Почему дизельный двигатель заводится — и сразу глохнет
Категория: Полезная информация.
Отказ двигателя работать в мороз никого не удивляет, и список возможных проблем велик. А что делать, если мотор нормально запускается, а затем, спустя пару секунд работы, неожиданно глохнет?
Водитель запускает мотор, стартер прокручивает коленвал, мотор запускается, работает около 5 секунд неустойчиво (трясётся, вибрирует, обороты скачут) и глохнет. При повторной попытке запуска, двигатель не заводится — или ситуация повторяется.
Как мы знаем, на стабильную работу ДВС влияет комплекс факторов — главное, это подача топлива и воздуха в цилиндр. За это в том числе отвечают электронные датчики.
Дальше — отличия между бензиновыми и дизельными агрегатами.
Для первых важна корректная работа системы ЭСУД и свечей зажигания, для вторых — исправные свечи накаливания, которые прогревают камеру сгорания для более эффективного возгорания топливовоздушной смеси от сжатия.
Причины, по которым дизель глохнет сразу после запуска
проблема с топливом
Первое, о чём стоит беспокоиться владельцу дизеля, если после запуска мотор сразу заглох — это уровень топлива в баке, а также его текучесть. Если топлива в баке «на донышке», вероятно, двигатель запустится на остатках горючего в магистрали — но дальше работать не будет. То же самое касается замерзания топлива: парафин забивает топливный фильтр, и горючее перестаёт поступать в цилиндр. Выработав остатки топлива в системе, мотор глохнет.
Или в ДТ попала вода — конденсат со стенок бака. В этом случае тоже не получится приготовить достаточно богатую для стабильной работы мотора смесь.
Чтобы не сталкиваться с подобной проблемой, зимой нужно держать бак как можно более полным и выбирать качественное зимнее ДТ.
проблема с топливной магистралью
Если в топливные магистрали попал воздух, из-за образовавшейся пробки топливо не сможет бесперебойно поступать в цилиндры.
Засорённый топливный фильтр снижает пропускную способность топливопроводов, в результате в цилиндры не поступает столько горючего, сколько это необходимо для нормальной работы дизеля.
Для профилактики данной проблемы владельцам дизельных автомобилей нужно менять топливный фильтр перед наступлением холодов.
проблема с аккумулятором
Одно из условий уверенного запуска в мороз современных дизелей — достаточный стартовый ток от аккумулятора при запуске и мощная поддержка электроэнергии после. Такие энергоёмкие системы, как топливный насос, например, требуют достаточного уровня заряда АКБ.
А в мороз с этим проблемы. Если исправный стартер с трудом прокрутил двигатель, это говорит о том, что батарея существенно разрядилась.
Решение — зарядить АКБ от зарядного устройства или в сервисе, поменять старую уставшую батарею на новую.
проблема с датчиками
Регулятор (датчик) холостого хода, РХХ, подаёт необходимое количество воздуха в двигатель, когда тот работает не под нагрузкой и дроссельная заслонка закрыта.
Количество воздуха, который пройдёт через РХХ, определяет датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Свою роль играют и показания датчика положения коленвала (ДПКВ), который определяет обороты мотора в зависимости от нагрузки.
Соответственно, при неисправностях датчиков РХХ, ДПКВ и ДМРВ двигатель может запускаться, но затем будет глохнуть из-за неверно переданных в ЭБУ данных и ошибок в приготовлении смеси.
При этом в случае проблем с РХХ лампа «Check Engine» не загорается, а вот нарушение в работе датчика положения дроссельной заслонки ДПДЗ сопровождается сигналом «чек».
В этом случае нужно отправиться на диагностику и проверить ЭБУ двигателя на ошибки.
проблема с фазами ГРМ
Ошибки в установке цепи или ремня ГРМ, чрезмерный износ привода газораспределительного механизма приводят к тому, что цепь (ремень) перескакивают на шкивах, и синхронизация клапанного механизма нарушается.
То есть цикл открытия и закрытия выпускных и впускных клапанов не соответствует тактам работы двигателя.
Чтобы решить проблему, придётся отправиться в автосервис, проверить установку ремня или цепи, по необходимости — заменить привод ГРМ и отрегулировать его (выставить по меткам).
О том, как правильно запускать дизельный двигатель в мороз, узнаете здесь.
Топливные дизельные форсунки найдете в нашем каталоге
Посмотреть запчасти в наличии
10 причин, почему дизельный двигатель не набирает обороты
Категория: Полезная информация.
Владелец дизельного автомобиля может столкнуться с ситуацией, когда двигатель не реагирует на нажатие педали газа, не набирает обороты.
Причиной данной проблемы могут быть банальные вещи относительно обслуживания авто, а могут быть серьезные неисправности.
Немного теории
Перед тем, как выяснять причину, по которой дизель не набирает обороты, владелец должен определить, при каких условиях это происходит: проблема появилась внезапно или развивалась долгое время, проявляется на прогреваемом моторе или во время движения, нет ли сопутствующих симптомов, давно ли был ремонт.
Если владелец связывает проблему с недавними вмешательствами в конструкцию авто, например, с заменой ремня ГРМ, имеет смысл обратиться к специалистам, которые обслуживали машину. Вероятно, ситуация с потерей мощности ДВС решается исправлением ошибок в ремонте из разряда «забыли подключить датчик».
Если то, что мотор не набирает обороты, только одна сторона проблемы: ДВС троит, периодически глохнет и слишком сильно вибрирует, показана углубленная диагностика.
Вообще, на то, как быстро и точно двигатель набирает обороты, влияют показатели топливо-воздушной смеси:
- эффективность ее подачи
- своевременность распределения
- полноценность сгорания
- состав (слишком богатая или бедная смесь)
Отсюда — поиск причин проблем с набором оборотов в системе зажигания, подачи воздуха, подачи топлива в камеру сгорания.
Типичные неисправности, из-за которых дизель не набирает обороты
Можно выделить следующие типичные неисправности:
забитый воздушный фильтр
Из-за забитого грязью фильтра нарушается подача воздуха, в результате двигатель работает неровно, теряет мощность, не набирает обороты. Проверить воздушный фильтр стоит в любом случае: возможно, в него попал инородный предмет: обрывок ткани, пакета и т.п.
забитый топливный фильтр
Если топливный фильтр забился отложениями из топливного бака, топливо все еще может поступать в камеру сгорания — но его будет недостаточно для работы ДВС под нагрузкой.
В результате давление в топливных магистралях падает, дизель работает с провалами, неохотно (с задержкой после нажатия ноги на педаль газа) набирает обороты, не может раскрутиться выше конкретной отметки на тахометре.
подсос воздуха на впуске
Если из-за дефектов впускной системы в двигатель попадает лишний воздух, нормальный состав топливо-воздушной смеси нарушается — она становится «бедной» (мало топлива).
В результате дизель заводится, но работает с перебоями и не набирает обороты.
некорректная работа датчиков
Если датчики, которые оценивают внешние условия и режимы работы двигателя, влияя тем самым на состав топливо-воздушной смеси, работают со сбоями, двигатель не будет набирать обороты из-за слишком богатой или бедной смеси. Поэтому при проблеме потери мощности стоит проверить датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), кислородный датчик (лямбда-зонд), регулятор холостого хода (РХХ) и ряд других.
неполадки в системе EGR
Когда катализатор забивается отложениями, сажевый фильтр выходи из строя или клапан EGR зарастает нагаром, отвод отработавших выхлопных газов нарушается и двигатель буквально «задыхается», теряя способность развивать нормальную мощность.
Вот почему многие владельцы автомобилей с системой рециркуляции отработавших газов предпочитают своеобразно предупреждать проблему, вырезая отработавший катализатор, устанавливая на его место простой пламегаситель, и глушить клапан ЕГР, перепрошивая ЭБУ двигателя.
сбои в работе механизма газораспределения
Если нарушается синхронная работа ГРМ, впускные и выпускные клапаны открываются не по режиму. В результате стройная работа дизеля грубо нарушена. Причину проблемы стоит искать в ошибке в момент замены ремня ГРМ, когда тот перескакивает на один и более зубьев, или неправильно проверенная регулировка зазоров клапанов, или в поломке цепного привода механизма газораспределения.
износ деталей ЦПГ, нагар в камере сгорания
Если элементы цилиндро-поршневой группы мотора изношены или в камере сгорания скопились отложения нагара, герметичность ее нарушается из-за люфтов: клапаны неплотно прилегают к седлам или не закрываются из-за закоксовки. В результате часть газов прорывается, двигатель перегревается, клапана или их седла прогорают. Все это напрямую отражается на стабильности работы ДВС, вызывает провалы в работе, потерю мощности.
Из-за изношенных поршневых колец компрессия в цилиндрах падает, часть газов поступает в картер двигателя, топливо сгорает неполноценно.
Чтобы определить проблему, нужно снять шланг вентиляции картера и оценить, насколько сильно дымит мотор. Если чрезмерно и пульсируя — проблема с потерей мощности вызвана состоянием поршневых колец.
неправильно выставленный угол зажигания
Одной из причин, почему двигатель не набирает обороты, является неисправность в системе зажигания. В дизельном ДВС как таковой системы зажигания нет, а решение вопроса с зажиганием — это выбор угла определения впрыска топлива за счет регулировки положения поршня в момент впрыска горючего в цилиндр.
Показатель угла зажигания крайне важен. Даже незначительная ошибка в один градус при выставлении угла зажигания может вывести дизельный ДВС из строя.
При неправильном выборе угла впрыскивание топлива в цилиндр будет несвоевременным, топливо не будет сгорать полностью. В результате цилиндры не смогут слаженно работать, топливо расходуется на бесполезную работу, водитель нажимает на педаль газа, но отдачи от мотора не получает.
Угол зажигания выставляется на ТНВД. Если на дизеле установлена механическая топливная аппаратура, регулировать угол опережения впрыска можно самостоятельно, проворачивая насос вокруг оси или зубчатый шкив относительно ступицы. Но самостоятельно регулировать угол зажигания мы не рекомендуем — лучше обратиться к специалистам.
выход из строя ЭБУ
Электронный блок управления может сбоить из-за перепрошивки (неудачного чип-тюнинга, например) или после мойки двигателя. В таком случае мотор будет набирать обороты и тут же их сбрасывать: ЭБУ воспримет даже нормальные невысокие, порядка 2-3 тыс. об/мин как экстремально большие и прекращать подачу горючего в камеру сгорания. А на приборной панели вероятнее всего загорится лампа Check Engine.
выход из строя ТНВД
Обычно такая проблема с топливной аппаратурой на дизелях не возникает сразу, а проявляется постепенно. Когда насос начинает качать топливо слабо, его давления хватает только на работу ДВС в режиме холостого хода.
При попытках поднять нагрузку, мотор глохнет и не набирает обороты. Причины могут быть разнообразны, от коррозии на лопастях топливного насоса высокого давления до износа плунжерной пары.
Итого
Начинать диагностику стоит с простых в выявлении и устранении проблем: осмотреть фильтры, заменить расходники, отработавшие свой ресурс, проверить работу датчиков, почистить клапан ЕГР и сажевый фильтр.
Если эти простые меры не дали результата, нужно обратиться за квалифицированной диагностикой. Вероятно, сбои стоит искать в высокоточной топливной системе дизеля — выходе из строя ТНВД, неправильно выставленном угле зажигания. В любом случае, диагностику и решение проблемы с тем, что дизель не набирает обороты, лучше не откладывать. В запущенных случаях такая проблема может вывести из строя топливную аппаратуру.
Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя найдете в нашем каталоге
ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ
Дизель заводится и глохнет причины на холодную одна из причин
Вот и свершилось! Приобрёл автомобиль мицубиси Делика, дизель.
О проблемах эксплуатации дизельного двигателя в зимних условиях наслышан был много, даже о таких как дизель заводится и глохнет, но уж слишком понравился как дизайн, так и возможности полно приводного этого автомобиля. Покупал его весной, в конце апреля так, что с работой двигателя проблем никаких не возникло. В процессе эксплуатации до октября все было нормально. Но ближе к осени, когда похолодало, моя мицубиси стала, плохо заводится.
Дизель заводится и глохнет
Утром как обычно, пошёл на стоянку за машиной, пытаюсь заводить, дизель заводится и глохнет. Подкачиваю ручным насосом солярку, с трудом заводится, немного работает и глохнет. Делать нечего, на работу надо ехать, тем более что стоянка ночная, и днем моя Делика останется без присмотра. В общем, подкачиваю в очередной раз, завожу, трогаюсь. Пока еду до работы, это километров десять от дома делаю еще три остановки. На работе замечаю, что двигатель перестал глохнуть. Не глуша, оставляю на холостом ходу, делаю свои дела, машина работает.
Так до вечера и проездил, практически не глуша мотор.
На следующий день всё повторилось. Первое, что пришло на ум, забился топливный фильтр. Еду в магазин, покупаю новый, меняю, никакого результата. Мучаюсь еще недельку, пока не встретил хорошего знакомого, который подсказал, куда можно съездить на диагностику.
Послушав и посмотрев двигатель, мастер сказал, что надо снимать аппаратуру, ТНВД (топливный насос высокого давления).
Делать нечего. Покупаю набор хорошего инструмента, (фото) это обязательно, если нет в наличии. Иначе придётся нелегко. Покупаю книгу по ремонту ММС Делика, ищу нужную информацию по ремонту в интернете. В общем, снимаю аппаратуру. За одно, снял и форсунки. Наследующий день отвожу всё к мастеру. Когда мастер разобрал насос, выяснилось, что вышел из строя сальник вала насоса, соответственно (перерасход топлива, перерасход масла, масло попадает в солярку, забиваются форсунки, убивается аккумулятор и стартёр).
Съездил в ближайший магазин, купил сальник, поменяли. Заодно прочистили форсунки. В тот же день поставил всё на место, и вечером уже ездил, как будто ничего не было. Кстати если снимаешь форсунки, то надо обязательно поменять алюминиевые шайбы, находящиеся под трубопроводом обратного оттока неотработанной в форсунке солярки. А также НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую поменять пламягасящие и уплотнительные медные шайбы форсунок.
Почему дизельный двигатель может глохнуть при запуске
Часто ли случалось так, что, вставив ключ в замок зажигания и заведя двигатель, он глох сразу после того, как завёлся, оставляя вас в недоумении – чего, собственно, ему, автомобилю, не хватает? Общеизвестный факт, что при своей повышенной надёжности дизельные двигатели глохнут значительно чаще инжекторных. Это сказывается, например, в резкой потере оборотов во время езды или невозможности достичь определённой скорости. Что делать, если автомобиль глохнет спустя несколько секунд с момента запуска двигателя? Ответы на этот и другие вопросы даст данная статья.
Причины сбоев
Самой распространённой причиной такого поведения автомобиля является засорение сажевого фильтра, которое приводит к высокому уровню сопротивления выпускной системы. Эта причина – не такая уж и безобидная, и зачастую случается так, что проблема засорения сажевого фильтра не воспринимается владельцами автомобилей всерьёз, и перебираются все возможные причины, заканчивая капитальным ремонтом дизельного двигателя, а вся неисправность заключалась всего лишь в засорении фильтра!
Несомненно, отечественное дизельное топливо не соответствует международным стандартам и требованиям производителей импортных автомобилей. Этот факт существенно ускоряет ремонт дизельных двигателей, так как в условиях некачественного неочищенного дизтоплива фильтр очень быстро засоряется, переставая пропускать выхлопные газы, и приводя в негодность двигатель. Самым верным решением в данном случае является замена фильтра.
Ещё одной из вероятных причин сбоев работы двигателя сразу после запуска является неисправность клапана глушения.
Чтобы удостовериться в том, что проблема заключается именно в клапане глушения, можно:
А) установить новый клапан;
Б) устранить запорный элемент клапана и завести автомобиль.
Если автомобиль работает исправно, то дело – в клапане. Этой проблеме подвержены дизельные автомобили Mercedes, так как клапан глушения работает на вакуумной основе, что позволяет работать клапану от разряжения.
Кроме перечисленных проблем, двигатель дизельного автомобиля может иметь проблему с регулятором повышенных оборотов холостого хода, засорением топливной системы и прочие проблемы, диагностировать которые поможет квалифицированный и опытный авто-мастер.
Компания «Дизель Моторс» проведёт безошибочную диагностику вашего двигателя, выявит причину «недомогания» вашего авто и в кратчайшие сроки устранит неисправность!
Volkswagen Scandal: Почему так сложно сделать чистые дизельные автомобили?
Примечание редактора: эта статья была обновлена в пятницу, 25 сентября, в 13:15 по московскому времени.
E.T.
Новости Volkswagen становятся все хуже и хуже.
Компании, возможно, придется отозвать до 500 000 дизельных автомобилей в Соединенных Штатах и 11 миллионов автомобилей по всему миру, поскольку они выделяют в 40 раз превышающие допустимые уровни загрязнителей воздуха, которые называются оксидами азота (NOx), сообщает The New York Times.
Компания оказалась втянутой в скандал после того, как выяснилось, что Volkswagen намеренно отключил фильтр, предназначенный для улавливания NOx из выхлопных газов.
«Они просто написали фрагмент кода, в котором говорилось:« Включайте его только тогда, когда вы проходите тестирование », — сказал Йорн Хернер, руководитель отдела планирования исследований, управления и снижения выбросов Калифорнийского совета по воздушным ресурсам. деление. Масштабы и вопиющий характер мошенничества взбесили многих автовладельцев и вынудили генерального директора компании уйти в отставку.[Hyperloop, Jetpacks и многое другое: 9 футуристических идей транзита]
Но отзыв также поднял вопрос: было ли настолько сложно заставить дизельные автомобили работать с низким уровнем выбросов, что компании пришлось прибегнуть к обману?
Эксперты считают, что дизельным двигателям присущ компромисс между мощностью, топливной экономичностью и чистыми выбросами.
«У вас есть энергия, у вас есть энергия, у вас есть выбросы: вы можете выбрать два из них», — сказал Дон Хиллебранд, директор по исследованиям энергетических систем в Аргоннской национальной лаборатории в Иллинойсе и бывший президент Общества автомобильной промышленности. Инженеры.
В этом случае Volkswagen поставил приоритет мощности и экономии топлива над соблюдением государственных стандартов и стандартов Агентства по охране окружающей среды США по выбросам, сказал Хернер.
Бензиновые двигатели
Чтобы понять, почему существует этот компромисс, полезно знать о различиях между дизельными и бензиновыми двигателями внутреннего сгорания. Бензиновые двигатели, которые используются в большинстве американских автомобилей, работают за счет воспламенения паров бензина и воздуха с помощью свечи зажигания. Когда пар бензина и воздуха сгорает, он расширяется и толкает поршень вниз, создавая крутящий момент, который вращает колеса и приводит в движение автомобиль.
Поскольку бензин является высокоочищенным, он состоит из довольно однородной смеси относительно коротких цепочек связанных атомов водорода и углерода, известных как углеводороды, сказал Хиллебранд.
«Вы точно знаете, как выглядит топливо», — сказал Хиллебранд Live Science. «Довольно легко узнать точно химический состав ваших выхлопных газов».
При однородных продуктах сгорания очистить выхлоп сравнительно просто. В газовых двигателях используются простые катализаторы, такие как платина, для связывания ядовитых химикатов, таких как окись углерода, и преобразования их в безвредные вещества, такие как двуокись углерода.(Углекислый газ является основным парниковым газом, приводящим к изменению климата, но также является безвредным веществом, которое мы выдыхаем, когда дышим.) Автопроизводители стали чрезвычайно хороши в очистке выбросов бензина, сказал Хиллебранд.
«После выхода выхлопных газов из бензинового двигателя воздух на самом деле чище, чем фоновый воздух в Чикаго», — сказал Хиллебранд.
[6 Неожиданных последствий изменения климата]
Дизельные двигатели
Дизельные двигатели работают по-другому. Вместо использования свечи зажигания для сжигания топлива дизельный двигатель сжимает туман из жидкого топлива и воздуха до невероятно высоких температур и давлений — иногда до тысяч градусов по Фаренгейту.Эта среда в скороварке на самом деле является причиной самопроизвольного возгорания смеси.
Поскольку смесь самовозгорается, она имеет идеальное давление и температуру для эффективного сжигания энергии топлива. По словам Хиллебранда, большее расширение газа вызывает более сильное сжатие поршней, что создает больший крутящий момент. По его словам, большие буровые установки используют дизельное топливо именно для этой дополнительной буксировки. (Чтобы выдерживать сверхвысокие температуры и давления, возникающие в процессе сгорания, дизельные двигатели также должны изготавливаться из более прочных и толстых материалов, поэтому они могут работать на сотни тысяч миль, добавил Хиллебранд).
Дизельное топливо
Дизельное топливо также отличается от бензина. Густая, сиропообразная субстанция мало чем отличается от нефти, добываемой прямо из глубины. По словам Хиллебранда, химически он практически не очищен и содержит смесь гораздо более длинных углеводородных цепей и других загадочных соединений.
Поскольку он заполнен более длинными углеводородными цепями, каждый галлон дизельного топлива содержит больше энергии. Сочетая более энергоемкое топливо с его более эффективным процессом сгорания, дизельный двигатель может достичь гораздо более высокой экономии топлива.
Но проблема в том, что «там есть химические вещества и вещи, которые могут гореть, о которых вы не всегда знаете», хотя многие из них богаты серой, сказал Хиллебранд.
Старые дизельные автомобили, извергавшие вонючие, покрытые копотью выхлопные газы, выбрасывали в атмосферу много сернистых твердых частиц. По его словам, в настоящее время автопроизводители очень хорошо улавливают этот тип загрязнителя воздуха из выхлопных газов дизельных двигателей.
(Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы также значительно снижает эти выбросы, согласно U.S. Министерство энергетики.)
Вредные пары
Но у Volkswagen возникли проблемы при попытке улавливать другой тип загрязнителя, называемый NOx. NOx включает в себя множество химических соединений азота и кислорода (таких как NO2, NO3 и т. Д.), Которые образуются только при высоких температурах. NOx реагирует с солнечным светом в атмосфере и превращается в озон, а озон является раздражителем, сказал Хернер.
«Из-за этого слезятся глаза, болит горло, обостряется астма, и от этого могут возникнуть всевозможные сердечно-сосудистые проблемы», — сказал Хернер.
Автомобили с дизельным двигателем производят намного больше NOx, чем автомобили с бензиновым двигателем. Например, когда Хернер и его коллеги проверили выбросы 20000 легковых автомобилей 2009 года и более поздних моделей в Лос-Анджелесе, всего 0,6 процента были дизельными автомобилями, но они производили значительную часть выбросов NOx, и большинство из них приходилось на Volkswagens и Audis, сказал он.
.
«Температуры и давления, при которых дизельный двигатель работает наиболее экономно и быстро, также являются условиями, которые преобразуют максимальное количество кислорода и азота в NOx», — сказал Хернер Live Science.
Соединенные Штаты предприняли шаги по резкому сокращению выбросов NOx, а недавно администрация Обамы предложила еще более низкие стандарты содержания озона, которые будут способствовать еще большему сокращению выбросов NOx. По словам Хернера, в Европе, где около половины автомобилей работают на дизельном топливе, регулирующие органы вместо этого сосредоточились на повышении экономии топлива и сокращении выбросов углекислого газа, а компромиссом является более грязный воздух. [10 самых загрязненных мест на Земле]
Грязные выбросы, большая мощность
Очистка дизельного топлива от NOx — также сложный процесс.По словам Хиллебранда, из-за более разнообразного состава топлива и использования двигателем самовозгорания неясно, когда и какие именно соединения образовались, что затрудняет очистку.
Около десяти лет назад, до снижения норм выбросов, автомобильные компании использовали разные стратегии для решения этой проблемы.
«Разные производители делали ставки на разные технологии», — сказал Хернер.
В автомобилях Mercedes-Benz, например, впрыскивается дополнительная жидкость, называемая мочевиной, для преобразования NOx в менее вредные вещества.По словам Хернера, этот подход (так называемый Bluetec) не влияет на экономию топлива или мощность, но требует отдельного резервуара для мочевины, который необходимо периодически пополнять.
Вместо этого Volkswagen инвестировал миллионы в разработку улавливателя NOx. Ловушка впитывает закись азота и диоксид азота как губка. Как только ловушка заполнена, система может впрыснуть дозу топлива до того, как выбросит выхлопные вещества. По словам Хернера, топливо вступает в реакцию с NOx с образованием безвредных веществ. По словам Хернера, обычно фильтр работает всего около 10 секунд каждые 10 минут.(Они также могут работать по-другому в определенных точках для снижения выбросов.
)
Однако в свете недавних разоблачений, похоже, Volkswagen сделал неверную ставку.
Volkswagen мог прибегнуть к обману, потому что ловушка NOx поглощает топливо или снижает бодрость автомобиля, сказал Хернер. По его словам, это относительно простое решение — реактивировать ловушки NOx на отозванных автомобилях.
«Эти автомобили могут работать в рамках наших правил», — сказал Хернер. «Сейчас наша приоритетная задача — исправить их, чтобы они это сделали.«
Но владельцы Volkswagen могут в конечном итоге быть разочарованы более медленными, потребляющими много бензина автомобилями, которые они возвращают, — сказал Хернер.
Технологии будущего? — методы выбросов, мощность и экономия топлива, — сказал Хиллебранд. Когда инженеры анализируют процесс сгорания в дизельном двигателе, они обнаружили, что при определенных давлениях и температурах образуются высокие уровни сажи или NOx.Но при некоторых режимах температуры и давления достигается эффективное сгорание топлива без образования загрязняющих веществ.
Команда Хиллебранда занимается разработкой низкотемпературных систем сгорания, которые предназначены именно для этого. По его словам, эти системы либо точно рассчитывают время впрыска топлива, либо даже используют бензин и дизельное топливо в разное время в работе автомобиля, чтобы попасть в эту золотую зону. Однако эти экспериментальные системы нуждаются в гораздо большей разработке, прежде чем они станут коммерческим решением, добавил он.
Очевидно, что проблема экологически чистых дизельных двигателей является чрезвычайно сложной, по мнению экспертов.
«Это не так просто. Но это не значит, что вы обманываете», — сказал Хернер.
Примечание редактора: эта история была исправлена, чтобы уточнить, что, хотя алгоритм мошенничества с выбросами затрагивает до 11 миллионов автомобилей, Volkswagen еще не выпустил официальный отзыв ни одной машины. В статье также поясняется, что снижение выбросов серы также в значительной степени связано с дизельным топливом со сверхнизким содержанием серы.
)
Следите за сообщениями Тиа Гхош в Twitter и Google+ . Подписаться Live Science @livescience , Facebook и Google+ . Оригинальная статья о Live Science .
DIESEL-RK — программа моделирования двигателя |
Этот инструмент охватывает широкий спектр практических задач: от общих
от анализа концепции многоцилиндрового двигателя до проектирования систем двигателя. Ядро ДИЗЕЛЬ-РК
включает модель газообмена, теплообмена в элементах двигателя,
турбонаддув, EGR, трение, конденсация воды и т. д.(все на полную
моделирование цикла). DIESEL-RK специализируется на продвинутом моделировании сгорания дизельного топлива и
по прогнозированию образования выбросов. Основные характеристики DIESEL-RK приведены ниже, подробности см. Также в Что такое Diesel-RK.pdf.
п.
| Выберите язык для продолжения: | Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана (МГТУ). |
Этот проект поддержан организацией EU Marie-Curie International Incoming Грант на стипендию FP7-PEOPLE-2012-IIF / PIIF-GA-2012-328361.
ДИЗЕЛЬ-РК — новое поколение программа моделирования двигателя DIESEL, предназначенная для анализа ДВС.Дизель-РК код позволяет моделировать и оптимизировать образование смеси и сгорание в дизельных двигателях. Пространственная визуализация эволюции топливных брызг Помогает разработать форму чаши поршня и ориентацию форсунок. НЕТ выбросов Модель использует механизм Зельдовича для обычных двигателей и Детальный кинетический механизм с зонной моделью сгорания. для современных двигателей с большой системой рециркуляции отработавших газов и многократным впрыском. Реализована модель выброса сажи. Моделирование сгорание с многократным впрыском топлива с электронным управлением Система впрыска топлива позволяет разработать алгоритм управления Common Rail.Термодинамическая модель обеспечивает согласование турбокомпрессора и нагнетателя. использование файлов формата SAE с картами турбины и компрессора, EGR и обходит моделирование. Термодинамический анализ и многопараметрическая оптимизация фаз газораспределения, внутрицилиндровые параметры, система впрыска топлива. Удаленный доступ через Интернет поддерживается. Для одновременной оптимизации нескольких двигателей параметры: NOx, сажа и SFC целевая функция, включая список параметры двигателя могут быть рассчитаны с помощью библиотеки User Model DLL и связаны с существующее ядро ДИЗЕЛЬ-РК.Детальное моделирование химии при зажигании прогноз задержки для дизельного топлива и биотоплива реализован для PCCI и анализ HCCI. Результаты, полученные с Используется код ЧЕМКИН. Газовые двигатели, работающие на любом газе, включая природный газ, трубопроводный газ, биогаз, синтез-газ и произвольные смеси поддерживаются газы. Скачать программу бесплатно …
Определение параметров модели процесса сгорания в дизельном двигателе с переменной степенью сжатия
Степень сжатия имеет очень важное влияние на экономию топлива, выбросы и другие характеристики двигателей внутреннего сгорания.Применение переменной степени сжатия в дизельных двигателях имеет ряд преимуществ, таких как ограничение максимального давления в цилиндре и расширение области оптимального режима работы до основных требований: потребления, мощности, выбросов, шума и возможности работы с несколькими видами топлива. В рукописи также представлен запатентованный механизм автоматического изменения степени сжатия двигателя с двухсекционным шатуном. Помимо экспериментальных исследований выполнено моделирование процесса сгорания дизельного двигателя с непосредственным впрыском.Основная задача — выбор параметров в функции double Vibe, используемой для моделирования процесса сгорания дизельного двигателя, также выполняется для различных значений степени сжатия. Оптимальное значение степени сжатия определялось с учетом минимального расхода топлива и выбросов выхлопных газов. Для этого введен в эксплуатацию испытательный стенд Лаборатории двигателей инженерного факультета Крагуевацкого университета.
1. Введение
Городской транспорт и транспортный поток оказывают наибольшее влияние на выбросы выхлопных газов и загрязнение воздуха, особенно в уличных каньонах, зонах городских центров и т. Д.Более того, в зоне городского движения, что может существенно снизить выбросы выхлопных газов за счет применения различных методов. Согласно нашему практическому опыту, в настоящее время существует два реальных направления: (i) Переход на альтернативные виды топлива, природный газ и водород в качестве экологически чистой энергии для вождения, с параллельным внедрением гибкого транспорта, который позволяет уменьшить количество автомобилей в городских центрах, чтобы избежать перегруженность [1] и (ii) Дальнейшая оптимизация транспортных средств и обычных двигателей внутреннего сгорания (ВС) за счет снижения внутреннего трения и механических потерь с целью уменьшения расхода топлива и выбросов выхлопных газов.Это требует применения новых материалов и регулируемых механизмов в двигателях (IC), таких как переменная степень сжатия (VCR), регулируемый клапанный механизм (VVT), системы впрыска топлива с изменяемой синхронизацией впрыска, которые имеют возможность разделения многократного впрыска и однородного сжатия. зажигание сгорания (HCCI), управляемое самовоспламенение (CAI) и др. [2–5].
Механический КПД двигателей (IC) и в целом поршневых машин зависит от потерь энергии, связанных с трением, т.е.е., условия внутри трибологической системы, состоящей из поршня, поршневых колец и гильзы цилиндра. Как правило, механический КПД снижается при увеличении степени сжатия (CR) и наоборот [3–5].
Оптимизируя поршневые машины, применяя алюминиевые сплавы и алюминиевые композиты с металлической матрицей (MMC) для изготовления деталей машин, мы вносим свой вклад в снижение веса двигателя и транспортного средства, а также снижение трения и износа. Снижение веса, трения и износа транспортного средства и оборудования способствует снижению расхода топлива, а также выбросов выхлопных газов [6–8].
Метод VCR используется для определения оптимального (CR) для дизельных двигателей при различных нагрузках [9, 10] в сочетании с другими регулируемыми системами на двигателе, такими как гибкое срабатывание впускного клапана [11], рециркуляция выхлопных газов (EGR) [12 ] и регулируемое время впрыска топлива [13, 14]. Как правило, с помощью интегрированной системы для (видеомагнитофона) можно увеличить КПД двигателя, мощность и крутящий момент; двигатель может работать в течение нескольких циклов с многотопливной способностью, то есть хорошо настраиваясь на ограничения по детонации при использовании различных видов топлива.
Согласно нашим экспериментальным результатам, в случае использования альтернативных видов топлива в дизельных двигателях, при использовании их смесей с дизельным топливом, система (VCR) обязательна для оптимального сгорания и работы двигателя [3, 5, 6]. Некоторые авторы изучали влияние (CR) на характеристики и выбросы дизельного двигателя, работающего с отработанным жареным маслом или смесью метилового эфира нима [15, 16] и смесями этилового эфира Jatropha curcas [17]. Биодизель в качестве топлива для дизельных двигателей очень интересен, и его применение в дизельных двигателях также требует механизма автоматического изменения (CR), чтобы адаптировать топливо к условиям в двигателе [18].
Применение газообразных топлив, таких как водород и природный газ, а также их смесей, более интересно в бензиновых двигателях и оригинальных газовых двигателях с (VCR), чем в дизельных двигателях [19].
Например, в области транспортных средств и двигателей большой мощности компания Caterpillar разработала двигатель (VCR) для сгорания с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). В результате у 15-литрового двигателя с автоматическим сжатием степень сжатия изменяется с 8 до 15: 1 [20].
Основная причина роста деятельности по моделированию двигателей связана с экономической выгодой; при использовании компьютерных моделей возможна большая экономия на дорогостоящих экспериментальных работах при рассмотрении модификаций двигателя.Модели не могут заменить реальное тестирование двигателя, но они могут дать хорошие оценки изменений производительности в результате возможных модификаций двигателя и, таким образом, могут помочь в выборе наилучших вариантов для дальнейшей разработки, уменьшая объем необходимой разработки оборудования. Хотя более продвинутые модели чрезвычайно велики и сложны, основы термодинамической модели двигателя довольно просты и понятны; Сложность возникает позже при уточнении методов расчета, уровня детализации представления подсистем и размещения большого количества альтернативных конфигураций двигателей и систем управления.
Авторами также успешно исследовано влияние CR на процесс сгорания в экспериментальном дизельном двигателе. Параллельно проводилась валидация результатов, полученных с использованием модели дизельного процесса с двойной функцией Vibe, путем их сравнения с соответствующими результатами, полученными в ходе экспериментальных измерений [3–5].
Основная цель работы — определить влияние режимов работы двигателя и двигателя на характеристики сгорания и параметры формы функции двойного Vibe, а также на расход топлива и выброс выхлопных газов.Подробные результаты экспериментальных измерений представлены в литературе [5].
2. Материалы и методы
2.1. Обзор механизмов видеомагнитофона
В литературе можно найти множество конструктивных решений двигателя и систем видеомагнитофона. Некоторые конструкции практически реализованы. Механизмы VCR могут быть реализованы с изменяемым объемом головки блока цилиндров или с изменяемым положением верхней мертвой точки поршня (ВМТ), рис. 1. Положение поршня в ВМТ можно регулировать с помощью нестандартной кривошипно-шатунной передачи в сочетании с двухкомпонентным шатуном, который управляется дополнительным валом или с помощью реечной передачи для передачи мощности от поршня к коленчатому валу.В качестве альтернативы, сохраняя обычный привод коленчатого вала, положение поршня (ВМТ) может быть изменено путем изменения расстояния между коленчатым валом и головкой блока цилиндров или путем изменения кинематической эффективной длины привода коленчатого вала. Расстояние между коленчатым валом и головкой блока цилиндров можно изменять, наклоняя головку блока цилиндров вместе с цилиндром цилиндра относительно опор подшипников или с помощью механизма транслятора, действующего на головку блока цилиндров и цилиндр. Требуемое изменение расстояния можно реализовать также за счет использования коленчатого вала с эксцентриковой опорой.Изменение кинематически эффективных длин открывает широчайший диапазон конструктивных возможностей: высоту сжатия, длину шатуна и радиус кривошипа можно изменять с помощью эксцентриковых подшипников или с помощью линейного направляющего устройства [21–23].
С учетом технологических возможностей и экономических требований нами разработан опытный двигатель с автоматическим механизмом с двухсекционным шатуном (трехшатунным) для регулирования зазора, рисунок 2 [3].Вспомогательный механизм управления для автоматического (CR) переключения включает в себя электронный блок управления (ECU) и тягу управления, оба соединены со спиральной шестерней, установленной как соединение.
Разработанный (VCR) двигатель с трехшатунным механизмом может быть использован во всех современных дизельных и бензиновых двигателях, в которых применяется VCR с целью оптимизации эффективности.
2.2. Экспериментальная установка
Эксперименты проводились в Лаборатории двигателей инженерного факультета Крагуевацкого университета (FIN).В эксперименте использовался одноцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель с воздушным охлаждением DMB – Lombardini типа 3LD450 (прямой впрыск топлива, мощность 6 кВт, диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 85 мм) [4, 5].
Геометрическое значение CR ( ε ) варьируется от 17,5 до 12,1: 1 путем замены поршней на поршневой стакан другого объема (реализуется путем изменения диаметра стакана поршня с 43 до 55 мм). Хорошо известно, что конструкция чаши поршня влияет на смешивание воздуха и топлива и последующие процессы сгорания и образования загрязняющих веществ в дизельном двигателе с прямым впрыском (DI).В этой статье все результаты исследований были связаны исключительно с CR.
В ходе экспериментов двигатель работал на штатном дизельном топливе с характеристиками, указанными в таблице 1 [4, 5].
| 9||||||||||||||||