного напрягает ветровик, который направлен прямо в лицо. Чтобы попасть в воздушный карман, нужно лечь на бак, в противном случае поток воздуха бьет прямо в середину визора.
Трогаемся.
Приятная тяга почти с самого низа, что довольно неожиданно для 600-ки. Тут есть, конечно, один нюанс: я немного обогатил смесь на низах во время обслуживания этого мотоцикла, чем сделал его куда более отзывчивым. Не подумайте, что я там шаманил — нет, я просто настроил его так, как он должен работать. Увы, это карбюраторный мотоцикл и поэтому требует особого внимания. Но, зная несколько нюансов, настройка не составит труда. Отвлеклись.
Набираем скорость.
По сравнению с Yamaha R6 или Honda F4, наш джиксер кажется куда более живым и резвым на низах. Начинаем бодрый разгон и на 6-ти тысячах получаем долгожданный пинок под пятую точку. Динамика вне конкуренции. Даже при том, что мотоцикл весит около 200кг (что для спорта очень много), мотоцикл очень динамичный. Соотношение мощности и массы практически идеальное. При злоупотреблении ручкой газа на первых двух передачах (на 9 тыс. оборотов и выше) мотоцикл норовит сбросить пилота и укатить на заднем в закат.
Маневрируем.
Управляемость у мотоцикла достаточно хорошая даже не смотря на массу. Не скажу, что прям супер. Порой создается впечатление, что джиксер немного упрям. Ему нравится ехать вперед, а траекторию он меняет немного неохотно, я бы даже сказал лениво. Хотя к этому можно быстро приспособиться. Чтобы хорошо управляться с джиксером, требуется лучше играть с массой вашего собственного тела. Достаточно менять немного положение тела, и мотоцикл начинает проходить повороты с куда большим энтузиазмом.
Вообще, на первом же повороте я едва не слетел в кювет. Динамика мотоцикла после моего 1200-кубового монстрика не удивила, а вот тот факт, что после стрита и прямой посадки мот вообще отказался поворачивать, меня даже напугал. Но, к счастью, я вовремя одумался и чуть сполз по баку, после чего мотоцикл изменил траекторию вслед за мной.
Тормозим.
Тормоза на мотоцикле оказались достаточно приятными. Они и не резкие, и не тугие: такие, какими и должны быть. Мотоцикл оттормаживается вполне предсказуемо. А вот подвеска явно не для наших дорог. Жесткая спортивная подвеска отлично помогает проходить виражи, но зато я всем телом ощущал любые неровности на нашей дороге. Колеи, неровности и склоны вообще оставляли незабываемые впечатления на моей жо... психике...
Касательно обслуживания рассказывать особо нечего. Мотоцикл прост и неприхотлив. Болячек особых у него нет. Некоторые проблемы могут создать карбы и система SRAD, но тут достаточно найти более-менее опытного карбюраторщика, чтобы он отстроил их и не перепутал местами шланги SRAD системы (шутки-шутками, а самая распространенная проблема).
Итог.
Подводя итог, скажу, что мотоцикл шикарен. Он, конечно, не на столько крут как его старшие братья GSX-R750 и GSX-R1000. Вообще, из всей линейки 750-ка считается самой интересной за счет наилучшего сочетания объема камеры сгорания и длинны хода поршня. GSX-R 600 отличный мотоцикл, но, увы, не для городского использования. Нет-нет, на нем очень хорошо в потоке, но в условиях города практически нереально раскрыть весь его потенциал. По-настоящему мотоцикл начинает ехать только после 6 тыс оборотов, а веселье начинается уже ближе к 9 тысячам. Даже на первой передаче это уже выше 80 км/ч. А тошнить 3–5 тыс — это просто издевательство над машиной. Да и спортивная подвеска не поощряет нашу дорогу. Мотоцикл выдержит, а вот ваш позвоночник ссыплется в трусы... Но в целом — решать вам.
Понравилось? — Плюсани! или www.motoviewer.ru
Обзор Suzuki M50
Круизер Suzuki M50, также известный как Intruder M800, появился на свет после решения компании-производителя слить воедино три свои линейки круизеров — Intruder, Marauder и Desperado. Построенный с применением проверенных временем технологий, он являет собой типичного представителя своего класса — внешне осовремененный, он достаточно тяжёл и архаичен. Впрочем, это именно те качества, которые суровые любители чопперов любят в своих мотоциклах. Параллельно с Suzuki M50 выпускается и его собрат C50, отличающийся от него обвесом в ретро-стиле.
Являясь наследником Suzuki VS 800, M50 внешне напоминает классический круизер без излишних реверансов в сторону середины прошлого века. Никаких огромных круглых фар навыкате, глубоких крыльев и кожаной бахромы — нет, создатели этого мотоцикла, напротив, явно хотели придать ему несколько более современный облик, и это им удалось. При взгляде сбоку силуэт Suzuki M50 напоминает Yamaha Drag Star 1100, создатели которой, в свою очередь, явно в своё время вдохновлялись моделями Harley-Davidson. Впрочем, конструкторы «Сузуки» и тут пошли своим путём, установив своеобразный спидометр вытянутой и совсем не классической формы, вроде тех, что устанавливается на некоторые современные нейкид-байки.
Широкие колёса-бублики небольшого диаметра (R16 спереди и R15 сзади) удачно вписываются в облик мотоцикла, делая свой вклад в общее впечатление, производимое Suzuki M50. Мотоцикл кажется низким, длинным и широким — классика. Надо заметить, что, несмотря на достаточно скромную кубатуру, M50 — мотоцикл крупный, и даже рослому мотоциклисту на нём будет достаточно комфортно, при этом небольшая высота по седлу даст возможность уверенно доставать до земли обладателям более скромного роста.
С технической точки зрения Suzuki M50 ничего инновационного собой не представляет.Вставленный в стальную раму V-твин жидкостного охлаждения выдаёт 53 л.с., причём тут явно чувствуются корни Suzuki Desperado 800 — низкооборотистый в общем-то, мотор любит, чтобы его «крутили», выходя на пик мощности к отметке в 6000 об/мин. Правда, динамики это не добавляет — в целом M50 можно назвать весьма спокойным мотоциклом. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает у него около 5 секунд, а максимальная скорость составляет порядка 170 км/ч.
В остальном мотоцикл тоже построен по классической схеме. 5-ступенчатая КПП, инжектор, карданный привод и бюджетные тормоза (диск спереди и барабан сзади) — всё достаточно ожидаемо, хотя как раз-таки тормоза могли бы быть и получше, весящему под два с половиной центнера Suzuki M50 их порой не хватает. Передний тормоз достаточно хорош, но сюда так и просится второй тормозной диск, а от заднего и вовсе толку немного. Впрочем, у подавляющего большинства среднекубатурных круизеров те же проблемы.
А вот подвеска Suzuki M50 вызывает очень приятные ощущения. Вилка перевёрнутого типа — весьма энергоёмкая, к тому же она делает весомый вклад в остроту управления, да и задний моноамортизатор регулируется по преднатягу и потому может быть настроен под вес конкретного мотоциклиста. Штатные сиденья, впрочем, подобных же эмоций не вызывают — выглядят они более чем банально, да и обшиты они достаточно скользким материалом.
Suzuki M50 — крепкий середнячок. Запаса его мощности для динамичной езды в городских условиях хватит за глаза, но и на трассе он не отстанет от более мощных спутников, а 15,5-литрового бензобака хватит для того, чтобы уверено проезжать до 250 километров без дозаправок (на 120 км/ч расход Suzuki M50 составляет около 5л на сотню). Его вполне можно назвать универсальным круизером, и это, пожалуй, один из главных его плюсов. К минусам же можно отнести сложность некоторых аспектов самостоятельного обслуживания и ремонта, чем, впрочем, любителей круизеров этой марки не удивишь.
Вконтакте
Facebook
Twitter
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Обзор Suzuki Boulevard S40
Suzuki Boulevard S40 — настоящий мотоцикл-долгожитель. Этот японский круизер увидел свет ещё в далёком 1986 году, когда первые экземпляры сошли с конвейера в Японии. Правда, выпускался он тогда под названием Suzuki LS650 Savage, но после объединения нескольких серий круизеров «Сузуки» в одну серию Boulevard, модель получила новое имя — S40. Выпускаемый под этим названием для рынка США, он стал одним из самых бюджетных круизеров, ориентированных на начинающих байкеров.
Это лёгкий мотоцикл, покладистый и дружелюбный, но не самый, скажем так, типичный по меркам класса. Ведь для чопперов классикой считается V-образный двухцилиндровый двигатель (мотоциклы Triumph с их рядными моторами — отдельная история), а Suzuki Boulevard S40 оснащён максимально простым одноцилиндровым 650-кубовым мотором воздушного охлаждения. Характеристики не слишком впечатляют — 31 лошадиная сила, 45 нМ крутящего момента. Для лёгкого 170-килограммового круизера, впрочем, этого вполне достаточно, тем более что пик момента приходится на нижнюю часть среднего диапазона оборотов, что делает Boulevard S40 относительно динамичным. Правда, один цилиндр солидного объёма выдаёт щедрые вибрации, если движок «крутить», но некоторым это даже нравится.
Максимальная скорость мотоцикла составляет 130 километров в час, и с 0 до 100 км/ч он разгоняется, надо признать, весьма неплохо. Ременной привод заднего колеса исключает потери мощности, но в остальном конструкция максимально проста и архаична, даже у Suzuki Boulevard S40 2012 года выпуска используется карбюраторная система питания. Впрочем, многие мотоциклисты в вопросе технологичности придерживаются мнения, что чем проще — тем надёжнее, а Boulevard S40 максимально прост с точки зрения конструкции. Стальная рама, одноцилиндровый мотор, 5-ступенчатая КПП — всё просто и надёжно, это факт.
Ориентированный на начинающих байкеров, этот мотоцикл чрезвычайно покладист и лёгок в управлении. лёгкий и компактный, он уверенно чувствует себя в городских условиях, да и за город прокатиться не прочь, правда, там его ощутимо сдувает сильным боковым ветром — сказывается малая масса. Объём бензобака Suzuki Boulevard S40 составляет 10,5 литров, что с учётом расхода топлива около 4 литров в смешанном цикле обеспечивает ему до двухсот пятидесяти километров пробега без дозаправок. Для городского мотоцикла этого более чем достаточно, а в серьёзные дальняки на Boulevard S40 вряд ли кто-то вздумает поехать.
Мягкие и удобные подвески успешно справляются с поглощением тряски на неровной дороге, как и положено круизеру. Только вот тормоза несколько разочаровывают — на заднем колесе Suzuki Boulevard S40 установлен барабанный тормоз! Толку от него немного, но передний дисковый тормоз работает неплохо, так что его, в общем-то, хватает. За общую эффективность тормозной системы Boulevard S40 можно поставить четвёрку. Скромные габариты делают этот мотоцикл удобным для новичков и в целом для людей не самой крупной комплекции. Так, среди владельцев Suzuki Boulevard S40 хватает невысоких мотоциклистов, да и прекрасная половина человечества не обделяет этот мотоцикл своим вниманием, разумно полагая, что чоппер для девушки должен быть лёгким и дружелюбным. А вот рослым дядькам на Boulevard S40 будет тесновато — мотоцикл реально маленький, так что если ваш рост превышает отметку в 180см, а вес — 90кг, возможно, стоит обратить внимание на более крупногабаритные модели, благо чоппер для новичка подобрать не так уж и сложно даже в небольшой бюджет, учитывая распространённость малокубатурных мотоциклов на вторичном рынке.
Вконтакте
Facebook
Twitter
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Добавить сайт в избранное
.jpg)
