Изобретение «банды четырёх» — двигатель DOHC. Dohc 16v двигатель
Двигатели DOHC: основные характеристики
Мир знает большое количество достойных примеров инноваций, вещей, изменивших мир. Одним из таких примеров может послужить изобретение «банды четырёх» — двигатель DOHC.
Что такое DOHC?
DOHC — это аббревиатура, которая в переводе на русский язык означает два верхних распределительных вала. Русская аббревиатура DOHC, которая довольно редко встречается, но тем не менее используется — ДВРВ, помимо этого часто используют название ДОШЦ.
Происхождение ДОШЦ
DOHC, или ДВРВ — это результат креатива, знаний, опыта и стремления «банды четырёх» гонять быстрее. «Банда четырёх» — так назвали изобретателей устройства. Великолепный союз четырёх инженеров Пежо, которые, прежде чем заняться теоретической частью автомобиля, были довольно успешными гонщиками. В то время, до создания устройства ДВРВ, предел оборотов доходил до 2000. И, задумавшись над тем, как создать что-то более мощное и быстрое, был создан более быстрый, сложный, экономный автодвигатель.
Видео о сборке и разборке двигателя:
Идея двигателя ДОШЦ
В основе устройства ДОШЦ лежит идея Зуккарели. Он предложил несколько изменить конструкцию, поместив распределительные валы над клапанами, в результате чего можно будет избавиться от ненужных элементов. А чтобы сделать клапаны легче, он предложил вместо двух использовать четыре более лёгких клапана.
Теоретик «банды четырёх»
Один из членов «союза четырёх», сильный теоретик Анри, проведя расчёты, выяснил, что чем выше количество топливной жидкости, которую автодвигатель сможет использовать за рабочий цикл, тем качественнее он сработает и выше будет мощность на выходе. В результате расчётов стало необходимым увеличить проходное сечение каждого клапана. Анри выяснил, что два впускных клапана более мелкого диаметра пропустят больше топлива, чем один клапан большого диаметра. При этом за счёт более мелких порций подачи топливо будет сгорать гораздо быстрее, вследствие чего вырастет экономичность мотора. Таким образом, теоретик «банды четырёх» нашёл способ не только увеличить мощность устройства, но и сэкономить топливо и идея получила развитие.
Успех ДОШЦ
Конструкции DOHC за короткий промежуток времени получили уважение и распространение. «Банда четырёх» добилась своего, ДВРВ был создан, он стал мощнее, быстрее, выносливее. Оснастив свои гоночные авто новыми двигателями, гоночные Пежо стали проводить беспроигрышные гонки, победа за победой, успех. Увидев преимущество нового двигатели, другие производители начали копировать его — это ли не признание, успех, когда другие стремятся уподобиться?
Преимущество DOHC
Преимуществ у конструкции ДВРВ достаточно, среди них экономия, лёгкость, но для истинного гонщика важна лишь мощность. Конструкция ДОШЦ даёт возможность увеличить число оборотов конечного вала до пределов, при этом очень просто комбинировать механизмы распределения с разными конструкциями изменения фаз.
Недостатки ДОШЦ
Классическая компоновка FR
Более сложный механизм подразумевает более квалифицированных специалистов и более сложное производство. Конструкция ДВРВ получила один главный недостаток, она стала сложнее и в ней непросто разобраться, соответственно, ввиду усложнённой конструкции, потребовались более сложные детали, в результате чего выросла стоимость производства, ремонта и эксплуатации двигателя. Но эта проблема относительно ничто перед открывающимися преимуществами и её можно списать на некую дилемму времени, нежелание принимать перемены и открывающиеся возможности.
Пережитки прошлого
В те времена существовало мнение, что чем проще конструкция, тем выше качественные характеристики эксплуатационных свойств и эффективнее механизм. До определённого момента правота была за ними, но только до определённого момента. Прогресс не дремлет, и двигатели ДВРВ показали это миру. Механизм значительно сложнее делает устройство более эффективным. Создатели ДОШЦ перевернули саму идею внутреннего устройства автомобилей. «Банда четырёх» покорила мир своим изобретением.
Комплектации ДОШЦ сегодня
В настоящий момент вариации ДВРВ также широко используются. Их используют самые разные производители, среди которых Форд, Крайслер и многие другие. Существует довольно большое количество версий двигателя ДОШЦ, но наиболее распространены сегодня две комплектации: 2.0 DOHC и 2.4 DOHC.
2.0 DOHC — двигатели ДВРВ объёмом 2,0 л, такая комплектация двигателя получила широкое распространение на автомобилях Форд. Практически на всех автомобилях Форд конца 90-х — начала 2000 годов стоит такая комплектация устройства. 2.0 DOHC — достаточно мощная комплектация, автолюбители отмечают живучесть такого автодвигателя. Минусом может стать то, что, в случае поломки, возможны проблемы с ремонтом ввиду нехватки специалистов достаточной квалификации.
Говоря о более мощном собрате двигателя 2.0 DOHC — 2.4 DOHC, следует отметить, что 2.4 DOHC вовсю используется в настоящее время такими производителями, как Хонда и Крайслер. К слову, отечественные производители оценили качество 2.4 DOHC и такая комплектация устройства устанавливается на автомобилях ГАЗ.
Подводя итог
Устройства ДВРВ были созданы гонщиками, знающими толк в технической части автомобиля. За годы появилось большое количество комплектаций двигателя ДВРВ. ДОШЦ в разных комплектациях стоят как на машинах экономкласса, так и на спортивных автомобилях. За годы эксплуатации зарекомендовали себя как надёжная составляющая хорошего автомобиля. Единственной сложностью может стать ремонт в случае поломки, поскольку требуется компетентный специалист. Обычному слесарю со станции техобслуживания ремонт сложно устроенного ДВРВ не доверишь, впрочем, это не проблема, в настоящее время специалистов хватает. И, говоря о преимуществах и недостатках ДОШЦ, надо отметить, что преимуществ всё же больше. Именно поэтому устройство «банды четырёх» получило такое распространение и уважение как от обычных автолюбителей, так и от корпораций автомобилестроения. И если встаёт вопрос о том, покупать ли автомобиль с двигателем 2.0, 2.4 DOHC или другого объёма, ответ, однозначно, да, покупать.
365cars.ru
Двигатель DOHC - преимущества и недостатки
Наверняка многие автомобилисты сталкивались с некоторыми автомобилями имеющими аббревиатуру DOHC. Обычно эта надпись встречается на американских автомобилях, например, моделях произведенных компанией GM. Двигатель DOHC обозначает тип двигателя, технические особенности, достоинства и недостатки которого рассматриваются в этой статье.
Двигатель DOHC — преимущества и недостатки
Устройство двигателя DOHC
Под понятием двигатель DOHC подразумевается двойной или сдвоенный механизм, необходимый чтобы получить большую мощность и энергию от топлива сгораемого в двигателе. Основное отличие двигателей DOHC от обычного типа SОНС, является наличие 2-х распредвалов, вместо одного. Сегодня, благодаря использованию 2-х распредвалов приводимых в движение коленвалом через ременной или цепной привод, можно установить 16 клапанов, вместо 8.
Благодаря этому увеличивается энергетическая отдача горючего и снижается его расход. Благодаря наличию четырех клапанов на каждом из цилиндров, а не двух, двигатель DOHC является более приемистым и эластичным в работе, не имея при этом большого объема цилиндров.
На первых DOHC двигателях стояло по 8 клапанов. Между ними разница состоит в том, что одним рапредвалом открываются и закрываются впускные клапаны, а другим только выпускные. Вот почему, не было заметного прироста мощности при использовании восьмиклапанного DOHC, по сравнению с восьмиклапанным SOHC. Однако через несколько лет конструкторы смогли оценить достоинства этой разновидности двигателя.
Двигатель DOHC — преимущества
Достоинства двигателей DOHC. Двигатель, имеющий два распредвала расходует меньше топлива и обладает увеличенной мощностью. Если говорить точнее, благодаря второму распредвалу добавляется 10-20 л.с. мощности. Возможно, для любителей погонять этого, будет не вполне достаточно, для городского автомобиля это напротив солидный прирост мощности.
На современных двигателях устанавливают гидрокомпенсаторы, которые на DOHC двигателях значительно уменьшают шум, издаваемый при работе двигателя. Если вам нужно, чтобы двигатель автомобиля был практически бесшумным, то надо выбирать авто с DOHC двигателем.
Двигатель DOHC — недостатки
Недостатки двигателей DOHC незначительны. Два распредвала в DOHC двигателях подразумевает установку более сложной системы ГРМ. На 2-х распредвалах сложнее сделать регулировку, чем на одном, и его ремонт более сложный и дорогостоящий по сравнению с двигателями SOHC.
Помимо этого, двигатели, имеющие два распредвала являются чрезвычайно чувствительными к качеству масла, и если вы захотели купить авто, оснащенное DOHC двигателем, надо включить в расходы на его содержание покупку высококачественного синтетического масла.
При сегодняшних ценах на топливо двигатель DOHC является настоящим прорывом, позволяющим однозначно уменьшить до 30% расход горючего, без ущерба мощности. То, что эти моторы являются достаточно дорогими в обслуживании, не является столь серьезным минусом, с учетом того, какая сумма будет сэкономлена на расходе топлива автомобилем, имеющем двигатель DOHC.
sochi-avto-remont.ru
Что такое двигатель типа DOHC
Double Over Head Camshaft (DOHC) представляет собой обычный 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами сверху. Аббревиатура впервые стала использоваться в странах Западной Европы.
Типы DOHC-двигателя
Существует два вида стандартного 16-клапанного двигателя, один из которых используется и по сей день, а другой безнадежно устарел и нигде не используется (исключение — старые автомобили).
Первый тип представляет собой стандартный DOHC-двигатель, у которого на один цилиндр приходится два клапана. Одна головка блока имеет два распредвала — один служит для подачи топливной смеси в двигатель, а другой выводит уже отработанные газы. Такие типы двигателей использовались на автомобилях 1960-70 годов выпуска (пример — Фиат 125, некоторые модели Ford, Jaguar). Двигатель является усовершенствованной версией системы SOHC, но уже в конце 1970-х годов все автомобилестроительные компании стали переходить на тип DOHC.
Второй тип DOHC-двигателя тоже рассчитан на 16 клапанов, но на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Конструкция предусматривает наличие двух распределительных валов, каждый из которых предназначен для пары клапанов. Такой тип двигателя до сих пор устанавливается на многие автомобили (порядка 60-70%), представляя собой усовершенствованную версию DOHC-двигателя первого поколения. Благодаря такой системе, значительно увеличился ресурс двигателя, его мощность и производительность.
Преимущества DOHC-двигателя
Преимущества перед SOHC-двигателем очевидны:
Мощность двигателя больше, в среднем, на 15-20 л.с.
Двигатель работает более плавно и тихо.
Более быстрый такт работы позволяет потреблять меньше топлива.
Высокий крутящий момент, обеспечивающий более быстрый разгон со старта.
Похожие записи
Поделитесь с друзьями
14.08.2014 / Обслуживание и ремонт ← Чем отмыть битум с машины Дефектовка автомобиля после ДТП →
avto-ka.ru
Характеристики двигателя 1.6-1.8-2.0 DOHC Ford Mondeo 1 поколения
Specifications
Engine Data (Zetec)
Stroke
mm
88,0
88,0
88,0
Cubic capacity
cm3
1597
1796
1988
Compression ratio
10,3 : 1
10,0 : 1
10,0 : 1
Engine power output (EEC)
kW
65
82
97
Engine power output at
rev/min
5250
5750
6000
Torque (DIN)
Nm
138
158
180
Torque at
rev/min
3500
3750
4000
Idle speed
rev/min
830
800
800
Engine speed limit
rev/min
7100
7100
7100
Stroke
mm
88,0
88,0
Cubic capacity
cm3
1597
1796
Compression ratio
10,3 : 1
10,0 : 1
Engine power output (EEC)
kW
65
82
Engine power output (EEC)
(PS)
(88)
(112)
Engine power output at
rev/min
5250
5750
Torque (DIN)
Nm
138
158
Torque
rev/min
3500
3750
Idle speed
rev/min
850
800
Engine speed limit
rev/min
7100
7100
Location of Engine Code on Cylinder Block
1. Engine code.
1,6 litre Zetec: L1F
1,8 litre Zetec: RKA
2,0 litre Zetec: NGA
1,6 litre Zetec‐E: L1J
1,8 litre Zetec‐E: RKB
2. Engine serial number.
3. Engine flange.
4. Filter of pulse air system.
A sticker on the upper timing belt cover indicates the cubic capacity (marked 1,6, 1,8, 2,0).
The cylinders must not be rebored: there are no oversize pistons.
Cylinder bore dia., class 2.
mm
76,010 - 76,020
80,610 - 80,620
84,810 - 84,820
Cylinder bore dia., class 3.
mm
76,020 - 76,030
80,620 - 80,630
84,820 - 84,830
Inside dia. - main bearing shells (fitted)
mm
58,011 - 58,038
58,011 - 58,038
58,011 - 58,038
Inside dia. - main bearing shells (fitted) (main bearing shells with stepped diameters)
mm
58,008 - 58,031
58,008 - 58,031
58,008 - 58,031
Main bearing radial clearances
mm
0,011 - 0,058
0,011 - 0,058
0,011 - 0,058
Main bearing radial clearances (Main bearing shells graded by size)
mm
0,020 - 0,042
0,020 - 0,042
0,020 - 0,042
Main bearing parent bore
mm
62,287 - 62,300
62,287 - 62,300
62,287 - 62,300
Crankshaft
Main bearing journal dia.
mm
57,980 - 58,000
57,980 - 58,000
57,980 - 58,000
Main bearing journal end float
mm
0,09 - 0,31
0,09 - 0,31
0,09 - 0,31
Big end bearing journal dia.
mm
46,89 - 46,91
46,89 - 46,91
46,89 - 46,91
Connecting Rod
Bore dia., big end
mm
49,89 - 49,91
49,89 - 49,91
49,89 - 49,91
Bore dia., small end
mm
20,589 - 20,609
20,589 - 20,609
20,589 - 20,609
Inside dia. - big end bearing shells (fitted)
mm
46,926 - 46,960
46,926 - 46,960
46,926 - 46,960
Big‐end bearing clearances (radial)
mm
0,016 - 0,070
0,016 - 0,070
0,016 - 0,070
Piston
Piston dia., class 1.
mm
75,975 - 75,985
80,570 - 80,580
84,770 - 84,780
Piston dia., class 2.
mm
75,985 - 75,995
80,580 - 80,590
84,780 - 84,790
Piston dia., class 3.
mm
75,995 - 76,005
80,590 - 80,600
84,790 - 84,800
Piston ring gaps (fitted)
Upper compression ring
mm
0,30 - 0,50
0,30 - 0,50
0,25 - 0,50
Lower compression ring
mm
0,30 - 0,50
0,30 - 0,50
0,30 - 0,50
Oil control ring
mm
0,25 - 1,00
0,38 - 1,14
0,40 - 1,40
Ring gap positions
The piston ring gaps must be spaced evenly around the circumference of the piston. This also applies to the elements of the oil control ring. Stagger the ring gaps at 120° to one another.
Piston Pins
Piston pin length
mm
63,00 - 63,80
63,00 - 63,80
63,00 - 63,80
Piston pin dia., white
mm
20,622 - 20,625
20,622 - 20,625
20,622 - 20,625
Piston pin dia., red
mm
20,625 - 20,628
20,625 - 20,628
20,625 - 20,628
Piston pin dia., blue
mm
20,628 - 20,631
20,628 - 20,631
20,628 - 20,631
Piston pin clearance in piston
mm
0,010 - 0,016
0,010 - 0,016
0,010 - 0,016
Interference fit in connecting rod
mm
0,013 - 0,042
0,013 - 0,042
0,013 - 0,042
Camshaft
Number of camshaft bearings
5
5
5
Drive
Toothed Belt
Toothed Belt
Toothed Belt
Bearing journal dia.
mm
25,960 - 25,980
25,960 - 25,980
25,960 - 25,980
Camshaft bearing radial clearances
mm
0,020 - 0,070
0,020 - 0,070
0,020 - 0,070
Camshaft end float
mm
0,080 - 0,220
0,080 - 0,220
0,080 - 0,220
Cylinder Head
Maximum distortion (mating face)
mm
0,1
0,1
0,1
Mating face height
mm
2,0 +0,12 ‐0,24
2,0 +0,12 ‐0,24
2,0 +0,12 ‐0,24
Mating face peak‐to‐valley height (reference length 2,5 mm vertical to direction of grooves)
R3z = 6,0 m
R3z = 6,0 m
R3z = 6,0 m
Oil pressure at 800 - 850 rev/min
bar
1,3 - 2,5
1,3 - 2,5
1,3 - 2,5
Oil pressure at 4000 rev/min
bar
3,7 - 5,5
3,7 - 5,5
3,7 - 5,5
In the 2,0 engine, the piston cooling nozzles are wide open at 4000 rev/min, causing a pressure loss of 0,3 - 0,8 bar. In the 2,0 engine, the oil pressure may therefore be at the lower end of the range.
When reworking the cylinder head surface, the thickness must remain greater than 1,76 mm.
-20 to over +40° C
Ford Multigrade Super Engine Oil
SAE 10W30 API/SG/CD
-20 to over +40° C
XR+ High‐performance High‐lubricity Engine Oil
SAE 10W40 API/SG/CD
-30 to over 40° C
Semi‐synthetic and Synthetic Engine Oil
SAE 5W40 API/SG/CD
40 to below -30° C
Ford Multigrade Super Engine Oil
SAE 5W30 API/SG/CD
If engine oils of a different brand are used, make sure these are of an equal or higher viscosity grade as compared with API/SG/CD.
Lubricants, Fluids and Sealers
Transmission fluid (MTX‐75)
ESD‐M2C186‐A
Transmission fluid (CD4E)
ESP‐M2C166‐A
Coolant
ESD‐M97B‐49‐A
Sealer for camshaft bearing caps: (Loctite 518)
ESK‐M4G269‐A
Sealer for cylinder block: (Hylosil 502)
WSK‐M4G320‐A
Spark plug lubricant: (Never Seez)
ESE‐M1244‐A
Thread‐locking compound
SDM‐M4G9107‐A
Engine oil, initial fill incl. filter
4,50
Engine oil, oil change incl. filter
4,25
Engine oil, oil change excl. filter
3,75
Coolant
6,6
Transmission fluid (MTX‐75)
2,6
Transmission oil (CD4E with oil cooler) * = New transmissions are pre‐filled with 3,5 Litres
7,2*
Right‐hand axle driveshaft centre bearing
27
20
Air conditioning compressor
25
18
Heater pipe bracket to sump
10
7
Subframe to body
130
96
Right‐hand engine roll restrictor to transmission (CD4E)
84
62
Right‐hand engine roll restrictor to subframe
48
35
Right‐hand engine roll restrictor to transmission (MTX 75)
49
36
Steering gear to subframe
130
96
Rear engine mounting to transmission
83
61
Front engine mounting bracket to engine and engine mounting
83
61
Centre bolt - engine roll restrictors
120
89
Lower suspension arm ball joint to spindle carrier
83
61
Track rod to spindle carrier
26
19
Stabiliser link rod to suspension strut
47
35
Gearshift linkage to body
44
32
Shift rod to transmission
23
17
Shift rod clamp bolt
16
12
Gearshift linkage stabiliser
55
41
Power steering pump to bracket
47
35
Heat shield to cylinder head
7
5
Heat shield with oil dipstick to cylinder head
10
7
Heat shield with coolant pipe bracket to exhaust manifold
23
17
Belt pulley cover
5
4
Exhaust pipe to exhaust manifold
41
30
Radiator undershield
7
5
Intake pipe to inlet manifold
4
3
Oil splash nozzles and blanking plugs
10
7
M10 x 11,5 oilway blanking plug
24
18
1/4 P.T.F. oilway blanking plug
25
18
Main bearing cap bolts and studs
80
59
Big‐end bearing cap bolts, stage 1
15
11
Big‐end bearing cap bolts, stage 2
90°
90°
Oil pump
11
8
Oil intake pipe to oil pump
10
7
Oil baffle and oil intake pipe bracket to studs
19
14
Coolant pump
18
13
Rear oil seal carrier
20
15
Bracket for crankshaft position (CKP) sensor
21
15
Sump
21
15
Flywheel
112
83
Clutch pressure plate
30
22
Cylinder head bolts, stage 1
25
18
Cylinder head bolts, stage 2
45
33
Cylinder head bolts, stage 3
105°
105°
Camshaft bearing caps, stage 1
10
7
Camshaft bearing caps, stage 2
19
14
Cylinder head cover, stage 1
2
1
Cylinder head cover, stage 2
7
5
Spark plugs
15
11
Timing belt tensioner
38
28
Camshaft timing belt cover
68
50
Upper timing belt cover
4
3
Lower timing belt cover
7
5
Coolant pump belt pulley
10
7
Crankshaft belt pulley
115
85
Crankcase breather
10
7
Crankcase breather pipe
23
17
Thermostat housing
20
15
Bracket for EI ignition coil
21
15
Air conditioning compressor bracket/power steering pump to cylinder block
47
35
Power steering pump retaining plate to cylinder head
47
35
Heat shield bracket
32
24
Exhaust manifold nuts
16
12
Exhaust manifold studs
6
5
Inlet manifold nuts and bolts
18
13
Inlet manifold stud bolts
6
5
Throttle housing
10
7
EGR valve to inlet manifold
9
7
Pulse air system bracket to EI ignition coil bracket
10
7
Alternator bracket to cylinder block
47
35
Drive belt idler pulley
48
35
Engine lifting eye to alternator mounting
47
35
Engine lifting eye to cylinder head
16
12
Alternator to bracket
50
37
Front axle driveshaft mounting to engine
48
35
Radiator bracket to subframe
23
17
Oil pressure switch
27
20
Wheel nuts
85
63
Transmission fluid level drain plug
35
26
Transmission fluid check plug
35
26
Engine oil drain plug
25
18
Oil level indicator sensor
22
16
Suspension strut to body
46
34
Subframe to body
130
96
Centre bearing - right‐hand front axle driveshaft
27
20
proford-spb.ru
Двигатель DOHC (характеристики, принцип работы, достоинства)
Мощность двигателя – это прямая производная от его оборотов и коэффициента наполнения цилиндров. Способ увеличения мощности мотора – заставить его раскручиваться до более высоких оборотов и обеспечить ему при этом достаточное «дыхание» (второй – это принудительное наполнение цилиндров с помощью компрессоров и турбонагнетателей).
Чтобы увеличить обороты мотора, надо максимально снизить массу возвратно-поступательно движущихся деталей газораспределительного механизма. Это связано с уменьшением нагрузок и обеспечивает отсутствие подвисания клапанов, когда упругости клапанных пружин уже не хватает, чтобы закрывать клапан с той же скоростью, что задана профилем кулачка распредвала. Подвисание клапанов нарушает заданную диаграмму фаз газораспределения и приводит к соударению тарелок клапанов и поршня (как говорится – «поршень догоняет клапана»), когда со временем клапанные пружины проседают и теряют упругость. Поэтому от нижневальных двигателей, где распредвал, который размещён в картере, приводил в движение клапана через длинные штанги и коромысла, перешли к верхневальным. У них распредвал работает через короткие рокеры или толкатели непосредственно по клапанам, и момент инерции в ГРМ гораздо ниже.
Что такое двигатель DOHC и как он работает
Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало. Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами. Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.
Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение. Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана меньше. К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.
Обычный, одновальный газораспределительный механизм
Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.
Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.
Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил – двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:
Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:
Однако эти моторы считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.
Достоинства и недостатки
Развивать высокие обороты без риска подвисания клапанов, не теряя при этом эффективного наполнения, — главное достоинство такой компоновки. Двигатель DOHC 16V можно увидеть и на городской малолитражке, и на топовом спортбайке: потенциал у таких моторов велик. Еще в 1999 году двигатель DOHC 2.0, установленный на серийную Honda S2000, продемонстрировал мощность в 250 л.с. без турбонаддува – исключительно за счет высоких оборотов и двойного изменяемого газораспределения.
Управление газораспределением – это второй плюс двухвальной компоновки. На характеристики мотора оказывает огромное значение ширина фаз впуска и выпуска и фаза перекрытия, когда выпускной клапан в конце такта выпуска еще не закрыт, а впускной клапан уже открывается. На высоких оборотах широкое перекрытие улучшает наполнение цилиндров: инерция выхлопных газов как бы засасывает воздух в цилиндр во время перекрытия. Но зато на низких оно, наоборот, вредно: наполнение падает, часть выхлопных газов подсасывается обратно в цилиндр в начале впуска. Прижмите руку к головке блока цилиндров со снятым выхлопным коллектором и прокрутите мотор стартером, чтобы в этом убедиться: руку ощутимо присасывает к выпускным каналам.
Поэтому на одновальном моторе жестко задан характер кривых мощности и крутящего момента: двигатель с узким перекрытием будет иметь хорошую тягу на низких оборотах, но начнет «чахнуть» во второй половине тахометра. Мотор с широким перекрытием, наоборот, даже со стабильностью холостых оборотов и то будет иметь серьезные проблемы, зато с набором оборотов кривая мощности резко подскочит вверх. У двухвального же мотора есть возможность, смещая хотя бы один из двух распредвалов, менять ширину фазы перекрытия клапанов, получив мотор с широким рабочим диапазоном: он хорошо тянет на низах и не сдаётся на верхах.
Характеристики DOHC-двигателей с изменяемым газораспределением сейчас наивысшие из поршневых двигателей без турбонаддува или механического наддува. Уже давно перешагнут порог в 100 л.с. с литра объема: у сверхкороткоходных двигателей, облегченных по максимуму, он уже дошел и до 200.
Однако двигатель DOHC (16-клапанный) имеет и недостатки, обусловленные конструкцией. Необходимость изготовления двух распредвалов, расточки двух постелей под них в головке блока приводит к удорожанию мотора. Отсюда и появление упомянутых выше моторов с одним валом на многоклапанных головках. И особенно это ощутимо для V-образных и оппозитных двигателей: у них уже по 4 распредвала!
Более тонкие клапана теряют в прочности – поэтому при неправильной сборке привода ГРМ, обрыве ремня или перескоке цепи последствия гораздо серьезнее, чем у моторов с двухклапанными головками.
Вероятность перескока цепи или ремня увеличивается, так как длина участка соприкосновения со звездой или шкивом у типичных двигателей DOHC меньше, чем у одновальных моторов.
Кроме того, у многоклапанных моторов пропускная способность на низких оборотах оказывается даже излишней. Увеличение пропускной способности клапанов действует аналогично увеличению фазы перекрытия клапанов, возрастает ее вредное влияние на наполнение цилиндров на «низах». Поэтому моторы DOHC, построенные на базе блоков цилиндров SOHC и не имеющие изменяемых фаз газораспределения, показывают худшую приемистость с низких оборотов.
Классический пример – это «логановский» K4M без фазовращателя, созданный на блоке цилиндров от одновального мотора K7J. При большей максимальной мощности в городе он менее удобен за счет более «крутильного» характера и меньшей тяги на низах. Существуют примеры моторов, где на низких оборотах гидравлика принудительно отключает «лишнюю» пару клапанов, улучшая наполнение цилиндров «на низах» и делая кривую крутящего момента ровнее.
Многоклапанная компоновка делает необходимым перемещение свечи зажигания в центр камеры сгорания, в «пустое место» посреди клапанов. Из-за этого вместо резьбового отверстия сбоку головки блока приходится использовать глубокий колодец, проходящий сквозь клапанную крышку, и характерной «болезнью» всех моторов DOHC становится затопление свечного колодца маслом при повреждении или старении свечных колодцев. Сами свечи приходится делать компактнее – сейчас не редкость уже даже не 16-мм, а и 14-мм шестигранники на свечах зажигания для многоклапанных моторов, уменьшается и диаметр резьбы. Свечи на таких моторах хрупкие, заворачивать их труднее, риск повреждения нитей резьбы выше.
Видео: Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)
avtomotoprof.ru
Характеристики двигателя 2.3 DOHC 16V Ford Galaxy 1995
Specifications
Engine management
EEC V
Emission standard
96 EC
Engine code
Y5B
Firing order
1‐3‐4‐2
Bore
mm
89,6
Stroke
mm
91
Cubic capacity
cm3
2295
Compression ratio
10,0:1
Power output (EC)
kW
107,0
Power output (EC)
(PS)
145,5
Power output (EC), at
rev/min
5500
Torque (EC)
Nm
203,0
Torque (EC), at
rev/min
2500
Idle speed
rev/min
875
Max. engine speed (continuous)
rev/min
5950
Max. engine speed (intermittent)
rev/min
6175
Spark plugs
AGPR22P1
Electrode separation ‐ spark plugs
mm
1,0
Location of engine code on cylinder block
Engine code (3‐digit): Y5B.
Engine serial number (7‐digit).
Cast mark
2,3
Cylinder bore diameter, standard class 1
mm
89,60 ‐ 89,61
Cylinder bore diameter, standard class 2
mm
89,61 ‐ 89,62
Number of main bearings
5
Centre main bearing width (without thrust half washers), standard
Thrust half washer thickness, oversize 0,38 mm (yellow)
mm
2,491 ‐ 2,541
Centre main bearing journal width, standard
mm
26,025 ‐ 26,075
Centre main bearing journal width, oversize 0,38 (yellow)
mm
26,405 ‐ 26,455
Bore diameter, big‐end
mm
53,89 ‐ 53,91
Bore diameter, small end
mm
20,589 ‐ 20,609
Fitted big‐end bearing shells
Vertical inside diameter, standard
mm
50,916 ‐ 50,950
Vertical inside diameter, 1st undersize 0,025
mm
50,892 ‐ 50,926
Vertical inside diameter, 2nd undersize 0,25
mm
50,666 ‐ 50,700
Vertical inside diameter, 3rd undersize 0,50
mm
50,416 ‐ 50,450
Vertical inside diameter, 4th undersize 0,75
mm
50,166 ‐ 50,200
Vertical inside diameter, 5th undersize 1,00
mm
49,916 ‐ 49,950
Big‐end bearing journal to shell clearance
mm
0,006 ‐ 0,060
Big‐end bearing end float
mm
0,090 ‐ 0,3610
Piston diameter, standard 1 ‐ coated
mm
89,580 ‐ 89,610
Piston diameter, standard 2 ‐ coated
mm
89,590 ‐ 89,620
Piston pin length
mm
63,0 ‐ 63,8
Interference fit in small‐end bore
mm
0,016 ‐ 0,042
Piston ring gap (fitted), top
mm
0,3 ‐ 0,46
Piston ring gap (fitted), middle
mm
0,5 ‐ 0,76
Piston ring gap (fitted), bottom
mm
0,15 ‐ 0,71
Piston ring positions (distribute the ring gaps at 90° intervals around the circumference of the piston. This also applies to the elements of the oil scraper ring.)
Cast mark
2,3
Upper correction angle ‐ inlet (production)
degrees
30
Upper correction angle ‐ exhaust (production)
degrees
30
Valve seat angle
degrees
44,5 ‐ 45,5
Valve seat width, inlet
mm
1,18 ‐ 2,02
Valve seat width, exhaust
mm
1,35 ‐ 2,19
Upper correction angle ‐ inlet (production)
degrees
75
Upper correction angle ‐ exhaust (production)
degrees
75
Valve stem guide diameter ‐ inlet
mm
7,063 ‐ 7,094
Valve stem guide diameter ‐ exhaust
mm
7,063 ‐ 7,094
Camshaft bearing parent bore diameter
mm
26,00 ‐ 26,03
Max. permissible distortion ‐ measured across cylinder head
mm
0,05
Max. permissible distortion ‐ measured along/diagonally across cylinder head
mm
0,10
Max. permissible peak‐to‐valley height Rz ‐ cylinder head mating face
mm
0,0135
Max. depth to which the cylinder head may be machined
mm
0,20
Combustion chamber height (measurement "a")
mm
13,80
Cylinder head height (measurement "b")
mm
147,25
Number of camshaft bearings per camshaft
5
Drive
Single roller chain
Camshaft end float
mm
0,02 ‐ 0,26
Cam lift ‐ inlet
mm
9,4
Cam lift ‐ exhaust
mm
8,75
Valve timings, inlet opens before TDC
degrees CS
9
Valve timings, inlet closes after BDC
degrees CS
51
Valve timings, exhaust opens before BDC
degrees CS
48
Valve timings, exhaust closes after TDC
degrees CS
12
Camshaft bearing journal diameter
mm
25,96 ‐ 25,98
Valve timing
DOHC
Valve clearance adjustment
Hydraulic tappets
Hydraulic tappet diameter
mm
30
Hydraulic tappet clearance in housing
mm
0,025 ‐ 0,071
Valve length, inlet
mm
111,67 ‐ 112,13
Valve length, exhaust
mm
111,37 ‐ 111,83
Valve head diameter, inlet
mm
33,5
Valve head diameter, exhaust
mm
30,0
Valve stem diameter, standard inlet
mm
7,025 ‐ 7,043
Valve stem diameter, standard exhaust
mm
6,999 ‐ 7,017
Valve stem diameter, oversize 0,2 inlet
mm
7,225 ‐ 7,243
Valve stem diameter, oversize 0,2 exhaust
mm
7,199 ‐ 7,217
Valve stem diameter, oversize 0,4 inlet
mm
7,425 ‐ 7,443
Valve stem diameter, oversize 0,4 exhaust
mm
7,399 ‐ 7,417
Valve stem guide clearance, inlet
mm
0,020 ‐ 0,069
Valve stem guide clearance, exhaust
mm
0,046 ‐ 0,095
Free valve spring length
mm
43,6
Spring length (compressed)
mm
max. 26,5
Valve spring inside diameter
mm
17,2
Valve spring wire diameter
mm
3,7
Number of turns
7,4
Oil pressure at 875 rev/min (using SAE 10W/30 at a temperature of 80°C)
bar
1,60
Oil pressure at 2000 rev/min (using SAE 10W/30 at a temperature of 80°C)
bar
3,10
Pressure relief valve opens at
bar
3,70 ‐ 4,60
Oil pressure warning light comes on at
bar
0,30 ‐ 0,50
Oil pump, clearance between rotor and oil pump housing
Upper bracket on power steering pump high‐pressure pipe to cylinder block
35
26
Lower bracket on power steering pump high‐pressure pipe to bracket
8
6
Pulley to power steering pump
23
17
Steering gear to front crossmember
48
35
Engine roll restrictor (steel) to transmission
98
72
Engine roll restrictor (aluminium) to transmission
70
52
Engine roll restrictor (aluminium bolt, 88 mm long)to transmission, stage 1
60
44
Engine roll restrictor (aluminium bolt, 88 mm long)to transmission, stage 2
90 degrees
90 degrees
Engine roll restrictor (both types) to crossmember
98
72
Front engine mounting bracket to hydraulic engine mounting
54
40
Front engine mounting bracket to engine support plate
61
45
Engine support plate to engine
58
43
Rear hydraulic engine mounting to body
54
40
Oil intake pipe to balancer shaft housing
12
9
Sump to balancer shaft housing
12
9
Oil drain plug
24
18
Oil pressure switch
27
20
Oil filter connector
57
42
Oil pump
12
9
Oil pump (assembly)
10
7
Oil pump sprocket
33
24
Upper chain guide ‐ oil pump drive
26
19
Lower chain guide ‐ oil pump drive
12
9
Chain tensioner ‐ oil pump drive
12
9
Front axle crossmember to bodywork, stage 1
150
111
Front axle crossmember to bodywork, stage 2
90 degrees
66
Transverse arm ball joint to spindle carrier
55
41
Track rod end to spindle carrier, stage 1
30
22
Track rod end to spindle carrier, stage 2
90 degrees
90 degrees
Stabiliser link rod to suspension strut
100
74
Lock nut, suspension strut top mount
60
44
Wheel bolts (except with 16 inch aluminium rims)
150
111
Wheel bolts (only with 16 inch aluminium rims)
170
125
Main bearing
97
72
Big‐end bearing, stage 1
7
5
Big‐end bearing, stage 2
16
12
Big‐end bearing, stage 3
90 degrees
90 degrees
Crankshaft rear oil seal carrier
15
11
Crankshaft position (CKP) sensor
4
3
Lower timing chain cover
11
8
Flywheel
87
64
Engine drive plate to crankshaft
87
64
Vibration damper hub to crankshaft, stage 1
52
38
Vibration damper hub to crankshaft, stage 2
85 degrees
85 degrees
Vibration damper to vibration damper hub
34
25
Driveshaft centre bearing bracket to cylinder block
47
35
Accessory bracket to cylinder block
47
35
Engine support plate to cylinder block
44
32
Crankcase ventilation pipe bracket
9
7
Cylinder head bolts, stage 1
10
7
Cylinder head bolts, stage 2
35
26
Cylinder head bolts, stage 3
90 degrees
90 degrees
Cylinder head bolts, stage 4
90 degrees
90 degrees
Additional cylinder head bolts
38
28
Camshaft bearing caps
24
18
Upper timing chain guide
12
9
Lower timing chain guide
26
19
Camshaft sprockets
59
44
Upper timing chain cover
8
6
Cylinder head cover, stage 1
3
2
Cylinder head cover, stage 2
9
7
Camshaft position (CMP) sensor
5
4
Spark plugs
18
13
Rear engine lifting eye
25
18
Front engine lifting eye
47
35
Ignition coil
10
7
Ignition coil cover
5
4
Oil dipstick tube to cylinder head
18
13
Engine support plate bracket to cylinder head (left‐hand side of the engine)
44
32
Generator mounting to cylinder head
23
17
Engine support plate bracket to cylinder head (left‐hand side of the engine): nut
47
35
Engine support plate bracket to cylinder head (left‐hand side of the engine): bolt
44
32
proford-spb.ru
Двигатель DOHC | Автоблог
Что такое двигатель SOHC, мы уже поговорили. Теперь будет логично рассказать о двигателе DOHC, что это за обозначение и как оно расшифровывается? На самом деле все очень просто! Не буду тянуть читайте дальше…
Двигатель DOHC
Двигатель DOHC – (Double Over Head Camshaft) или двигатель с двумя распределительными валами сверху. Как вы наверное уже догадались, это обычный шестнадцати клапанный двигатель. Ничего сложного как я и обещал. Эта аббревиатура пришла к нам из стран Западной Европы. Именно там впервые появилось это обозначение.
Два распредвала
Причем двигатель DOHC имеет два различных типа двигателя, правда одно строение безнадежно устарело и практически не используется.
Первый тип — с двумя клапанами на цилиндр
Такой тип двигателя имеет два распределительных вала в одной головки блока. Только один распределительный вал служит для впрыска топливной смеси (один клапан на цилиндр), а другой распределительный вал служит для вывода отработанных газов (также один клапан на цилиндр). Такой тип двигателя это усовершенствованная версия двигателя SOHC. Такие двигатели применялись в 1960 – 1970 х годах, на некоторых автомобилях, например – Fiat 125, Москвич 412 Р и на некоторых моделях компании FORD и Jaguar. Но уже в 1970 года этот тип сменился на другой.
Второй тип — четыре клапана на цилиндр
Современный тип двигателя DOHC, обычный шестнадцати клапанный двигатель. В строении используются два распределительных вала. Каждый распределительный вал толкает свои клапана. Как правило, один распредвал отвечает за впускные клапана (два на цилиндр), а другой за выпускные (также два на цилиндр).
DOHC 16 клапанов
Такой двигатель является усовершенствованной версией первого типа. При таком строении двигателя удалось существенно повысить мощность двигателя, а также плавность его работы. Устанавливаются и посей день, на 60 – 70 % автомобилей.
Справедливости ради, хочется отметить, что двигатели бывают и с тремя клапанами на цилиндр (12 клапанов) и пять (20 клапанов) – шесть (24 клапана), но это совсем экзотические модели.
Шестнадцатиклапанный двигатель, или двигатель DOHC, имеет ряд преимуществ по сравнению с двигателем SOHC.
Во-первых, это мощность двигателя, она больше на 15 – 20 л.с.
Во-вторых, плавность работы — работает намного плавнее и тише.
Третье, за счет быстрого такта работы потребляется меньше топлива.
Четвертое, такой двигатель очень быстро раскручивается, а значит динамика с места лучше.
Но есть и ряд недостатков.
Первое – двигатель DOHC, гораздо сложнее и дороже в ремонте.
Второе – требователен к качеству моторного масла. Требуется высококачественное масло.
Подробно о сравнении двигателей с 8 и 16 клапанами писали в этой статье, почитайте интересно.
А сейчас видео работы двигателя DOHC
Как видите, аббревиатура DOHC это обычный 16 клапанный двигатель, ничего сложного тут нет. Думаю, моя статья была вам полезна.
Mitsubishi Pajero Sport: удар по Prado? В редеющем, но популярном у нас сегменте рамных вседорожников появился сильный игрок – легендарный Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения, который полностью затмил предшественника. Но хватит ли пр...
Toyota Corolla: юбилею посвящается В честь 50-летнего юбилея своей популярной модели компания Toyota обновила мировой хит под названием Corolla. По традиции рестайлинг подчеркнул преимущества бестселлера. Внешний вид стал более выразит...
Добавить сайт в избранное
Помимо этого, двигатели, имеющие два распредвала являются чрезвычайно чувствительными к качеству масла, и если вы захотели купить авто, оснащенное DOHC двигателем, надо включить в расходы на его содержание покупку высококачественного синтетического масла.
.jpg)
