Езда на полном приводе - основные системы и типы . 1 полный привод


Полный привод в Ф1 – миф или неизбежная реальность?

В последние годы буквально все разговоры в Формуле 1 крутятся вокруг применимости технологий, используемых в спорте, в серийном производстве и наоборот. Но если зайти по этой дорожке слишком далеко, обратного пути может уже просто не оказаться. Слово Дитеру Ренкену...

По слухам, в конце октября должен быть выработан новый вектор развития моторостроения в Больших Призах в виде технического регламента, который начнет действовать с 2021 года. Более того, некоторые стороны заинтересованы в досрочном введении новых правил и отказе от нынешнего регламента уже в конце 2019-го.

Ни для кого не секрет, что команды открыто выступают за более дешевые и простые силовые установки при условии, что они будут выдавать мощность, сопоставимую с нынешними гибридами – 900+ лошадиных сил. По логике, скорее всего, должна быть сохранена существующая 6-цилиндровая архитектура двигателя объемом 1,6 литра, тогда как на место нынешней сложной и дорогостоящей турбины, лежащей в основе многих проблем современной Ф1, должна прийти простая двойная турбина.

Но не стоит забывать, что Формула 1 и логика – не самые близкие друзья, скорее шапочные знакомые. К тому же, все четыре марки моторов, представленные сегодня в Больших Призах – Mercedes, Ferrari, Renault и Honda – являются лишь спортивными ответвлениями своих материнских компаний-производителей, обладающих собственными маркетинговыми приоритетами. Также и VW Group со своими брендами Porsche и Audi все реже отказывается от варианта рассмотрения возможности присоединения к Формуле 1, будь то в качестве поставщика моторов или полноценной команды.

По различным данным, порядка тридцати делегатов почтили своим присутствием последнее собрание Рабочей группы по силовым установкам, прошедшее в начале июля. Помимо представителей Aston Martin, говорят, на встрече были и другие любопытные персонажи, а компанию им составили независимые мотористы Ilmor и Cosworth, в один голос признающие, однако, что без заводских ресурсов и поддержки им будет крайне сложно добиться успеха на этом поприще.

© autosport.comФото: autosport.com

Не стоит забывать, что компания Ilmor, к примеру, в прошлом сделала себе репутацию в Формуле 1 с Mercedes (а в CART – с General Motors), ведь современное подразделение Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) берет свои истоки именно с Ilmor F1. Что касается Cosworth, то свой легендарный двигатель DFV они произвели при полной поддержке Ford, и не без "голубого овала" был спроектирован чемпионский 8-цилиндровый мотор Zetec-R 1994 года. Так что влияние крупных производителей всегда способствовало продвижению мотористов в Формуле 1, даже когда речь идет о якобы независимых поставщиках.

Именно в этой плоскости и лежит главная проблема для FIA и FOM, пытающихся всеми силами сохранить зрелищность Формулы 1, тогда как производители во всю лоббируют явное пересечение технологий в спорте и на дорогах общего пользования.

«Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник» – вот их главная доктрина, без которой невозможно было бы оправдать их многомиллионные траты на Формулу 1. А без них у спорта просто не было бы двигателей.

Но интересно и то, что с момента внедрения в Больших Призах гибридные технологии сделали существенный шаг вперед – современные гибридные силовые установки предполагают использование полного привода и системы управления вектором тяги без необходимости установки дополнительных дифференциалов и приводных валов. Большинство автопроизводителей сегодня предлагают модели с полным приводом, в которых первичные оси вращаются при помощи силовой установки, тогда как гибридный "буст" (с рекуперацией энергии) передается на вторичные оси посредством моторов-генераторов.

К примеру, в новой NSX от Honda используется подобная система – двойная турбина центрального расположения V6 обеспечивает привод на заднюю ось, тогда как электромоторы раскручивают переднюю. На следующем витке эволюции крутящий момент от электродвигателей варьируется на каждой стороне, чтобы обеспечить помощь в рулевом управлении на основе работы тормоза, газа, угла отклонения, скорости и показаний датчиков руления. И это как раз та самая помощь, которую FIA/FOM традиционно пытаются не допустить в королеву автоспорта.

Новый гиперкар Project One от Mercedes-AMG, с помпой представленный на Франкфуртском автосалоне, впервые, как отмечено, воплощает все новые гибридные технологии, использующиеся в Формуле 1, на обычных дорогах.

© autosport.comФото: autosport.com

Новый концепт обладает полным приводом последней формации, а всего планируется выпустить не более 275 единиц таких машин стоимостью 2,7 миллиона долларов за каждую. И сегодня спрос, как считается, уже превысил предложение в четыре раза.

Согласно официальному изданию Mercedes-AMG, «гибридная система Project One основана исключительно на технологиях, применяемых в Формуле 1, и была разработана в тесном сотрудничестве с лучшими экспертами подразделения Mercedes-AMG High Performance Powertrains».

А теперь ключевая фраза: «[Система] включает в себя блок от 1,6-литровой гибридной силовой установки V6 с использованием четырех электромоторов – один интегрирован в турбокомпрессор [см. ERS-H], второй – в двигатель внутреннего сгорания с непосредственной связью с блоком цилиндров, а оставшиеся два – на передней оси». Итого полный привод.

Не стоит также полагать, что в Маранелло далеки от мысли использования привода на все имеющиеся колеса. Ferrari уже производит модель GTC4 Lusso, в базе которой лежит полноприводный FF, поразивший всех гонщиков Ф1 и журналистов на фестивале Wrooom в 2012 году.

Конечно, в основе трансмиссии Lusso используются преимущественно механические принципы, но еще в 2009 году Ferrari зарегистрировала европейский патент на систему электронного полного привода, в которой центральный мотор переключается на индивидуальные блоки, установленные в каждом колесе.

В качестве подтверждения того факта, что в Маранелло делают ставку на полный привод, можно отметить, что среднегодовой пробег FF и Lusso на 30% превышает все "нормальные" модели Ferrari.

Фактически из четырех производителей моторов в Ф1 только Renault пока не делает явную ставку на привод всех колес, но если учесть, что все их конкуренты, в числе которых и Peugeot, уже во всю осваивают эту концепцию, недалек тот день, когда и в Renault обратят на нее свой взор.

© autosport.comФото: autosport.com

Что касается истории полного привода в автоспорте, то она берет свое начало в ранних 80-х, а пионером использования этой технологии стала компания Audi. Их основной целью было повысить сцепление с дорожным полотном на рыхлых неустойчивых поверхностях.

В то время раллийные машины были ограничены мощностью в 300 л.с. из-за сложностей, связанных с передачей большей мощности на (задние) колеса на гравии и льду. Революционная система quattro от Audi подняла ставки до 400 л.с., что эквивалентно "всего" сотне лошадей на каждое ведущее колесо.

Когда Вальтер Рёрль, которого многие считают лучшим раллийным гонщиком всех времен, пересел с заднеприводных Fiat и Lancia на quattro, он сравнил этот опыт с ездой по рельсам, и это несмотря на увеличение выходной мощности на 50%. И только после наступления эпохи Group B и повышения мощности моторов до 600 л.с. (по 150 на каждое ведущее колесо) раллийный спорт вновь обрел былую зрелищность – и снова стал смертельно опасным для пилотов.

И хотя в спорте вполне применимы принципы полного привода – особенно в ралли на сложном дорожном покрытии, – все же эта тема гораздо более актуальна для дорог общего пользования, нежели для стационарных асфальтированных автодромов в Формуле 1. Чтобы понять, как сильно дополнительное сцепление убивает спортивную зрелищность, достаточно сравнить два видео восхождения на Peugeot на легендарный Pikes Peak в Колорадо с разницей в четверть века.

На этом видео перед нами предстает Ари Ватанен, взбирающийся на гору в 1988 году за рулем полноприводного Peugeot 405 T16 мощностью 600 л.с. А ниже второй сюжет, сделанный в 2013 году – Себастьен Лёб покоряет рекорд, управляя 875-сильным Peugeot 208.

Разница вполне очевидна – если машину финна болтает по всей ширине дороги, то автомобиль эльзасца плотно приклеен к полотну, несмотря на вполовину увеличившуюся мощность. Ну и главное отличие вряд ли ускользнуло от вашего внимательного взгляда. Правильно, за это время путь восхождения был заасфальтирован.

И представьте себе, что современные машины Ф1 обладают практически такой же мощностью мотора и ненамного меньшим весом по отношению к автомобилю Лёба на базе LMP1. Насколько же снизится зрелищность, если Большие Призы пойдут на поводу у серийного производства?!

И больше остальных о затратах, сложностях и политической подоплёке внедрения полного привода в автоспорте знает бывший спортивный директор Peugeot, а ныне президент FIA Жан Тодт, который, скорее всего, останется на этой должности на третий срок.

Под его руководством Peugeot произвела 205 T16 (позже Evo2), тем самым выведя технологию полного привода на новый уровень, и доминировала в WRC до тех пор, пока FIA не поставила под запрет Group B. Следом свет увидела модель 406 T16, которая не только покорила Pikes Peak, но и блестяще проявила себя в "настоящем" Дакаре – настолько, что Тодту даже пришлось подкидывать монетку, чтобы решить, Ватанен или Жаки Икс выиграет редакцию ралли-рейда 1989 года. Тогда повезло финну.

Тодт совершенно спокойно может блокировать приход в Формулу 1 полного привода, но при этом он понимает, что для развития королевы автоспорта необходимо дать производителям возможность сближать технологии в гонках и на обычных дорогах. Грубо говоря, без заводской поддержки команды вроде Williams и Force India вообще никогда не появились бы на стартовой решетке, а разговоры о том, что Формула 1 выживет и с независимыми поставщиками моторов, просто несерьезны.

К чему мы в итоге идем? Сначала инсайдер, а затем и доверенный источник FOM заявили, что «один из будущих поставщиков моторов предложил в 2020 году разрешить в Ф1 полный привод», и эта концепция будет рассмотрена на будущем совещании.

И хотя имя производителя не называется, есть предположение, что именно Volkswagen Group желает видеть полный привод в Больших Призах, поскольку прототип Porsche, победивший в этом году в Ле-Мане, оснащен полноприводной гибридной системой на передней оси, и то же самое касается бренда Audi. Но скорее это сделано в угоду Штутгарту, а не Ингольштадту.

Концепция прототипа Porsche 919 – возможно, одной из самых сложных гоночных машин современности – может быть без труда перенесена в Формулу 1. И хотя сейчас в этой модели используется турбированный 2-литровый двигатель V4 с ERS-H мощностью 500 л.с., еще около 400 лошадей добавляются за счет блока ERS-K на передней оси. Неудивительно, что именно Porsche связывают с предложением ввести полный привод в Ф1…

© autosport.comФото: autosport.com

Вне зависимости от того, кто первым внес это предложение, сегодня уже не стоит отрицать, что подобные идеи не только витают в паддоке Больших Призов, но и всерьез обсуждаются. К тому же, источники в Mercedes, Ferrari и Honda настоятельно сообщают, что эти компании в целом не против 4WD в Ф1, и только Renault пока противится.

Конечно, публично все они высказываются в стиле «нам необходимо учитывать сложность этих технологий» и «сначала нужно оценить все преимущества новой системы», но факт в том, что они принципиально не против заявить, что перспективы серийного производства их заботят куда больше, чем спортивная составляющая. В конце концов все производители моторов пришли в Формулу 1 для развития своего господства в мире, а не чисто из интересов спорта.

Также необходимо учесть технические аспекты и вопросы безопасности. Разместить электромотор на передней оси прототипа технически гораздо проще, чем сделать это в рамках узкого монокока шасси Ф1. К тому же, подобные технологии предполагают использование толстых высоковольтных проводов, которые должны проходить в области кокпита.

Могут возникнуть сложности и в отношении использования электронной системы тормозов brake-by-wire на передней оси. Представьте, что Ромен Грожан теперь будет жаловаться не только на задние тормоза, но и на передние! Кроме того, это неизбежно приведет к увеличению веса шасси. Нынешние машины уже на 120 кг тяжелее предыдущего поколения с моторами V8, а полный привод добавит еще как минимум 30 кг веса, большая часть которого придется на переднюю ось.

Есть еще финансовый аспект и сложность новой системы. Установка дополнительных моторов-генераторов, их блоков управления, приводных валов и прочей периферии серьезно скажется на стоимости производства, тогда как FIA, наоборот, намерена снизить бюджеты и сложность силовых установок в будущем. Но не слушайте инженеров – все их прошлые инициативы по сокращению расходов привели к их росту!

Так что сегодня Формула 1 находится на распутье, и судьба дальнейшего вектора ее развития – в руках Рабочей группы по силовым установкам. Все инициативы по внедрению в спорте полного привода должны рубиться на корню еще до того момента, когда вопросы будут поставлены на голосование в конце октября. Иначе Формула 1 рискует превратиться в выставку достижений серийного производства компаний, и после этого она уже не сможет именовать себя королевой автоспорта…

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7765/the-roadcar-fad-f1-must-avoid-at-all-costs

© autosport.comФото: autosport.com

autosport.com.ru

Полный привод — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 октября 2015; проверки требуют 23 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 октября 2015; проверки требуют 23 правки. Полноприводный легковой автомобиль Nissan Avenir (4WD), вид снизу:1 — поперечнорасположенная механическая коробка перемены передач2 — левый внутренний шарнир равных угловых скоростей3 — раздаточная коробка4 — карданные валы к заднему мосту5 — задний ведущий мост6 — масляный поддон поперечнорасположенного двигателя7 — пыльник рулевой рейки8 — левый рычаг передней подвески9 — правый рычаг передней подвески10 — тяга к рычагу переключения передач11 — глушитель

По́лный при́вод (2×2, 4×4, 6×6, 8×8, 12×12[1], 24×24, 4WD, AWD, Four-wheel drive и т. п.) — конструкция трансмиссии автомобиля, позволяющая передавать крутящий момент (мощность, в случае применения электропривода или гидропривода), создаваемый двигателем, на все колёса, при этом спаренные колёса на одной полуоси учитываются как одно колесо.

До 1980-х годов полный привод ассоциировался исключительно с вездеходами, а полноприводные автомобили имели увеличенные дорожный просвет и другие атрибуты повышенной проходимости.

Однако после появления системы quattro на чисто дорожных автомобиля

ru.bywiki.com

ПЕРВЫЕ: ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Это сейчас стало модно покупать машину с полным приводом. На наших дорогах они стали настолько повальным явлением, что часто человек покупает полный привод, руководствуясь лишь красивыми фразами маркетологов. Ну, и чтобы рассказывая друзьям о своей новой машине, спокойно отвечать: «С полным».

Про привод на все колеса инженеры начали задумываться еще до всяких Subaru и Audi. Но кто стал первым?

Audi-UR-quattro-131-725x464

А началось все еще с незапамятных времен. В 1893 году, еще до основания автомобильной индустрии не только в Британии, а и вообще где-либо в мире, английский инженер Брэмах Джозеф Диплок запатентовал систему полного привода. Изобретение кроме привода на все колеса предусматривало также три дифференциала и систему рулежки всеми четырьмя колесами. Вся эта система задумывалась в первую очередь для тракторов и никак иначе, что как бы намекает. Позже инженер настолько поверил в себя, что стал заново изобретать колесо, которое смогло бы меньше вредить почве, для чего в свои изобретения и ставил систему полного привода, так как иначе трактор со всеми этими наворотами просто не смог бы передвигаться.

Следующим сделал шаг знаменитый Фердинанд Порше. Он построил полноприводной автомобиль для компании k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. в Вене в 1899 году, а на публику машина вышла в 1900 году на Всемирной выставке в Париже. Реализовал систему доктор Порше довольно просто – с помощью принципа «мотор-колесо». Машина была больше похожа на небольшой танк, да и весила соответствующе – 1,5 тонны, из которых на вес батарей приходилось 1300 килограмм (в первом прототипе вес батарей достигал 1,8 тонны). Невзирая на вес, машина оказалась довольно проворной, и в руках первого владельца Эрнеста Харта даже поставила не один рекорд. Виной тому была довольно неплохая мощность – от 10 до 14 лошадиных сил. А в режиме «Турбо» моторы выдавали целых 28 лошадиных сил, что по тем временам было уделом спорткаров.

Lohner_Porsche

Следующим стал Spyker. Голландские братья Якобус и Хендрик-Ян Спяйкеры в 1903 году в Амстердаме презентовали первую полноприводную машину. Двигатель у нее был один и нормальный – внутреннего сгорания, при этом это была рядная 8,8-литровая «шестерка». Машину братья спроектировали вместе с бельгийским инженером Жозефом Лявиолетом. Автомобиль получился довольно прогрессивной конструкции, даже тормозил он всеми четырьмя колесами – два тормоза было установлено на задних колесах, еще один был на карданном валу, который шел к передним колесам. Машина была очень хорошей, но слишком уж дорогой.

1903-Spyker-60-HP-1920x1440

В целом машину Spyker можно считать полноценным отцом современных полноприводных машин, безо всяких «но». «А как же американцы?» — спросите вы. Ведь они сидели там, отрезанные от всего нормального мира, и не знали, что в Европе уже рассекают по дорогам прародители Evo!

Первым в Америке полный привод изобрели в компании Twyford из Бруквиля, Пенсильвания. Привод на все четыре колеса там сделали в 1905 году, а уже в 1906 – и на шесть колес. Но большую известность заработала компания Four Wheel Drive (FWD) из Висконсина, которая презентовала свою систему полного привода в 1908 году. Казалось бы, они были уже не первыми, почему же мы о них упоминаем? Все дело в грамотном маркетинге. Если остальные компании занимались просто разработкой подобных систем и даже не знали, что потом делать со своим полным приводом, то ребята из Висконсина не мудрствуя лукаво пошли к самому главному потребителю полного привода в мире – армии. И попали на золотую жилу. За время только Первой мировой войны компания FWD изготовила 15 тысяч грузовиков Model B для американской и британской армий. Отчасти популярности этим машинам добавила грамотная реклама с участием первой женщины-водителя грузовика. Луела Бейтс проехалась с целым туром по городам Америки, где ловко выгружала песок на склоне и запросто преодолевала грязь и брод, чем доводила тамошних мужчин почти до истерии.

Luella_Bates_driving_a_Model_B_FWD_truck_promotional_photo

Конкуренцию FWD создавала компания Jeffery, которая создала модель Jeffery Quad, тоже получившую хороший старт в Первую Мировую – около 11500 грузовиков было тогда реализовано.

jeffery_quad_6

Первым цивильным серийным легковым автомобилем стал ГАЗ-61. Создателем её был конструктор В. А. Грачев, который разработал довольно продуманную систему полного привода, элементы которой позже скопировали инженеры из Америки и Британии для своих армейских полноприводных машин. Наибольшую популярность получила версия ГАЗ-61-73 с кузовом седан, которая активно использовалась высшим армейским руководством во время войны.

gaz 61 73

Вероятно, самым большим «проходимцем» и популяризатором полного привода стал Willys MB, который принес в наш (и не только) язык само слово «джип», да и понятия, стоящие за ним. Машину разрабатывали в начале 1940 года, и уже в 1941 она пошла в серию. К 1945 году было выпущено 637 тысяч экземпляров этой прекрасной полноприводной машины.

Willys MB
Но рассказ об изобретении полного привода был бы неполон без еще двух историй.

Первая – история Фергюсона. Гарри Фергюсон, тракторный фабрикант в 1950 году приютил у себя двоих гонщиков-изобретателей – Тони Ролта и Фреда Диксона. Поначалу дела шли не очень радужно, первая модель называлась «Краб» и ожидаемо не достигла впечатляющих результатов. Поэтому Ролт и Диксон решили все начать с нуля, а в помощь себе пригласили конструктора Клода Хилла, который ради интересной задачи покинул свою должность в Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати! Дальше привод перекочевал в Jensen Interceptor, а через пару десятков лет добрался и до Audi Quattro, но это уже совсем другая история.

Jensen_CV8_red

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Ну, а вторая история будет намного короче – это история внедрения вискомуфт. Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек наоборот пошли по пути упрощения. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента. Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

golf 2 syncro

 

На сегодняшний день развитие всех версий полноприводных трансмиссий достигло такого уровня, что на твердом покрытии разница несущественна. Однако этому предшествовала длинная и насыщенная история, которая даже при беглом ознакомлении тянет на небольшую книгу. Поэтому стоит остановиться, пока не поздно!

Источник veddro.com

likegarage.com

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного приводаПолный привод… как много смешано и намешано в этом термине. Несмотря кажущуюся простоту – механическую трансмиссию, которая передает тягу двигателя на все колеса, – эта система автомобиля как никакая другая вызывает массу непонимания, заблуждения и напрасных ожиданий. Мы попробуем рассказать об основных системах и типах полноприводных трансмиссий, которые широко используются в современных внедорожниках, кроссоверах, «паркетниках».

Арсенал «проходимцев»

Изначально полный привод был прерогативой внедорожников, которые значительную часть времени использовались для передвижения по бездорожью. Суровым условиям – суровый полный привод! С жестко подключаемыми осями без центрального дифференциала. Внедорожники приходилось лишать этого элемента трансмиссии в силу его нехорошей особенности: планетарный механизм дифференциала стремится передать полученный крутящий момент туда, куда легче, то есть на буксующее колесо. Поэтому при его наличии полноприводный внедорожник рискует быть обездвиженным, если сцепление с поверхностью потеряет хотя бы одно колесо. Жесткое подключение осей уменьшает вдвое вероятность застрять: такая опасность сохраняется, если на скользкой поверхности окажутся два колеса разных осей.

 

Интересный факт

 

Армейский Hummer h2 оснащен межосевыми дифференциалами Torsen. Этот тип дифференциала частично блокируется и передает (в данном случае) на колесо с лучшим сцеплением в разы больший момент, чем на колесо, которое начало терять сцепление с поверхностью. На случай, если одно из колес Hummer оказалось в воздухе (вывесилось) и автомобиль не может тронуться, инструкция по эксплуатации советует: «Нажмите на педаль тормоза». Если не отпускать газ, осевой Torsen перенаправит в пять раз больше момента на опирающееся на землю колесо (преодолевая силу хватки тормозов и тяжесть автомобиля), чем на вывешенное и прикушенное тормозами.

Здесь мы подходим к важному умозаключению: полный привод не такой уж и полный. На внедорожники приходится устанавливать как минимум два дифференциала – на каждой оси. Причина того – хорошая особенность дифференциала в поворотах сохранять разность скорости вращения соосных колес. В этом случае внедорожник сохраняет нормальную управляемость, так как колеса, имея разную скорость вращения, не стремятся пройти один и тот же путь в повороте. Однако из-за дифференциалов на осях полноприводный автомобиль (при условии жесткого подключения осей) в лучшем случае является двухприводным: момент гарантированно получают по одному колесу на каждой оси. Дабы стать истинным полноприводником, автомобиль может быть оснащен блокировками или самоблокирующимися межколесными дифференциалами.

Тип полного привода без центрального дифференциала называют part-time, то есть в буквальном переводе – «частичного использования». Езда по твердой поверхности с обеими жестко подключенными осями губительна для трансмиссии. Поэтому для движения по асфальту одна, как правило, передняя ось отключается. Количество новых автомобилей с таким типом привода неуклонно стремится к нулю.

Одним из этапов перехода от частичного к постоянному полному приводу была вискомуфта. Ее устанавливали вместо центрального дифференциала. Вискомуфта позволяет сохранять разные угловые скорости колес в поворотах, но при большой разнице в скорости вращения (при пробуксвоке), муфта жестко блокируется за счет нагрева и затвердевания силиконовой жидкости, содержащейся в ней. Этот узел не нуждается в электронике, срабатывает мягко, но не слишком быстро и при потере герметичности (при блокировке давление в корпусе сильно повышается) выходит из строя и не подлежит ремонту. На сегодняшний день можно встретить на моделях Subaru с МКПП, где она применяется для блокировки свободного центрального дифференциала.

 

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

Обладателями привода «part-time» на сегодняшний день остаются некоторые пикапы. Они же сохранили классическую рамную конструкцию и нередко имеют блокировки задних дифференциалов.

 

Для стильных горожан

Среди современных полноразмерных полноприводных автомобилей наиболее популярен тип привода full time: полный привод благодаря наличию центрального дифференциала задействован постоянно. Ездить по асфальту можно без опаски загубить трансмиссию, но возможности покорения бездорожья весьма ограничены.

Чтобы немного повысить шансы автомобиля при движению по зыбкому грунту, производители наделяют такие автомобили самоблокирующимся дифференциалом Torsen, устанавливаемым между осями, в раздаточной коробке. Этот дифференциал обладает возможностью частично блокироваться, перенаправляя до пяти раз больший крутящий момент на ось с уверенным сцеплением с поверхностью, но лишь при условии, что другая ось начала (а не потеряла) терять сцепление. Существуют виды данного дифференциала, позволяющие распределять момент между осями несимметрично (60:40) при нормальном движении, но при этом степень блокировки несколько ниже.

Что нужно обязательно знать водителю автомобиля с дифференциалом Torsen? Пока машина находится в движении, этот механизм функционирует как обычный открытый дифференциал. Когда начинается пробуксовка, например, одного колеса задней оси, дифференциал Torsen направит большую часть момента на переднюю ось. Там о моменте позаботится обычный свободный дифференциал и передаст его на одно колесо, которое вращается легче всего. Вы уже понимаете, к чему может привести данный алгоритм работы? Шансы застрять на бездорожье у автомобиля с центральным дифференциалом Torsen очень велики. Если автомобиль будет обездвижен, Torsen не будет блокироваться и толку от него не будет.

Вообще дифференциал Torsen предназначен для движения по дорогам: в таких условиях он значительно повышает сцепление и борется с пробуксовками колеса. Поэтому часто он встречается в мощных спортивных автомобилях с полным приводом.

Чтобы повысить пригодность дифференциала Torsen для движения по бездорожью, производители внедорожников оснащают его принудительной блокировкой, а также оснащают блокировкой задний и даже передний дифференциалы. Также современным внедорожниками и автомобилям, предназначенным преимущественно для городского обитания, помогает система ESP, притормаживающая буксующие колеса.

Уникальным обладателем постоянного полного привода является Suzuki Grand Vitara последнего поколения. В этом автомобиле три дифференциала, центральный снабжен принудительной блокировкой. Также в раздаточной коробке Grand Vitara сохранена понижающая передача: с таким арсеналом Suzuki вольготно чувствует себя на бездорожье, в отличие от других среднеразмерных кроссоверов.

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

 

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

Постоянный полный привод: три дифференциала, никаких электронных муфт.

 

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

 

 Существует несколько разновидностей дифференциала Torsen, отличающихся чувствительностью к потере сцепления, степенью блокировки и распределения усилия между приводными валами 

 

 

«Гибридный» полный привод

Третья разновидность полного привода называется on demand, что переводится как «по требованию». В данном случае до поры до времени автомобиль большую часть времени является моноприводным. Подключение и отключение незадействованной оси выполняется автоматически посредством многодисковых фрикционных муфт. Управление муфты может быть электронным, электронногидравлическим (наиболее популярные и быстродействующие на сегодняшний день версии) или гидравлическим (постепенно изживают себя). Часто в автомобилях с электронноуправляемыми муфтами предусмотрена возможность их блокировки. Муфты устанавливают либо на раздатке (в этом случае, как правило, ведущей является передняя ось) либо встраивают в задний дифференциал соосно карданному валу для подключения задней оси.

Полный привод такого типа применяется на большинстве компактных и ряде полноразмерных кроссоверов. В наиболее продвинутых системах, встречающихся на дорогих кроссоверах со спортивным уклоном, команда на полную или частичную блокировку муфты подается от компьютера, который считывает данные о скорости вращения колес и угле поворота руля. В такой продвинутой системе полный привод подключается заранее, не дожидаясь пробуксовки ведущей оси. В данном случае автоматически подключаемый полный привод служит не для повышения проходимости, а для улучшения цепкости и маневренности автомобиля. Крутящий момент динамический распределяется между осями и в зависимости от обстановки, автомобиль может быть в значительной степени заднеприводным, так и переднеприводным. Такое колебание характера привода происходит незаметно и положительно влияет на управляемость автомобиля.

Дело обстоит несколько хуже, если система подключаемого полного привода подключает «запасную» ось только при пробуксовке основной. Этим страдает большинство компактных городских кроссоверов. На скользкой поверхности такие автомобили постоянно мечутся от монопривода к полному. К слову, при такой нерешительности, объехать препятствие на шоссейной скорости будет непросто, да и в скользком повороте при подключении задней оси кроссовер может обозначить легкий занос. Таким автомобилям система стабилизации нужна обязательно.

И на бездорожье с ними не все однозначно. Если в автомобиле есть возможность принудительной блокировки муфты, лучше ею воспользоваться, только начав съезжать на бездорожье. Если муфта может срабатывать только по велению электроники или при срабатывании гидропривода, то у кроссовера больше шансов встать даже при односекундной пробуксовке ведущей оси. Кстати, долговременное барахтанье в грязи или снегу может вызывать перегрев муфты, после чего электроника на время запрещает ее блокировку.

Если кроссовер с автоматическим полным приводом оснащен ручной КП, то езда в грязи «внатяг» или попытка тронутся с места во внедорожной ловушке становится неприятным и сложным мероприятием. Дело в том, что при пробуксовке ведущей оси сцепление КП не сможет смягчить момент мгновенного нарастания нагрузки на двигатель при срабатывании муфты. Если ведущие колеса пробуксовали, и автомобиль не тронулся, то скорее всего сиюсекундное подключение второй оси приведет к заглушению мотора. Как хорошее исключение из правил, для решения этой проблемы Subaru до сих пор оснащает свои модели с МКП вискомуфтой, которая смягчает момент блокировки дифференциала словно гидротрансформатор «автомата». И наоборот, «автоматы» Subaru работают в паре с фрикционной муфтой.

Автоматический тип полного привода всецело полагается на систему ESP, которая благодаря возможности по отдельности подтормаживать буксующие колеса, имитирует блокировку межколесных дифференциалов. На практике, эффективность данного метода довольно сомнительна, особенно если автомобиль начал закапываться.

 

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

Автоматический полный привод нового Kia Sportage называется Dynamax и по заверениям разработчиков может заблаговременно подключать заднюю ось. В его основе – многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением, которая при нормальных условиях оставляет кроссовер переднеприводным

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

 

 Классическая схема недорого полноприводного кроссовера: постоянный передний привод посредством многодисковой муфты превращается в полный и обратно 

 

 

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

 

 Haldex – первая ласточка среди электрогидравлических фрикционных муфт, задействовавших заднюю ось. 

 

 

Езда на полном приводе - основные системы и типы полного привода

На полноприводных BMW установлена раздатка с пакетом фрикционов с оригинальным сервоприводом их сжатия для передачи момента на передние колеса. На задние колеса может передаваться до 100% момента,на передние – не больше 50% при полном замыкании фрикционов

 

Итог

Как видно, автопроизводители подсовывают нам различные системы полного привода. Большую часть таких трансмиссий впору называть атрофированными. Но не стоит винить автопроизводителей в маркетинговом обмане: вспомните, как часто вы направляли свой автомобиль прочь от дорог на поиски грязевых ванн. Бывает пару раз в год? Значит, тяжелая трансмиссия с полным пакетом блокировок вам ни к чему. Поэтому нам предлагают полный привод для асфальта, который помогает легко тронуться и безопасно двигаться по скользкой дороге. К тому же, облегченный полный привод не губит комфорт и сохраняет приемлемой цену автомобиля.

Евгений Дуда

www.prospinning.ru

Полный привод Википедия

Полноприводный легковой автомобиль Nissan Avenir (4WD), вид снизу:1 — поперечнорасположенная механическая коробка перемены передач2 — левый внутренний шарнир равных угловых скоростей3 — раздаточная коробка4 — карданные валы к заднему мосту5 — задний ведущий мост6 — масляный поддон поперечнорасположенного двигателя7 — пыльник рулевой рейки8 — левый рычаг передней подвески9 — правый рычаг передней подвески10 — тяга к рычагу переключения передач11 — глушитель

По́лный при́вод (2×2, 4×4, 6×6, 8×8, 12×12[1], 24×24, 4WD, AWD, Four-wheel drive и т. п.) — конструкция трансмиссии автомобиля, позволяющая передавать крутящий момент (мощность, в случае применения электропривода или гидропривода), создаваемый двигателем, на все колёса, при этом спаренные колёса на одной полуоси учитываются как одно колесо.

До 1980-х годов полный привод ассоциировался исключительно с вездеходами, а полноприводные автомобили имели увеличенные дорожный просвет и другие атрибуты повышенной проходимости.

Однако после появления системы quattro на чисто дорожных автомобилях Audi и ряда аналогичных систем у других компаний привод на все колёса стал рассматриваться и как средство повышения ходовых качеств обычных автомобилей без задачи повышения проходимости. В этом случае обеспечивается наиболее эффективное использование мощности двигателя при любом режиме движения, улучшается управляемость, особенно на скользких покрытиях.

Именно с этими целями полный привод используется на спортивных автомобилях, например, Lamborghini Murciélago и некоторых моделях Porsche, широко распространён на автомобилях Subaru, а также на представительских автомобилях для повышения уровня активной безопасности — примеры такого использования включают системы 4Matic (на автомобилях Mercedes Benz), XWD (Saab), xDrive (BMW), AWD[2] (Volvo), 4 Motion (Volkswagen), а из российских разработок — трансмиссию малосерийной представительской «Волги» ГАЗ-3105.

Компоновка полного привода

«Классическая»

Трансмиссия трёхосного полноприводного автомобиля ЗИЛ-157.

Грузовые автомобили повышенной проходимости, автобусы, сконструированные на их базе (ПАЗ-3206, штабные автобусы на шасси ГАЗ-66), внедорожники, начиная с Willys MA и ГАЗ-64.

Один из самых компактных в мире классических внедорожников с несущим кузовом — российская LADA 4x4 ВАЗ-2121.

Двигатель размещён продольно, в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Крутящий момент передаётся через промежуточный карданный вал на раздаточную коробку (ГАЗ-63, ГАЗ-69), впрочем, раздаточная коробка может быть в одном блоке с коробкой передач (УАЗ-469, УАЗ-452). От раздаточной коробки карданные валы передают крутящий момент на передний ведущий мост и на задний (или на тележку, если автомобиль трёхосный и более). Средний мост при этом проходной, от него к заднему идёт карданный вал. На выпускавшихся ранее трёхосных ЗИС-151, ЗИЛ-157, КрАЗ-214 отдельный карданный вал шёл к среднему мосту, а к заднему подходили последовательно два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом, установленным на среднем мосту.

На основе переднего привода

Схема трансмиссии полноприводного автомобиля на основе переднеприводного с продольным расположением двигателя. Схема трансмиссии полноприводного автомобиля на основе переднеприводного с поперечным расположением двигателя.

На основе переднеприводных легковых автомобилей многие фирмы, особенно японские (родоначальником в 1971 году стала фирма Subaru), выпускают версии с приводом на заднюю ось (как отключаемым, так и постоянно включенным). Встречаются модели как с продольным расположением двигателя, например, Subaru Leone, Audi Quattro и т.д., так и с поперечным (представлены в настоящее время в большинстве случаев). Штатная коробка передач переднеприводного автомобиля (как механическая, так и автоматическая) изменена, установлен редуктор отбора мощности к задней оси, крутящий момент передаётся через карданный вал на заднюю ось. Дифференциал с блокировкой (если он есть, на моделях с постоянным приводом) находится в картере коробки передач. На автомобилях с отключаемой задней осью подключение её производится или рычагом, или кнопкой (вакуумный сервопривод с электрическим управлением). Многие легковые автомобили с полным приводом имеют защиту поддона картера двигателя, дорожный просвет не увеличен в сравнении с переднеприводной моделью (используются одни и те же детали подвески).

Subaru Leone Break 4WD (1972) - Первый в мире дорожный переднеприводный легковой автомобиль дооснащенный полным приводом

Из советских легковых автомобилей эту компоновку имели автомобили ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-969, на них устанавливался двигатель воздушного охлаждения автомобилей «Запорожец», изменённая коробка передач имела подключаемый вал отбора мощности к задней оси. Однако эти автомобили изначально относились к категории внедорожников.

С задним расположением двигателя

Схема трансмиссии полноприводного автомобиля на основе заднеприводного с продольным расположением двигателя. Subaru Sambar 4WD, Япония. Откинув задний бампер, можно получить доступ к двигателю.

До 2010-х существовало небольшое количество моделей полноприводных автомобилей с заднемоторной компоновкой, например, фургоны и микроавтобусы Subaru Sambar/Domingo, малотоннажные грузовики (грузоподъёмностью около 500 кг) других японских фирм, например, Honda. Основной привод на заднюю ось, коробка передач объединена с главной передачей. Привод на переднюю ось отключаемый или постоянно включен. Доступ к двигателю происходит через откидной задний бампер или через разбираемый пол в салоне микроавтобуса. Подвеска колёс независимая.

VW T3 Syncro Doppelcabine Lastwagen, Германия-Австрия

В Австрии фирма Steyr по заказу VAG выпускала в 1985-1992 гг. полноприводную версию Syncro заднемоторного микроавтобуса Volkswagen Transporter T3. С конца 1980-х модель Transporter Syncro предлагалась еще и в кузовах фургон и пикап, а также премиальных исполнениях Caravelle и Carat.

Некоторые колёсные бронированные машины также имеют заднее расположение двигателя (например, БРДМ-2, БТР-60), но в их конструкции используются агрегаты от «классических» грузовых полноприводных автомобилей (двигатель с коробкой передач, раздаточная коробка).

Схемы полного привода

Можно выделить четыре основных схемы полного привода: подключаемый полный привод (part-time), постоянный полный привод (full-time), постоянный по требованию полный привод (on-demand full-time) и многорежимный полный привод (selectable).

Подключаемый полный привод

Самая простая и в то же время самая надёжная схема полного привода: при нормальной эксплуатации крутящий момент передаётся только на одну ось, а при необходимости подключается вторая ось — с помощью раздаточной коробки. При подключении о́си жёстко связываются между собой и вращаются с одинаковой скоростью, что создаёт некоторые ограничения: полный привод можно использовать только на покрытиях, допускающих проскальзывание колёс (грязь, песок, снег, лёд и т. п.). Какие колёса будут пробуксовывать — передние или задние — это зависит от нагрузки на ось в данный момент.

Схема, иллюстрирующая положение колёс при повороте автомобиля. Управляемые колёса передней оси катятся по окружности большего радиуса, нежели задние.

Второй фактор: автомобиль никогда не едет прямо, даже при движении в прямолинейном направлении он всегда совершает небольшие манёвры вправо-влево. Управляемые колёса передней оси катятся по окружности большего радиуса, нежели задние. Скорость вращения передних колёс несколько больше, чем скорость вращения задних. Данное условие справедливо при равном диаметре колёс.

При жёсткой связи ведущих мостов в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности. При повороте циркулирующая мощность (ЦМ) может быть значительной. ЦМ не используется для преодоления сил сопротивления движению автомобиля, дополнительно нагружает механизмы трансмиссии и шины, вызывая их повышенный износ. Кроме того, из-за увеличения суммарной мощности, передаваемой через механизмы трансмиссии, возрастают потери мощности в трансмиссии на буксовании колёс, увеличивая расход топлива и износ деталей двигателя. Поэтому ЦМ является вредной, и её часто называют паразитной мощностью. Чтобы уменьшить дополнительное изнашивание механизмов трансмиссии, шин и расход топлива, вызванных ЦМ и перераспределением крутящего момента, при раздаточной коробке с блокированным приводом необходимо включать передний ведущий мост только для повышения проходимости и устойчивости автомобиля. При движении по хорошим дорогам необходимо принудительное отключение переднего ведущего моста для устранения циркуляции мощности или перераспределения крутящего момента.

Таким образом, основной недостаток подключаемого полного привода проявляется при перемещении по поверхности с часто меняющимися свойствами — асфальт с пятнами льда или снега, твердый грунт с участками грязи и т. д. Необходимо либо постоянно подключать и затем выключать передний мост (что иногда сопряжено с определёнными сложностями в зависимости от реализации способа подключения моста), либо перемещаться на заднем мосту, рискуя застрять, либо перемещаться на полном приводе, изнашивая трансмиссию циркуляциями мощности на хороших участках дороги.

Постоянный полный привод

Модель Audi Allroad с постоянным полным приводом.

Постоянный полный привод подразумевает постоянное подключение всех колёс к двигателю, для чего он подключается к осям через дифференциал. Некоторые модели автомобилей имеют принудительную блокировку межосевого дифференциала, например, ВАЗ-2121 «Нива», что позволяет им становиться аналогичными автомобилям с подключаемым полным приводом (в общем это повышает проходимость автомобиля). Некоторые современные автомобили имеют электронное управление межосевым дифференциалом, позволяющее динамически менять соотношение передаваемого момента между осями. В основном это используется для уверенного движения по дорогам, например, в системах динамической стабилизации. Тем не менее, в некоторых ситуациях это может внести неоднозначность в реакциях автомобиля на педаль газа.

Некоторые вседорожники имеют раздаточную коробку, поддерживающую как режим постоянного полного привода, так и режим подключаемого полного привода, то есть имеют дифференциал, блокировку дифференциала и возможность полного отключения одной оси. Такая схема считается наиболее предпочтительной для многоцелевого вседорожника.

Полный привод по требованию

Эта схема классифицируется продавцами автомобилей как разновидность постоянного полного привода. Преимуществ «настоящего» постоянного полного привода не даёт. Фактически это подключаемый полный привод с тем отличием, что подключение происходит автоматически. В этой схеме одна ось подключена жёстко, а вторая (передняя или задняя, чаще — задняя) подключается при проскальзывании первой через разнообразные муфты (вискомуфта (Гольф-3), Халдекс (Гольф-4), многодисковая гидромуфта (Subaru с АКПП серий TZ)…), многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне (автомобили Nissan, система ATTESA). Управление муфтой осуществляется электроникой или механико-гидравлическим образом, за исключением вискомуфты. Недостатком такой схемы можно считать необходимость улавливания момента включения полного привода для корректировки управления автомобилем. В некоторых случаях это приводит к неоднозначности реакций на добавление тяги (открытие газа) и усложняет контроль над автомобилем на бездорожье. Вискомуфта сравнительно ненадёжна и может быть быстро выведена из строя на тяжёлом бездорожье.

Многорежимный полный привод

В другую категорию можно выделить автомобили Mitsubishi Pajero (трансмиссия Super Select 4WD) и Jeep Grand Cherookee (трансмиссия SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD) с их селективной трансмиссией, которую можно назвать системой постоянного полного привода (автоматически подключаемого в случае с Nissan Pathfinder) с возможностью принудительного отключения переднего моста.

В Pajero, например, можно выбрать один из следующих режимов: 2WD, 4WD с автоматической блокировкой центрального дифференциала (аналогично Full-Time 4WD), 4WD с жестко заблокированным дифференциалом (аналогично Part-Time 4WD) и пониженная передача (Low range Part-Time 4WD).

Полный привод с использованием вспомогательного тягового электродвигателя

Некоторые легковые переднеприводные автомобили имеют ведущую заднюю ось, в корпусе главной передачи которой установлен тяговый электродвигатель небольшой мощности, включаемый, как правило, водителем при необходимости (система e.4WD). Электродвигатель получает питание от автомобильного генератора, напряжение и ток регулируется автоматически в зависимости от условий движения.

Подключенный задний привод улучшает управляемость автомобиля на скользкой дороге, а также позволяет более уверенно преодолевать тяжёлые участки (снег, гололедицу, грязь).

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Полный привод Википедия

Полноприводный легковой автомобиль Nissan Avenir (4WD), вид снизу:1 — поперечнорасположенная механическая коробка перемены передач2 — левый внутренний шарнир равных угловых скоростей3 — раздаточная коробка4 — карданные валы к заднему мосту5 — задний ведущий мост6 — масляный поддон поперечнорасположенного двигателя7 — пыльник рулевой рейки8 — левый рычаг передней подвески9 — правый рычаг передней подвески10 — тяга к рычагу переключения передач11 — глушитель

По́лный при́вод (2×2, 4×4, 6×6, 8×8, 12×12[1], 24×24, 4WD, AWD, Four-wheel drive и т. п.) — конструкция трансмиссии автомобиля, позволяющая передавать крутящий момент (мощность, в случае применения электропривода или гидропривода), создаваемый двигателем, на все колёса, при этом спаренные колёса на одной полуоси учитываются как одно колесо.

До 1980-х годов полный привод ассоциировался исключительно с вездеходами, а полноприводные автомобили имели увеличенные дорожный просвет и другие атрибуты повышенной проходимости.

Однако после появления системы quattro на чисто дорожных автомобилях Audi и ряда аналогичных систем у других компаний привод на все колёса стал рассматриваться и как средство повышения ходовых качеств обычных автомобилей без задачи повышения проходимости. В этом случае обеспечивается наиболее эффективное использование мощности двигателя при любом режиме движения, улучшается управляемость, особенно на скользких покрытиях.

Именно с этими целями полный привод используется на спортивных автомобилях, например, Lamborghini Murciélago и некоторых моделях Porsche, широко распространён на автомобилях Subaru, а также на представительских автомобилях для повышения уровня активной безопасности — примеры такого использования включают системы 4Matic (на автомобилях Mercedes Benz), XWD (Saab), xDrive (BMW), AWD[2] (Volvo), 4 Motion (Volkswagen), а из российских разработок — трансмиссию малосерийной представительской «Волги» ГАЗ-3105.

Компоновка полного привода[ | код]

«Классическая»[ | код]

Трансмиссия трёхосного полноприводного автомобиля ЗИЛ-157.

Грузовые автомобили повышенной проходимости, автобусы, сконструированные на их базе (ПАЗ-3206, штабные автобусы на шасси ГАЗ-66), внедорожники, начиная с Willys MA и ГАЗ-64.

ru-wiki.ru