Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari. Кому принадлежит ferrari


История Ferrari: первая конная

В 60-летней истории «Феррари» и в биографии основателя немало легенд; часть мифов, вероятно, придумал он сам.

Солидный, заметно седеющий и полнеющий мужчина, лихо проносясь по узкому шоссе в гоночном автомобиле (вернее, шасси с мотором), наверняка вызывал у свидетелей колоритной сцены противоречивые чувства. 

Одни неодобрительно качали головами: неисправимый чудак! Ему уже 49, есть прибыльное дело, уважение, семья (вообще-то, даже две!), а он ввязался в какую-то авантюру. Другие уважали Энцо Феррари именно за упорство и привычку все решать самому. Сколько раз судьба закрывала двери перед самым его орлиным носом, а он находил иной вход! В 60-летней истории «Феррари» (кстати, дату рождения марки можно отмечать, как минимум, трижды, но логичнее всего отсчитывать ее с весны 1947-го) и в биографии основателя фирмы немало легенд; часть мифов, вероятно, придумал сам Феррари. Он не раз повторял, что в детстве мечтал стать оперным певцом или спортивным журналистом: обе профессии требуют артистизма, умения держать внимание. Даже дата рождения Феррари, по его утверждению, не совпадала с официальной. Якобы из-за сильных снегопадов ребенка зарегистрировали на пару дней позже. Один из ключевых моментов биографии Феррари - попытка в 1919-м устроиться работать на ФИАТ. После отказа Энцо долго плакал на скамейке в городском парке. Этот эпизод дал повод некоторым биографам утверждать: Феррари строил карьеру, руководствуясь желанием отомстить ФИАТу. Не правда ли, звучит почти как оперная ария? 

«Феррари-125S» 1947 года с 1,5-литровым двигателем V12 мощностью 72 л.с. – первая серийная модель с жеребцом на эмблеме.«Феррари-125S» 1947 года с 1,5-литровым двигателем V12 мощностью72 л.с. – первая серийная модель с жеребцом на эмблеме.

Ударов судьбы в долгой жизни основателя знаменитой фирмы было действительно немало. Но и удача тоже регулярно посещала Энцо. Вскоре после знаменитой «скамейки плача» он стал гонщиком. В общем-то, неплохим, если не считать хорошими лишь тех, кто выигрывает. Феррари не был последним не только в региональных гонках, коих в Италии в период между войнами проводили множество, но и в более престижных международных соревнованиях. Да и в команду «Альфа-Ромео» бездарей точно не приглашали. Ближе к тридцати Энцо осознал: великим пилотом ему не стать, но расстаться с гонками он не может и не хочет. Феррари стал дилером «Альфа-Ромео», а вскоре и главой «Скудерии Феррари» - команды, защищающей честь «Альфы» на гоночных трассах. Вот, кстати, и первая дата рождения фирмы -1 декабря 1929-го. Правда, автомобилей «конюшня» не делала, зато на гоночных «альфах» появился, чтобы стать знаменитым, вздыбленный черный жеребец на желтом фоне… Коллекция призов, а с ними доходы «Скудерии» быстро росли. Феррари уважали гонщики, к нему прислушивались конструкторы. Правда, изрядная доля славы заслуженно доставалась «Альфа-Ромео». Но в круговороте гонок, успехов и неудач Феррари, похоже, всерьез не задумывался украсить профилем вздыбленного жеребца машину собственного имени. К такому решению подтолкнул Энцо удар судьбы: «Альфа-Ромео» однажды изменила гоночную политику, сообщив Феррари, что посредники больше не нужны. 1 января 1938-го все автомобили и оборудование «Скудерия» передала команде «Альфа Корса».  

Энцо Феррари (1898–1989 гг.).Энцо Феррари (1898–1989 гг.).

Феррари согласился возглавить чужую «конюшню», понимая, однако, что это - шаг назад. Произошла и еще одна неприятная перемена. Знаменитый конструктор Витторио Яно, с которым у Энцо были нормальные отношения и взаимопонимание, ушел в «Лянчу», а его место по протекции вице-президента «Альфа-Ромео» Уго Гоббато занял Вильфредо Ри-карт. С первым у Феррари отношения были прохладными, со вторым быстро стали напряженными. Энцо считал испанца не слишком талантливым выскочкой, Рикарт числил директора команды дилетантом в конструировании. Новую команду, вооруженную спроектированными еще Яно «Альфа-Ромео 158», преследовали неудачи. Немецкие соперники - команды «Мерседес-Бенц» и «Ауто-Унион», щедро финансируемые руководством третьего рейха, выступали явно сильнее. Даже знаменитый Тацио Нуволари, самый уважаемый и любимый Феррари гонщик, кумир миллионов итальянцев, перешел в «Ауто-Унион». 7 мая 1939-го на Гран-при Триполи гонщики на «альфах» сходили один за другим из-за поломок и изнеможения. Стояла адская жара, пошли даже слухи, что немцы подмешивали в топливо какую-то гадость, дабы отравлять соперников выхлопными газами. Но, как известно, глотать дым -удел отстающих… Поражение итальянской команды было сокрушительным. А уже через месяц «Альфу Корса» постигла новая беда: на тестах разбился талантливый Мими Виллорези. Поскольку отношения с Рикартом, на фоне прочих неудач, не улучшались, Феррари покинул команду. К слову, Рикарт так и не снискал славы в «Альфа-Ромео».

Чтобы участвовать на «Феррари-166 Спайдер Корса» в гонках, достаточно было снять крылья и фары.Чтобы участвовать на «Феррари-166 Спайдер Корса» в гонках, достаточно было снять крылья и фары.

После войны почти одновременно с Феррари он попытался наладить производство спортивных автомобилей на родине - в Испании. На эмблеме красовался конь, правда, крылатый, а звали машины - «Пегасо». Несмотря на поддержку государства во главе с самим диктатором Франко, успеха затея не имела. Автомобили с оригинальным дизайном не снискали симпатии богатых покупателей, а на гоночных трассах ломались или попадали в аварии. На этой не очень бравурной ноте конструкторская карьера Вильфредо Рикарта завершилась. А в жизни Энцо Феррари, который хоть и носил прозвище Инженьере, но инженером, по сути, не был, в это время только начинался новый, самый яркий этап. А пока, в 1939-м, Феррари вернулся на родину, в Модену и основал инженерную фирму «Ауто-Авиа Конструционе». Еще один повод отмечать день рождения! Но ни эмблему с жеребцом, ни даже своего имени Феррари по договору с «Альфа-Ромео» использовать не мог. Расстраиваться по этому поводу Энцо было некогда: объявили, что в 1940-м пройдут знаменитые гонки «Милле Милья», которые годом ранее из-за трагических аварий 1938-го не проводили. Сделать машину для такого соревнования проще, чем для Гран-при. К тому же с просьбой предоставить спортивный автомобиль к Феррари пришел давний знакомый, богатый спортсмен-любитель Альфонсо Маккиавели. Вторым пилотом Энцо выбрал Лотарио Марчезе. Два автомобиля строили на основе узлов ФИАТ-508С. 

«Феррари-166» – купе и родстер «Баркетта» (лодочка) выпускали с 1948 года. Стандартный V12 объемом 2 л развивал 95 л.с.«Феррари-166» – купе и родстер «Баркетта» (лодочка) выпускали с 1948 года. Стандартный V12 объемом 2 л развивал 95 л.с.

Необычен был силовой агрегат: на каждой машине последовательно стояли по два 4-цилиндровых мотора общим объемом 1,5 л. Необычное решение позволяло претендовать на приз ФИАТа за лучший автомобиль на основе серийного. Кроме того, машины не попадали в класс, где выступали самые сильные соперники -«Альфа-Ромео». Легкие кузова изготовила фирма «Туринг», в доводке машин помогал гонщик и инженер Энрико Нарди. Еще на стадии проекта Феррари якобы изрек: нужно создать «гоночные машины с элементами автомобиля класса люкс, произведения искусства, увидев которые сразу бы сказали: это - Феррари». Очень вероятно, что высокопарная «оперная» сентенция появилась позже специально для особо восторженных биографов.

Среди 88 немецких и итальянских машин (иным европейцам было уже не до гонок) на старт престижной 1000-мильной гонки в апреле 1940-го вышли и алые «феррари» (строго говоря, называть их так было нельзя, но индекс у автомобиля был 815: 8 цилиндров, 1,5 л) под номерами 65 и 66. Обе сошли с дистанции из-за неисправностей, но для дебюта выступили достойно: Марчезе некоторое время шел десятым в абсолютном зачете. Впрочем, все это уже не имело значения. Даже немцы и итальянцы уразумели, что время для спорта неподходящее. В 1940-м фирма Феррари взялась за производство 4-цилиндровых моторов для тренировочных самолетов. Энцо решил наладить и выпуск пользующихся хорошим спросом шлифовальных станков. Лучшие - делали немцы. 

«Феррари-166 Интер» со 110-сильным двигателем выпускали с 1948 года.«Феррари-166 Интер» со 110-сильным двигателем выпускали с 1948 года.

Но союзники отказались продать лицензию Феррари. Тот, недолго думая, скопировал конструкцию, а заодно вернул себе имя. На станках красовалась надпись: «Скудерия Феррари. Модена» и эмблема с изображением жеребца. Во время войны на юридические тонкости внимания никто не обращал. В 1942-м Феррари перевел завод из Модены, которая была железнодорожным узлом, а значит, мишенью для авиации союзников, за 18 км - в Маранелло. Там в цех и угодила бомба. Впрочем, к концу войны практически все восстановили. Между тем Италия переживала бурное время. Уже казнили Муссолини и его любовницу. Убежденного фашиста - вице-президента «Альфы» Уго Гобатто убили при выходе с завода, Эдуардо Вебер (тот самый, что производил знаменитые карбюраторы) просто исчез. Феррари политические бури не затронули. Хотя в 1934-м он и вступил в фашистскую партию, активистом не был. Кстати, он не любил, когда его называли Коммендаторе - изобретение времен Муссолини, -предпочитая домашнее моденское прозвище Инженьере. В 1946-м, несмотря на то что многим это казалось авантюрой, Феррари решил свернуть производство станков и заняться автомобилями. По слухам, братья Мазерати, чья штаб-квартира находилась поблизости от дома Энцо, готовили новый автомобиль. 

Поздняя «Феррари-166» до сих пор участвует в соревнованиях, правда, ветеранских. Для гонок мощность 2-литрового мотора с тремя карбюраторами доводили до 160 л.с.Поздняя «Феррари-166» до сих пор участвует в соревнованиях, правда, ветеранских. Для гонок мощность 2-литрового мотора с тремя карбюраторами доводили до 160 л.с.

Конечно, Феррари нужен был хороший конструктор, но Яно работал на «Лянчу», а талантливый Джоакино Коломбо, сменивший Рикарта в «Альфа-Ромео», находился в Милане под домашним арестом. Еще перед войной Муссолини фактически национализировал знаменитую фирму, поэтому отношение к ней было особое. А Коломбо к тому же действительно состоял в партии. Двенадцатицилиндровый 1,5-литровый двигатель доводил специалист по авиамоторам Джузеппе Буссо. Вновь, как и в 1940-м, к Феррари потянулись желающие сотрудничать. Луиджи Кинетти, некогда дилер «Альфа-Ромео» во Франции, потом «Роллс-Ройса» в США, предложил услуги представителя «Феррари» в Штатах. Надо же так верить в Энцо! Ведь в сентябре 1946-го автомобиля еще не было, а мотор лишь стоял на стенде! В декабре на пресс-конференции Инженьере официально сообщил: в 1947-м появится «Фер-рари-125» в трех вариантах -спортивный, гоночный двухместный и класса Гран-при. Ну а настоящее рождение марки случилось ранней весной 1947-го, когда Феррари «прохватил» на первом шасси вблизи Маранелло. На первые для «Феррари» гонки в Пьяченце Энцо не поехал - ждал результата у телефона.  Вопреки легенде, он вел себя так не после смерти сына Дино в 1956-м, а еще с середины 1930-х. Франко Кортезе завоевал первую позицию на старте и уверенно вел гонку, пока не сошел из-за мелкой поломки. Журналисты назвали это «многообещающей неудачей». Уж не сам ли Инженьере придумал это словосочетание? Очень на него похоже! Уже 25 мая в Риме «Феррари», пилотируемая любимым Энцо пилотом Тацио Нуволари, одержала первую победу. Там же команда отметила первый дубль -Кортезе стал вторым. Гонки, правда, не великого масштаба - но ведь всего несколько месяцев назад и марки «Феррари» не было! Уже в 1947-м фирма в Маранелло получила первые заказы от двух миланских графов и князя Игоря Трубецкого. Спортсмен-любитель создал «Феррари» прекрасную рекламу - в 1948-м вместе с Клементе Биондетти выиграл гонку Тарга-Флорио… Шестьдесят лет назад Энцо Феррари гонял по узким провинциальным дорогам на шасси своего будущего автомобиля; те, кто отнеслись к этому с пониманием, оказались правы. Инженьере, не пасуя перед судьбой и умело используя ее подачи, всегда добивался желаемого. Он наверняка не пожалел, что не стал артистом или журналистом, тем более что таланты и этих профессий умел использовать в своей...

По материалам: Украина ЗА РУЛЕМ 

mensby.com

Развод по-итальянски: почему Ferrari никогда не уйдет из «Формулы-1». Фото | Бизнес

Первая мера — это упрощение силовых установок. Нынешние моторы «Формулы-1» слишком сложны и дороги в разработке: автопроизводители тратят сотни миллионов евро на создание шедевров инженерной мысли, но техническое совершенство этих агрегатов не волнует болельщиков.

Многочисленные опросы зрителей показали, что любителям автоспорта нравятся простые и громкие моторы. Ferrari выступает против. Серджио Марккионе говорит о том, что сложность «формульных» автомобилей — это ДНК чемпионата мира. По мнению итальянца, упрощение моторов приведет к выхолащиванию самой сути «Формулы-1» и сделает ее неинтересной для Ferrari.

Вместе с Ferrari против выступили и другие автопроизводители, участвующие в чемпионате — в частности, Mercedes-Benz и Renault. Правда, в отличие от Scuderia, они не скрывают истинной причины своего недовольства. Эти команды уже потратили огромные деньги на создание ультрасложных агрегатов, и теперь боятся, что новые участники чемпионата смогут превзойти их в сезоне-2021. Боязнь проиграть в по-настоящему равной борьбе — ключевая и, возможно, единственная причина, по которой Ferrari и Ко противятся внедрению новых моторов.

Вторая мера — изменение схемы денежных выплат командам «Формулы-1». Сейчас в чемпионате мира действует система распределения доходов, в рамках которой Ferrari гарантированно получает около $100 млн в год за «исторический статус».

По сути, владельцы «Формулы-1» сначала выдают бонус Ferrari, а затем делят оставшиеся деньги между участниками — одним из которых также является Ferrari. В результате в чемпионате растет финансовое неравенство, преодолеть которое могут только очень богатые команды — такие, как Mercedes AMG и Red Bull Racing, которым приходится вкладывать в свои гоночные программы намного больше, чем Scuderia, чтобы держаться на одном уровне с итальянским коллективом.

Владелец Liberty Джон Мэлоун пообещал лишить Ferrari 100-миллионного бонуса еще прошлой осенью — но наличие контракта до конца 2020 года откладывает такое решение до сезона-2021. По сведениям немецкой газеты AutoBild, Марккионе пришел в ярость от планов Мэлоуна, но новый хозяин «Ф-1» ответил, что ему хватит времени и денег на бесконечно долгий суд. В решительности Мэлоуна можно не сомневаться – на миллиардера работают лучшие юристы США.

Если Liberty Media сделает все, что обещала, Ferrari впервые в своей истории попадет в ситуацию равного соперничества с другими командами. Всем коллективам придется разрабатывать моторы с нуля, а доходы будут распределяться без учета исторического наследия Scuderia. За десятилетия в «Ф-1» Ferrari привыкла к особому отношению и теперь не хочет лишаться давних привилегий.

Как Ferrari зарабатывает на гонках

Ferrari – редкий пример команды, которая зарабатывает большие деньги на своем участии в «Формуле-1». Дело не только в 100-миллионном бонусе: помимо него у Scuderia выстроена масштабная бизнес-схема, исключающая любые риски.

Во-первых, Ferrari платят спонсоры. Такие компании, как Shell, Weichai и «Лаборатория Касперского», ежегодно выделяют итальянцам миллионы долларов за размещение логотипов на борту автомобилей. Британская газета The Independent оценивает совокупный доход Ferrari от спонсоров в $220 млн. Самый крупный инвестор — табачный гигант Philip Morris. В Европе давно запрещена реклама сигарет, однако производитель Marlboro продолжает спонсировать Ferrari, рассчитывая на долгосрочную ассоциацию двух брендов.

Во-вторых, Ferrari получают свою долю от общих доходов «Ф-1» — без привязки к историческому статусу. В зависимости от результатов эта сумма может варьироваться от $60 млн до $95 млн в год. В-третьих, компания зарабатывает на продаже моторов частным командам «Формулы-1». Сейчас у Scuderia два клиента — швейцарский коллектив Sauber и американский проект Haas. Эти команды платят Ferrari по $20 млн в год за право пользоваться силовыми установками из Маранелло.

В результате общий доход Ferrari в «Формуле-1» достигает $349 млн в год. Из этой суммы команда тратит только $313 млн — оставшиеся $36 млн забирает головной офис автопроизводителя Ferrari. Сейчас компания показывает рекордную прибыль: $136 млн по итогам второго квартала 2017 года. Получается, что выступления в «Ф-1» гарантировали 26,5% чистой прибыли автозавода, и без команды в «Формуле-1» доходы итальянцев снизятся на четверть.

Впрочем, эти подсчеты актуальны только в краткосрочной перспективе. На самом деле Ferrari потеряет гораздо больше.

«Формула-1» как двигатель продаж

На протяжении десятилетий Ferrari выстраивала свою репутацию за счет побед в «Формуле-1». Участие в гонках было ключевой задачей как при основателе компании Энцо Феррари, так и при его последователе Луке ди Монтеземоло. Синергия с чемпионатом мира позволяет Ferrari рассказывать клиентам о применении технологий «Формулы-1» в своих серийных автомобилях. Для многих значок «проверено в «Формуле-1» является ключевой причиной купить Ferrari, а не другой спорткар.

К тому же, современные владельцы Ferrari знают: они приобретают не просто автомобиль, а членство в элитном клубе. Scuderia регулярно проводит встречи владельцев Ferrari, где каждый обладатель машины может побывать на базе команды и пообщаться с гонщиком «Ф-1». Если команда покинет чемпионат мира, в распоряжении Ferrari останутся разве что бывшие (и давно забытые) пилоты «Формулы-1», а также никому не известные гонщики из соревнований спорткаров, где компания также представлена заводским коллективом. Если же рассматривать другие чемпионаты, то, по большому счету, Ferrari некуда идти — на планете просто нет других гоночных серий с сопоставимой аудиторией болельщиков.

Кроме имиджевых потерь Ferrari ждут потери финансовые. Согласно отчету компании, в 2016 году Ferrari потратила $606 млн на исследования и разработки новых технологий. Это совокупные затраты без разделения на гоночную команду и отдел серийных автомобилей. Компания не выделяет долю каждого отдела, так как зачастую они работают над одним и тем же: технические ноу-хау «Ф-1» переходят в серийное производство, а компания экономит колоссальные средства. «Формула-1» остается большой тестовой площадкой, где можно обкатать инновационные технические решения.

Лишившись такой площадки, Ferrari не сможет урезать затраты на разработку автомобилей — вот только без собственной команды все изыскания придется проводить своими силами. Несложно подсчитать, что $600-миллионный бюджет на проектирование новых узлов и агрегатов в шесть раз перекрывает чистую прибыль серийного подразделения Ferrari. Получается, сразу после закрытия команды компания уйдет в глубокий минус.

Если же Ferrari решит свернуть отдел исследований и перестанет вкладываться в новые технологии, компанию быстро обойдут те, кто не жалеет деньги на передовые разработки — такие как Mercedes-Benz, Porsche, Bugatti, McLaren и Aston Martin. Вряд ли можно рассчитывать на равную конкуренцию, если машины одной марки сделаны по технологиям 10-летней давности. В случае с McLaren и Mercedes-Benz дополнительным фактором станет родословная «Формулы-1»: при прочих равных поклонники быстрых машин скорее купят спорткар у компании, представленной в «Ф-1».

Наконец, в случае реального ухода из «Формулы-1» Ferrari потеряет свой самый эффективный рекламный канал. Благодаря участию в Гран-при название Ferrari раз в две недели звучит в телетрансляциях по всему миру. Чтобы компенсировать это эфирное время стандартными рекламными роликами, компании придется потратить сотни миллионов долларов. Не получится сыграть и на былой славе Михаэля Шумахера. С 2000-го по 2004 год Шумахер принес Scuderia пять чемпионских титулов, но после этого подписал контракт с Mercedes-Benz. Теперь Ferrari не может использовать образ Шумахера в рекламе.

Чего добивается Ferrari

Действующие соглашения команд «Формулы-1» с компанией Formula One Management (FOM) рассчитаны до 2020 года. В них прописаны финансовые условия, на которых каждый коллектив выступает в гонках, а также обязательство команд не покидать чемпионат мира до истечения контракта.

Этот договор гарантирует, что Ferrari проведет в «Формуле-1» еще как минимум три сезона — 2018, 2019 и 2020. Точные условия расторжения существующего контракта неизвестны, однако тон заявлений подразумевает: нарушать условия уже подписанного соглашения в Scuderia не собираются — за расторжение действующего контракта предусмотрена солидная неустойка. Точка выхода у Ferrari всего одна — сезон-2021.

До этого времени Ferrari обладает правом вето, которое распространяется на любые решения по регламенту «Формулы-1». Это право команде предоставил бывший глава «Ф-1» Берни Экклстоун. Британец хотел заручиться поддержкой Scuderia перед планируемым IPO чемпионата мира, поэтому подарил итальянцам беспрецедентные преференции. IPO в итоге не состоялось — а право вето никуда не делось. Теперь Ferrari может заблокировать любые изменения в правилах, если посчитает их невыгодными для себя. Liberty Media не делает секрета из того, что хочет лишить Ferrari этой привилегии. Таким образом, Scuderia борется и за сохранение вето, и за удержание 100-миллионного бонуса.

Одновременно владельцы «Формулы-1» активно привлекают новых участников: уже сейчас известно, что в 2021 году в чемпионат может вступить Porsche, Aston Martin, а также пока неназванная команда из Китая. Если планы осуществятся, «Ф-1» получит 13 команд и 26 гонщиков — достаточно, чтобы гарантировать долгосрочное будущее чемпионата даже в случае ухода одного-двух участников.

Ferrari понимает эту ситуацию. Похоже, в компании осознали, что через три года в чемпионате усилится конкуренция, а на место Scuderia найдутся новые желающие. Обострение борьбы и появление новых участников способны подстегнуть интерес к гонкам по всему миру и нарастить аудиторию чемпионата. При этом значимость Ferrari будет поставлена под сомнение, а поддерживать конкурентоспособность станет сложнее. Чтобы предотвратить такой сценарий, Марккионе и начал публично грозить уходом. Эта стратегия работала с Экклстоуном. Похоже, в Ferrari считают, что аналогичная тактика сработает и сейчас.

Автор — шеф-редактор российской версии Motorsport.com Prime

www.forbes.ru

История компании Феррари

Синьор Скорость

Сорок лет назад на один из заводов, принадлежавший Энцо Феррари, приехал тогдашний президент Италии Джованни Гронки. Осмотрев предприятие, он сказал владельцу: «Вы засиживаетесь здесь допоздна. Зачем?» Легендарный бизнесмен ответил: «Работая без отдыха, не успеваешь думать о смерти». Феррари не лукавил. Он прожил 90 лет и успел увидеть, как брэнд его имени стал культовым в мире автогонок

Пилот Alfa-Romeo

Впервые с миром автомобилей Энцо Феррари познакомился в десятилетнем возрасте, когда отец и старший брат взяли его на гоночные соревнования. Это было в 1908 году. В 13 лет сын скромного владельца слесарной мастерской из городка Модена сел за руль отцовского авто. Но началась Первая мировая война, и автогонки ушли на периферию общественной жизни. Рядовой Феррари подковывал мулов и чинил артиллерийские повозки. А после окончания войны долго не мог найти работу: свободных мест на итальянских предприятиях было намного меньше, чем количество возвращавшихся с фронта солдат.

Интуиция подсказала Феррари: не стоит хвататься за любое предложение о работе, мир моторов, которым он грезил, обязательно распахнет двери. Так и случилась. Автомобильная отрасль после войны начала бурно расти, и Энцо стал испытателем машин в фирме CMN. Казалось бы, молодой водитель вытащил счастливый билет. Но в 1920 году он сделал, как могло показаться со стороны, необдуманный шаг: перешел в малоизвестную тогда фирму Alfa-Romeo.

Интуиция и на этот раз не подвела Феррари. Компания Alfa-Romeo в ту пору разрабатывала более совершенные автомобили, нежели CMN. Ее владельцы одними из первых поняли: ничто так быстро не раскручивает новый автомобильный брэнд, как успехи в автоспорте, и организовали хорошую гоночную команду. Энцо почувствовал: здесь он сможет полнее раскрыть свои способности. Так и случилось: Феррари стал официальным пилотом Alfa-Romeo.

Автогонки в Италии были в 20-е годы прибыльным делом. Правительство Муссолини поощряло автопромышленников в стремлении создать быстрые и надежные машины. А они, в свою очередь, активно инвестировали капитал с автоспорт. Только FIAT, один из лидеров в получении государственных субсидий, вложил в автоспорт около

10 млрд. лир (около $1 млн. по тогдашнему курсу). Помимо заводской поддержки, команды получали призовые за каждую гонку. Их размер сильно разнился в зависимости от престижности соревнований, количества участников, места проведения и т. д. Всего в течение года проводилось около 50 соревнований с общим призовым фондом 2,5-3 млн. лир. Однако при этом в большинстве команд царила уравниловка: зарплаты пилотов, какое бы место они ни заняли, мало отличались друг от друга.

Выбор символа

Сам Феррари побеждал нечасто. Из престижных призов на его счету только Кубок Ацербо, завоеванный в 1924 году. Но он умел выгодно преподнести публике свои достижения. В 1923 году, после победы на трассе в Равенне, молодой гонщик познакомился с семьей знаменитого летчика Франческо Баракки, пришедшей полюбоваться на редкое в то время зрелище – кольцевые гонки. Имя Баракки было у всех на устах. Он сражался в небе Италии в ходе Первой мировой войны, сбил несколько десятков австрийских самолетов и геройски погиб в бою. Истребитель аса украшал черный жеребец, поднявшийся на дыбы. Семья героя-летчика под впечатлением чемпионской езды Энцо предложила украсить этим символом его машину. И Феррари это с радостью сделал. Поменял он только одну деталь: поместил гарцующего жеребца на ярко-желтый фон, составлявший основу герба его родной Модены.

Символ оказался исключительно удачным и впоследствии стал брэндом автомобильного бизнеса Феррари. Он олицетворял все, что было нужно для привлечения симпатий зрителей и покупателей машин: мощь, динамичность, яркость. Вставший на дыбы жеребец дожил до наших дней. Более того, он сделался символом фан-клуба гоночной команды Ferrari, объединяющего сегодня миллионы людей во всем мире, в том числе и в России. Телевизионная картинка, на которой огромная толпа несет красно-черно-желтое полотнище размером с футбольное поле, украшенное знаменитым изображением жеребца, появляется на экранах несколько раз в год. Это происходит в дни побед Михаэля Шумахера и команды Ferrari в гонках «Формулы-1».

Рождение легенды

Но путь Энцо Феррари к всемирной славе не был похож на асфальтированное шоссе. В 1929 году его спортивная карьера оказалась на грани краха. Всемирный экономический кризис больно ударил по автопромышленности Италии. Alfa-Romeo начала подумывать о свертывании своей гоночной программы. Выход Энцо видел один: продолжать сотрудничать с этой компанией на договорных началах. И он зарегистрировал собственную фирму, назвав ее незамысловато – Scuderia Ferrari («Команда Феррари»). Поскольку собственных денег не хватило, начинающий бизнесмен занял их у друзей: Уго Сивоччи, братьев Феррара.

Scuderia стала своеобразным дочерним предприятием Alfa. Серийные шасси Alfa-Romeo превращались в мастерских команды в спортивные машины. Они оснащались форсированными двигателями, особо прочными аэродинамическими кузовами, специальными гоночными шинами. Довольно скоро обнаружилось, что Энцо Феррари прекрасно играет по жестким правилам автогоночного бизнеса. Более того, он начал теснить конкурентов.

Что позволило начинающему предпринимателю быстро взойти на гоночный Олимп? Феррари обладал фантастической работоспособностью: он трудился по 16 часов в сутки! А его управленческие решения направляла все та же врожденная интуиция. Уже в дебютном сезоне Scuderia Ferrari в 22 гонках одержала восемь побед. За нее согласились выступать самые «дорогостоящие» асы Италии. А все благодаря тому, что хозяин команды реформировал систему оплаты пилотов! Феррари упразднил уравниловку, заменив постоянное жалование процентами от призовых денег. Гонщикам такая система понравилась куда больше, чем стабильные, но невысокие заработки, уравнивавшие чемпионов и безусых новичков. В 1931 году Акилле Варци на машине, принадлежащей Феррари, установил итальянский рекорд по сумме призовых – 247 тыс. лир за победу. Сам владелец Scuderia Ferrari лично участвовал в гонках до 1932 года, пока у него не родился сын Дино.

Другой алгоритм успеха – умение выстраивать отношения с партнерами. Феррари овладел им сполна. Был момент, когда из-за финансовых неурядиц руководство Alfa-Romeo приняло решение уйти из автоспорта. Scuderia Ferrari пришлось бы опираться исключительно на собственные силы. Но Феррари убедил другого своего партнера – известную шинную компанию Pirelli – заставить руководство Alfa-Romeo не бросать производство гоночных авто. Компромисс был найден, все стороны в итоге оказались с прибылью.

В 30-е годы сформировался характерный образ Феррари, который стал известен впоследствии миллионам болельщиков во всем мире. Именно тогда он получил среди гонщиков уважительное прозвище Комендаторе – Директор. Известный пилот Рене Дрейфус вспоминал: «Энцо Феррари был очень приятным человеком, дружески расположенным, но довольно строгим. Он занимался своим делом, никогда не смешивая его с семьей. Он был достаточно замкнут, никогда не шутил. Он собирался выстроить целую империю, и я ни секунды не сомневался, что, в конечном счете, так оно и будет».

В 1937 году Феррари собрал для Alfa-Romeo первый гоночный автомобиль собственной конструкции. На нем был выигран последний предвоенный чемпионат. Успех подвиг Комендаторе на следующий важный шаг в бизнесе. В 1939 году Феррари создал свою вторую компанию – Auto Avia Construzione Ferrari, которая, в отличие от Scuderia, должна была заниматься не гонками, а выпуском автомобилей. Но развернуть производство помешала Вторая мировая война.

Впрочем, Феррари не остался внакладе. Он получил выгодный заказ на поставку станков и авиадвигателей и перевел производство из Модены в город-спутник Маранелло. Выпуск военной продукции удалось развернуть за короткое время. Но новый завод оказался мишенью англо-американской авиации, в 1944 году цеха были разрушены.

Тем не менее, сразу, как только наступил мир, Комендаторе сделал то, о чем он мечтал всю свою жизнь. Первым делом было аннулировано кабальное соглашение с Alfa-Romeo. Теперь можно было выпускать собственные машины, и в 1947 году появился первый автомобиль марки Ferrari. Таким образом, Комендаторе стал развивать свой бизнес одновременно в двух направлениях, причем довольно близких. Он руководил гоночной командой и выпускал автомобили особого класса. Типичным его представителем стала модель «125» с мощным 12-цилиндровым двигателем. Внешне она была похожа на обычное дорожное авто. Но обладала всеми свойствами гоночного. Это техническое ноу-хау создало славу новой автомобильной компании. Феррари и дальше шел своим особым путем, изготавливая в небольших объемах очень мощные авто, напичканные новейшей аппаратурой и частично собранные вручную. Естественно, цена их была и остается очень высокой. Сейчас машина, украшенная черным жеребцом, стоит в диапазоне $150-250 тыс. В год выпускается не более 4 тыс. таких автомобилей.

Время приобретений и потерь

Поднимавшийся из послевоенных руин Старый Свет жаждал зрелищ. И получил их в виде гонок самых быстрых и совершенных авто. Комендаторе сосредоточил усилия прежде всего на производстве машин для набиравшей силу «Формулы-1», а также для таких популярных гонок, как «24 часа Ле-Мана» и «Тысяча миль». Пилоты Scuderia Ferrari выигрывали одно соревнование за другим. В начале 50-х годов Маранелло стал неофициальной столицей мирового автоспорта, а марка Ferrari – одной из самых дорогих и престижных. Ведь в сознании людей победы в гонках напрямую связывались со знаменитым брэндом.

Но обнаружилась жутковатая закономерность: за свои успехи Комендаторе пришлось платить жизнями самых любимых людей.

В 1952 и 1953 годах первый чемпионский титул в «Формуле-1» для Scuderia завоевал Альберто Аскари. После годичного перерыва (в 1954 году Аскари выступал за «Лянчу») знаменитый пилот вернулся под крыло Феррари – чтобы стать чемпионом в третий раз. Тандем двух ярких личностей казался несокрушимым, но на тестах в Монце болид Аскари перевернулся, и спасти жизнь пилота не удалось.

Еще более тяжелый удар обрушился на Комендаторе в 1956 году. От хронической болезни почек умер его любимый сын и единственный наследник Альфредо (Дино) Феррари, талантливый молодой инженер и конструктор. Гоночный болид, который начал конструировать Дино, но завершали совсем другие люди, Комендаторе назвал именем сына. В 1958 году Майкл Хоторн на автомобиле Ferrari-246 Dino стал чемпионом мира. Но едва ли это утешило отца, который с тех пор не снимал на публике больших темных очков, стал нелюдимым и всецело ушел в работу.

У автомобиля Ferrari-246-Dino оказалась противоречивая судьба. Это была революционная разработка, опередившая свое время. Неслучайно в конце 50-х Scuderia вернула себе утраченную пальму первенства в «Формуле-1». Но цена побед оказалась высокой: именно на Ferrari-246 разбились насмерть два пилота команды из трех – Луиджи Муссо и Фил Коллинз. В конце 70-х в Scuderia Ferrari пришел молодой канадский гонщик Жиль Вильнев, так напоминавший Комендаторе о Дино. Феррари не скрывал, что мечтает о том, как Вильнев станет чемпионом мира. Но в 1982 году Жиль трагически погиб в квалификационном заезде в бельгийском Цольдере…

И все же эти драматические события не заставили Феррари свернуть с избранного пути. Scuderia могла временно терять первенство, но неизбежно, на протяжении всей более чем 50-летней истории «Формулы-1», считалась фаворитом состязаний.

В последние годы жизни Энцо Феррари пришлось нелегко. В конце 60-х вообще казалось, что дни его могущества сочтены. Производство дорогих спортивных авто освоили компании Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Но Комендаторе нанес конкурентам неожиданный удар. Оставаясь владельцем предприятий в Маранелло и брэнда Ferrari, он завещал свою компанию итальянскому народу, предложив рассматривать ее как национальное достояние. Очередь из «достойных представителей итальянского народа» выстроилась у въезда в Маранелло почти сразу. И первым в ней стоял глава FIAT Джанни Аньелли, купивший 50% акций предприятия, выпускавшего престижные авто.

Консорциум Ferrari и FIAT принес выгоду обоим автогигантам. На деньги, вырученные от сделки, Комендаторе построил в местечке Фиорано новый завод, оснащенный аэродинамической трубой. Там же для нужд Scuderia был создан собственный автодром. Такой роскошью до сих пор не может похвастаться ни одна команда «Формулы-1». Феррари нанял нового талантливого конструктора Мауро Форгиери, чьи усилия, вкупе с гоночным гением австрийца Ники Лауды, позволили Scuderia в середине 70-х вернуться на спортивный Олимп. FIAT тоже был в выигрыше: черный жеребец в рекламе автомобилей позволил поднять уровень продаж почти на 25%. От продажи спортивных автомобилей Феррари и Аньелли в этот период получали в среднем около $1 млрд. в год.

После смерти Энцо Феррари успехи его автостроительной компании пошли на убыль. Сейчас она практически полностью принадлежит FIAT, а последний стал банкротом в ходе кризиса автоиндустрии Европы. Но черный жеребец по-прежнему гарцует на желтом поле: в кольцевых автогонках позиции Ferrari незыблемы. Итальянцы абсолютно уверены: национальное достояние они уберегут.

Самым масштабным памятником Комендаторе стал автодром в итальянском городе Имола, носящий имя Энцо и Дино Феррари. А на одном из последних мировых автосалонов был представлен концепт-кар «Энцо Феррари», изготовленный в Маранелло. Судя по пресс-релизам, это будет самый мощный автомобиль в мире.

Автор: По материалам журнала «Свой бизнес»

autobys.narod.ru

Ferrari получит независимость впервые за полвека :: Экономика :: РБК

Автомобильный концерн Fiat Chrysler Automobiles (FCA) в 2015 году избавится от Ferrari. 10% акций легендарной марки будут выведены на биржу, а оставшиеся 80%, принадлежащие FCA, будут распределены между его владельцами (еще 10% контролирует сын основателя марки Пьеро Феррари). Это означает, что совместная история Ferrari и Fiat, начавшаяся в конце 1960-х годов, подойдет к концу. Биржа встретила новость одобрением – котировки акций FCA на NYSE выросли сразу на 15%

Фото: REUTERS 2014

Автомобильный концерн Fiat Chrysler Automobiles (FCA) 29 октября объявил, что в середине 2015 года на биржу будет выведено 10% акций Ferrari. В том же пресс-релизе есть и другое сообщение, куда более важное для легендарной итальянской марки. FCA намерен передать оставшиеся после IPO доли в Ferrari в размере 80% акций собственным акционерам. Таким образом, после 45 лет сотрудничества пути Fiat и Ferrari разойдутся .  

Ferrari существовала под эгидой туринского автопроизводителя с 1969 года. Именно тогда основатель компании Энцо Феррари продал часть своего предприятия Fiat, позволив последнему довести свою долю в компании до 50%. В 1988 году концерн увеличил количество подконтрольных ему акций до 90%.

Деньги в обмен на легенду

Как отмечают аналитики, стоимость всей компании Ferrari может достигать €4–6 млрд. В мае глава FCA Серджио Маркионне заявлял со ссылкой на аналитиков, что стоимость Ferrari может достигать €4,3 млрд. Правда, эта оценка учитывает ежегодные продажи марки на уровне 7 тыс. автомобилей. В случае их увеличения до 10 тыс., чего планирует достичь Маркионне, операционная прибыль Ferrari возрастет до €1 млрд, а стоимость компании составит и вовсе €10–12 млрд. Для сравнения, в прошлом году Ferrari отчиталась о чистой прибыли в €246 млн при продажах на уровне €2,3 млрд. Во время конференции с инвесторами глава FCA подчеркнул, что Ferrari стоит «существенно» дороже. Капитализация всего FCA по состоянию на 30 октября составила $12,16 млрд.

Сам бренд Ferrari много лет входит в список самых ценных и узнаваемых. Например, в начале октября Forbes оценил его в $1,1 млрд и поместил на 15 место в рейтинге из 50 самых дорогих спортивных команд. В 2013 году консалтинговая компания Interbrand поместила Ferrari на 98-е место в рейтинге 100 самых дорогих торговых марок. Уже в начале этого года другая исследовательская компания – Brand Finance – назвала Ferrari «самым влиятельным брендом». Правда, стоимость бренда, по мнению аналитиков Brand Finance, составила лишь $4 млрд. Это в несколько раз меньше, чем у самого дорогого бренда, которым была признана Apple. Ее торговую марку оценили в $104,6 млрд. Комментируя очарование Ferrari, глава Brand Finance Дэвид Хей заявил: «Вздыбленного жеребеца на желтом фоне знают по всему миру. Даже там, куда еще только предстоит провести дорогу. У себя на родине и по всему земному шару Ferrari вызывает не просто лояльность к бренду, а культ, почти религиозное поклонение и верность, влияние этой торговой марки бесспорно».

Новые старые родители

Что заставляет FCA расстаться со столь ценным активом, который приносит концерну стабильную прибыль? Ответ содержится в том же пресс-релизе, в котором FCA объявила о намерении отделить Ferrari. Речь идет о масштабных будущих проектах – Ferrari не нашлось в них места. «В то время как мы работаем над нашим бизнес-планом на 2014–2018 годы, чтобы максимально нарастить капитализацию нашей компании, для FCA настала пора отделить Ferrari», – приводятся в сообщении слова Маркионне.

Расставание с Ferrari станет историческим событием не только для этой компании, но и для Fiat. Правда, сам Fiat уже далеко не тот итальянский концерн, который во второй половине XX века оказывал Ferrari финансовую и техническую поддержку. 13 октября на бирже NYSE в Нью-Йорке начались торги акциями компании Fiat Chrysler Automobiles. Она объединяет Fiat и принадлежащие ему итальянские марки, включая Ferrari, а также американский Chrysler и его бренды – например, Jeep. Фактически речь идет об автомобильном концерне, созданном на основе поглощения Chrysler туринской компанией.

Оно началось еще в 2009 году с намерения Fiat и Chrysler создать глобальный автомобильный альянс, во многом по образцу Renault и Nissan. В то время подобный союз выглядел по меньшей мере странно – Chrysler был вынужден просить защиты от кредиторов, а правительство США вложило в автопроизводителя по меньшей мере $8 млрд. Сам Fiat в начале и середине 2000-х переживал далеко не лучшие времена – с начала 2000-х годов концерн был убыточен. На этом фоне сотрудничество Fiat и Chrysler, по мнению некоторых аналитиков, было похоже на ситуацию, когда один тонущий камень пытаются спасти, привязав его ко второму камню.

Однако вхождение Fiat в капитал Chrysler, которое началось в 2009 году и продолжалось до января 2014 года, и, что важнее, техническое сотрудничество двух концернов позволили им переломить негативные тенденции. Fiat предоставил Chrysler доступ к своим разработкам экономичных двигателей, а в обмен получил доступ к дилерской сети американской компании и вернулся на рынок США. Chrysler, в свою очередь, получил возможность продавать свои автомобили с помощью дилеров Fiat. Со временем Chrysler превратился в едва ли не основного источника прибыли для Fiat. Чистая прибыль группы Fiat по итогам 2013 года составила &

www.rbc.ru

Ferrari

Черный вздыбленный жеребец на желтом фоне, такой же символ Италии, как пицца, кьянти, Колизей, и Адриано Челентано. Если вы через час пребывания в Италии не увидите этот логотип, не обязательно на автомобиле, или не услышите это слово, подумайте, а в Италии ли вы?  Экзальтированная любовь итальянцев к своим символам (в этом нет ничего плохого) общеизвестна, и не стоит ей удивляться. Стоит завидовать тому, как итальянцы относятся к своим достижениям и своим кумирам. В чем же секрет любви жителей Италии и многих миллионов людей в других странах к Ferrari? Ведь, без сомнения, в мире можно найти машины мощнее, красивее и быстрее. Но без наличия Ferrari в собственном гараже, этот гараж выглядит неполноценным. А может быть, любовь к Ferrari кроется в непререкаемом спортивном авторитете, который завоевала Ferrari? Или любовь заключена в том непередаваемом красном цвете, в который красятся автомобили Ferrari, и который будоражит кровь даже людей, не знающих что такое коробка передач и рулевое колесо? Бог весть.  Но, раз уж мы затронули спортивный авторитет Ferrari, то посвятим этому несколько слов.  Вы можете быть болельщиком «Торино» и лютой ненавистью ненавидеть «Ювентус», обожать «Милан» и не переносить на дух «Интер», быть «крылатым»  «лациале» (эмблема «Лацио») и не переносить красно-желтые цвета (цвета клуба «Рома»), но вы никогда не сможете сказать плохого слова о  Ferrari. В противном случае, вы никогда не слышали слово Ferrari. Значение Ferrari для автоспортивной составляющей жизни Италии, не меньше, чем значение футбола, для жизни Италии вообще. Только футбольные болельщики могут делить свою любовь к определенному клубу, а любовь к Ferrari всеобщая.  До 60-х годов прошлого века, автотиффози делили свои предпочтения, между Maserati и Ferrari. Но с уходом Maserati из гонок, вся любовь итальянцев, да и не только их, сосредоточилась на Ferrari. Большое количество блистательных побед на различных гонках, сначала на региональных, а затем в таких крупных соревнованиях, как «24 часа Ле-Мана», и особенно в королевских гонках – Formula 1, - поместили Ferrari на одно из первых мест в пантеоне славы автоспорта. За Ferrari выступали такие великие гонщики как Альберто Аскари, Хуан Мануэль Фанхио, Ники Лауда, и величайший из великих – «красный барон» Михаэль Шумахер. Кроме того, в Formula1  Ferrari больше всех раз завоевывал престижнейший Кубок конструкторов. Из-за этого, в начале нового столетия, видя безраздельную гегемонию Шумахера и Ferrari, Международная федерация автоспорта, проводящая Formula1, пошла на беспрецедентный шаг. Федерация принудительная ввела ограничения в конструкцию болидов, чтобы хоть как-то остановить Ferrari.  И кому же Италия и весь мир обязаны этими достижениями и этой любовью?Энцо ФеррариИмя этого человека  - Энцо Феррари. Энцо родился в 1898 году в Модене. Поскольку его отец занимался обработкой металлов, Энцо уже с детства знал, что такое молоток, зубило и напильник. Но не к этому лежала его душа. В 20 лет он принимает участие в своей первой автомобильной гонке. Молодого гонщика замечают боссы «Альфа-Ромео» и с 1920 года Энцо становится их тест-пилотом, а затем и призовым пилотом. Поэтому гонки Энцо знал не понаслышке. 20 лет продлилось сотрудничество  «Альфа-Ромео» и Э.Феррари. За это время Энцо из гонщика вырос до директора спортивного подразделения «Альфа-Ромео».

Еще работая в «Альфа-Ромео», параллельно, Энцо создает  «Scuderia Ferrari». Это произошло в 1929 году. По замыслу Энцо, это спортивное общество должно было создать свою гоночную команду, и способствовать развитию автоспорта. Через четыре года Scuderia становится гоночным подразделением «Альфа-Ромео».

Энцо Феррари на гонках

На фотол вверху: Энцо Феррари на гонках

Но нет ничего вечного под Луной, и в сороковых годах пути Энцо и «Альфа-Ромео» расходятся. Энцо перебирается в Маранелло, где создает свою компанию и производство. В настоящее время это культовое место для поклонников Ferrari. Здесь находиться штаб-квартира Ferrari, завод по производству автомобилей, и музей, где собраны уникальные экспонаты из истории Ferrari, и все призы и кубки, завоеванные командой.  Первоначально Энцо занимался тем, что знал лучше всего – проектировал и строил гоночные машины. И первой машиной построенной на новом заводе стала Ferrari 125. Она появилась в мае 1947 года.

Ferrari 125 Sport 1947

Ferrari 125 Sport 1947

 Уже в этом автомобиле угадываются черты той философии, которую Энцо будет развивать всю жизнь – соединить дорожный автомобиль с гоночным. Если эту философию немного расширить, то она будет звучать так: автомобиль  Ferrari – это красота спортивного автомобиля, мощь и управляемость болида «Формулы-1», и комфорт и роскошь «Роллс-Ройса». Такая машина с трудом достанется не только «простому» миллионеру, но и сильному мира сего. И эта философия была с блеском осуществлена. Компанией были созданы выдающиеся и даже, в своем роде, уникальные модели автомобилей. Но, об этом мы расскажем в последующих статьях, о конкретных моделях автомобилей. Умер Энцо Феррари 14 августа 1988 года в возрасте 90 лет, до последнего дня руководя своей компанией.  На сегодняшний день собственником компании Ferrari является итальянская группа FIAT.  FIAT приобрел Ferrari еще в 1969 году (21 июня), но Энцо Феррари, сохранял за собой право самостоятельно управлять фирмой вплоть до своей смерти.

www.autosecret.net

Интересные факты о Ferrari « Самое-самое в мире автомобилей

1. Энцо Феррари родился 18 февраля 1898 года неподалеку от Модены. Его дед торговал овощами, а отец Альфредо работал рихтовщиком в местной железнодорожной мастерской.

2. Свою первую гонку Энцо увидел в 10 лет, а в 13 он уже умел водить. Во время Первой Мировой Войны он был уволен в запас по инвалидности. Его отец и брат погибли на войне.

3. В 1920 году он был принят гонщиком в команду Alfa Romeo и в тот же год пришел вторым на Targa Florio. В 1929 году он перестал выступать, став управляющим гоночной команды Alfa.

4. Одним из самых странных проектов Феррари для Альфы был Bimotore — одноместный болид с двумя двигателями спереди и сзади. Она была очень быстрой, но практически неуправляемой.

5. В те редкие минуты его жизни, которые не были посвящены автоспорту, Энцо любил кататься на своем любимом британском мотоцикле Rudge.

6. В 1940 году частная компания Енцо Auto Avio Construzione построила гоночный автомобиль на базе Фиата. В Mille Miglia этого года на нем выступал Альберто Аскари, который лидировал в гонке до тех пор, пока не взорвался двигатель. Феррари заявил, что виной тому были детали от Фиата…

7. Первой настоящей машиной Ferrari была Tipo 125, появившаяся в 1947 году. Двигатель V12 был спроектирован Джаочино Колумбо, а машина собрана на фабрике в Маранелло, которую отчасти финансировал Муссолини с тем, чтобы на ней также выпускалась военная техника.

8. У Феррари был только один сын (официально) — Альфредино, или просто ‘Dino’, родившийся в 1932 году. Он умер от мышечной дистрофии в 1956 году и скорбящий отец с тех пор навещал его могилу практически ежедневно.

9. У Энцо, тем не менее, были романы на стороне. Он делил свое свободное время между своей женой Лаурой и любовницей Лииной Ларди… у которой от него родился сын Пиеро. Лаура умерла в 1978 году и тогда вторая семья Энцо переехала к нему в его огромную виллу.

10. Свою первую гоночную победу марка Ferrari взяла в незначительном состязании на треке Caracalla в Риме. За рулем Ferrari был Франко Кортесе.

11. Свою первую победу на Гран-При Ferrari праздновала в 1949 году в Швейцарии, где Альберто Аскари выступал на компрессорной Ferrari 125.

12. В том же 1949 году Ferrari взяли первую победу на Le Mans. Всего в активе марки 9 побед на этом треке, включая 6 титулов подряд с 60 по 65 год.

13. Феррари сам создавал ареол загадочности вокруг своей персоны — в середине 50-х он начал постоянно носить солнечные очки на людях и продолжал так до самой смерти, даже в помещении.

14. Логотип гарцующей лошади был подарен Феррари баронессой Баракка. Ее погибший сын был летчиком-асом Первой Мировой Войн, он использовал эту лошадь на белом фоне в качестве своей лётной эмблемы.

15. Полагают, что прозвище Энцо ‘Il Commendatore’ происходит от титула, которым его наградил фашистский король Италии Эммануэль III.

16. Мать Энцо Адальгиза и его жена Лаура ненавидели друг друга. Однако это не помешало Энцо купить большую виллу в Модене и поделить ее между ними. Адальгиза Феррари умерла в 1965 году, подавившись вареным яйцом.

17. Одной из самый уродливых Ferrari является одна из версий 166 — единственная Ferrari, кузов для которой разрабатывали в Британии.

18. При всех его достоинствах, Энцо Феррари был очень вспыльчив и придирчив. Его главный инженер Мауро Форгьери как-то сказал: «Как бизнесмен — он превосходен, но как человек — он полное ничтожество».

19. Гонщик команды Ferrari Майк Хоторн был первым британцем, выигравшем чемпионат Формулы 1. В 1953 году он вырвал победу у Фанхио, который выступал на Мерседесе.

20. Хоторн был в шоке после того, как его соратник по команде Питер Коллинс погиб на Нюрбургринге в 1958 году. Хоторн в тот же год ушел из автоспорта, но погиб в дорожной аварии всего несколько месяцев спустя.

21. Название Testa Rossa («красная голова» по-итальянски) было впервые использовано в 1958 году. Так называли двигатель 3.5 литра V12, чьи клапанные крышки были выкрашены в ярко-красный цвет. Об этом названии снова вспомнили в 1984 году, дав его среднемоторному суперкару.

22. Ford пытался купить Ferrari в 1963 году за 18 миллионов долларов, но Энцо не согласился по причине отказа американцев дать ему полный контроль над гоночным подразделением. В ответ Форд создал GT40.

23. Dino 246 под управлением Фила Хилла выиграла Гран-При Италии в 1960 году — последняя серьезная победа переднемоторной машины.

24. В 1960 году Ferrari начали поставляться в Британию. Импортером был полковник Ронни Хор, основавший автосалон Maranello Conncessionares.

25. Тракторный магнат Ферруччио Ламборгини решил построить собственный суперкар исключительно назло Феррари после того, как его жалобы касательно качества сборки нескольких Ferrari, которыми он владел, были встречены с полным безразличием со стороны Энцо.

26. В 1958 году Джиотто Биззарини разработал модель ASA с четырехцилиндровым легкосплавным мотором объемом 1000 куб. см., развивавшим 91 л/c и разгонявшим машину до 180 км/ч. У модели был полностью углепластиковый кузов. Однако на нее была установлена запредельная цена, и в течение трех лет было продано всего 52 машины.

27. Выпущенная в 1968 году Daytona — или официально Ferrari 365GTB/4 — стала для многих неожиданностью, так как это была переднемоторная модель во время повальной моды на среднемоторную компоновку. Тем не менее, на свое время она была самой быстрой машиной в мире, развивая максимальную скорость в 278 км/ч.

28. Модель Dino 246GT была уникальна тем, что на ней не было ни одного логотипа Ferrari. Она позиционировалась, как доступная «младшая» марка, но при своем ценнике в 12 000 долларов на момент 1969 года она была в три раза дороже, чем Jaguar XJ6.

29. В 1969 году Fiat купил Ferrari, став владельцем 40% акций, увеличив в дальнейшем свой пакет до 90%. При этом Энцо остался главой и полновластным руководителем гоночного подразделения, в то время как Fiat стал заведовать дорожными машинами марки.

30. Начиная с середины 1950-х практически все дорожные Ferrari были продуктом ателье Pininfarina. В определенный момент Серджио Пининфарина даже владел 1% акций компании. Единственная модель, созданная Bertone — это 308GT4 1973 года.

31. Первая Ferrari 308GTB была представлена в углепластиковом кузове, который оказался слишком хрупким и был заменен на сталь.

32. 400GT 1976 года — первая Ferrari с автоматической КПП.

33. В 1980 году планировался выпуск четырёхдверного седана Ferrari. Концепт-седан ‘Pinin’ от Pininfarina пришелся по душе публике, но Энцо наложил запрет на этот проект.

34. Самая дорогая Ferrari — это 250GTO, проданная в частном порядке за почти 15 миллионов долларов. В 1990 году с аукциона Sotheby’s такая же модель ушла за 13 миллионов.

35. Выпущенная в 1987 году юбилейная модель F40 была самой дорогой машиной, продаваемой в Великобритании. Заявленная цена составляла 193 299 фунтов стерлингов.

36. Ранним утром 14 августа 1988 года Энцо Феррари мирно умер во сне. Ему было 90 лет.

37. В 1989 году Ferrari представила первую полуавтоматическую коробку для Формулы 1 в Tipo 640, установив на рулевой колонке лепестки для переключения передач. В первой же гонке с такой коробкой Найджел Мэнселл выиграл Гран-При Бразилии.

38. Ferrari была первой командой, записавшей в свой актив 100-ю победу в Гран-При (Гран-При Франции 1990 года, Ален Прост). В Бельгии спустя два года команда отмечала участие в своем 500-м заезде.

39. Самыми продаваемыми Ferrari являются модели 360 Modena/360 Spider 2000–05 годов. Их вместе было продано 17500 экземпляров. Самой продаваемой отдельной моделью является 328 GTS 86–89 годов — 6068 проданных машин.

40. На сегодняшний день завод ferrari предлагает 16 стандартных цветов для своих машин, но при этом может под заказ покрасить машину в любой из цветов, когда-либо применявшихся в истории марки. Для 612 Scaglietti с самого начала предлагается линейка из 10 исторических цветов.

41. Несмотря на то, что некоторые модели считаются весьма и весьма эксклюзивными, их на самом деле было выпущено довольно много. Так с 87 по 92 годы было выпущено 1315 F40, а «сверх-редких» Daytona сделали 1284 с 68 по 73 год.

42. В 1985 году рекламная брошюра Ferrari 250LM была продана на аукционе Christie’s в Монако за 1070 фунтов стерлингов — рекорд не побит до сих пор.

43. Моторы Ferrari устанавливались на машины других марок. Lancia Stratos, Lancia Thema 8.32 и Fiat Dino использовали двигатели с завода в Маранелло. А команды Cooper, Minardi и Scuderia Italia использовали двигатели Ferrari F1. Формульный двигатель Ferrari также устанавливался в одноместный болид Lancia D50.

44. Энцо Феррари всей душой ненавидел Гран-При Британии. Англичане злорадствовали, когда штаб-квартира разработчиков шасси Ferrari F1 переместилась в Гилфорд, Великобритания, в 1988 году, чтобы быть ближе к эпицентру автосопрта.

45. Глава Ferrari сегодня — Лука ди Монтеземоло — выходец из семьи, владеющей Фиатом (семейство Аньелли). С 1973 по 77 год он был личным помощником Энцо, успешно руководя командой F1, будучи тогда лишь 26 лет от роду.

46. К 50-летнему юбилею Ferrari выпустила F50 — всего 349 машин с розничным ценником в 680 000 долларов. Максимальная скорость этой модели составляет 323 км/ч, разгон до сотни — 3.7 сек.

47. Блюзовый гитарист Крис Ри настолько проникся историей немецкого герцога Вольфганга фон Трипса и его «носатой» Ferrari, в которой он погиб в 1961 году, что полностью спонсировал фильм о нем — La Passione (1997 год).

48. Для тех, кто не может позволить себе владеть Ferrari, существуют службы проката. Например, в Великобритании Dino 246GTS стоит около 1000 долларов на день.

49. Ferrari в одном время использовали в своих брошюрах иллюстрации из мануалов Lamborghini.

50. В настоящее время о Ferrari выпускается больше книг, чем о любой другой марке, за исключением Porsche. Только в этом году в книжных магазинах Европы появилось 100 новых печатных изданий — от самого дешевого журнала Cavallio за 10 долларов, до книги Dino: The V6 Ferrari стоимостью около 70 долларов.

51. С 1997 по 2005 год Maserati находилась под управлением Ferrari, но затем Fiat перевел эту марку в подразделение Alfa Romeo.

52. Система наименований моделей Ferrari имеет свою логику и историю. Первая модель 125 называлась так, потому что объем одного цилиндра ее мотора был равен 125 куб.см. Однако, начиная с Dino, вся линейка «маленьких» Ferrari пошла своим путем — 246 Dino означало 2.4 литра 6 цилиндров, подобным же образом названы модели 308, 328 и 348. А F355 означает 3.5 литра и 5 клапанов на цилиндр.

53. С середины 50-х гоночные модели Ferrari использовали схожую систему наименования: Tipo 158 — 1.5 литра, 8 цилиндров; Tipo 1512 — 1.5 литра, 12 цилиндров. В 80-х болиды F1 640 и 641 просто использовали в качестве своих названий проектные коды соответствующих моделей.

54. Самой дорогой оригинальной новой запчастью в каталоге Ferrari на сегодняшний день является двигатель для 599GTB Fiorano — около 70 000 долларов.

55. В 1985 году с аукциона Sotheby’s была продана Ferrari 330GT (на ходу) за всего 10 000 фунтов — рекорд аукциона, примерно половина ее оценочной стоимости. За эти деньги тогда можно было купить новый Ford Granada.

56. За всю историю в команде Ferrari было 13 британских гонщиков.

57. Команда Ferrari не имеет себе равных в достижениях в Формуле 1. У нее больше всего кубков конструкторов, кубков пилотов, выигранных поулов, и выигранных заездов. В 2004 году Ferrari наконец обошли Ford Cosworth в борьбе за звание лучшего производителя гоночных моторов — 182 победы за моторами Ferrari против 176 на счету Ford.

58. Худшим сезоном F1 для Ferrari был 1980 год — всего 8 очков в кубке конструкторов, 2004 — лучший год с 262 очками.

59. Самой мощной дорожной Ferrari из когда-либо выпущенных является на сегодняшний день 660-сильная Enzo. Выпускаемая сегодня 612-сильная 599GTB Fiorano занимает 11 место в списке самых мощных когда-либо выпущенных дорожных машин, перед ней 10 место занимает 617-сильный Mercedes-Benz SLR McLaren.

60. В 2006 году Ferrari продала 5671 машин. На каждую проданную 12-цилиндровую Ferrari приходится три 8-цилиндровых.

Похожие публикации:
Предыдущие записи:

besttopauto.net

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari | Стиль жизни

Что семейство Фарина подарило автомиру за столетие.

Начиная с прошлого месяца все шире распространяются слухи о том, что итальянское автомобильное дизайн-бюро Pininfarina может в скором времени оказаться в руках иностранцев, вероятно, в собственности индийского автопроизводителя Mahindra & Mahindra. Компания выстояла в нескольких недавних сложных ситуациях, от неудачи в достижении поставленных целей реструктуризации в 2008 году до смерти ее патриарха современной эпохи Серджио Пининфарины в 2012 году. Пока компания, известная разработкой дизайна ставших культовыми моделей Ferrari, Fiat и Alfa Romeo в середине прошлого века, а также современными работами для Bentley, BMW и Maserati, готовится к переменам, взглянем на ее славное и богатое прошлое.

Пининфарина

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Основатель компании Баттиста Фарина по прозвищу «Пинин» родился в 1893 году, а в 1961-м официально сменил фамилию на Пининфарина, чтобы его фамилия и название компании «совпадали с тем вариантом, который и без этого повсюду стал преобладающим». В 1930-м он основал компанию Carozzeria Pininfarina, которая занималась разработкой дизайна кузова и отделки дорогих автомобилей ограниченного тиража. Первыми его клиентами были королевские особы из Европы и Азии, знаменитости и аристократы, а основную славу компании принесла работа над заказами от Ferrari, начавшаяся в 1952 году. Основатель умер в 1966 году в возрасте 73 лет, перед этим передав контроль над фирмой своему сыну Серджио и зятю Ренцо Карли.

Hispano Suiza Coupe

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Это один из первых автомобилей разработки Pininfarina. Название марки означает «Испано-швейцарский». Ограниченное количество и необычный дизайн, включая небольшие задние окна, обеспечили ему уникальность по сравнению с большинством роскошных автомобилей начала 30-х годов. Эта модель очень востребована на аукционах.

Fiat 518 Ardita

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Это еще одна модель, дизайн которой компания Pininfarina разработала в начале 30-х. В Италии выпущено около 8 тыс. автомобилей, а затем началось производство польской версии.

Alfa Romeo 6C

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Пининфарина представил этот автомобиль на автосалоне в Милане в 1935 году. Название модели говорит о рядном расположении шести цилиндров двигателя. Это один из первых созданных Пининфариной автомобилей для демонстрации того, что аэродинамические особенности являются самым естественным способом обеспечить уникальные очертания автомобилей и найти новые формы. Заостренный нос и скошенная задняя часть этого автомобиля повлияли на облик модели Lancia Astura Cabriolet, которая вышла в следующем году.

Lancia Aprilia Aerodinamica

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Пининфарине принадлежит известная фраза о том, что аэродинамика является «формой скорости». Он первым построил аэродинамическую трубу, чтобы тестировать болиды Sigma Grand Prix для гонок Формула-1. Это один из первых автомобилей, разработанных самим Пининфариной после тестирования в аэродинамической трубе. В этой модели он достиг рекордных для того времени аэродинамических показателей, вынудив других автопроизводителей повысить стандарты эффективности. Модель Aprilia Aerodinamica впервые была представлена публике в 1936 году.

Cisitalia

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Вышедшая в 1947 году модель Cisitalia 202 в итоге стала первым в мире автомобилем, вошедшим в постоянную экспозицию Музея современного искусства в Нью-Йорке. Он был назван «одним из восьми выдающихся автомобилей нашего времени», а его очертания влияли на дизайн множества моделей на протяжении нескольких десятилетий. На стальной каркас этого автомобиля устанавливается алюминиевый кузов. Пининфарина называл эту модель решающей поворотной точкой в эволюции автомобильного стиля: «Я понимал, что прежние формы безнадежно устарели. Автомобилям также требовались новые, чистые и практичные контуры».

Nash Healey

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Эта модель производилась для рынка США в период с 1951 по 1954 год и была названа первым американским послевоенным спортивным автомобилем. Компания Nash выпускала ее для привлечения внимания к своим менее дорогим моделям. В дальнейшем к Пининфарине снова обратились для проведения рестайлинга ее плавных изгибов, чтобы она больше походила на другие модели Nash, а также для добавления элементов, таких как новая решетка с расположенными в ней фарами. Тогда же началась предварительная сборка Healey в Италии.

Maserati A6 1500 Berlinetta Speciale

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Семейство A6 марки Maserati включало в себя спортивные автомобили и седаны, производившиеся в конце 40-х и начале 50-х. Название выбрано в честь Альфьери Мазерати и также содержит указание на то, что двигатели состоят из шести цилиндров. Эта модель впервые была показана в Женеве в 1947 году.

Ferrari 212

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Эта модель, представленная в Брюсселе в 1951 году, стала первой из ассортимента Ferrari, созданной самим Пининфариной. Во время тестов она развивала скорость более 185 км/ч, а до сотни разгонялась за 10,5 секунды. Это были очень хорошие показатели для того времени. Плавные линии и выразительные фары модели 212 задали тон для дизайна многих автомобилей Ferrari в будущем.

Alfa Romeo 1600 Duetto

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Оригинальная версия знаменитого автомобиля из фильма «Выпускник» с Дастином Хоффманом в главной роли производилась с 1966 по 1993 год, и даже в 1994-м в Северной Америке было продано небольшое число этих моделей. Всего было выпущено 140 тыс. автомобилей. Duetto стала последним проектом, в котором принял участие сам основатель Pininfarina, но он продолжался не очень долго. После 1967 года оригинальную версию заменили другие обновленные Alfa Romeo из линейки Spider.

Lancia Aurelia B245

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Этот автомобиль — потомок модели Astura, он входит в число первых массовых моделей с дизайном от Pininfarina. Он считается особенно подходящим для неспешных поездок по хайвеям Калифорнии, и в США была продана 761 автомобиль. Этот невысокий, но заметный спрос помог наладить более регулярные поставки моделей из Италии на рынок Северной Америки.

Lancia Astura Bocca

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Астура — название реки к югу от Рима, на которой произошла последняя битва между римлянами и латинянами. В дальнейшем этот район был заселен богатыми римлянами, стремившимися жить ближе к природе, и разработанный для них автомобиль обладал подходящим названием, напоминавшим об их любимых местах. Lancia Astura Bocca отличалась повышенной плавностью хода по сравнению с предшественниками и оснащалась двигателем с четырехступенчатой ручной коробкой передач с задним приводом.

Lancia Florida II

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Эта модель Lancia создана на шасси седана Aurelia, чтобы сохранить изгибы и очертания седана в кузове купе. Изысканная форма кузова этого автомобиля и его задние окна оказали большое влияние на всю индустрию, а ставшая культовой модель Lancia Flaminia Pininfarina Coupe является прямой наследницей дизайна Florida.

Fiat 124 Spider

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Этот небольшой четырехместный кабриолет дебютировал в 1966 году на автосалоне в Турине. Разработавший его дизайнер Том Тьярда также приложил руку к созданию ранних версий Corvette и Ferrari 275 GTS, и это проявляется в облике модели. Кабриолет оснащался четырехцилиндровым двигателем мощностью 128 л. с., а более поздние его версии успешно использовались для участия в ралли.

Peugeot 504 Coupe

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Изначально это была флагманская модель Peugeot с четырехцилиндровым двигателем мощностью около 100 л. с. и четырехступенчатой ручной коробкой передач. Четырехдверная версия вышла в 1968 году, а купе появилось в 1969-м. Основное производство прекратилось в 1983 году, но изготовление ее вариаций по лицензии продолжалось до начала 2000-х.

Sigma Grand Prix

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Этот для краткости называемый Sigma автомобиль стал первым тестовым болидом Формулы-1, созданным Pininfarina в 1969 году. Он оснащался экспериментальным двигателем V12 мощностью 436 л. с. и пятиступенчатой трансмиссией Ferrari. Этот уникальный автомобиль хвалили за передовые технологии безопасности и новаторский кузов. Он хранится в штаб-квартире Pininfarina в Италии.

Dino Berlinetta Speciale

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Dino — название моделей с центральным расположением двигателя и задним приводом, производимых Ferrari в период с 1968 по 1976 год. Они создавались для того, чтобы Ferrari могла выпускать менее дорогие спорткары, не нанося ущерба своему прославленному имени. Выпускались они компанией Ferrari, но назывались Dino в честь сына Энцо Феррари — Дино. Berlinetta указывает на спортивную природу этого купе, по-итальянски оно означает «маленький седан».

Cadillac Allante

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Компания Cadillac производила восьмицилиндровый Allante в период с 1986 по 1993 год, выпустив более 21 тыс. автомобилей. Это двухдверная и двухместная модель со складной крышей и первой в мире выдвижной радиоантенной. В 1990-м ее цена составляла около 53 тыс. долларов.

Серджио Фарина

Кто стоит за легендарным дизайном Ferrari

Серджио Фарина и Tesstarossa

Серджио унаследовал компанию Pininfarina после смерти отца в 1966 году. Его заслугой стали большинство Ferrari с дизайном Pininfarina, включая всю линейку Dino (и, в частности, Ferrari Dino Berlinette Speciale). Сегодня лучшие разработки Pininfarina (Ferrari середины прошлого века) на аукционах собирают миллионы долларов. Современные разработки компании также привлекают интерес: Bentley, Cadillac, Maserati, BMW и Ferrari выпустили успешные современные модели с дизайном от Pininfarina. Серджио умер в Турине в 2012 году.

ru.insider.pro