В 70-е годы Роллс-Ройс построил очень странный роторный двигатель. Двигатели роллс ройс история


88.Загадочная история с поставкой в 1947 г. "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент": mikhailove

В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.

      Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.

      Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.

       С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.      …Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.

      До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.

      В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.

      Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".      Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.

mikhailove.livejournal.com

Загадочная история с поставкой в 1947 г. "Роллс-Ройсом" реактивных двигателей "Нин" и "Дервент"

Подробности Опубликовано 06.07.2009 21:46 Просмотров: 18264

В очередных исторических дискуссиях опять всплыла тема послевоенной поставки английских реактивных двигателей, которая плохо вписывается в привычную схему отношений СССР и Запада. Считается, что после речи Черчилля в Фултоне (март 1946 г.) началась Холодная война, которая закончилась развалом СССР в 1991 г. Но многие сомневаются в такой чёрно-белой картине. Так Е.Гайдар писал в «Гибели империи»: «Многие английские политики этого времени рассматривают Соединённые Штаты – а не Советский Союз – в качестве главного врага своей страны. В 1951 г. объяснить большинству актива только что выигравшей выборы Консервативной партии, что дни империи сочтены, было невозможно» (с.34).  Д.Галковский же вообще видит ситуацию кардинально иной – http://galkovsky.ru/upravda/archive/256.html galkovsky.ru/upravda/archive/261.html

Как бы то ни было, она была не одномерна.

В 1947 г. для СССР в военном плане дела обстояли не так уж безоблачно, как можно было думать. США располагали А-боезарядами, в 1948 - -110 штук, 1949 – 235, 1950 – 369, 1951 – 640 (бомб – 549) и стратегическими бомбардировщиками Б-29 и Б-36. На поле боя у США уже  в 1945 имели реактивные истребители (с английским двигателем) F-80, в 1947 - F-84, а в 1949 – F-86 Сейбр. Понятно, что при отсутствии у СССР современного реактивного истребителя, трудно было бы говорить о возможности противостоять Западу как на поле боя, так и против его стратегических атак.

А в СССР были проблемы. Хотя удалось на трофейных немецких двигателях ЮМО (РД-10, ОКБ-1 доктора Шайбе) и БМВ (РД-20, ОКБ-2 доктора Престеля) создать серийные реактивные истребители, они не могли бы противостоять ВВС США, что и показал первый период войны в Корее, до появления МиГ-15 в октябре-ноябре 1950 г. Зато появление МиГ-15 с двигателями Роллс-Ройс изменило картину, американцам пришлось срочно перебрасывать в Корею новейшие F-86 Сейбр, но даже после этого пробить ПВО противника удавалось с трудом.

А как Ролсс-Ройсы оказались за железным занавесом, который по словам Черчилля опустился поперёк Европы? Советская каноническая версия была изложена в воспоминаниях конструктора Яковлева: «Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей "Дервент" и "Нин".  В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации.

Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению:

— Какой же дурак станет продавать свои секреты!

Но я разъяснил, что "Нин" и "Дервент" уже несекретны, широко рекламируются в печати и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами. Тут же была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения в нашей стране следующим образом.

Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.

Второй этап — освоение двигателей "Дервент" с тягой 1600 килограммов и "Нин" с тягой 2200 килограммов.

Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В. Я. Климова, Л. А. Микулина и А. М. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу и пределах 3 — 8 тонн.

В общих чертах намечена была и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители ЯК-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями "Дервент" и "Нин" (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители "МиГ-15" (с двигателем РД-45), ЛА-15 и ЯК-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик ИЛ-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947 — 1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик ТУ-14.

В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете "176" ОКБ С. А. Лавочкина со стреловидностью крыла 45° при полете со снижением была достигнута скорость звука» http://militera.lib.ru/memo/russian/yakovlev-as/33.html.

Ещё одно описание событий: «В конце 1946 г. Климов вместе с Микояном был командирован в Англию в качестве Председателя Государственной комиссии по закупке на фирме Rolls-Royce турбореактивных двигателей Derwent и Nene, которые были наиболее совершенными из тех, какими располагала мировая авиационная техника на тот момент.

Английские двигатели с поразительной быстротой: к концу 1947 г. были построены, испытаны и запущены в серийное производство двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф, соответственно, на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение "Салют"), а двигатели Derwent V под индексом РД-500 - на заводе № 500 (ныне ОАО "Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева"). В дальнейшем эти двигатели производились на многих двигателестроительных предприятиях страны.

Параллельно с руководством ОКБ-117 с февраля 1947 г. по июнь 1956 г. Климов возглавлял ОКБ завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро "Гранит"), его заместителем был Н.Г. Мецхваришвили, после ухода Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В.М. Яковлев. Климову приказом министра авиационной промышленности от 27 февраля 1947 г. было поручено объединенное руководство по составлению чертежей двигателей РД-45 и РД-500. Непосредственное руководство по двигателю РД-500 возлагалось на Яковлева. К концу 1947 г. все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, а именно, вопросы применения материалов, технические требования на агрегаты, полуфабрикаты и проч., были решены. По этой причине Климов обратился к министру М.В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы, связанной с двигателем РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.

С середины 1946 г., т.е. еще до закупки и поставки английских двигателей в СССР, в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя Nene, который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного отечественного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и одна (!) фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. В ОКБ-45 была произведена разборка и разрезка этих двигателей, а также сняты все размеры деталей. РД-45 представлял собой точную копию Nene. Климов категорически запрещал делать какие-либо отступления, "улучшения" как в чертежах, так и при выборе материалов.

…Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет Министров своим постановлением от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на текущий год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели Nene, а ОКБ Яковлева - под двигатели Derwent V.

До лета 1947 г. работы над самолетами МиГ-15 и "168" шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей Nene. Их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС. Соответственно, на несколько месяцев задерживались и их поставки, к тому же было опасение, что они вообще могут не состояться - начиналась холодная война. В то же время двигатели Derwent V уже стали поступать в СССР.

В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил "долгожданные" Nene I на первый прототип МиГ-15, а Nene II - на второй. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель Ла-15 - уменьшенную копию "168-го", но с двигателями Derwent V. Впоследствии это решение оказалось для ОКБ Лавочкина роковым.

Будущий Ла-15, отодвинувший "168" на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство "168-му", наиболее совершенному советскому истребителю тех лет (во время испытаний в 1948-1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: максимальная скорость получилась равной 1084 км/ч). В дальнейшем, когда была принята концепция "единого фронтового истребителя" (которым стал МиГ-15бис), серийный выпуск Ла-15 прекратили, а ОКБ Лавочкина оказалось "не у дел". Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды "КС".

Риск Микояна оправдался. Первые полеты опытные МиГ-15 совершили в декабре 1947 г. - апреле 1948 г.»- http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html

Иногда объясняли факт странной с точки зрения отношений Восток-Запад сделки наивным анекдотом: «Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты» - и, кстати, это пишут не в «Мурзилке», а в .»Военно-промышленном курьере». http://www.aviaport.ru/digest/2005/08/03/93528.html

Вообще, хотя сюжет стал уже достаточно известен, политический контекст у нас слабо освещён. На Западе дело обстоит лучше. Нашёл по Гуглу пару интересных материалов. Из рецензии Макса Хастингса (Max Hastings) "Наша битва с Британией" на книгу американского исследователя Джеффри Энгеля (Jeffrey A. Engel) "Холодная война на высоте 30000 футов. Война между Англией и Америкой за господство в воздухе": "Первый спор имел место в 1946 г., когда Советское правительство запросило лицензии на производство британских реактивных двигателей и вскоре после этого покупку образцов самолётов «Метеор» и «Вампир». «Мы надеемся, «Роллс-Ройс», производитель двигателей обоих типов, писал в правительство, « что политика не помешает нам выполнить этот заказ!» Сначала, правительство было действительно негативно настроено. Во время, когда RAF (королевский воздушные силы) ещё летают на поршневых самолётах, Министр ВВС был шокирован предположением, что может найти свои эскадрильи, ведущими воздушный бой с русскими реактивными самолётами, построенными на передовых британских технологиях.

Но левый президент торговой палаты Стаффорд Крипсс, политик, ошибавшийся почти всегда, страстно лоббировал продажу Советам всего, чего они захотят. «Это поле, на котором мы впереди всего мира и на котором мы можем ожидать очень выгодного экспорта», писал он,- «Если мы сдержим его, то разве мы не помешаем фирмам, чьи исследования дают столь замечательные результаты?» Премьер-министр Клемент Эттли решил компромиссно, одобрил продажу двигателей, но не самолётов. Он написал в 26 сентября 1946 г.: «Я не вижу оснований для отказа в поставке (двигетелей) в СССР, так как поскольку отказ будет только причиной беспокойства и подозрений».

Примерно 85 двигателей Нин и Дервент Роллс-Ройс были отправлены Советам. Британский военно-воздушный атташе в Вашингтоне телеграфировал в Лондон, о негодовании в военных кругах США. Британия в ответ сослалась на экономическое состояние, «которое плачевное и стало похоже на положение во Франции»…

Расплата за эту сделку пришла в ноябре 1950. Посреди Корейской войны, русские ошеломили Запад, развернув истребители МиГ-15, которые превосходили всё, что США и Британия могли поднять в воздух против них, пока Сейбры не были переброшены в Корею. В апреле 1951 Кларенс Браун, конгрессмен от Огайо, заявил, что был обнаруженный сбитый МиГ-15 снабжён двигателем – точной копией тех, что были поставлены британцами русским.

Вашингтон категорически отрицал это, заявляя, что в руки американцев не попадали обломки самолета. Разоблачения Брауна казались дискредитированы. Но конгрессмен был недалёк от истины. Правительство США солгало, чтобы сохранить Атлантический союз. Было правдой, что ни одного сбитого самолёта не было найдено. Но союзники знали, что двигатель МиГ-15, действительно, был копией Rolls-Royce Nene. Подтверждение пришло после изучения самолёта, сбитого несколькими днями после заявления Брауна. Лондон был вынужден признать. что решение 1946 года о продаже Советам было ужасной ошибкой».

http://209.85.135.132/search?q=cache:6-AYF0-QXjUJ:www.powells.com/review/2007_08_27.html+disputed+British+jet+engine+sales+to+the+Soviet+Union&cd=3&hl=ru&ct=clnk&gl=ru

Как видно, из работы Энгеля США бурно протестовали против этой сделки, ожидая неприятностей, и, как оказалось, не зря. Британия же осознанно пошла на эту поставку, о реальных причинах можно догадываться. Однако, остаётся ещё много вопросов, лицензия была вроде бы продана, Роллс-Ройс пытался позже получить 207 млн. фунтов платежей по соглашению, но безуспешно. http://webaviation.blogspot.com/2008/06/mikoyan-gurevich-mig-15-fagot.html Иногда пишут, что СССР были проданы только двигатели и СССР копировал их незаконно. Возникает вопрос о материалах, англичане применили сплав Nimonic-80, технологию производства которого то ли передали, то ли она была самостоятельно воспроизведёна Советами. Энтони Саттон считает, что "Спецификации на сплавы Нимоник-75 и Нимоник-80, созданные в 1940 г. Мондом Никелем, были в точности опубликованы Министерством Поставок Соединённого Королевства" www.conspiracyresearch.org/forums/index.php . Также спорным остаётся вопрос степени влияния этой «миролюбивой торговли» на развитие советской военной авиации. Есть что изучать.

ЖЖ Е.Михайлова

 

Добавить комментарий

www.politpskov.com

История Rolls-Royce: лучшие модели - Авто Mail.Ru

И пусть его имя в названии легендарного британского бренда идет лишь после фамилии аристократа Чарльза Роллса, на самом деле именно Ройс был главной движущей силой компании, особенно в инженерно-созидательном плане. Мы решили вспомнить самые лучшие машины элитной марки, в истории которых как в зеркале отразилась вся летопись компании.

Начало начал

Rolls-Royce 10 h.p. (1904)

Первый автомобиль, имевший честь называться Rolls-Royce, талантливый инженер и конструктор Генри Ройс построил в общем-то по воле случая. Вышло так, что приобретенный им автомобиль французской марки Decauville оказался... настоящей рухлядью — заводился с трудом, ехал еще хуже, но при этом громыхал, вибрировал и весьма дурно пах. И тогда Ройс, просто на дух не переносивший халтурной работы, решил попробовать сделать машину своими силами. Тем более что солидный опыт в машиностроении у него как никак имелся — фирма Генри выпускала известные на всю Европу портовые краны и подъемники. Решив не изобретать ничего принципиально нового, за основу англичанин взял нехитрую конструкцию Decauville, но при этом улучшил, дополнил и усовершенствовал все, что можно было улучшить, дополнить и усовершенствовать.

Первый экземпляр 10-сильной модели Ройса. Снимок сделан на Кук-стрит в Манчестере, где располагались мастерские Rolls-Royce

В результате модель 10 h.p. (скромное название просто-напросто указывает на мощность двигателя) внешне практически полностью повторяла французскую развалину, но качеством изготовления и добротностью превосходила ее на порядок. 10-сильный мотор машины работал настолько тихо и ровно, что невозможно было поверить, будто под капотом всего два цилиндра!

А это уже серийный вариант Rolls-Royce 10 h.p., поступивший в продажу в конце 1904-го

Генри Ройс — один из основателей и главный конструктор компании

Свой автомобиль Генри поначалу строил безо всяких далеко идущих планов, но судьба распорядилась иначе. Увидев и опробовав в деле прототип 10 h.p., лондонский денди и бизнесмен Чарльз Роллс весной 1904-го предложил Ройсу деловое партнерство. А уже зимой того же года в продажу поступили первые автомобили тогда никому не известной, а ныне всемирно знаменитой марки.

Лучше не бывает!

Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost (1906)

Если 10 h.p. является первой моделью легендарного британского бренда, то машиной, раз и навсегда утвердившей непререкаемую репутацию марки не только в Европе, но и во всем мире, стал конечно же «Серебряный призрак». Впрочем, на самом деле имя Silver Ghost официально носил лишь один-единственный экземпляр модельной серии 40/50, выпущенный в 1908 году.

Тот самый единственный Rolls-Royce, имеющий право называться «Серебряным Призраком»

Дело было так. Для продвижения на рынке этой совершенно новой для того времени модели, коммерческий директор Rolls-Royce Клод Джонсон распорядился выкрасить машину с шасси за номером 60551 в серебристый цвет. Причем некоторые детали кузова покрыли настоящим серебром, но истинная ценность машины, конечно же, не в наличии драгметаллов. С помощью «Серебряного призрака» мистер Джонсон с энтузиазмом принялся демонстрировать состоятельной и осведомленной публике незаурядные возможности машины. Скажем, феноменально тихую и ровную по тем временам работу шестицилиндрового мотора, рекламировали таким образом — на облицовку радиатора ставили монету ребром и заводили двигатель. Монетка, представьте себе, не падала. Но это еще что! Гораздо круче выглядит другое достижение Silver Ghost — рекорд безостановочной (если не считать времени на дозаправку, смену резины и ночной сон пилотов) езды. Дабы покрыть расстояние в 15 тысяч миль, то есть порядка 24 000 км, заводскому экипажу Rolls-Royce, в состав которого, к слову, вошел и сам Джонсон, пришлось сгонять из Лондона до Эдинбурга... 27 раз! Сложно поверить, но Silver Ghost, не поморщившись, выдержал испытания, дав повод журналистам авторитетного издания Autocar&Motor назвать Rolls-Royce 40/50 лучшим автомобилем в мире.

Об этом шестицилиндровом моторе Silver Ghost в начале 20 века слагали легенды

Роскошь салона — понятие относительное, если речь идет о машине образца 1906 года...

Рекорд? Есть рекорд!

Railton Blue Bird (1935)

Сегодня, казалось бы, нет более полярных друг другу понятий, нежели автоспорт и Rolls-Royce, но в первой половине 20-го века все было иначе. Машины элитной марки частенько выходили на старт различных гоночных заездов, кроме того компания приложила руку и к одному из самых громких автомобильных событий 30-х годов — абсолютному рекорду скорости на суше! Конечно-конечно, осведомленный читатель сразу возразит, мол, от Rolls-Royce в рекордном автомобиле Railton Blue Bird лишь двигатель. Но ведь именно благодаря мотору рекорд и состоялся. Впрочем, обо всем по порядку...

Рекордные 300 миль в час впервые покорились «Синей Птице» Дональда Кемпбелла, оснащенной мотором Rolls-Royce R

Заезды на установление максимальной скорости в 20-30-е годы прошлого века действительно переживали эпоху расцвета. А главными героями сколь романтичной, столь и смертельно опасной гонки за рекордами слыли американец Генри Сигрейв и англичанин Дональд Кэмпбелл. Заочное соперничество двух храбрецов началось в 1927-м, когда Генри на 1000-сильном Sunbeam стал первым человеком на планете, преодолевшим порог в 200 миль в час (порядка 320 км/ч). Кэмпбелл и его «Синяя птица» вернули должок на следующий год. Но в 1929-м Сигрейв вновь поднял планку сухопутного рекорда, на этот раз до 372 км/ч. Причем за это достижение Генри получил рыцарский титул! Тогда-то Кэмпбелл замахнулся на следующую эпическую веху — отметку 300 миль в час...

Его рекордный Blue Bird с двигателем фирмы Napier явно не годился для решения этой сверхзадачи, и Дональд решил отстроить машину заново вокруг новейшего авиационного мотора Rolls-Royce. Последняя и самая известная инкарнация «Синей птицы» получила 12-цилиндровый компрессорный мотор Rolls-Royce R рабочим объемом 36,7 литра, развивавший свыше 2300 л.с. Именно на этом автомобиле 3 сентября 1935 года Дональд Кэмпбелл преодолел барьер, до сих пор казавшийся совершенно непреодолимым. По дну высохшего соляного озера Бонневиль британец промчался со скоростью 484 км/ч, эквивалентной 301 миле в час.

После этого Кэмпбелл почел за благо повесить шлем на гвоздь — в конце концов, к тому времени его главный соперник Сигрейв уже разбился при попытке установления очередного рекорда. А вот двигатель серии R, напротив, только начинал свою карьеру, став отправной точкой для английских инженеров, создавших впоследствии авиационный мотор Rolls- Royce Merlin. Во время Второй мировой этим замечательным агрегатом комплектовались знаменитые истребители союзников «Спитфайр» и «Мустанг».

Роскошное барокко

Rolls-Royce Phantom III (1936)

Ну а пока Дональд Кэмпбелл отчаянно сражался со скоростью, на заводе Rolls-Royce в Дерби заканчивали разработку новой флагманской модели.

Первый в истории 12-цилиндровый Rolls-Royce — Phantom III мог похвастать диковинным разнообразием заказных кузовов. Скажем, это седан от Mulliner...

...это лимузин фирмы Barker...

Надо сказать, достойно заменить на рынке великолепный «Сильвер Гост» оказалось крайне непростым делом. Конечно, «Призрак» во многом опередил свое время, но шли годы, конкуренты Rolls-Royce по премиум-сегменту предлагали более совершенные, мощные и роскошные модели, а в Дерби все медлили с запуском сменщика.

 ...на этом снимке седан-де-виль от американской карроцерии Freestone & Webb...

 ...а это совсем уж футуристичный кабриолет от французского ателье Labourdette

Ведь новый большой Rolls-Royce появился только в 1925-м, выходит, выпуск «Серебряного призрака» продолжался без малого 20 лет! При этом новичок, получивший имя New Phantom ( впоследствии эту машину задним числом будут называть Phantom I), конструктивно не сильно отличалась от «Сильвер Гост». Ходовая часть осталась практически прежней, разве что объем двигателя вырос до 7,6 л, а его мощность соответственно увеличилась до 90 л.с. Однако и сам автомобиль стал тяжелее, чему не в последнюю очередь способствовали все более вычурные и сложные заказные кузовы от престижных коуч-билдеров. Выходило, по динамике Phantom I даже уступал Silver Ghost... Вот почему уже в 1929-м компания представила Phantom II с модернизированной головкой рядной шестерки, позволившей повысить мощность до 120 л.с. Но по-настоящему знаковым стал Phatom III, ведь показанная в октябре 1935-го модель — это первый в истории Rolls-Royce с 12-цилиндровым мотором! Невероятно сложный в техническом плане и соответственно довольно хлопотный в обслуживании, 7,3-литровый V12 выдавал 165 л.с., а на более поздних версиях и все 180 «лошадей». Увеличенная мощность «третьего фантома» окончательно развязала руки многочисленным «карроцериям», создавшим для величественного Rolls-Royce не один десяток неповторимых кузовов.

Веление времени

Rolls-Royce Silver Shadow (1965)

Накануне Второй мировой Rolls-Royce поменял дислокацию — автомобильные производственные мощности перенесли в Крю, а старый завод в Дерби полностью перепрофилировали под выпуск авиационных моторов. Однако по вполне понятным причинам по-настоящему производство в Крю заработало лишь после войны.

Silver Shadow — первый Rolls-Royce с несущим кузовом

Основу обновленной гаммы Rolls-Royce составляли модели серии Silver Wraith, а также дальнейшее развитие этой конструкции Silver Cloud. Причем «Серебряное облако», представленное в середине 50-х, выглядело просто вызывающе архаично. И если бы дело было только в дизайне. Ведь и в техническом отношении Silver Cloud представлял набор еще довоенных решений. Роскошь отделки, непререкаемый престиж и ни с чем несравнимый комфорт по-прежнему были на месте, но все больше и больше клиентов в буквальном смысле стеснялись появляться на людях в этой неуклюжей громадине. Вот почему уже вскоре после начала производства «Серебряного облака» инженеры Rolls-Royce засели за чертежи совершенно новой модели.

Уникальный вариант «тени» с кузовом универсал сделает честь любой коллекции

Созданный с нуля Silver Shadow вошел в историю как первый автомобиль марки с несущей конструкцией кузова. Заслуживает внимание и система поддержания постоянного дорожного просвета вне зависимости от нагрузки. Кроме того, радикально поменялся и дизайн. Обретя черты большого классического седана, «тень» уже не заставляла покупателей парковаться вдали от любопытных глаз. Единственное, что новинка позаимствовала у Silver Cloud, — силовой агрегат. В то время мощность 6,2-литрового V8 англичане предпочитали замалчивать, утверждая лишь, что «она достаточная». Сегодня мы знаем, что это действительно было именно так. При истинно паровозном крутящем моменте даже сравнительно скромных 172 «лошадок» хватало для того, чтобы разогнать тяжелый седан до сотни всего за 10,9 с. И это, разумеется, данные для автоматической трансмиссии.

Роскошь с откидным верхом

Rolls-Royce Corniche (1971)

Став несомненным коммерческим успехом, Silver Shadow к тому же послужил основой для целого ряда новых моделей. Так, в сентябре 1967-го свет увидел вариант модели с мягким складным верхом — первый в истории марки кабриолет. Нет, конечно же, модели с откидной крышей, украшенные изящной статуэткой «Дух экстаза», можно было встретить и в ранние периоды истории марки. Но тогда речь шла о заказных кузовах от престижных карроцерий, прелесть же Corniche в том, что этот кабриолет полностью создавали силами Rolls-Royce.

Cornich, как видите, выпускался не только в виде кабриолета, но и как 2-дверный седан

В 1971-м кабриолет на базе Silver Shadow получил имя собственное — Corniche (по-русски читается как «Кониш» с ударением на второй слог). Строгий и пафосный кабриолет обзавелся более мощным, чем у «облака» мотором, да и стоил заметно дороже базового седана. Тем не менее, спрос на машину оставался стабильно высоким — всего выпущено 1737 кабриолетов на базе Silver Shadow, что для машины этого класса и цены стоит признать очень достойным результатом.

Corniche-кабриолет элегантен и свеж и по сей день

Правда, коммерческие успехи автомобильного отделения Rolls-Royce не могли перевесить катастрофического положения дел авиационного филиала. Не справившись с поистине судьбоносным заказом на реактивные двигатели нового поколения, в конце 1970 года Rolls-Royce Limited объявили банкротом...

Новое начало

Rolls-Royce Camargue (1975)

Компанию национализировали и превратили в две независимые друг от друга фирмы. Причем «провинившееся» отделение по выпуску авиационных моторов так и оcталось под контролем государства, а вот автомобильный филиал в мае 1971-го снова продолжил независимую деятельность, но уже под именем Rolls-Royce Motors Ltd. Надо сказать, шумиха с банкротством нисколько не отразилась на репутации автомобилей из Крю — за Silver Shadow и Corniche покупатели по-прежнему выстраивались в очереди. Однако несмотря на то, что спрос заметно превышал предложение, а в наличности вновь организованная компания нуждалась как никогда, государственные органы запрещали фирме повышать цену на автомобили более чем на 10%.

Работа Pininfarina в свое время вызывала много вопросов, но покупательский спрос на дорогущий Camargue оставался стабильным на протяжении 11 лет

И тогда, дабы сгенерировать дополнительную прибыль, в руководстве Rolls-Royce пошли на хитрость. Итальянскому дизайн-ателье Pininfarina поручили заказ на изготовление спецкузова купе, который устанавливали на шасси обычного Corniche. Так на свет появился Rolls-Royce Camargue (произносится как «Камарг») пожалуй, самая эксклюзивная послевоенная модель компании.

Самое удивительное, Camargue не был ни быстрее, ни роскошнее Corniche. Да и в плане дизайна, по мнению большинства критиков, творение Pininfarina уступало обычной модели, но аура эксклюзивности запросто оправдывала феноменальную цену. Сложно поверить, но Camargue стоил вдвое дороже седана Silver Shadow, который, в свою очередь, язык не повернется назвать дешевым! Тем не менее, мелкосерийный выпуск — в неделю собирали примерно по одному Camargue — продолжался до 1986 года. Общий же тираж эксклюзивного «роллса» составил 531 автомобиль.

Кризис среднего возраста

Rolls-Royce Silver Spirit (1981)

На момент окончания выпуска в 1980-м Silver Shadow являлся самым популярным автомобилем за всю историю компании — всего произведено около 32 тысяч экземпляров. Неудивительно, что его сменщика создавали по образу и подобию «Серебряной Тени»: вот они — те же формы классического седана, которым австрийский инженер-дизайнер Фритц Феллер добавил еще больше солидности. Особенно удалась монументальная передняя часть в стиле эксклюзивного Camargue. Машина стала длиннее и шире, но при этом площадь остекления увеличилась на 30%.

Silver Spirit стал логическим развитием темы Silver Shadow...

Поначалу новый Silver Spirit продавался очень прилично, несмотря даже на силовой агрегат от предыдущей модели. Но потом вдруг случилось то, чего в Крю никак не ожидали. После рекордного 1988-го, когда суммарные продажи «роллс-ройсов» достигли 3333 единиц (сюда правда входили и цифры Bentley, на тот момент еще принадлежавшей Rolls-Royce), спрос на британский эксклюзив сократился более чем вдвое. Что же случилось? Однозначного ответа на этот вопрос, пожалуй, не существует. Но очевидно, что в конце 90-х годов репутация Rolls-Royce, образно выражаясь, поменяла полярность. Еще вчера автомобили из Крю казались очаровательно-консервативными, а потом в один прекрасный день превратились в безнадежно устаревшие. В то время как немецкие Mercedes-Benz и BMW, а также ввязавшиеся в битву гигантов Audi и Lexus, наперебой предлагали покупателям все более совершенные и доступные машины класса люкс, заметно превосходившие в техническом плане тогдашние Rolls-Royce, в Крю не знали, что делать...

Лимузин на базе Silver Spirit выглядит особенно импозантно

Пешка в чужой игре

Rolls-Royce Silver Seraph (1998)

...ведь для тотальной перестройки модельного ряда требовались деньги, которыми компания попросту не располагала. Пока суд да дело, новую модель компании решили оснастить покупным мотором — такого в многолетней и славной истории компании еще не было.

Silver Seraph — первый Rolls-Royce с двигателем от BMW

С другой стороны, 12-цилиндровый бензиновый мотор BMW на световые годы превосходил собственные разработки фирмы. В остальном же «Серебряный Серафим» представлял собой эволюцию Silver Spirit — на разработку совершенно нового автомобиля у компании так и не нашлось средств. И тогда владелец Rolls-Royce — промышленный конгломерат Vickers Ltd — начал искать покупателя. Поиски оказались недолгими — англичане уже было договорились с BMW, когда буквально в последний момент на сцену вышел Фердинанд Пьех из Volkswagen и перебил финансовые условия баварцев.

Впрочем, в BMW так просто не отступили. В течение следующих нескольких месяцев две немецкие компании грызлись за Rolls-Royce как дворовые псы из-за суповой кости. И в итоге победителем в этом бою без правил оказался BMW. Именно баварцам в конечном итоге достались права на торговую марку Rolls-Royce, в то время как Volkswagen пришлось довольствоваться приобретением Bentley и получением в собственность завода в Крю.

Данила Михайлов

auto.mail.ru

Будущие двигатели Rolls-Royce | Авиатранспортное обозрение

Hа протяжении более двух десятилетий компания Rolls-Royce занималась производством мощных двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров на основе унифицированной трехвальной схемы. Однако будущее двигателестроения остается за силовыми установками с вентиляторами увеличенного диаметра и меньшими газогенераторами, и компании Rolls-Royce необходимо найти пути объединения ее успешной формулы с новыми технологиями для создания более эффективных моторов.

В настоящее время большая часть усилий Rolls-Royce сосредоточена на разработке двигателей Trent XWB для лайнеров Airbus A350 и новой версии семейства двигателей Trent 1000 TEN, предназначенных для установки на самолеты Boeing 787. Однако компания не останавливается на этом, и в ближайшем будущем, как следует из представленной дорожной карты, Rolls-Royce займется разработкой новых моторов, которые войдут в эксплуатацию с 2020 г.

Амбициозные планы британцев сосредоточены на двухэтапном развитии трехвальной схемы, что позволит Rolls-Royce занять новые позиции в сегменте силовых установок для широкофюзеляжных авиалайнеров. Преимущество новой технологии заключается в возможности ее масштабирования, так что Rolls-Royce может разработать платформу для создания среднеразмерных двигателей с сопутствующим возвращением компании на рынок узкофюзеляжных самолетов. Кроме того, компания намерена обеспечить более широкое применение композиционных материалов в новых областях, таких как лопатки и корпуса вентиляторов. Согласно дорожной карте, на втором этапе Rolls-Royce займется разработкой редукторных турбовентиляторных двигателей. Дальнейшее стратегическое развитие компании будет основываться на технологиях двигателей с открытым ротором.

Вы прочитали 15% текста.

Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение". Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Полгода

(скидка 1782 р.)3564 р.1782 р.

Год

(скидка 4158 р.)7128 р.2970 р.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая "Авиатранспортное обозрение" и Ежегодник АТО:

Я подписчик / Я активировал промокод. Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

www.ato.ru

Royce | НАСЛЕДНИКИ ИНЖЕНЕРА ДА ВИНЧИ

 

ROLLS-ROYCE

№ 2 из цикла

 «Моторы всякие нужны»

Отцами-основателями одной из самых мощных мировых двигателестроительных корпораций являются два замечательных британца: Чарльз Стюарт Роллс (Charles Stewart Rolls) и  Фредерик Генри Ройс (Frederick Henry Royce).

Чарльз Роллс прожил яркую, к сожалению, не долгую, жизнь. Он родился 27 августа 1877 года в  престижном месте Лондона на Berkeley Square.  Младший из четырех детей полковника Джона Роллса, барона Лангатока   (Llangattock), Чарльз получил среднее образование в Итонском колледже,  затем университетское в Кембридже. Чарльз стал первым в Лондоне автомобильным лихачом, возглавив протестные акции, добился повышения максимальной скорости езды с 4-х до 12 миль в час, в 1903 году установил национальный рекорд скорости на автомобиле в 93 миль в час.

Начиная с 1898 года,  другим увлечением Роллса стало воздухоплавание.  Он совершил 170 подъемов на воздушном шаре, стал членом-учредителем Королевского аэроклуба и вторым человеком в Великобритании, который получил лицензию пилота. В числе его летных достижений две  Золотые медали: за самый продолжительный полет и за  перелет Ла-Манша туда и обратно быстрее, чем это получилось у  Луи Блерио.

Будущий партнер Роллса,  Фредерик Генри Ройс,  родился в 1863 году в местечке Элвалтон близ Питерсборга (Alwalton, near Peterborough), в бедной многодетной семье мельника.  Был Фредерик, стало быть, не  «голубых кровей», зато имел все задатки инженерного гения.  Судьбе стало угодно, чтобы эти задатки проявились в создании автомобиля, предмета увлечения Чарльза Роллса, предопределив тем самым пересечение судеб потомков благородного барона и простолюдина.

С 10-летнего возраста Генри пришлось самому пробивать дорогу в жизни. Он брался за любую работу, разносил письма и газеты,  служил телеграфистом на железнодорожной станции, приобретал полезные навыки в компании изобретателя пулемета Хайрема Максима.  В нерабочее время старался образовываться, изучал языки, основы электротехники, начала точных наук. И мечтал приложить полученный опыт и  знания к собственному делу.

В 1884 году 21-летний Ройс и его молодой друг Эрнест Клермон основали в Манчестере компанию  по производству бытовой электротехники  “F.H. Royce&Co.”  В 1902 году накопленная прибыль позволила фирме приобрести французский автомобиль «Дековилль» (Decauville).  Ужасному качеству этой колымаги мир обязан появлению лимузина «миллионеров, королей и покойников».  Возмутившись несносной тряской и  постоянными поломками французского шедевра, Ройс полностью переделал основные агрегаты машины, в двухцилиндровом двигателе мощностью 10 л.с. применил алюминий вместо стали, вал с двумя коленами, заставил цилиндры работать в противофазе, применил новую систему зажигания и множество других новаций. Так  1 апреля 1904 года родился  первый автомобиль марки Royce.   

Слух о бесшумном автомобиле  быстро распространился по Лондону.  Популярная  газета «Times» отреагировала на событие словами: «Когда этот двигатель работает, никто его не может ни слышать, ни ощущать».

Не прошел мимо приятной новости  автомобильный джентльмен удачи. Встреча  двух будущих столпов моторостроения произошла в манчестерском отеле “Midland”.  Роллс, не долго думая, сел за руль автомобиля Ройса и несколько часов не мог от него отлипнуть.

1 мая 1904 года новоиспеченные партнеры  заключили договор о сотрудничестве.  В конце года на автосалоне  в Париже взыскательной  публике были представлены три Роллс-Ройса. За несколько последующих лет компания “Rolls-Royce”  освоила производство автомобилей с двух-, трех-, четырех-, восьмицилиндровыми моторами.  За рулем своих автомобилей Роллс побеждает  на авторалли в Англии и США.

С 1908 года компания Rolls-Royce Ltd.  выпускает  вскоре ставшей весьма популярной  модель  «Серебряный призрак» (“Silver Ghost”) и одновременно осваивает производство самолетов "Wright Flyer".  12 июля 1910 года на одном из них в показательном полете на небольшой высоте разрушилось вертикальное оперение. Самолет разбился,  управлявший самолетом Чарльз Роллс погиб.  Ему еще не исполнилось 33 года, и он стал первым англичанином, который погиб в авиакатастрофе.

Гибель одного из основателей компании стала болезненным ударом, но Генри Ройс сумел удержать марку компании на должной высоте и приумножить ее успехи. Владельцами статусных машин  становились самые именитые и богатые люди.  В 1922 году нарком внешней торговли и иностранных дел Леонид Борисович  Красин по поручению В.И. Ленина купил для высшего руководства большевиков первый из четырех Роллс-Ройсов модели Silver Ghost за 1850 фунтов стерлингов.

22 апреля 1933 года после затяжных болезней ушел из жизни второй из отцов-основателей  Роллс-Ройс. За три года до смерти он  был произведен в баронеты, награжден Орденом Британской империи.   Сотрудники удостоили его прижизненным памятником, на цоколе которого выбиты слова:

«Генри Ройс, инженер, родившийся в 1863 в Этуолтоне под Питерборо. Обделённый в детстве, он обучился всему сам. Среди его трудов — проектирование и постройка автомобилей Rolls-Royce, завоевавших всемирное признание, внёсших важнейший вклад в Великую Войну, и проектирование авиамоторов Rolls-Royce, на которые приходилось больше мощности союзной авиации, чем на какие-либо другие. Аэропланы с его моторами пересекли Атлантику за 16 часов и были первыми, долетевшими из Англии до Австралии».

Наследники Роллса и Ройса сумели сохранить бренд  «RR» до наших дней.

Вертолетная часть истории компании Rolls-Royce Group plc началась в 1995 году, после того, как она приобрела специализирующуюся на геликоптерных ГТД американскую компанию Allison Engine.

Фирма «Алисон» возникла в городе Индианаполис  в сентябре 1904 года для  производства ацетилена.  Опасное производство вскоре было выведено из города в место, расположенное недалеко от трассы гоночных автомобилей, а сама фирма перепрофилирована на производство автомобильных моторов.

В настоящее время  британская Rolls-Royce Group plc производит двигатели  разработки  «Алисон» под новыми обозначениями. Например, двигатель Allison Model 250 стал называться Rolls-Royce M250 и т.д.

Некоторые данные, касающиеся применимости, удельной мощности, и цене турбовальных двигателей приведены в таблице.

 

Model

Helbcopter

Weight

Takeoff,

q лс/кг

Price $

Цена 1 л.с.

$

250-C20B

Aw 109a Mark Ii

72

420

5,8

 

250-C20R/1

AW 109A  Widebody

ENGINE

78.5

450

6,0

362530

806

Gem 60-3 Mk 30

Agusta Westland 30-100-60

 

192

1180

6,1

 

250 C20

Bell 206B JetRanger II

 

72

400

5,6

 

250-C20J

Bell 206B III JetRanger III

 

71.7

420

5,9

346570

825

250 C20B

Bell 206L LongRanger

 

72

420

5,9

346570

825

250-C28B

Bell 206L-1 LongRanger II

 

108

500

4,6

560950

1122

250-C30P

Bell 206L-3 LongRanger III

 

107

650

6,1

565320

870

250-C20R

 

Bell 206LT TwinRanger

 

78.5

450

5,7

380660

846

250-C30 G/2

Bell 230

119

650

5,5

565320

870

250-C47

Bell 407

126

701

5,6

645250

920

250-C40B

Bell 430

127

715

5,6

702380

981

250-C40B

Bell 430 With Skids

111

808

7,3

 

250-C20B

Bell/Soloy 47 Turbine 600 Series

72

420

5,8

311390

741

250-C20W

Enstrom 480

 

73.5

420

5,7

346570

825

250-C20W

Enstrom 480B

72

420

5,8

 

250-C20

Eurocopter BO 105 C/CS

72

400

5,6

329240

823

250-C20B

Eurocopter BO 105 CB

73

500

6,8

346570

693

250-C20B

Eurocopter BO 105 CBS

72

420

5,8

346570

825

 

y-savinskiy.ru

В 70-е годы Роллс-Ройс построил очень странный роторный двигатель

Роллс-Ройс известен многими вещами, но смелые технологические решения не одна из них. Возможно поэтому так удивительно, что инженеры английской компании сделали двигатель, базовые составляющие которого совершенно невозможно присоединить одно к другому. Читайте сами: двигатель Ванкеля, дизельное топливо и два отельных друг от друга ротора с шильдиком Rolls-Royce на всем этом безобразии.

Я даже о таком не слышал, чтоб Роллс-Ройс вообще экспериментировал с роторными двигателями. Тем более роторными движками, работающими на дизельном топливе. Однако, как говорят вырезки из газет 1970 года- это действительно так. Этим англичане занимались в конце 1960-х, начале 1970-х годов.

Правда история гласит, что целью разработки этих моторов была не установка в дико дорогие люксовые авто с которыми мы обычно ассоциируем имя Rolls-Royce, но серийное производство моторов для военных нужд. В легкие военные транспортные средства они должны были ставиться.

Статья в декабрьском номере Autocar 1970-го года подробно описывает принцип действия уникального двигателя. Реально увлекательная вещь. Это роторный Ванкеля с двумя роторами, но два ротора не коаксиальные, как в традиционном двухроторном двигателе. Вместо этого конструкцию можно представить, как два соединенных роторных мотора, один над другим.

Двигатель по своей сути является двухступенчатым агрегатом, в котором ротор внизу действует в качестве компрессора для нагнетания воздуха в верхнюю часть мотора, которая как раз и спроектирована для того чтобы производить мощность (рабочая часть). Поскольку роторный двигатель по своей сути является объемной гидромашиной (работа которой основана на попеременном заполнении камеры рабочей средой и вытеснении её из камеры), это означает, что впускная камера имеет больший объем, чем разгрузочная камера, за счет чего смесь внутри сжимается.

В случае с версией двигателя Ванкеля от Роллс-Ройс:

Сначала производится нагнетание давления воздуха нижним ротором, затем сжатый воздух влетает в камеру компактной верхней части роторного мотора, где происходит еще большее сжатие воздуха, далее, по мере продвижения вращения верхнего ротора впрыскивается дизельное топливо, создавая обедненную топливо-воздушную смесь, после чего она сжимается еще больше и воспламеняется как в обычном дизельном моторе.

Следующим тактом происходит высвобождение камеры сгорания от продуктов распада.

По всей видимости Роллс-Ройс потратили немало времени и ресурсов на выяснение того, как решить вопросы уплотнения и других технических препятствий и в конечном итоге произвел не менее четырех экземпляров двигателей, не считая модифицированных ДВС Ванкеля которые они использовали в качестве стенда:

Первый двигатель разработки Rolls—Royce назывался R1, который был задуман исключительно как инструмент исследования. С объемом ступени компрессора в 1,126 куб. см и камеры сгорания 500 куб. см. он производит свыше 50 л.с. и достигает минимального удельного расхода топлива в 0.5 фунтов/л.с./час. Кроме того, экспериментальный двигатель был использован для инженерной разработки наиболее выгодного расположения впускных и выпускных окон мотора. Двигатель R2 стал альтернативной трехступенчатой компоновкой, построенной, но не исследованной более подробно.

Версия R3 относилась только к проработке этапа сгорания топлива. Она использовалась в качестве основного блока для создания ряда экспериментальных роторных двигателей. Объем- 1.216 куб. см, мощность 180 л. с. при 4.500 оборотах в минуту в условиях испытаний.Конечным двигателем стала версия 2—R6. Это двигатель для военных целей, состоящий из двух частей двухступенчатого роторного мотора. Ротор камеры сгорания- 1.265 куб. см., ротор низкого давления имеет объем 3.250 куб. см. Мощность- 350 л.с. при 4.500 оборотах. При весе в 425 кг мотор обладает отличным соотношением мощность к массе.

Возможно для большинства людей покажется не впечатляющим вес в 425 кг, но, если учитывать, что речь идет о дизельном силовом агрегате, соотношение вес/мощность действительно достойны и эквивалентны современному мотору GM Duramax V8 производящему 330 л.с. и весящему около 385 кг.

Двигателю не суждено было выжить в конкурентной борьбе, слишком капризным и дорогим в производстве он был, тем не менее этот мотор останется навсегда в музее самых необычных и в определенной мере революционных технических решений.

Источник

best-car-news.ru