Что такое привод компьютера? Какие бывают приводы


Что такое привод компьютера?

Что такое привод компьютера?

Оптические приводы есть в компьютерах, DVD проигрывателях, магнитофонах. Технические возможности совершенствуются каждый день, на сегодня все меньше и меньше пользуются дисководом. Оптический привод - это устройство, в котором находится лазер, лазер считывает информацию с дисков или же записывает информацию на диск. Смотреть здесь: что такое привод компьютера?.

Какие бывают оптические приводы:

  • CD приводы,CD-ROM (только для чтения CD дисков),CD-RW(считывание и запись).
  • DVD приводы,DVD-ROM (для чтения),DVD-RW(чтение и запись) DVD и CD; DVD-RW DL записывает на двухслойные диски, имеет большую емкость; DVD/CD-RW - читает CD и DVD, записует только на CD. Узнать больше о приводы CD/DVD.

Какой лучше выбрать привод для своего компьютера?

При покупке привода обратите внимание на скоростные характеристики, способы подключения,комплектации. Цены на приводы есть разные (дешевые и более дорогие). Лучше всего приобрести средний по цене и вы не прогадаете, например (ASUS, Sony Optiarc). Они имеют высокую запись качества, очень хорошо читают различные CD,DVD. Они отличаются тем, что не имеют шума, очень красивые и хорошо работают долгое время при постоянном их использовании. Конечно, важно, бережно относиться ко всем устройствам и комплектующим. Подключая дисковод обязательно убедитесь, что дисковод вы устанавливаете правильно, нужно подключить кабель данных и управления. Следующий шаг - закрутить несколько винтиков.

Значки всех дисководов содержатся в окне "Мой компьютер". Если дважды щелкнуть по этому окну, то они отобразятся в появившемся окне. Диск А-первый дисковод гибких дисков(3,5-дюймовые), диск С - основной жесткий диск на вашем ПК, также может иметь жесткий диск D,Е; дисковод CD-ROM, DVD и другие дисководы(например,Z).

Что делать если дисковод не виден в Проводнике? Какие могут быть причины? Причин несколько:

1) Если сведения его конфигурации неполны или повреждены

2) Если не правильно загружены или вообще не загружены драйвера для этого устройства

3) Если драйвер для этого устройства был отключен

4) Поврежден драйвер

Что в таком случае можно сделать? Можно в поле "Поиск и устранение неполадок" нажать кнопку" Настройка устройства" . Потом нажать клавиши Windows+R и открыть диалоговое окно "Выполнить", ввести в диалоговом окне "Запуск" и "Ввод".

Если эти действия не помогут , можно обновить или переустановить драйвера.

bayguzin.ru

Привод автомобиля: типы, особенности, передний привод, плюсы и минусы каждого вида привода.

Привод автомобиля: типы, особенности, передний привод, плюсы и минусы каждого вида привода.

Передний привод — компоновка и конструкция трансмиссии автомобиля, при которой создаваемый двигателем крутящий момент передается на передние колёса.

В нашей стране передний привод длительное время оценивался в целом отрицательно, что было связано с особенностями её дорожного хозяйства, в котором ещё в шестидесятых-семидесятых годах за пределами крупных городов преобладали грунтовые и гравийные дороги без твёрдого покрытия — в то время, как одним из существенных недостатков переднего привода абсолютно справедливо считалась именно плохая проходимость из-за малого сцепного веса на передних колёсах и их динамической разгрузки при разгоне и движении в гору. Дополнительно этот недостаток усугублялся малой мощностью малолитражных двигателей того времени, которые не обладали необходимым запасом тяги для обеспечения приемлемых ходовых качеств переднеприводного автомобиля в условиях скользкой дороги или на крутом подъёме. Для дорожных условий СССР полагались наиболее подходящими автомобили «классической» компоновки, а в классе микролитражных автомобилей — заднемоторной, обеспечивающей хорошую загрузку задней оси и, как следствие, приемлемые даже при небольшой мощности двигателя тяговые свойства и высокую проходимость.

Именно эти соображения сыграли свою роль при выборе прототипа для первого отечественного автомобиля особо малого класса, «Запорожца» ЗАЗ-965, которым стал итальянский Fiat 600 с задним расположением силового агрегата. Для тех лет это решение следует признать верным, так как проходимость «Запорожца» действительно вошла в легенды, а переднеприводные автомобили в те годы во всём мире были редкостью в силу всё тех же описанных выше причин. Примерно так же объясняется и выбор в качестве прототипа для массовой отечественной малолитражки итальянского же (итальянская глубинка ещё в шестидесятые годы славилась своим бездорожьем) Fiat 124 с «классической» компоновкой и в целом довольно консервативной конструкцией.

Тем не менее, переднеприводные схемы активно изучались, велись опытно-конструкторские работы, строились прототипы[3].

Первым образцом переднеприводного автомобиля, изготовленного в СССР, была микролитражка самодеятельного конструктора, инженера Л. И. Лиса. У неё был открытый кузов упрощённой формы без дверей, привод от мотоциклетного двигателя ИЖ-49 на неповорачивающиеся передние колёса, и единственное управляющее заднее колесо. Этот автомобиль был построен в единственном экземпляре в 1957 году.

Интерес к переднему приводу на уровне массового автостроения возник лишь в начале шестидесятых годов. Основную исследовательскую работу в этом направлении осуществлял НАМИ. Так как отставание отечественной школы в этой области было совершенно очевидно, пришлось обратиться к изучению зарубежных прототипов.

Большое впечатление на конструкторов произвёл своей предельно рациональной компоновкой английский автомобиль Austin Seven (MINI). Однако пробеги показали, что его конструкция, как и ожидалось, излишне хрупка для отечественных дорог. Особенно плохо показали себя подвески на резиновых блоках.

В 1966 году был построен прототип НАМИ-0107 «Василёк», на конструкцию и дизайн которого оказала огромное влияние итальянская модель Autobianchi Primula. Автомобиль имел расположенный поперечно 1,1-литровый, 52-сильный двигатель собственной разработки НАМИ.

Между тем в стране существовал хороший «задел» для создания собственных конструкций переднеприводных микролитражек: относительно удачный двигатель «Запорожца», объединённый в единый блок с трансмиссией, при некоторой переделке пригодной для организации привода на передние колёса (конические не гипоидные шестерни дифференциала допускали такую его сборку, при которой колёса начинали вращаться в противоположном нормальному для «Запорожца» направлении), причем, вполне приспособленный к установке впереди автомобиля (для него такая установка была в целом даже более предпочтительна ввиду лучшего охлаждения потоком набегающего воздуха).

НАМИ-0132 (1967) как раз и представлял собой кузов «Запорожца» ЗАЗ-966, адаптированный к установке переднеприводного силового агрегата на основе штатного и оригинальной передней подвески на поперечных рычагах. Чтобы устранить недостатки двигателя МеМЗ, на ЗОК (Завод Опытных Конструкций) при НАМИ разрабатывалась версия с водяным охлаждением.

Позднее на основе силового агрегата «Запорожца» в Луцке был налажен массовый выпуск автомобиля ЛуАЗ (изначально ЛуМЗ), первые выпуски которого имели передний привод (1967). Именно ЛуАЗ-969В был первым советским серийным переднеприводным автомобилем. Для обеспечения должной проходимости на нём были приняты специальные меры — пассажирский салон был сильно вынесен вперёд, а двигатель консольно вывешен в переднем свесе, что предопределило хорошую загрузку передней оси, необычный силуэт автомобиля, а в сочетании с небольшой массой, независимой подвеской и огромным дорожным просветом — его неплохую проходимость даже с приводом только на переднюю ось. Позднее он получил и привод на задний мост, став полноценным внедорожником.

По аналогичной НАМИ-0132 схеме в конце шестидесятых был выполнен автомобиль-прототип, использовавший кузов Fiat 124 и ряд узлов трансмиссии от Peugeot 204.

Во второй половине шестидесятых годов передним приводом в Европе стали снабжать не только малолитражные автомобили, но и модели среднего класса, например, Audi 100. Для проверки такого решения был построен прототип НАМИ-0173: кузов был позаимствован у «Волги» ГАЗ-24, расположенный продольно мотор — у «Москвича-412», трансмиссия была оригинальной разработки, но максимально унифицирована с «волговской». Наиболее существенной проблемой для автомобиля такого класса с передним приводом оказались шарниры привода передних колёс: даже технологии опытного производства при НАМИ пока не позволяли создать ШРУСы нужной прочности и долговечности. В семидесятые годы интерес к переднему приводу в СССР, как и во всём мире, резко вырос. Был построен целый ряд прототипов на крупных автозаводах. В частности, на ВАЗе это были ВАЗ-Э1101 «Чебурашка» (1972) и ВАЗ-3Э1101 «Ладога», последний позднее стал отправной точкой работ по «Таврии». Но до этого на ЗАЗе вели и собственные работы над передним приводом, взяв за основу НАМИ-0132.

В Ижевске разработали и построили свой оригинальный прототип — современного вида хетчбэк ИЖ-13 «Старт», максимально унифицированный с выпускавшимся там «Москвичом-412», в частности, от него использовались двигатель и коробка передач; в качестве ШРУСов применили архаичные, но простые в изготовлении сдвоенные карданные шарниры. Но в серию эта машина не пошла.

В НАМИ в это время работали над переднеприводным микроавтомобилем. В качестве «мула» (носителя агрегатов) сначала взяли кузов польской версии Fiat 126 — Polski Fiat 126P «Maluch», это был заднемоторный автомобиль с рядным двухцилиндровым двигателем. Силовой агрегат перенесли вперёд, переделав под передний привод.

На следующем этапе к работе над моделью подключились ВАЗ и Серпуховский завод, для автомобиля был спроектирован совершенно новый кузов, в какой-то мере основанный на ранних разработках ВАЗовской «Чебурашки» ВАЗ-Э1101, а силовой агрегат полностью переконструировали под поперечное расположение двигателя — от польского «Фиата» теперь оставался только сам двигатель, так как рядного двухцилиндрового агрегата в СССР до этого не выпускали.

Прототип НАМИ-СМЗ-1101 был готов в 1984 году. Впоследствии, двигатель от «Фиата» заменили «половинкой» от двигателя ВАЗ-2108. В результате появилась модель ВАЗ-1111 «Ока», серийно выпускавшаяся с 1988 года сразу на трех заводах: в Тольятти (АВТОВАЗ), Серпухове (СеАЗ) и в Набережных Челнах (ЗМА КамАЗ).

 

 

Первая и последняя советская переднеприводная микролитражка ВАЗ-1111 «Ока» (1988—2008)

 

 

Первый массовый отечественный переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 «Спутник» дебютировал в 1984 году и фактически производится до сих пор как рестайлинговая LADA Samara 3-dr (ВАЗ-2113)

На ВАЗе к 1978 году разработали и построили совместно с западногерманской фирмой Porsche прототип переднеприводного хетчбэка ВАЗ-2108 «Спутник», а серийное производство началось с 1984 года. Это был типичный европейский компактный хетчбэк «гольф-класса» в угловатом стиле начала восьмидесятых годов.

АЗЛК с начала семидесятых годов работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между ВАЗами и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), работы были доведены до предсерийных образцов. Однако, в 1976 году в отраслевом Министерстве решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных.

В качестве прототипа заводу была навязана франко-американская модель SIMCA 1307/1308, Автомобиль 1976 года в Европе. Передняя часть «Симки» не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей, кроме того, торсионная передняя подвеска, выполненная по образцу американских моделей фирмы Chrysler, была слишком непривычным решением. Поэтому за основу взяли только заднюю часть кузова французской модели, которая в целом сохранила свои очертания, передок же был спроектирован полностью заново, причём компоновка силового агрегата очень напоминала западногерманские «Ауди» и «Фольксвагены».

Прототип был готов в 1979 году. В 1988 году окончились доводочные работы, и автомобиль встал на конвейер как «Москвич-2141».

 

 

АЗЛК-2141 «Москвич»/«Святогор» (1986—2001) всю конвейерную жизнь преследовала скандальная слава

В настоящее время большая часть отечественных легковых автомобилей (де факто марки LADA) относится к переднеприводным или полноприводным. Последними отечественными заднеприводными легковыми автомобилями остаются «Жигули» моделей LADA 2105, 2107 и 2104; выпуск LADA 2105, 2107 прекращен в апреле 2012 года.

kammikadze.ru

Какие приводы у автомобилей бывают?

Главная Статьи Новые технологии

Тяговый электрический привод карьерных самосвалов — настоящее и будущее ПодробностиПросмотров: 2968А.Н.Егоров, главный конструктор УГК БелАЗС.Н.Кудин, начальник отдела УГК БелАЗ

О традиционных тяговых электрических приводах постоянного тока известно даже людям далеким от карьерной техники. Как самостоятельное направление в развитии трансмиссии для автомобильного транспорта гибридный электромеханический привод возник еще в первой половине прошлого века. Однако широкое распространение на карьерных самосвалах большой грузоподъемности привод на электродвигателях последовательного возбуждения получил лишь в 60-х годах XX века. Казалось, сама природа постаралась при создании основы для тягового электропривода – сериесного электродвигателя, естественная механическая характеристика которого практически идеальна для тяговых целей. Мощный импульс в развитии тягового транспорта, в том числе и карьерного, стимулировал развитие технологий в электромашиностроении, связанных с производством тяговых электродвигателей. Создание мощных тяговых электродвигателей постоянного тока 300–700 кВт позволило повысить грузоподъемность карьерных самосвалов до 90–220 тонн. В настоящее время карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией осуществляют более половины объемов перевозок горной массы на горнодобывающих предприятиях СНГ, при этом зачастую в карьерах, где использование техники с гидромеханической трансмиссией нецелесообразно.

При всех своих достоинствах электромеханическая трансмиссия постоянного тока имеет ряд недостатков, которые на определенном этапе явились сдерживающим фактором дальнейшего широкомасштабного развития данного направления. Технологические особенности производства тяговых электромашин постоянного тока особо большой мощности 1000 кВт и более не оправдывают создания карьерных самосвалов грузоподъемностью более 250 тонн с использованием электродвигателей постоянного тока по ряду причин:

• массогабаритные показатели нарушают компоновочный баланс;

• снижается надежность коллектора при больших рабочих токах;

• увеличение цены непропорционально повышению мощности.

Более того, повышение требований безопасности при эксплуатации требует принципиально новых подходов к системам управления тяговыми электроприводами для реализации оптимизирующих алгоритмов при разгоне, движении и торможении. Электродвигатель постоянного тока, давший возможность повысить грузоподъемность карьерных самосвалов в 70-е годы XX века в 3–4 раза, достойно занял свою «нишу» на самосвалах грузоподъемностью 80–250 тонн, но не смог обеспечить дальнейшее повышение грузоподъемности карьерных самосвалов. Именно поэтому в начале 90-х годов прошлого столетия большинство производителей горно-транспортных машин серьезно обратили свои взоры на переменный ток, и от опытно-исследовательских работ, проводимых в 80-х, перешли к практической реализации тяговых электроприводов на базе асинхронных электродвигателей. Развитие силовых полупроводниковых приборов и микропроцессорных систем управления позволило реализовать неразрешимую ранее задачу – создать тяговый привод для карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности – конкурентный по цене, не уступающий или превосходящий по тягово-динамическим характеристикам приводы постоянного тока и обладающий широкими возможностями в части оптимизации алгоритмов управления.

Итак, почему переменный?

Ответов несколько, прежде всего, это возможность использовать бесколлекторный тяговый электродвигатель. Из гаммы известных электродвигателей выбрать достойнейший – задача не из легких. Асинхронный, синхронный, индукторный, вентильный – вот не полный перечень возможных вариантов. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки.

Индукторный электродвигатель – это простота конструкции, а значит – высокая надежность, с одной стороны, и в тоже время проблематичность формирования желаемой тяговой характеристики, особенно в зоне малых частот вращения. Синхронный двигатель позволяет решить эту проблему, но от наличия скользящего контакта избавиться, не увеличивая массогабаритных показателей, невозможно. Скользящий контакт конечно не коллектор, но если надежность превыше всего, то асинхронный – вне конкуренции, но опять же остаются проблемы с тяговыми моментами на малых скоростях движения. Эти проблемы решаемы, однако такое решение сказывается на цене не в лучшую сторону. Если рассмотреть вентильный двигатель с постоянными магнитами, то это чемпион среди рассмотренных двигателей по тягово-динамическим характеристикам, однако постоянные магниты не дешевы, и температурный режим им далеко не безразличен. Однозначно нельзя сказать, что победит какой-то один тяговый двигатель. Для различных проблем – различные решения, а вот силовые преобразователи для всех вариантов примерно одинаковы по сложности и по стоимости, хотя и разнятся по схемотехническим решениям. Силовые инверторы также не однозначны в своем составе – запираемые тиристоры (GTO, IGCT) или транзисторные модели (IGBT), и нереально сделать правильный выбор на все возможные случаи. Необходимо учитывать не только мощность и диапазон рабочих частот, но и особенности схематического решения, и даже климатическую зону эксплуатации машин.

Путей достижения конечной цели достаточно много, и многие из них решат поставленную задачу – экономическая оптимальность при выборе тягового привода.

В том, что тяговый электропривод переменного тока, уже сегодня эксплуатирующийся на сотнях карьерных самосвалов в мире, завтра потеснит привод на коллекторных электродвигателях, не вызывает сомнений. Экономическая целесообразность применения приводов переменного тока на карьерных самосвалах грузоподъемностью более 250 метрических тонн сегодня очевидна. Кроме того, учитывая устойчивую тенденцию снижения стоимости силовых полупроводниковых приборов и конденсаторов, составляющих основные затраты на инвертор, использование силовых систем переменного тока и на самосвалах меньшей грузоподъемности в будущем – неизбежная реальность. Процесс внедрения приводов переменного тока с микропроцессорными системами управления – это не только увеличение производительности и повышение коэффициента технической готовности, но и повышение безопасности эксплуатации и эргономичности и интеллектуальности управления.

Журнал "Горная Промышленность" №6 2002Источник: http://www.mining-media.ru/ru/artic...rernykh-samosvalov-nastoyashchee-i-budushchee

ologovo.ru