База гаи превышение скорости: МВД призналось в отсутствии полномочий рассылать штрафы иностранцам :: Autonews

• Водителям запрещается использовать портативные сотовые телефоны во время вождения, остановки в пробке или на светофоре. Сюда входят планшеты, ноутбуки, игры и другие портативные электронные устройства.
• Водители не могут смотреть видео во время вождения.
• Не применяется, если водитель обращается в службу экстренной помощи.
• Водители могут использовать портативные устройства, когда они припаркованы или находятся вне транспортного потока.
  

Использование громкой связи разрешено

Разрешено использование громкой связи, например, через Bluetooth, а также запуск функции одним касанием.Включите GPS или музыку перед поездкой.

Опасно отвлекся

Вы также можете получить билет за 99 долларов за развлечения, такие как уход за телом, курение, еда или чтение, если это действие мешает безопасному вождению и вас остановили за другое нарушение правил дорожного движения.

Что не включено

Некоторые вещи не включены в закон. Водители транзитных и аварийных транспортных средств освобождены от уплаты. Водители коммерческих автомобилей должны соблюдать федеральные законы.
Двусторонняя радиосвязь, гражданское радио или любительское радиооборудование не включены в закон.

Стоимость

Первый билет будет стоить минимум 136 долларов. Получите билет снова через пять лет, и эти билеты будут стоить не менее 234 долларов. В отличие от действующего закона, который освобождает от сообщения о нарушениях сотовой связи страховым компаниям, все нарушения будут доступны страховым компаниям.

* Исследования показывают, что телефонные разговоры снижают зрительное внимание. Передайте телефон пассажиру, положите его в перчаточный ящик или выключите перед поездкой.

Для получения дополнительной информации посетите: Вадриветозеро.com / distracted-driving

Горячая линия для жалоб на нарушение правил дорожного движения

Используйте горячую линию для жалоб на нарушение правил дорожного движения, чтобы сообщать обо всех жалобах на дорожное движение. Вот как это работает: граждане с жалобами на проблемы с дорожным движением могут позвонить на горячую линию по вопросам дорожного движения по номеру (360) 487-7402 и записать подробное сообщение, в котором должны быть указаны их имя, адрес и номер телефона (это дает сотруднику возможность связаться с гражданин с последующей информацией или для сбора дополнительной информации по жалобе, если необходимо), дату, время (включая, если возможно, интервал от 30 минут до 1 часа, когда возникнет проблема) и место.Конкретные детали важны для правильного распределения ресурсов для решения проблемы. Полиция Ванкувера рассмотрит все жалобы и назначит сотрудников для решения проблем.

Охрана школьной зоны

В течение учебного года Дорожная служба контролирует соблюдение скорости в школьной зоне. Все школьные зоны активны, когда мигают огни или присутствуют дети, поэтому необходимо внимательно следить за скоростью, чтобы защитить безопасность детей, путешествующих в / из школы. Помните, что скорость в школьной зоне — 20 м.п.х. Если вы не уверены, активна зона или нет, всегда проявляйте осторожность и держите скорость на уровне 20 миль в час.

Вот поразительная информация о риске смерти пешеходов в зависимости от скорости транспортного средства:

Посмотрите наше видео по этой теме!

Опасность гибели пешеходов при столкновении транспортных средств с различной скоростью

Скорость автомобиля Риск со смертельным исходом
14 миль / час 5%
21 миль / час 10%
25 миль / час 25%
28 миль / час 58%
30 миль / час 75%
35 миль / час 99%

Одно из самых шокирующих открытий — риск смерти пешехода на скорости 30 миль в час резко возрастает до 75% — скорости, которую некоторые водители могут считать «всего на 10 выше» ограничения скорости в школьной зоне.Скорость убивает, поэтому, пожалуйста, ведите безопасно, медленно и в рамках закона!

Округ Кларк использует градуированный график штрафа Вашингтон для определения скорости. Для водителей это означает, что штрафы теперь зависят от того, на сколько миль превышает установленный законом предел, который проезжает водитель. Ранее некоторые штрафы имели фиксированную ставку (например, предыдущее нарушение школьной зоны составляло фиксированную сумму 177 долларов США). Также предусмотрены штрафы за превышение скорости в зонах строительства.

Ниже приведена таблица с некоторыми общими нарушениями скорости в школьной зоне и новым графиком штрафов:

Зона скоростной школы 1–5 миль в час свыше 189 долларов
Зона скоростной школы 6-10 миль в час свыше 210 долларов
Зона скоростной школы 11-15 миль в час свыше 271 долларов
Зона скоростной школы 16-20 миль в час свыше 353 долларов

Школьный автобус с ограничителями безопасности

• Водителям необходимо останавливаться на дороге с двумя полосами движения независимо от того, в какую сторону едет автобус.
• Если дорога разделена, автомобили, движущиеся в том же направлении, должны остановиться.
• Если есть полоса поворота с двусторонним движением, автомобили на полосе поворота должны остановиться, а также транспортное средство, которое движется в том же направлении, что и автобус.
Посмотрите это видео на YouTube, чтобы получить дополнительную информацию об остановках школьного автобуса.

Нет сообщений во время вождения!

В штате Вашингтон действуют два закона о дорожном движении, связанных с мобильными телефонами, которые вступили в силу в 2008 году и в 2010 году были преобразованы в закон об остановках.Этот закон запрещает обмен текстовыми сообщениями, поэтому, если полиция увидит, что вы держите телефон у уха или переписываетесь во время вождения, они могут вас остановить. Билеты стоят 124 доллара и могут быть больше, если ваше отвлеченное вождение приведет к столкновению. Это не постановление о громкой связи, а полный запрет обмена текстовыми сообщениями.

Закон о громкой связи

Другим законом штата Вашингтон о дорожном движении, который вступил в силу в 2008 году, был закон о громкой связи, который был обновлен в 2010 году. Этот закон о громкой связи запрещает использование беспроводных устройств, таких как сотовый телефон, при хранении у вас ухо во время вождения.Самый безопасный способ — не разговаривать по телефону во время вождения, но если вам необходимо ответить на звонок, вам следует использовать устройство громкой связи, например Bluetooth-гарнитуру или проводную гарнитуру, во время вождения. Если полиция увидит, что вы держите телефон у уха или переписываетесь во время вождения, они могут вас остановить. Билеты стоят 124 доллара и могут быть больше, если ваше отвлеченное вождение приведет к столкновению. Так что не забывайте повесить трубку и ехать!

Ограничение скорости

Хотя такие технологии, как GPS, помогают нам перемещаться по городу, они не являются надежным способом определения ограничения скорости на улицах.Единственный способ определить допустимое ограничение скорости — это вывешенные знаки ограничения скорости. Не полагайтесь на свой GPS для получения информации об ограничении скорости.

Блок безопасности дорожного движения | Евгений, ИЛИ Сайт

Обеспечение безопасности дорожного движения

Проблемы безопасности дорожного движения являются главной заботой общества в Юджине, и полицейское управление Юджина отреагировало на эту озабоченность, направив целенаправленную, преданную делу команду офицеров-мотоциклистов для обеспечения соблюдения правил дорожного движения. В настоящее время Группа безопасности дорожного движения состоит из семи офицеров и сержанта.

В то время как все патрульные полицейские Юджина могут и действительно останавливают движение, когда они не отвечают на звонки в службу поддержки, члены группы дорожного движения могут посвящать большую часть своего рабочего дня проблемам с дорожным движением и отвечать на запросы сообщества о применении мер контроля в районе. Основная цель безопасности дорожного движения — изменить поведение водителя, чтобы уменьшить количество опасных столкновений и повысить безопасность в районе и качество жизни.

Обязанности отдела безопасности дорожного движения

Юджин Основная обязанность офицеров полиции — обеспечение соблюдения правил дорожного движения в городе Юджин, включая целенаправленное исполнение в ответ на жалобы о превышении скорости в районе.В дополнение к радиолокационному патрулированию скорости и другим стандартным обязанностям по обеспечению соблюдения правил дорожного движения, это подразделение также участвует в целевых патрулях и кампаниях по просвещению общественности, таких как патрулирование с насыщением для бегунов на красный свет, кратковременная проверка ремней безопасности и операции по обеспечению безопасности пешеходов на пешеходном переходе.

Они также обеспечивают контроль дорожного движения на общественных мероприятиях, спортивных мероприятиях, парадах и для высокопоставленных гостей, а также предоставляют другие общественные услуги, связанные с дорожным движением. Кроме того, офицеры мотоциклистов могут реагировать на вызовы патрулей для обслуживания по мере необходимости; их мобильность позволяет им быстро отвечать на высокоприоритетные вызовы и в качестве поддержки для других офицеров.

Полезные ссылки по безопасности

Safe Kids Worldwide — Safe Kids Worldwide — всемирная организация, занимающаяся предотвращением травм у детей, убийц номер один среди детей в Соединенных Штатах. Во всем мире каждые 30 секунд от непреднамеренной травмы умирает ребенок. И миллионы детей получают травмы , которые могут повлиять на них на всю жизнь .

Safe Kids Worldwide — всемирная организация, занимающаяся предотвращением травм у детей, убийц номер один среди детей в Соединенных Штатах.Во всем мире каждые 30 секунд от непреднамеренной травмы умирает ребенок. И миллионы детей получают травмы, которые могут повлиять на них на всю жизнь.

Oregon Impact — Oregon Impact предлагает образовательные программы, которые помогут избавиться от вождения с нарушениями и отвлечения внимания. Делая упор на подростков-водителей и тех, кто едет с ними, Oregon Impact работает со средними школами, старшими школами и колледжами в Орегоне и на юго-западе Вашингтона и ежегодно посещает несколько общественных мероприятий, чтобы начать обсуждение и побудить к правильному выбору.

Прицепы с радаром

Прицепы с радаром обеспечивают обратную связь в реальном времени с водителями об их скорости, так что они могут быть более осведомленными и при необходимости замедляться, а также собирают некоторые ограниченные данные. Из системы слежения за трейлером EPD может загружать данные, которые эффективно показывают масштаб и сроки возникновения проблем с превышением скорости. Это позволяет отделу принимать обоснованные решения относительно того, когда необходимы ресурсы подразделения безопасности дорожного движения или патруля для решения проблемы превышения скорости в районе. Оборудование не собирает данные, которые приводят к цитированию, и данные предназначены исключительно для внутреннего использования Группой безопасности дорожного движения.

Развертывания Radar Trailer выполняются по запросу жителей района, проживающего в объединенной области Юджин. Прицепы размещаются только в областях, которые находятся в пределах городской черты Юджина и определены как часть города (платите ли вы налоги City of Eugene или Lane County?). Продолжительность развертывания составит шесть дней. В некоторых местах может быть запрещено размещение прицепов (например, улицы с велосипедными дорожками, которые включают тротуар, но не озелененную полосу, участки с желтой / красной маркировкой бордюров или участки, где прицепы могут создавать опасность для движения или обзора).

Чтобы запросить развертывание прицепов с радаром, перейдите по этой ссылке: Форма запроса прицепа с радаром. Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете связаться с менеджером программы Джеффом Блонде по электронной почте [email protected] или по телефону 541-682-8332.

Открывает новое окно.

Формы для парадов

Разрешение на парад / Соглашение о безвредности / Аффидевит Открывает новое окно.

Для получения дополнительной информации напишите в отдел безопасности дорожного движения Департамента полиции Юджина

Некоторые полицейские останавливают меньшее количество спидеров из-за распространения коронавируса

@ Didier MartiGetty Images

• Полицейские органы по всей стране ограничивают свое взаимодействие с общественностью, чтобы уменьшить распространение коронавируса.
• Один из полицейских штата Мичиган сказал, что подход его департамента сводится к следующему: «Не тяните никого, если это не нужно».
• Полицейские органы подтвердили, что они все еще соблюдают правила дорожного движения, признавая при этом, что отдельные сотрудники могут по своему усмотрению выбирать, когда остановить движение.

Чтобы ограничить распространение коронавируса, некоторые полицейские практикуют социальное дистанцирование, сокращая количество остановок на дорогах, которые они делают.Один полицейский из Мичигана рассказал Car and Driver , что подход его отдела к минимизации распространения COVID-19 можно описать следующим образом: «Никого не останавливайте, если только вам не нужно». Другой муниципальный полицейский в пригороде Детройта сообщил, что его отдел не производит арестов за мелкие преступления. Он пояснил, что ведомство надеется снизить нагрузку на суды.

Официально полицейские управления рассказывают несколько иную историю. «Мы продолжим проводить уголовные расследования, обеспечивать соблюдение правил дорожного движения Нью-Джерси и расследовать автомобильные аварии», — сказал сержант Джефф Флинн из полиции штата Нью-Джерси.«Мы призвали солдат ограничить контакты с людьми. Если солдат может позвонить по телефону, а не разговаривать с кем-то лично, мы рекомендуем им это сделать».


Шеннон Баннер, менеджер по связям с общественностью полиции штата Мичиган, сказала : «Безопасность дорожного движения остается приоритетом полиции штата Мичиган, и военнослужащие имеют право усмотрения, когда дело доходит до обеспечения соблюдения правил дорожного движения. На данный момент MSP не сделала любые изменения в предоставлении услуг, но это нестабильная ситуация, и мы внесем коррективы, если они необходимы и в наилучших интересах общественной безопасности и обеспечения здоровья наших сотрудников.

Заявление Баннера подчеркивает большой вопрос, с которым полицейские управления по всей стране борются в настоящий момент: что является большей угрозой общественной безопасности, водитель, нарушающий правила дорожного движения или распространяющий смертельный вирус, который угрожает сокрушить систему здравоохранения Америки?

В качестве одного из возможных ответов на этот вопрос рассмотрим, что 9378 человек погибли в результате дорожно-транспортных происшествий в США в 2018 году, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Последние данные о COVID-19 показывают, что смертность от вируса среди людей, которые заразились, составляет 1,4 процента. Если бы вирус заразил 80 процентов населения США и этот показатель смертности оказался бы точным, число жертв могло достигнуть 3,7 миллиона человек.

В то время как вирус будет распространяться независимо от того, сокращают ли офицеры количество остановок движения, которые они останавливают, полицейские силы также пытаются свести к минимуму количество своих собственных рядов, ограниченных вирусом. Полицейские участки по всей стране закрыли двери для публики для неэкстренных дел, чтобы минимизировать этот риск.Обычные процессы, такие как регистрация огнестрельного оружия, допросы свидетелей и снятие отпечатков пальцев, в настоящее время проводятся в режиме онлайн, обрабатываются по почте или по телефону или временно приостановлены. Такие города, как Денвер; Портланд, штат Орегон; и Сиракузы, штат Нью-Йорк, объявили о планах по сокращению личного реагирования полиции на ненасильственные преступления и преступления, которые в настоящее время не ведутся. Вместо этого сотрудники будут получать отчеты в Интернете или по телефону.

Правила тоже меняются

Меняется не только исполнение.Сами законы и постановления также изменяются, чтобы сдержать заразный вирус, чтобы ускорить экстренное реагирование, и в знак признания того, что для многих американцев распорядок жизни значительно изменился за последнюю неделю. Департамент транспортных средств Калифорнии обратился к правоохранительным органам штата с просьбой предоставить 60-дневный льготный период для всех, кто водит с истекшим сроком действия прав, поскольку жителям рекомендуется избегать общественных мест. Федеральное агентство, которое контролирует отрасль грузовых перевозок, приостановило ограничения по времени вождения для водителей грузовиков, доставляющих медицинское оборудование, продукты питания и санитарно-технические средства.Губернатор Мичигана Гретхен Уитмер сняла ограничения по весу на всех дорогах штата для грузовиков, доставляющих важные грузы. И в знак признательности многим гражданам, внезапно работающим из дома, Лос-Анджелес и Нью-Йорк ослабили соблюдение правил парковки с альтернативной стороны, используемых для расчистки дорог для регулярной очистки улиц.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти то же содержимое в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Нужна ли нам полиция, чтобы обуздать насилие на дорогах Лос-Анджелеса? Некоторые города спасают жизни без них

Райан Фонсека

Опубликовано 11 нояб.2020 г.

---

Этот жизненно важный ресурс бесплатен для всех благодаря таким читателям, как вы, которые сделали этот сервис.Ваши доллары напрямую финансируют журналистику, на которую вы и ваше сообщество рассчитываете в эти нестабильные времена. Будьте местным героем и поддержите бесплатные ресурсы, сделав пожертвование сегодня. Дайте сейчас на laist.com/donate.

Движение за перевод денег от вооруженной охраны правопорядка к программам оказания помощи в последние месяцы получило значительный импульс, в том числе здесь, в Лос-Анджелесе. Подчеркивание этих усилий является серьезным вызовом для устоявшихся предположений о работе, которую должны выполнять правоохранительные органы.

Один ключевой вопрос: почему вооруженные полицейские следят за соблюдением правил дорожного движения?

Остановка во время вождения — самый распространенный способ взаимодействия представителей общественности с полицией. И остановка движения чревата. И правоохранительные органы, и цветные сообщества указывают на нарушение правил дорожного движения.

Для полиции этот риск возникает из-за неуверенности в том, кто находится в машине и каковы их намерения. Для цветных людей опасность исходит от осознания того, что человек, подходящий к их окну, вооружен и обучен убивать, когда чувствует угрозу.

Критики говорят, что мелкие нарушения правил дорожного движения часто используются полицией как предлог для непропорциональной остановки, допроса и обыска темнокожих и коричневых людей — и это подтверждается многочисленными исследованиями и отчетами.

В то же время наши дороги остаются смертоносными, и многие смертельные случаи связаны с поведением сотрудников, которым обучены управлять, например с превышением скорости и безрассудным вождением. Только в Лос-Анджелесе ежегодно на улицах города гибнут почти 250 человек — примерно столько же людей погибло в результате убийств в 2019 году.

Большинство погибших в результате столкновений — пешеходы и велосипедисты.

Еще до того, как в этом году протесты усилили критику американской полиции, некоторые защитники безопасности и эксперты по дорожному движению призывали к новому подходу. Вместо остановки движения вооруженными офицерами они выступают за возобновление инвестиций в благоустройство улиц, образование и альтернативные методы привлечения водителей к ответственности.

Появляется все больше свидетельств того, что с помощью этих стратегий можно добиться заметного прогресса в снижении смертности и травматизма на дорогах — прогресса, которого у Л.А. в последние годы.

ГДЕ МЫ СЕГОДНЯ

Пешеход идет по Олимпийскому бульвару в Корейском квартале. (Chava Sanchez / LAist)

В 2015 году в Лос-Анджелесе была запущена амбициозная программа Vision Zero, цель которой — к 2025 году исключить дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, отчасти полагаясь на усиление полиции. Несмотря на это, количество убитых водителями пешеходов и велосипедистов резко возросло.

Эксперты по безопасности, общественные деятели и руководители городов рассказали мне, что Л.Усилия А. пока слабые, вялые и не работают.

Есть что распаковать, но вот основные моменты, которые следует учитывать:

Насколько эффективна полиция?

Все большее число городских чиновников и экспертов по транспорту рассматривают влияние вооруженной полиции на соблюдение правил дорожного движения как «в лучшем случае смешанное». А учитывая историю расизма в полицейской деятельности, особенно в том, что касается остановок движения, многие сообщества просто не приравнивают полицию к более безопасным улицам и районам.

Насколько безопаснее улицы?

Нет. Улицы Лос-Анджелеса в последние годы стали более опасными и смертоносными, особенно для пешеходов. И данные показывают, что жители Анджелины в малообеспеченных общинах города, в которые входит больше цветных людей, несоразмерно гибнут в дорожных авариях.

Работают ли альтернативные методы?

Свидетельств тому, что они есть, появляется все больше. Переосмыслив безопасность дорожного движения, некоторые U.S. city добилась заметного прогресса в спасении жизней на своих улицах. Во многом это было достигнуто за счет снижения скоростного режима, значительных инвестиций в «самообеспечивающуюся» планировку улиц и автоматизированное правоприменение — усилия, которые не требуют сотрудников полиции.

Тем не менее, некоторые из этих мер труднее принять в Лос-Анджелесе (подробнее об этом чуть позже).

Что сейчас думают в Лос-Анджелесе?

Этим летом группа членов городского совета Лос-Анджелеса подала ходатайство, призывающее городской департамент транспорта и законодательных органов работать с членами сообщества и сообщать об альтернативных методах обеспечения соблюдения правил дорожного движения, расследовании столкновений и других обязанностях по обеспечению безопасности дорожного движения, которыми в настоящее время занимается Департамент полиции Лос-Анджелеса.

Некоторые потенциальные изменения, которые будут изучены: замена офицеров полиции Лос-Анджелеса на «программу транзитных посланников», укомплектованную невооруженным персоналом LADOT и / или автоматизированной технологией для отслеживания и уведомления водителей о превышении скорости, незаконных поворотах и ​​других нарушениях движения.

«Такой шаг практически устранил бы роль полиции Лос-Анджелеса в остановках движения, одной из ведущих форм взаимодействия между полицией и общественностью», — говорится в ходатайстве, которое было подано членами городского совета Лос-Анджелеса Маркисом Харрисом-Доусоном, Майком Бонином, Каррен Прайс. и Херб Вессон.

«ПЕРЕГОВОР» НА РОЛИ ПОЛИЦИИ

(Хава Санчес / LAist)

Член совета Харрис-Доусон недавно сказал мне, что он считает, что «моральный момент», происходящий в полиции, касается не только правоохранительных органов. Он говорит, что полиция давно столкнулась с «грубым делом» в общинах, которым они клянутся служить, решая ряд вопросов без достаточной подготовки.

«Практически все, с чем общество не хотело иметь дело или во что не хотело инвестировать — каждая проблема, созданная в результате социальной политики, — заканчивается полицейскими», — сказал Харрис-Доусон.

И он видит в этом прямое следствие того, что сейчас происходит «расплата».

«У вас есть вооруженные офицеры, управляющие дорожным движением, у вас есть они, которые собирают отчеты о происшествиях, у вас есть их улаживание споров между детьми после школы, — сказал он. «Всегда, когда вас не учат что-то делать, что-то идет не так, и тогда [полиция] принимает на себя всю тяжесть этого, как если бы это была их вина. Фактически, во многих из этих обстоятельств они оказались из-за того, что мы отправили их туда. »

В общинах, которые обслуживает Харрис-Доусон — Южный Л.A. кварталы в муниципальном округе 8 — он сказал, что жители не считают взаимодействие с полицией безопасным.

«Ужас и травмы, которые люди переживают из-за« рутинной работы »- и я говорю, что в кавычках — остановки движения просто невыносимы, особенно для людей в моем районе», — сказал он.

Харрис-Доусон сказал мне, что некоторые цветные сообщества Лос-Анджелеса не решаются принять Vision Zero; они не рассматривают усиление полицейского правопорядка как безобидную попытку снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, а как «уловку, направленную на то, чтобы привлечь больше полиции на улицу».«

«Люди не связывают большее количество нарушений, усиление контроля за соблюдением правил дорожного движения с повышенной безопасностью, и не зря — слишком часто дело не в этом, или, по крайней мере, в лучшем случае все неоднозначно», — сказал он.

(Предоставлено Крисом Ярзабом через Flickr)

Брайан Боуэнс живет в парке Леймерт и, как и многие черные ангелены, до боли знаком с расовым профилированием, проводимым полицией на остановках движения. Это то, чем он занимается с юности. По его оценкам, полиция останавливала его во время вождения или езды на машине около 175 раз в жизни, и примерно в 10% случаев на него ссылались за нарушение правил дорожного движения.

Он считает, что многие полицейские не могут понять, как «системная разобщенность» влияет на них и их восприятие того, что означает безопасность дорожного движения.

«[Полицию] учат быть жестоким, но это насилие не проявляется в истинной злобе», — сказал Боуэнс. «Это проявляется в том, что они действительно думают:« О, мы улучшаем движение. Мы делаем хорошую работу. Конечно, мне нужно убрать черных водителей с улицы … конечно, я должен быть жестче и жестче »».

После беспорядков 1992 года в Л.А., вызванный вердиктом Родни Кинга, Боуэнс, тогда еще студент колледжа, был показан в сегменте 20/20 о вождении в то время как Блэк. По его словам, спустя десятилетия ничего не изменилось. Это одна из причин, по которой он решил отказаться от машины и вместо этого воспользоваться общественным транспортом.

«Мне не нравится водить машину в Лос-Анджелесе, потому что я знаю, что у меня более высокая вероятность быть связанными с полицией», — сказал мне Боуэнс. По его мнению, долгая история системного расизма является веской причиной для ограничения роли полиции в общественной безопасности.

Боуэнс вспомнил одну встречу, когда он был студентом колледжа в начале 90-х. Он был дома в Лос-Анджелесе в гостях и провел вечер с другом детства. Он сидел за рулем, когда полицейский остановил их на контрольно-пропускном пункте.

«Первое, что он делает, — это светит мне в лицо, смотрит на нее, говорит:« Мэм, что-то не так? Что-то происходит? »- сказал Боуэнс. «Все становится очень быстро».

Его друг, двурасовый, запаниковал.Боуэнс сказал ей успокоиться и ничего не говорить. Он сказал, что офицер затем быстро приказал ему выйти из машины, проверил его документы и сделал тест алкотестера. Боуэнс сказал, что через 15 минут ему разрешили вернуться в машину, где сидел его друг, явно потрясенный пережитым.

«Она рыдает, она просто разгневана», — сказал Боуэнс. «[Я сказал] ‘вы не можете больше оправдываться, чтобы вернуться к этой машине. Я даже не собираюсь уезжать, пока вы не соберете все свое дерьмо’».

Их дружба закончилась из-за той ночи.«Она буквально не могла с этим справиться», — сказал он.

Боуэнс сказал, что, по его мнению, «унижение», которому подверглись его полицейские, было преднамеренным, «потому что я был в машине с кем-то, кого они считали белой девушкой».

РАСИЗМ И ОСТАНОВКИ ДВИЖЕНИЯ

Опыт

Боуэнса отражает опыт многих чернокожих водителей, начиная с первых дней автомобилестроения.

Во имя предотвращения небезопасного вождения, цветные люди сталкиваются с дискриминацией со стороны властей, и их передвижение по штатам и городам «рассматривается как преступное деяние… только в силу своей расы », — сказала Женевьева Карпио, доцент кафедры исследований Чикана / о Сезара Э. Чавеса в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и автор книги« Столкновения на перекрестке: как место и мобильность создают гонку ».

Члены патруля мотоциклистов Департамента полиции Лос-Анджелеса, сфотографировано в июне 1941 года. (Любезно предоставлено коллекцией фотографий публичной библиотеки Лос-Анджелеса)

Один пример: Закон Манна, принятый Конгрессом в 1910 году. Закон был разработан, чтобы остановить торговлю людьми через границы штата. но использовался для криминализации межрасовых отношений, нацеленных на чернокожих мужчин за рулем белых женщин.

«Это не только привело к большему количеству столкновений с полицией, которые могли быть смертельными, — объяснил Карпио, — но также дисциплинировало и попыталось контролировать межрасовые отношения между черными мужчинами и белыми женщинами».

Этот закон, пожалуй, наиболее широко применялся против боксера Джека Джонсона, первого темнокожего мужчины, ставшего чемпионом мира в супертяжелом весе. В 1912 году Джонсон был арестован, обвинен и осужден за вождение белой женщины, которая позже стала его женой, через границы штата в «аморальных целях».»Более века спустя Джонсон был помилован президентом посмертно.

Лос-Анджелес в 1930-х годах — еще один пример. Карпио объяснил, что именно тогда полиция начала преследовать латиноамериканскую молодежь за аттракционы, в то время как анти-мексиканские настроения росли.

«Таинства радости широко применялись к мальчикам-латиноамериканцам, особенно когда они выезжали за пределы того, что считалось латиноамериканскими районами», — сказала она.

Во время этих репрессий латиноамериканские мальчики были арестованы за прогулку в два раза чаще, чем другие мальчики в городе, сказал Карпио.Это обвинение стало главной причиной арестов латиноамериканских мальчиков в Лос-Анджелесе в то время.

«Это не нарушение правил вождения, а скорее то, что полиция сочла человека за рулем подозрительным», — сказала она. «Это один из тех законов, которые глубоко подвержены расовому профилированию».

Поскольку все больше сообществ открыто ставят под сомнение укоренившуюся связь между охраной полиции и общественной безопасностью, Карпио сказал, что также необходимо переосмыслить само правоохранительные органы — даже если это перейдет от вооруженных полицейских к невооруженному персоналу или автоматическим камерам.

«Часть того, что нам нужно сделать, — это перейти от рассмотрения таких вещей, как просроченные бирки или сломанные задние фонари, от криминальных вопросов к экономическим проблемам», — сказала она. «Нам нужно перейти от принуждения — слово, похожее на наказание, которое мало помогает в предотвращении дорожно-транспортных происшествий — к действиям, которые действительно улучшили бы наше благополучие».

ПЕРЕХОД ОТ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

Офицер полиции Лос-Анджелеса использует скоростное ружье, чтобы держать водителей под контролем. (Любезно предоставлено LAPD через Twitter)

Контекст важен.И вот почему вся эта история связана с Vision Zero.

С момента своего возникновения три десятилетия назад в Швеции, инициатива исходит из того, что люди есть люди и будут делать ошибки на дороге. Зная это, власти могут снизить скорость движения автомобилей, изменив дизайн улиц и обеспечив соблюдение правил дорожного движения. Цель состоит в том, чтобы замедлить автомобили настолько, чтобы неизбежная человеческая ошибка не привела к серьезным травмам или смерти.

Лос-Анджелес присоединился к десяткам американских городов, которые приняли эту концепцию, опираясь на некоторую версию традиционного подхода «Е» к безопасности дорожного движения: инженерные, образовательные и правоприменительные.

В последние годы некоторые защитники безопасности стали более внимательно относиться к такому правоприменительному подходу.

Лия Шахум, исполнительный директор американской некоммерческой организации Vision Zero Network, заявила в июне, что ее группа начнет «отделять деятельность полиции от работы Vision Zero». В противном случае, по ее словам, это может нанести вред из-за чрезмерного надзора и дальнейшего подрыва доверия между офицерами и сообществами, которым они служат.

Шахум сказал мне, что усиление правоприменения в рамках безопасности дорожного движения «приводит к непредвиденным и действительно вредным последствиям.«

«Мы не хотим, чтобы насилие со стороны полиции привело к еще большему разочарованию и опасности для цветных людей — особенно для чернокожих», — сказала она.

Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку, чтобы получать последние новости о местной политике, еде, культуре и нелепостях жизни Лос-Анджелеса.

Шаум подчеркнул, что правоприменение не устраняет основную причину дорожного насилия — недостаток инвестиций в неблагополучные сообщества, что в первую очередь делает улицы там более опасными.

«У них есть высокоскоростные магистрали, быстро движущееся движение, приземление на автостраде, отсутствие хороших тротуаров и велосипедных дорожек для людей … мы знаем, что эти сообщества и без того менее безопасны», — сказала она мне. . «Нам необходимо перенести ресурсы, финансирование и приоритеты с« полиции, полиции, полиции »на инвестиции в улицы, в сами сообщества, чтобы с самого начала быть безопасными местами».

Сотни градостроителей по всей стране недавно выразили аналогичное мнение в открытом письме Американской ассоциации планирования, в котором они призывают организацию поддержать движение по освобождению полицейских управлений.

«Планировщики работают над созданием« безопасных улиц »для пешеходов и байкеров, игнорируя при этом тот факт, что общественные места небезопасны для людей, преследуемых полицией», — говорится в письме. «Инициативы, подобные Vision Zero, полагаются на правоохранительные органы под руководством полиции и могут непреднамеренно направить дополнительные ресурсы в полицию».

Это не означает, что правоохранительные органы никак не влияют на безопасность дорожного движения. Например, исследование 2014 года связывало большее количество арестов, связанных с DUI, с меньшим количеством аварий с участием водителей в нетрезвом виде.Однако то же исследование показало, что пункты пропуска трезвости «не имеют существенного отношения к авариям с водителями в нетрезвом виде».

Но насколько эффективна вооруженная охрана по сравнению с альтернативными методами принуждения?

Улучшенный дизайн улиц может замедлить работу водителей. Камера может выдать десятки штрафов за превышение скорости за то время, которое требуется полицейскому, чтобы засечь, остановиться и процитировать одного водителя.

Защитники транспорта и безопасности утверждают, что инвестиции в эти аспекты безопасности дорожного движения пойдут дальше, чем наша нынешняя зависимость от сотрудников правоохранительных органов.

КАК ПОЛИЦИЯ СНИЖАЕТ ЭТИ РОЛИ?

(Кайл Гриллот / AFP через Getty Images)

Отвечая на вопрос о Vision Zero на шоу по связям с общественностью AirTalk в нашем отделе новостей в феврале, начальник LAPD Мишель Мур сказал, что он хотел бы видеть больше улучшений в инженерном обучении и обучении безопасности в качестве ключевых стратегий, а не » постоянная зависимость от правоприменения «для снижения смертности на дорогах».

Учитывая это, как офицеры полиции Лос-Анджелеса относятся к тому, что город изучает альтернативы полицейскому правоприменению?

Лидеры профсоюза, который представляет офицеров полиции Лос-Анджелеса, не являются поклонниками недавнего движения совета по снижению роли полиции в обеспечении соблюдения правил дорожного движения или члена Совета Майка Бонина, одного из его соавторов.

Крейг Лалли, президент Защитной лиги полиции Лос-Анджелеса, или LAPPL, в июле выступил с заявлением, указав прямо на Бонина:

«Когда Майк Бонин баллотировался на переизбрание, он сказал, что у нас недостаточно полицейских в его округе, он просил большего; когда он хотел повысить безопасность дорожного движения, он избавлялся от полос движения, пока не был организован отзыв его, теперь он снова привлекает внимание », — написала Лалли.

«Это позорно и в конечном итоге поставит под угрозу общественную безопасность», — продолжил он.«Член Совета Бонин, возможно, захочет дать подсказку своим избирателям, прежде чем он установит камеры на красный свет и камеры контроля скорости, которые будут автоматически отправлять билеты в Анжелинос, а также заставит невооруженных сотрудников полиции по парковке расправиться с безрассудными и пьяными водителями на наших дорогах».

Бонин, который представляет 11-й округ Лос-Анджелеса и возглавляет транспортный комитет муниципального совета, ответил собственным заявлением, в котором говорится, что общины, которые он представляет, действительно хотят большей реакции правоохранительных органов — когда дело доходит до серьезных и насильственных преступлений.

«Если мы освободим полицию Лос-Анджелеса от необходимости получать отчеты о столкновениях, выписывать штрафы за превышение скорости и писать ссылки на сломанный задний фонарь, они смогут сосредоточиться на реальных чрезвычайных ситуациях», — сказал он. «Мои избиратели хотят, чтобы система общественной безопасности позволяла чернокожим и другим цветным людям чувствовать себя в такой же безопасности, как и белые люди. История расовых предубеждений в дорожных остановках требует, чтобы мы действовали по-другому и передали правоохранительные органы от полиции Лос-Анджелеса другим агентствам. »

Я обратился в LAPD за комментариями по поводу исследования переосмысления роли полиции в обеспечении безопасности дорожного движения.Представитель ведомства предоставил следующее заявление:

♦ ︎ ♦ ︎ ♦ ︎

«Мы все еще работаем с городским советом, чтобы изучить не связанные с правоохранительными действиями варианты обеспечения соблюдения правил дорожного движения, при этом обеспечивая общественную безопасность.

♦ ︎ ♦ ︎ ♦ ︎

Марк Кронин, 25-летний ветеран LAPD и директор LAPPL, 18 лет проработал в городе мотоциклистом, отвечая за соблюдение правил дорожного движения.Он сказал мне, что хотел бы, чтобы полицейские не писали штрафы за нарушение правил дорожного движения, но сказал, что реальность того, как люди ведут себя за рулем, а также отсутствие инвестиций в инфраструктуру безопасности и общественный транспорт делают полицейское правоприменение необходимым.

Я спросил Кронина о предвзятости полиции в отношении остановок движения и стремлении к расовому равенству в обеспечении соблюдения правил дорожного движения. Он утверждает, что активисты и некоторые руководители городов «пытаются превратить это в большое общественное дело», что с его точки зрения не имеет под собой никаких оснований.

«Я, честно говоря, ничего не знаю, когда дело касается расы, цвета кожи, вероисповедания, возраста — ничего — пока я не подъеду на этой машине», — сказал он. «Я смотрю, что сделала эта машина?»

Но это утверждение, которое Кронин сделал трижды в нашем интервью, не всегда верно, по словам капитана Джонатана Пинто из Южного транспортного отдела полиции Лос-Анджелеса.

«Это ситуационная ситуация, основанная на офицере», — сказал мне Пинто, используя в качестве примера остановку автомобилиста для отправки текстовых сообщений во время вождения.

«Офицер собирается посмотреть в окно и увидеть, что водитель отвлекся», прежде чем сделать остановку, — сказал он.

Пинто сказал, что в некоторых случаях офицер мог не заметить водителя или пассажиров, например, если транспортное средство проносилось мимо на опасной скорости. Но офицеры обязаны заполнять отчет для каждой остановки движения, пояснил Пинто, который включает вопрос, спрашивающий, знал ли офицер этническую принадлежность людей, находящихся в автомобиле, до его остановки. И иногда такой ответ — да.

Исследование, проведенное под руководством Стэнфорда, проанализировало около 95 миллионов полицейских записей об остановках и обнаружило, что чернокожие водители «с гораздо меньшей вероятностью будут остановлены после захода солнца, когда« пелену тьмы »скрывает их гонку».

Кронин сказал, что у полицейских, работающих на дорогах, есть «призвание» — спасать жизни и сокращать количество аварий. Он не думает, что решение — это принуждение с помощью камер и безоружных городских рабочих; Он утверждал, что «человеческий фильтр», обеспечиваемый полицией, очень важен. По его словам, передача этой роли LADOT, которую он называл «машиной для получения дохода», не приведет к созданию более безопасных улиц.

Но Кронин также признал, что правоохранительные органы имеют ограниченное влияние. Он поделился своим «обескураживающим» опытом проведения операций по обеспечению безопасности дорожного движения, когда сотрудники в штатском играют роль пешеходов, переходящих улицу на обозначенных пешеходных переходах, иногда в костюмах — в одном случае пасхального кролика — чтобы выделиться еще больше. Снова и снова водители не уступают, что приводит к закрытым призывам и цитатам.

«Вы можете пойти и выписать много билетов в определенном месте», — сказал Кронин. «Хорошо обозначенные, освещенные, окрашенные, пешеходный переход, мигающие огни, знаки, все… если вы тусите 10 минут спустя, все вернется к тому же поведению».

«Мы думаем, что делаем реальные набеги, но на самом деле это не так, в долгосрочной перспективе», — сказал он. «Это просто недолго».

ТАК ЧТО ПРОДОЛЖИТСЯ?

В среднем за последние десять лет на улицах Лос-Анджелеса водители ежегодно убивали 15 велосипедистов. (С любезного разрешения LADOT)

Это жизненно важный вопрос, который города активно изучают.

В июне некоммерческая организация Transportation Alternatives из Нью-Йорка выпустила отчет, в котором призвала мэра перераспределить «значительную часть» бюджета дорожного движения Нью-Йорка в городской DOT, чтобы оно могло ускорить проектирование и строительство «самодостаточных улиц». . »

Это улицы, спроектированные с целью обеспечения безопасного движения транспортных средств и обеспечения видимости пешеходов, велосипедистов и других участников дорожного движения и защиты от движения автомобилей. Это включает в себя отдельные велосипедные полосы, ведущие пешеходные интервалы (что дает пользователям пешеходного перехода преимущество на перекрестках) и бордюры.

Строя дороги, которые вынуждают водителей вести себя определенным образом, правила дорожного движения в основном навязывают себя, утверждается, что приводит к меньшему количеству дорожно-транспортных происшествий. В начале 2018 года Федеральное управление шоссейных дорог заявило, что дороги, спроектированные таким образом, «могут быть эффективными в обеспечении соблюдения скоростных режимов и могут способствовать менее серьезным последствиям аварий».

Transportation Alternatives заявила, что этого можно добиться без традиционных полицейских мер, которые «подвергают риску цветных людей.В его отчете цитируется несколько новостных репортажей и исследований о непропорционально высокой частоте остановки и обысков чернокожих и латиноамериканцев Нью-Йорка и штрафов за пешеходную и велосипедную прогулку по тротуару, а также их останавливают и обыскивают.

«Если целью вооруженного контроля за движением является изменение поведения на улицах и тротуарах, использование устройств управления на основе инфраструктуры и дизайна оказалось значительно более эффективным», — говорится в отчете.

Например, на одной улице Бруклина, где городское управление транспорта добавило в 2010 году защищенную велосипедную полосу и другие меры безопасности, количество ДТП снизилось на 63%, а превышение скорости снизилось более чем на 50%.Количество велосипедистов на маршруте резко возросло.

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ С СКОРОСТЬЮ?

(С любезного разрешения LAPD South Traffic Division через Twitter)

Скорость — главный фактор смертельных дорожных столкновений. По мере того, как вы едете быстрее, ваше поле зрения сужается, время вашей реакции замедляется, а вашему автомобилю требуется больше времени, чтобы остановиться — опасности признаны не менее 60 лет.

Даже разница в скорости движения 5 миль в час может означать жизнь или смерть пешехода или велосипедиста, сбитого автомобилем. Вероятность выживания человека, сбитого на скорости 35 миль в час, составляет 68%; этот показатель выживаемости падает до 35%, если автомобиль разгоняется до 40 миль в час.

Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) этим летом выпустила новые правила, в которых категорически провозглашается: «Мы не можем снизить количество ДТП на городских улицах США без снижения скорости».

Должностные лица NACTO также признали системный расизм, пронизывающий подходы многих городов к дизайну улиц и обеспечению соблюдения правил дорожного движения. Годы отказа от инвестиций в районы с низкими доходами и цветные сообщества привели к отсутствию инфраструктуры безопасности, присутствующей в более белых районах, и, соответственно, к увеличению числа столкновений со смертельным исходом.Авторы утверждают, что полицейские не могут решить эту проблему.

«Во многих районах города полагаются на правоохранительные органы, чтобы компенсировать недостаток гибкости в разработке и политике ограничения скорости, практика, которая, как не доказано, снижает дорожно-транспортные травмы или смертность и часто увеличивает риск для чернокожих и других цветных людей. на городских улицах «, — заявили представители NACTO.

КАКИЕ-ЛИБО ГОРОДА БЕЗ ПОЛИЦИИ СДЕЛАЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ УЛИЦ?

Прогресс не линейный; нет «простой кнопки» для решения проблемы безопасности дорожного движения.Но некоторые города США — следуя примерам из Европы — предпринимают согласованные усилия по снижению скорости и инвестируют в правоохранительные органы, помимо полиции, с некоторыми многообещающими результатами.

В Сиэтле и Нью-Йорке в последние годы снизили ограничения скорости, и количество дорожных происшествий уменьшилось.

Присутствие полицейских и риск получить штраф за превышение скорости являются сдерживающим фактором для небезопасного вождения, но недавнее исследование в Сиэтле показало, что полицейские меры не нужны для снижения скорости и аварий.

Первым шагом городских властей было снижение ограничения скорости до 25 миль в час примерно на половине основных дорог. Затем они наблюдали за несколькими дорогами, на которых ограничение скорости было снижено с 30 до 25 миль в час.

За 21-месячный период они обнаружили, что простое снижение ограничений скорости и более частое размещение вывесок «без каких-либо маркетинговых кампаний, дополнительных мер, изменения времени прохождения сигналов или инженерных изменений … привело к снижению скорости и меньшему количеству сбоев».

ДТП, повлекшие за собой травмы и смерть, снизились на 18% на изученных улицах, а количество столкновений в целом снизилось на 22%.Водители, превышающие 40 миль в час, снизились более чем наполовину.

Согласно городским данным, в Нью-Йорке были установлены автоматические камеры контроля скорости в десятках школьных зон, при этом превышение скорости снизилось на 60%, а количество травм — на 17%. (Любезно предоставлено Департаментом транспорта Нью-Йорка через Twitter)

И когда в 2014 году Нью-Йорк запустил свою программу Vision Zero, местные власти получили разрешение штата снизить ограничение скорости с 30 до 25 миль в час на большинстве улиц. Они также начали кампанию по информированию общественности — как на улицах, так и через социальные сети, — информируя жителей Нью-Йорка о снижении скоростного режима и объясняя, почему.

«Мы хотели, чтобы все знали, что не только вывески изменят [вещи] в одночасье», — сказала Джулия Кайт-Лейдлоу, директор по стратегическим инициативам Департамента транспорта города. «Это то, как вы должны думать о дороге, потому что даже небольшая разница в скорости может иметь огромное значение для выживаемости».

За следующие несколько лет количество смертей в ДТП в Нью-Йорке снизилось почти на треть, с 299 за год до Vision Zero до 202 в 2018 году.Количество пешеходов, убитых людьми, управляющими автомобилями, снизилось примерно на 37%.

Тем не менее,

смертельных исхода в Нью-Йорке в прошлом году выросли, в значительной степени из-за резкого увеличения числа убитых велосипедистов (с 10 человек в 2018 году до 28 в 2019 году). Но с 2013 года (за год до того, как Нью-Йорк принял Vision Zero) по 2019 год (последний полный год данных), смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в городе снизилась более чем на 25%. Смертность пешеходов снизилась примерно на 33%.

Однако в Нью-Йорке помогло не только снижение скорости; Многогранный подход с высокой политической и общественной поддержкой также привел к сотням улучшений улиц, чтобы лучше защитить участников дорожного движения, не находящихся в автомобилях.В Нью-Йорке ежегодно реализуется более 150 проектов благоустройства улиц с помощью Vision Zero — примерно в три раза больше, чем они делали до запуска инициативы.

Для сравнения, в Лос-Анджелесе, который управляет дорогами на 1500 миль больше, чем Нью-Йорк, в настоящее время в общей сложности 63 проекта по усовершенствованию Vision Zero, запланированные, выполняемые или завершенные за пять лет, по словам представителей LADOT.

Кроме того, есть правоохранительные органы, некоторые из которых были реализованы традиционным методом, когда сотрудники полиции выписывали билеты.По данным Департамента транспорта Нью-Йорка, сотрудники полиции Нью-Йорка выписали более 150 000 штрафов за превышение скорости в 2018 году, что почти вдвое превышает средний показатель до Vision Zero. А в прошлом году милиционеры выдали более 81 тысячи предупреждений водителям, которые не уступили дорогу пешеходам.

Но это усиление полицейского контроля бледнеет по сравнению с успехом автоматизированной программы контроля скорости Нью-Йорка, которая использовала камеры для поимки нарушителей с 2014 года. Управляемая транспортными властями, а не полицией, Кайт-Лейдлоу сказал, что она «оказалась эффективнее, чем мы могли мечты.«

По данным NYCDOT, в рамках программы было выпущено более 6 миллионов билетов, из них около 2,3 миллиона только в прошлом году. А в 140 школьных зонах, где камеры работают по будням с 6 до 22 часов, превышение скорости снизилось на 60%.

КАК НАСЧЕТ АКЦИОНЕРНЫХ ВОПРОСОВ В БИЛЕТАХ? НЕОПЛАТНЫЕ БИЛЕТЫ МОГУТ ИМЕТЬ КАСКАДНЫЙ ЭФФЕКТ

Нет никаких сомнений в том, что выдача большего количества ссылок — это способ дать водителям понять, что им следует сбавить скорость — никому не нравится платить штрафы или посещать обязательную школу дорожного движения.Но хотя штраф за нарушение правил дорожного движения может доставлять неудобства одним водителям, он может привести к финансовому краху для других.

В Калифорнии и других городах США водители чернокожих и латиноамериканцев несоразмерно часто обвиняются в нарушениях правил дорожного движения и арестовываются за неуплаченные штрафы. И когда эти штрафы накапливаются, бывает трудно выбраться из-под них.

штатов и городов запустили программы прощения билетов и амнистии, некоторые из которых возникли после пандемии.

Защитники безопасности, такие как Лия Шаум, говорят, что важно изучить способы «инвестировать в образование и знания» в области безопасности дорожного движения, а не полагаться на «систему штрафов, штрафов и сборов».«

Город Сан-Франциско, например, предлагает планы оплаты и общественные работы в качестве альтернативы крутой парковке или штрафу за проезд.

Это одна из реформ. Марк Кронин, бывший сотрудник полиции Лос-Анджелеса, говорит, что он и его коллеги поддержат.

«Политики и законодательные органы сделали прекрасные структуры настолько невероятно высокими, — сказал он мне. «На это нужно смотреть с точки зрения реформы».

ПОЧЕМУ L.A. НЕ УМЕНЬШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ИЛИ УСТАНАВЛИВАЕТ КАМЕРЫ?

Велосипедисты переходят оживленную улицу Корейского квартала.(Chava Sanchez / LAist)

Одна причина: это запрещено законом Калифорнии. Город не может в одностороннем порядке снизить ограничения скорости или установить автоматические камеры, если законодатели штата не изменят некоторые давно установленные правила.

Более ранняя попытка исследовать камеры контроля скорости в Калифорнии была остановлена ​​из-за противодействия со стороны правоохранительных органов, по словам депутата Государственного собрания Дэвида Чиу, который представляет часть Сан-Франциско и является соавтором закона еще в 2017 году.

В законопроекте содержится призыв к пилотной программе по изучению воздействия камер контроля скорости на некоторые из самых опасных коридоров этого города, но, по словам Чиу, она была приостановлена ​​«из-за некоторых опасений, высказанных некоторыми представителями правоохранительных органов.«

Полиция задалась вопросом, «окажет ли это влияние, которое мы наблюдали в других юрисдикциях, — сказал он мне», а также «как это может повлиять на операции правоохранительных органов».

Чиу сказал, что рассмотрит возможность повторного внесения законопроекта на осенней сессии.

«Мы должны убедиться, что мы спасаем жизни, снижаем скорость и делаем это так, чтобы это было целесообразно для наших городов», — сказал он. «Мы считаем, что автоматическое регулирование скорости будет таким».

Распространение превышения скорости представляет еще одну проблему для L.A. И, несмотря на растущее стремление к снижению ограничений скорости, водители Лос-Анджелеса едут быстрее, поскольку город регулярно повышает ограничения скорости.

В прошлом году разрешенная скорость была увеличена на более чем 100 милях улиц, некоторые из которых являются частью сети с высоким уровнем травматизма — дорогами, которые, как известно, очень опасны для пешеходов (70% всех пешеходов со смертельным исходом и серьезными травмами в ЛА встречаются внутри HIN).

, КОТОРЫЕ НЕ ДЕЛАЕТ НИКАКОГО СМЫСЛА. КАК ЭТО ВОЗМОЖНО?

(С любезного разрешения Департамента транспорта Лос-Анджелеса)

С этим соглашается все большее число городских руководителей, должностных лиц по безопасности и политических экспертов.И они хотят, чтобы Калифорния изменила правило, устанавливающее ограничения скорости в штате.

Это называется правилом 85-го процентиля, и, как я недавно сообщил, новое исследование показало, что оно недостаточно хорошо подтверждено наукой и играет роль в росте смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в штате.

«Это не только глупый закон, это еще и опасный закон, потому что мы знаем, что чем быстрее люди едут, тем больше вероятность, что кто-то, кого сбит машина, умрет», — сказал мне член Совета Бонин в начале этого года.«Это на самом деле имеет смертельные последствия».

В общих чертах, это правило работает следующим образом: если достаточное количество людей едет быстрее, чем указано, ограничение увеличивается. Допустим, указанное ограничение скорости на городской улице составляет 30 миль в час. Чтобы полиция могла обеспечить соблюдение этого ограничения скорости с помощью радара или лазера, город, как правило, должен каждые семь-10 лет проводить опросы, чтобы определить, насколько быстро люди едут по этой улице.

Если результаты показывают, что по крайней мере 85% водителей едут со скоростью 33 миль в час или ниже в этой зоне 30 миль в час, правило 85-го процентиля требует, чтобы город округлил ограничение скорости до ближайшего интервала из пяти.Это означает, что новое ограничение скорости будет 35 миль в час. Первоначальная цель закона состояла в том, чтобы предотвратить создание скоростных ловушек для получения доходов муниципалитетами.

В недавних рекомендациях NACTO Лос-Анджелес цитируется в качестве предостережения, чтобы подчеркнуть опасности правила; например, это заставило городские власти увеличить ограничение скорости на одной улице Сан-Фернандо-Вэлли на 10 миль в час примерно за 10 лет. Эта улица, Zelzah Avenue, является частью сети Лос-Анджелеса с высоким уровнем травм.

«Когда дело доходит до безопасности, этот метод не работает», — пишут авторы.

Новый законопроект, внесенный в Сакраменто в феврале депутатом парламента Лорой Фридман, направлен на изменение правила 85-го процентиля, чтобы дать городам больший контроль над установлением ограничений скорости. По словам представителя Фридмана Блейка Деллинджера, законопроект был передан в транспортный комитет, но комитет отказался его услышать в этом году из-за пандемии COVID-19.

«Я не верю, что эти усилия будут продвигаться вперед в этом году», — сказал он мне.

БУДЕТ CAR-CENTRIC L.A. ДАЖЕ ОБЪЯВЛЯТЬ СКОРОСТНИК?

Пешеходы переходят оживленный перекресток возле станции метро Wilshire / Vermont в Корейском квартале. (Хава Санчес / LAist)

Эксперты по безопасности и руководители городов говорят, что это зависит от того, как они реализованы (если они когда-либо будут одобрены для использования в штате).

Ранее в этом году целевая группа Калифорнии выпустила отчет о смертельных последствиях превышения скорости и методов установки скорости и представила автоматизированные камеры в качестве возможного решения.

Целевая группа признала некоторые ограничения камер, в том числе то, что водители могут продолжать скорость после столкновения с камерой, и тот факт, что камеры контроля скорости были оспорены в суде по конституционным основаниям.В отчете также отмечается негативное отношение общественности к камерам как к средству заработка для агентства или города, а не как к инструменту повышения безопасности улиц.

Одно из предложений из отчета: обязать использовать доходы от программ камер контроля скорости только для финансирования этой программы и других инициатив в области безопасности дорожного движения, чтобы они не стали дойной коровой для городов или правоохранительных органов в целом.

Помимо идеи о том, что автоматизированные камеры могут быть самодостаточной моделью финансирования для улучшения улиц, некоторые утверждают, что у них также есть преимущество в том, что они беспристрастны при выдаче билетов, потому что они предназначены для нацеливания на автомобили, превышающие определенную скорость, независимо от того, кто драйвер есть.

Харрис-Доусон сказал, что он поддержит «все, что поможет нам повысить безопасность и снизить количество случаев, когда в повседневной жизни вам придется противостоять вооруженному правительственному служащему».

Он также сказал, что городским властям необходимо будет принять во внимание серьезные опасения по поводу расовых предубеждений в технологиях камер и вопросы, возникающие в отношении конфиденциальности.

«Я думаю, что проблемы безопасности людей и вопросы конфиденциальности размещены правильно, потому что исторически правительство не заслуживает доверия», — сказал Харрис-Доусон.«И необходимо ввести средства управления, чтобы убедиться, что они есть».

БЕЗОПАСНОСТЬ НА УЛИЦЕ LA’S SHORTFALLS

Рекламный щит призывает водителей снизить скорость в рамках программы Vision Zero в Лос-Анджелесе в 2017 году. (Предоставлено Департаментом транспорта Лос-Анджелеса через Flickr)

Существует еще одна причина увеличения числа погибших на улицах Лос-Анджелеса, о которой я уже сообщал ранее: Лидеры города не вложили достаточно средств в Vision Zero, чтобы добиться значимого прогресса и спасти жизни. Это единодушное мнение экспертов по дорожному движению, защитников безопасности и даже некоторых руководителей городов.

«Честно говоря, в Vision Zero отсутствует реализация, — сказал мне в начале этого года член городского совета Бонин. «Мы одобрили план, и мы говорили о нем, но мы не продвинулись вперед с ним … он получает немного денег каждый год, но это все еще не что-то вроде живой, дышащей инициативы в Лос-Анджелесе. Анхелес «.

Несколько бюджетных циклов назад генеральный директор LADOT Селета Рейнольдс подсчитала, что Vision Zero потребуется 80 миллионов долларов на 2017-18 финансовый год, если руководители надеются достичь поставленной Гарсетти цели по снижению смертности на дорогах на 20% к концу 2017 года.В итоге программа получила примерно треть этой суммы.

В бюджете текущего финансового года Vision Zero первоначально получила около 51,4 миллиона долларов — больше, чем с момента его создания в 2015 году. LAPD ежегодно выделяло 1,5 миллиона долларов из бюджета программы в течение последних трех финансовых лет.

Из-за дефицита бюджета, вызванного пандемией COVID-19, представители мэрии говорят, что в следующем финансовом году Vision Zero будет сокращен на 5%.

КОГДА МЫ МОГЛИ УВИДИТЬ ДРУГОЙ ПОДХОД НА МЕСТНЫХ УЛИЦАХ?

(С любезного разрешения LADOT)

Мы лучше поймем это, когда городской совет начнет прислушиваться к идеям от LADOT и городского офиса главного законодательного аналитика — через консультации с членами сообщества.Ходатайство о поиске альтернативных способов повышения безопасности дорожного движения было представлено Специальному комитету по реформе полиции 30 июня, и первый отчет должен был быть предоставлен через 90 дней, что означает, что мы можем узнать больше в конце сентября или начале октября.

Медленное принятие законодательства в Сакраменто может еще больше затормозить любые попытки переосмыслить ограничения скорости и применение камер, но городской совет и мэр Гарсетти могут предпринять шаги, чтобы передать некоторые обязанности — и финансирование — с полиции на LADOT.

Со своей стороны, официальные лица LADOT «надеются на сотрудничество с Советом, мэрией и лидерами местных сообществ по этим важнейшим вопросам», — сказал представитель департамента Колин Суини.

А пока, если вы хотите увидеть улучшения безопасности на некоторых из ваших местных улиц, у вас есть варианты.

Вы можете отправить запрос на обслуживание в LADOT, хотя веб-сайт отдела, где вы можете это сделать, немного сложен — и недавно был изменен, чтобы сосредоточиться на «важных запросах, связанных с COVID».«

Еще в мае город запустил временную программу «Медленные улицы», которая направлена ​​на продвижение более справедливых улиц, чтобы люди могли более безопасно ходить, ездить на велосипеде и заниматься спортом в своих общинах во время пандемии COVID-19. Программа управляется LADOT, которая устанавливает знаки на жилых улицах, предупреждая водителей о том, что определенные дороги предназначены только для местного движения, и напоминая им, чтобы они снизили скорость и разделите дорогу.

На прошлой неделе в районах Дель-Рей и Соутел была запущена программа «Медленные улицы».LADOT получил более 175 заявок от жителей и общественных групп, которые хотят проявить инициативу на своих улицах. (Предоставлено офисом члена городского совета Лос-Анджелеса Майка Бонина)

Жители, которые хотят участвовать в программе для своих улиц, могут подать заявку онлайн, но заявители должны включать «спонсирующую организацию», такую ​​как районный совет или офис члена городского совета, чтобы продемонстрировать поддержку на местном уровне.

По состоянию на начало сентября более 25 районов присоединились к программе, и комитет совета рассматривает вопрос о том, как город мог бы сделать программу постоянным элементом на L.А. улицы.

---

ПОДРОБНЕЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ L.A.:

.

No related posts.