|
у руля автобизнеса |
|
|
Добавить сайт в избранное
|
|
|
Каждый владелец автомобильного транспорта при движении по автотрассам и шоссе нашей любимой Родины неоднократно сталкивался с таким неприятным явлением, как колейность на дорогах. Колея — это вид деформации асфальтобетонного покрытия в дорожном полотне. Колейность на дорогах является одной из наиболее распространенных проблем отечественных дорог, а также наиболее опасной, потому как нередко сопровождается дорожно-транспортным травматизмом. Конечно, все мы мечтаем об идеальном асфальтовом покрытии и не менее идеальной автомобильной подвеске и зачастую ругаем нерадивых строителей дорог. Давайте же поговорим о том, кто виновен в нынешнем качестве дорожного покрытия и каковы причины возникновения колейности на дорогах. Как правило, колейность на дорогах возникает вследствие следующих причин: 1. Нарушение технологии устройства автомобильных дорог. Влияние на прочность верхних слоев асфальтобетонного покрытия оказывает качество подготовленного под асфальт основания. Это земляные работы, работы по подготовке песчано-щебеночного основания и прочие виды работ. Качественное уплотнение песчано-щебеночного и естественного основания, выдержка необходимых пропорций компонентов согласно нормативных документов, СНиП, ГОСТ, соблюдение технологии укладки асфальта — все это немаловажные аспекты хорошего результата. Проектная документация по строительству автомобильных дорог должна разрабатываться с учетом климатических, ландшафтных и иных особенностей местности. Также, должны учитываться категории и пропускная способность дорог и пр. Поэтому асфальтирование необходимо производить только с помощью организаций с высококвалифицированными сотрудниками, способными в полном объеме выполнить все этапы работ. 2. Низкое качество материалов, используемых для строительства дорог. Важную роль в качестве асфальтобетонного покрытия играют материалы, примененные при строительстве дорожной одежды. Если материалы не соответствуют необходимым техническим параметрам, происходит ускоренная деформация дорожной одежды. На дорожном полотне могут наблюдаться выбоины, трещины, выкрашивания, пучины, просадки, колеи, а также обрушение обочин. Многие деформации устраняет ямочный ремонт. Ямочный ремонт способен существенно продлить жизнь асфальту при своевременном его проведении. 2. Разуплотнение конструкции дорожной одежды. Разуплотнение конструкции дорожной одежды может наблюдаться в нескольких случаях: 3. Неправильная эксплуатация дорог. Зачастую дороги эксплуатируются ненадлежащим образом, на дорогах недопустимо: 3. Климатические аспекты. Сегодня все чаще можно встретить климатические аномалии, нетипичные для определенной местности погодные явления. Чрезмерная жара, либо, напротив, мороз, способны серьезно повлиять на дорогу. Осадки, либо их отсутствие, изменение ландшафта, грунтовые воды и многие другие аспекты природных явлений способны повлиять на качество дорожного полотна. Таким образом, можно сделать вывод о том, что виновных здесь может быть много. Это дорожно-строительные фирмы, поставщики материалов, обслуживающие организации, сами автолюбители, случайные катаклизмы и пр. Ведь важно не только качественно выполнить строительство дороги, но и сохранить результат работ. delbis.ru размер шрифта +7 812 627 17 35 +7 499 350 44 79 8 (800) 333-45-16 доб. 100 ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ- ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ- ОДН 218-0-006-2002 (утв- Распоряжением... Актуально в 2018 году 4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа. Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи. 4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый. Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м. 4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1. Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого. 4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет h_k в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею. Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр. 4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9. Таблица 4.9 ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (h_КН). 4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках: 4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_КС с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10). Таблица 4.10 Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи. www.zakonprost.ru ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ Утверждено
распоряжением Росавтодора
№ ОС-556-р от 24 06 2002 РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ВЫЯВЛЕНИЮ И УСТРАНЕНИЮ
КОЛЕЙ НА НЕЖЕСТКИХ
ДОРОЖНЫХ ОДЕЖДАХ МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР) Москва
2002 Рекомендации по выявлению и устранению колей
на нежестких дорожных одеждах Рекомендации по
устранению колей на нежестких дорожных одеждах разработаны по заданию
Государственной службы дорожного хозяйства и предназначены для использования
дорожными проектными и производственными организациями при определении и оценке
степени колееобразования, расчете и прогнозировании возможной динамики этого
процесса, а также при выборе методов и технологии работ по устранению и предупреждению
образования колей. Рекомендации
состоят из 3 частей, каждая из которых имеет самостоятельное значение. Первая часть - содержит методику измерений и оценки
эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи. Ввиду отсутствия в дорожных
организациях специальных передвижных дорожных лабораторий, оснащенных
современным измерительным оборудованием, предлагается производить измерение
глубины и параметров колеи с использованием укороченной двухметровой рейки.
Дается шкала оценки глубины колеи по степени ее опасности для движения
автомобилей. Вторая часть - содержит методику расчета и прогнозирования
возможного развития процесса колееобразования на перспективу 5 лет и более с
учетом интенсивности, состава движения и доли тяжелых грузовых автомобилей
исходя из прочности дорожной конструкции, свойств материалов слоев дорожной
одежды и грунта земляного полотна, природно-климатических условий и других
эксплуатационных факторов. Третья часть - содержит непосредственно практические методы и
рекомендации по ликвидации и предупреждению образования колеи. Все методы
борьбы с колееобразованием разделены на четыре группы: -
организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования; - методы
ликвидации колей без устранения или с частичным устранением причин образования
колей; - методы
ликвидации с устранением причин образования колей; - методы
предупреждения образования колей. Конкретный
метод и технологию борьбы с колееобразованием выбирают в каждом случае на
основе анализа результатов обследования общего состояния дороги, выявления
причин образования колей, их глубины, геометрических параметров и
протяженности, интенсивности и состава движения, с учетом финансовых и
материально-технических возможностей, сроков выполнения работ и других
факторов. Утверждено: распоряжением
Государственной службы
дорожного хозяйства Министерства
транспорта Российской
Федерации №
ОС-441-Р от 17.05.2002 г. МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР) Москва 2002 Под совместным
воздействием движения тяжёлых и многоосных автомобилей и природно-климатических
факторов на покрытиях дорожных одежд могут накапливаться дефекты и деформации, одним
из видов которых является колея. Получение
полных и достоверных данных о параметрах колееобразования требует большого
количества измерений специальными автоматизированными передвижными
лабораториями с лазерным, ультразвуковым и другим оборудованием, широко
применяемым во многих странах мира. В настоящей
работе рассматриваются методы ручного измерения глубины колеи, которые могут
быть использованы при отсутствии указанных лабораторий. При их
разработке одновременно учитывались два принципиальных требования: обеспечить
достаточную точность измерений для решения практических задач и максимально
снизить затраты ручного труда в процессе полевых измерений. Методика
измерения глубины колеи с использованием укороченной рейки предназначена для
оценки состояния поверхности проезжей части по ровности в поперечном
направлении и позволяет выполнять измерение основных параметров колеи с целью
планирования и организации работ по её устранению. Методика
разработана коллективом авторов МАДИ (ГТУ) в составе: д-ра техн. наук, проф.
А.П. Васильева, д-ра техн. наук, проф. Ю.М. Яковлева, канд. техн. наук, доц.
М.Г. Горячева, инж. М.Ю. Расторгуева и инж. С.В. Лугова. Рейка
укороченная -
жёсткая прямолинейная рейка длиной 2000 мм, прикладываемая на подставочные стаканы,
которые устанавливают на поверхности автомобильной дороги (проезжей части и
обочине) с целью измерения просветов между рейкой и поверхностью проезжей
части, а также ра files.stroyinf.ru Колейностью называют дефект дорожного покрытия, при котором появляется характерная деформация в виде широких продольных впадин. Колея образуется под воздействием интенсивного движения транспорта в условиях высоких температур летом и повышенной влажности грунтов весной и осенью. Еще одна причина колейности — слабость конструктивных слоев дорожного покрытия, не рассчитанных на увеличивающуюся транспортную нагрузку. Глубокая колейность — одна из частых причин ДТП, так как управляемость автомобиля на такой дороге снижается.
В идеальной ситуации дорожные работы по борьбе с колейностью должны включать полную замену всего покрытия, так как основная причина колейности — накопление остаточных деформаций в слоях дорожной одежды. Но современные методы регенерации дорожных покрытий помогают устранить колейность с наименьшими затратами, а также приостановить разрушение слоев дорожной одежды. Компания «Сибстройцены» выполняет работы по ремонту дорожных покрытий и устранению колейности с применением современных модифицирующих добавок. Один из эффективных способов борьбы с колейностью — замена верхних слоев покрытия асфальтобетоном с высокой сдвигоустойчивостью и сопротивлением износу. Для улучшения физических характеристик дорожной одежды мы используем инновационную разработку — адгезионную присадку «АВМАЗ-1», которая увеличивает водостойкость и сдвигоустойчивость асфальтобетона, препятствуя деформации дорожного покрытия. Добавка имеет жидкую консистенцию, её легко дозировать и вводить в асфальтобетонную смесь. Добавка смешивается с разогретым битумом в количестве 0,7 — 1,0% от массы вяжущего. При этом вязкость вяжущего повышается, а готовое покрытие становится более стойким к деформации. Результаты испытаний и сравнение контрольных образцов покрытия с обычным асфальтобетоном без добавок демонстрируют существенное улучшение физических показателей уплотненных смесей: Таким образом, использование добавки «АВМАЗ-1» становится эффективным методом борьбы с колейностью, повышая износостойкость покрытия и позволяя удлинить межремонтные сроки. Компания «Сибстройцены» готова произвести для вас ремонт дорожных покрытий с целью устранения колейности и иных видов деформации дорожного покрытия. Уточнить стоимость услуг и получить консультацию специалиста вы можете, связавшись с нами по телефону или e-mail. resaikling.ru Как управлять автомобилем на дороге с ямами или колейностью. Фото www.contrasterra.ru4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия. Колейность на дороге
Колейность на дорогах | Дорожное строительство и благоустройство
Колейность на дорогах: причины образования.
Колейность на дорогах: кто виноват?
4.7. измерение и оценка колейности дорожного покрытия правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог- основные положения- одн 218-0-006-2002 (утв- распоряжением минтранса РФ от 03-10-2002 ис-840-р) (2018). Актуально в 2018 году
Участок дороги Направление Номер полосы Положение начала участка Положение конца участка Дата измерения Номер самостоятельного участка Привязка к километражу и протяженность Длина измерительного участка l,м Глубина колеи по створам Расчетная глубина колеи h_кн, мм Средняя расчетная глубина колеи h_кс, мм номер створа глубина колеи h_к, мм 1 от км 20+150 до км 20+380, L = 230 м 100 1 11 13 2 8 3 12 4 17 5/1 13 100 2 16 13 12,7 3 10 4 13 5/1 11 30 2 9 12 3 14 4 12 5 7 
, мм. (4.1) Расчетная скорость движения, км/ч Глубина колеи, мм допустимая предельно допустимая >120 4 20 120 7 20 100 12 20 80 25 30 60 и меньше 30 35 Часть 1 МЕТОДИКА ИЗМЕРЕНИЙ И ОЦЕНКИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ДОРОГ ПО ГЛУБИНЕ КОЛЕИ
Устранение колейности. Устранение колейности автомобильных дорог
Преимущества асфальтобетонных смесей с добавкой «АВМАЗ-1»
Дорожные неровности, или Осторожно, ямы!
Самое важное, что нужно знать водителю и что часто является основной ошибкой неопытных автолюбителей, – тормозить нужно перед ямой, но ни в коем случае не «попадать» в нее «на тормозах». То есть, если впереди вы видите дорожную неровность, вы максимально оттормаживаетесь, а затем отпускаете тормоза и на малой скорости проходите препятствие. Но некоторые опытные водители даже немного поддают газ, проезжая ямку. Если вы обратите внимание со стороны на тормозящую машину, то увидите, что во время торможения авто как бы «клюет носом», то есть вес автомобиля перераспределяется на переднюю ось. Получается, если вы не отпускаете тормоза, сила удара увеличивается во много раз.
Простой секрет сберечь подвеску, если перед вами едет автомобиль, следуйте за ним на безопасном расстоянии. По траектории движения машины вы будете понимать, где на дороге расположились выбоины и ямы, и сможете избежать неприятных неожиданностей.
Бытует мнение, что в весеннее время подвеска автомобиля меньше страдает от проблемных участков, если немного приспустить давление в шинах. Ситуация здесь двоякая: с одной стороны, действительно, уменьшается воздействие на неподрессоренную массу автомобиля. С другой стороны, резина страдает в десятки раз больше: при попадании в яму могут повредиться ее края, подспущенная резина легче «зажевывается» и сильнее страдает от камней и дефектов дорожного полотна. Что же касается безопасности, то здесь вообще дело плохо, так как автомобиль теряет в показателях по управляемости, если шины накачаны ниже нормы, а в случае попадания на участок дороги с ярко выраженной колейностью, вас вообще может выбросить в кювет.
____________________________________________ Мнение эксперта Елены Лисовской: Существует техника прохождения дорожных неровностей. Самое простое из правил уже описано Владимиром: никогда не проходите ямки «на тормозах», максимально замедляйтесь перед препятствием, а в последний момент - отпускайте тормоз и немного поддайте газ. Получится, что вы как бы «перелетите» ямку. То же самое справедливо и для прохождения бордюров и лежачих полицейских. В остальном, без специальных навыков, которые можно получить только пройдя курс безопасного вождения, правило простое – максимально снижайте скорость, она вам в данном случае не помощник.____________________________________________
Теперь об уже упомянутой колейности. Однозначных правил ее прохождения, которые могли бы быть универсальными, не существует. Здесь можно рекомендовать не проходить колею на высокой скорости, стараясь двигаться не по самой колее, а по возникшим по ее краям бортикам. Помните, сильная колейность на дороге может стать причиной потери управляемости, заноса и выброса с дороги. Летом в колеях во время дождя образуются лужи. Они также очень опасны, так как, попадая в колею, автомобиль полностью теряет управление, и здесь уже включаются законы аквапланирования со всеми вытекающими последствиями. А последствия могут быть весьма печальны: на большой скорости вы даже не успеете и не сможете ничего предпринять, машину может выбросить с дороги. В общем, вывод один – увидели дорогу с колеей – снижайте скорость, особенно после или во время дождя.
В общем, я не сторонник прохождения дорожных неровностей на больших скоростях. Размышляя логически, я понимаю, что подвеска автомобиля в любом случае страдает сильнее при большой скорости, чем при небольшой. Мнение, что «чем больше скорость, тем меньше ям», на мой взгляд, основано на том, что небольшие ямки на высокой скорости меньше чувствуются. Но на самом же деле, подвеска машины страдает сильнее. А представьте себе, что будет, если среди мелких ямок вдруг окажется огромная выбоина?
В заключение напомню автолюбителям, что объезд всех дорожных неприятностей нужно осуществлять аккуратно, учитывая, что вокруг есть и другие машины, а ямы и ухабы не освобождают вас от ответственности за столкновение с другими участниками дорожного движения.
Будьте аккуратны!
domashniy.ru
Колейность автомобильных дорог и методы борьбы с этим явлением
Многим автолюбителям знакомо такое явление, как образовавшаяся на асфальто-бетонном покрытии колея. На высоком скоростном режиме поврежденный участок дороги может ухудшить управляемость автомобилем, создать предпосылки для авто-транспортного происшествия, или даже аварии. Колейность — характерное явление на автомагистралях, построенных по старым технологиям. Новые дорожные покрытия менее подвержены колейности, но это явление не исключается, по причине нарушений требований строительных технологий или интенсивной эксплуатации дороги тяжелым транспортом. Колейность признана серьезным фактором аварийности, поэтому важно знать о причинах ее образования и способах борьбы с этим нежелательным и опасным явлением. Современные автомагистрали, это сложные инженерные сооружения, выполненные из нескольких конструктивных слоев, называемых дорожной одеждой. В более точном определении, это упрочненная поверхность земляного полотна, по которому осуществляется движение транспорта.
Делаем дорожное покрытие качественным
Дорожное покрытие, это самый верхний слой дороги, который должен обладать необходимой прочностью для противодействия большим нагрузкам. Выравнивающий слой, как и следует из названия, служит для выравнивания полотна, заодно выполняет дренажные функции и служит защитой от промерзания. Конструкция дорожной одежды зависит от класса дороги и ее назначения. Профилированные проселочные дороги обходятся без дорогостоящего покрытия, поскольку в этих районах автомобильное движение не интенсивно. Совершенно другого подхода требуют магистрали с интенсивным движением, это, как правило, городские улицы и дороги федерального значения.
Каждый слой дорожной одежды способствует прочности и жесткости покрытия и его способности противодействовать продолжительным нагрузкам. Для наших дорог традиционно применяются асфальто-бетонные дорожные покрытия, для которых колейность наиболее характерна. Застывший асфальт с трудом поддается деформации. Причиной его растрескивания или иного повреждения, может стать просадка недостаточно прочного основания. Если на грунт не уложен разделяющий материал, в данном варианте, геотекстиль Канвалан или Геотекст от компании Сибур, происходит перемешивание щебневой подушки с грунтом основания. Толщина щебневого слоя уменьшается, что в свою очередь, негативно отражается на его несущей способности.
Асфальт практически не отражает тепловое излучение, и в летний период нагревается до высокой температуры. Горячий асфальт приобретает дополнительную эластичность, и под нагрузкой выдавливается на стороны, образуя углубление которое и называется колеей. Основная причина этого опасного явления, недостаточная плотность нижних слоев дорожной одежды и не надлежащее качество асфальта, при изготовлении которого не учитывались климатические условия региона. Очевидно, что при строительстве дороги следует уделять особое внимание качеству нижних слоев покрытия и использовать асфальт со специальными присадками, повышающими температуру его размягчения.
Частично или полностью образование колейности устраняется применением геотекстилей и геосеток, разделяющих выравнивающий слой и грунтовое основание. Эти материалы характеризуются высокой прочностью и эластичностью, а главное, они способствуют распределению местных нагрузок по поверхности дорожного полотна. Геотекстиль не только предотвращает колейность, материал минимизирует трещинообразование, а при износе верхнего слоя дорожной одежды, не пропускает влагу в нижние слои.
Таким образом, исключается переувлажнение грунтового основания, а следовательно, отрывные и вспучивающие явления. Оборудованные геоматериалами дороги обладают значительно большим рабочим ресурсом, хорошо переносят интенсивное передвижение тяжелого транспорта, нуждаются в меньших объемах обслуживания.
www.kupi-geotekstil.ru
Ликвидация колейности на автомобильной дороге
В данном разделе сайта Вы найдете полезную информацию о том, как применяются предлагаемые нашей компанией геосинтетические материалы и их аналоги, самые разнообразные статьи о геосинтетике, дорожно-строительных материалах и работах.
За последние 10-12 лет на крупных российских автодорогах, отличающихся высокой интенсивностью движения, в полной мере проявилось такое явление, как колейность. В общем-то, это не удивительно, ведь большая часть этих покрытий была построена ещё в период перестройки, когда ни о каких геосинтетических материалах, укладываемых в основание дорожной одежды и равномерно распределяющих нагрузку на нижележащий слой грунта, никто не слышал. Плоды такого строительства мы пожинаем и по сей день, а между тем колейность сказывается не только на комфорте вождения транспортного средства, но и на безопасности дорожного движения в целом.
По-настоящему громко заявила о себе проблема колейности в Санкт-Петербурге лет 8 тому назад, когда после выполнения одного из плановых обновлений покрытия на проспекте Славы (включая его продолжение по улице Ивановской) на левой полосе появилась колея, глубина которой составляла порядка 16-22 мм.
Детальное изучение такого явления, как колейность, выявило, что причиной его появления лишь в 19% случаев являлась деформация асфальтобетонного слоя, в остальных же 81% случаев слабым местом оказывалось дорожное основание, а ещё чаще — земляное полотно. В целом, такая статистика никого особенно не удивила, ведь Пётр I основал Санкт-Петербург на достаточно слабом грунте. Такова уже специфика Северной столицы, накладывающая свой отпечаток и на качество строительства дорог, улиц, проспектов, домов и даже дворцов.
Говоря о тех 19%, когда причиной колейности является абразивный износ бетонного покрытия, нельзя не отметить тот факт, что при строительстве оно не было рассчитано на столь интенсивный износ. И дело тут не только в интенсивности потока автомобилей, но и в типе их шин. Показатели износа при СССР, которые учитывались при строительстве дорог, были не слишком высокими. Но с падением железного занавеса через открывшуюся границу в страну хлынул поток скоростных зарубежных автомобилей, достаточно большой процент которых был укомплектован шипованными шинами. Эти транспортные средства устроили неподготовленному к таким нагрузкам покрытию настоящее “Ледовое побоище”. И даже если бы на этапе строительства в основание дорожной одежды была бы уложена геосетка, она бы вряд ли исправила ситуацию. В таких случаях нужно кардинально менять дорожное покрытие, отдавая приоритет ЩМА — прочному на сжатие и сдвигоустойчивому покрытию щебнемастичного типа.
Что касается тех 81%, когда виной образования колейности служит деформация грунта в основании дорожного полотна, то здесь за последние несколько лет ничего нового не придумали. Геосинтетические материалы, так хорошо зарекомендовавшие себя ещё в начале 2000-х, доказали свою эффективность при сравнительно невысокой стоимости и простоте монтажа. Будучи уложенными в основание дорожной одежды, георешетки и геосетки способствуют равномерному распределению нагрузок на дорожное полотно и, как следствие, препятствуют возникновению колейности на протяжении длительного срока эксплуатации.
www.geonovation.ru
.
.jpg)
Тест-драйв
Автолитература
Свежий номер
Популярные статьи
| «Где эта улица, где этот дом?» |
 |
| Свежий номер |
 |