Крепление тормозного диска к ступице: Как крепиться тормозной диск к ступице

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

a5eee83028a7ef8c80efe67b87c0fbde

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Снятие переднего тормозного диска – АвтоТоп

Процедура по замене передних и задних тормозных дисков с пошаговыми действиями на автомобиле ВАЗ. Советы автовладельцу.

Тормозной диск – это важная деталь в колесе автомобиля и всей тормозной системы, что отвечает за качественное и быстрое торможение вашего транспортного средства. А это в свою очередь сводит к минимуму попадания в ДТП. Так, что если обнаружили проблемы с системой торможения, тогда следует проверить тормозные диски, возможно, они уже износились и их следует заменить. Делать это нужно как на задних, так и передних колёсных парах. В этом посту мы производили замену на автомобиле ВАЗ 2110, но на других марках она схожая.

Когда нужно менять тормозные диски?

Если толщина вентилируемого диска меньше нормы – А=17 мм, а невентилируемого – А=10 мм, тогда следует их заменить. Не должно быть больше чем 0,15 мм осевое биение поверхности тормозного диска. Самому замерять штангенциркулем толщину неправильно, это не даст корректных результатов, нужно делать эту процедуру только в специализированной автомастерской.

Если на поверхности диска появились глубокие ссадины, задиры и другие дефекты – следует производить замену диска, иначе аварии не избежать. Также такие дефекты значительно влияют на прогрессию износа диска. В специализированных мастерских такой диск можно заточить и прошлифовать, но делается это только с обеих сторон на равномерную глубину и только в том случае, если после шлифовки ширина тормозного диска не будет меньше допустимой нормы.

Но даже после проточки диска его производитель не рекомендует использовать. В последствие при торможении происходит быстрое нагревание диска при длинных спусках и других сильных нагрузках. А это те же причины быстрого его износа и колодок.

Для рабы вам потребуются: отвёртка и ключи на 10, 12 и 17.

Пошаговый процесс замены тормозных дисков:

1. Снять требуемое колесо и тормозные колодки.

2. Далее нужно открутить 2 болта, что крепят колодку к поворотному кулаку и снять тормозной механизм в сборе. При этом от колёсного цилиндра тормозного шланга её не отсоединяйте.

3. Далее к пружине подвеске весь снятый суппорт следует подцепить на проволоке или верёвке. Но аккуратно, чтобы тормозной шланг был в свободном положение, чтобы его не повредили.

4. Проведите процедуру по очищению диска, болтов крепления и ступицы от грязи и ржавчины. Для того, чтобы ржавчина быстро отстала, можно эти места смочить жидкостью WD-40, немного подождать, после чего всё очень просто снимется.

5. После очистки нужно снять тормозной диск от ступицы, для этого открутите два направляющих штифта. Тут может возникнуть проблема, для этого воспользуйтесь полимерным или резиновым молотком, только так можно будет стронуть диск с места.

6. Снимите дистанционное кольцо и потом сам тормозной диск.

7. Если собираетесь ставить старый диск обратно, то для начала нужно снять буртики при помощи большого напильника. Делать это нужно с обеих сторон. Они появляются в результате временного износа.

8. Установите новый или отшлифованный старый тормозной диск в порядке, обратном снятию.

При активном использовании автомобиля владельцем, особенно в городских условиях, могут возникнуть проблемы с тормозами. Бывают ситуации, когда кроме смены колодок нужна замена тормозных дисков.

Когда меняют тормозные диски

Какого-то определенного времени эксплуатации или установленного пробега машины на случай замены ТД не существует. И, тем не менее, с этой проблемой сталкиваются многие автолюбители.

Признаки неисправности тормозной системы определяются достаточно просто:

• скрип в районе колес при нажатии на тормоз;
• увеличенный ход тормозной педали, так называемое проваливание;
• значительное снижение уровня жидкости в главном тормозном бачке;
• при нажатии тормозов машину уводит в сторону или ощущается биение.

Что послужило появлению таких признаков неисправности в ТС, определяется визуальным осмотром состояния механизмов, в частности определяется степень износа тормозных дисков и колодок на всех колесах. По его результатам принимается решение — нужно ли поменять тормозные колодки или требуется замена тормозных дисков.

Подготовка к замене ТД

Определив неисправность ТД, надо подготовиться к тому, чтобы самому их поменять. Для этого в первую очередь требуется купить новую запчасть в автомобильном магазине.

Выбирая тормозные диски для своей машины, автовладелец должен учитывать стиль своего вождения. Любит ли резко разгоняться и активно маневрировать. Как часто использует тормоза. Ездит много по городу или преобладают междугородние поездки по трассе.

От этих факторов зависит запчасть какого производителя требуется покупать. Диски могут быть штатными и спортивными.

• Штатный ТД — изготавливается из чугуна, отливка обрабатывается на фрезерном станке. Они бывают вентилируемые и невентилируемые. Без вентиляции — это одинарный диск, который обжимается с двух сторон тормозными колодками. Диск с вентиляцией отличить просто — это два диска соединенных между собой переборками. Вентиляция происходит во время движения за счет попадания воздуха между этими блинами. Одни из уважаемых производителей этой продукции — Bosh, Zimmerman, ATE.
• Спортивный ТД — делается из прочного и сверхпрочного серого чугуна, а также из аустенитовой нержавейки. Считается, что это более прочная продукция, которая может прослужить значительно дольше и при более агрессивной езде. Такие диски производят — EBC, DBA, Brembo.

Водитель должен помнить, когда производится замена передних тормозных дисков, их надо менять парно, даже если один из них по всем параметрам подходит для дальнейшей эксплуатации. Такое же правило действует и для задних тормозных механизмов.

Объясняется такое правило тем, что неодинаковый вес однотипной запчасти на колесах одной оси приведет к потере курсовой устойчивости.

Таким образом, для ремонта покупается два или четыре ТД, но ни в коем случае один или три.

В гараже или на специальной технической площадке заранее готовится инструмент и материалы необходимые при ремонте.

1. Домкрат и баллонный ключ.
2. Ключи на «13» и «17».
3. Ключ гаечный с трещоткой.
4. Большая плоская отвертка.
5. Тонкая плоская отвертка.
6. Струбцина.
7. Кусок проволоки, чтобы зафиксировать ступор.
8. Молоток.
9. Жидкость WD, для того чтобы открутить прикипевший крепеж.
10. Тормозная жидкость, на случай прокачки тормозов.
11. Ветошь.

Машину установить на яму или на подготовленной ровной площадке. Заранее определиться, нужна ли замена задних тормозных дисков или меняются только передние. От этого зависит, каким образом поднимать машину домкратом. Приподнимать весь борт или только передние колеса.

Подняв машину домкратом, с помощью «баллонника» снять колесо. Освободившийся механизм тормозов и поверхность ступицы очистить от грязи и масла с помощью щетки и ветоши.

Как снять тормозной диск

Для того чтобы поменять вышедший из строя ТД, надо последовательно выполнить ряд действий.

1. Отжать поршень рабочего цилиндра тормозов.
2. Отсоединить суппорт. Для этого, с внутренней стороны ступицы откручивается два крепежных болта.

1. Не отсоединяя тормозных шлангов отодвинуть суппорт, тем самым освободить диск. Тормозные колодки разжать и зафиксировать с помощью струбцины.

1. Зафиксировать суппорт с помощью приготовленной проволоки.

1. На некоторых моделях автомобилей рамка суппорта мешает снятию диска. В этих случаях, требуется открутить крепление рамки и убрать ее.
2. Перед тем как снять ТД со ступицы, надо открутить прикипевший крепежный болт, предварительно смазав место крепления жидкостью WD или тормозной жидкостью, при ее отсутствии. Таких болтов, закрепляющих диск на ступице, может быть один или два. Это зависит от модели машины.

1. После того как крепежные болты удалены, можно приступить к снятию ТД. Часто, он бывает прикипевший к поверхности ступицы. Чтобы облегчить его демонтаж, требуется легким постукиванием молотком добиться его отсоединения от стенки соседней детали.

1. После снятия старого тормозного диска надо обязательно удалить с поверхности ступицы ржавчину, окалину и грязь. Если этого не сделать, то после установки новой запчасти возникнет биение ступицы больше допустимого значения.

1. На освободившееся место установить новый диск. Во время его крепления, для закрутки крепежных болтов используется динамометрический ключ. Усилия при закручивании — 100-120 Нм. Если перетянуть крепеж, то это может привести к радиальному биению ступицы.

1. Сборка тормозного механизма на новом диске производится в обратном порядке.

1. После того как тормозной механизм с новым диском собран, проверяется биение ступицы с диском. Для этого специальный измеритель устанавливается иглой на расстоянии 5 мм от поверхности нового диска, который надо вращать. Биение не должно превышать значения, разрешенного для конкретной модели автотранспорта.
2. Таким же образом меняется ТД на противоположном колесе, а также производится замена задних тормозных дисков.

Опыт показывает, что замена тормозных дисков процесс хоть и трудоемкий, но относительно несложный. Однако, если навыков в обращении с инструментом у водителя недостаточно, лучше обратиться за помощью к профессионалам.

Видео по замене ТД. Рекомендуем к просмотру

• Как поменять тормозной диск
• Как заменить передние колодки на ВАЗ
• Как поменять шпильку на ступице

• – тормозные диски
• – набор гаечных ключей
• – рочная веревка или проволока
• – тормозная жидкость
• – мелкозернистая наждачная бумага
• – ремонтные подставки или домкраты

• как заменить масло в ниссан альмера

Если пришло время замены дисков, водитель ощутит это по поведению машины. Возрастает дистанция при торможении, при замедлении скорости автомобиль начинает бросать в сторону. Достаточно распространенным является признаки: увеличение ход педали, снижение уровня тормозной жидкости. Это все указывает на то, что тормозная система требует ремонта, в том числе, замены дисков.

Многообразие тормозных дисков

Для любой марки автомобилей существует достаточное количество вариантов тормозных дисков. Это могут быть и заводские модели, и с наличием тюнинга. Последние имеют насечки, благодаря чему что обеспечивается лучшее торможение. Популярны также вентилируемые образцы дисков.

Рынок запчастей представлен отечественными, китайскими и европейскими производителями. Выбор становится проще, если взять за основу возможности финансового положения. Тормозные диски следует приобретать на одну ось, то есть пару. Будет не лишним заменить и колодки. Лучше всего приобрести колодки одной фирмы с тормозными дисками. Старые колодки на замененных дисках выбьют бороздки. Это ухудшит автомобилю тормозные качества.

Приступаем к ремонту

Для работы понадобится домкрат, набор гаечных ключей, смотровая яма. Лучше, у вас будет помощник. С помощью башмаков зафиксируйте автомобиль. Это остановит его в движении вперед-назад. Поднимите ту сторону автомобиля, на которой будет происходить замена диск, снимите колесо. Под автомобиль нужно подставить упор.
Перед демонтажем старого диска, необходимо отжать поршень рабочего цилиндра.

Если вы не будете менять подшипник ступицы, то нужно, хотя бы, очистить поверхность от загрязнений. Далее необходимо выжать педаль тормоза зафиксировать руль. Открутите крепежные болты диска. Далее следует разобрать и снять суппорт, а потом и тормозной диск. Не забудьте зафиксировать ступицу. Сборка нового тормозного диска и колодок происходит в обратном порядке.

После сборки тормозной системы, следует прокачать тормоза.

Как установить дисковые роторы: освежите тормозные поверхности за 8 простых шагов

Чтобы ваши дисковые тормоза работали хорошо, ваши тормозные диски должны быть идеально подходящими. Если это не так, их иногда можно исправить, но безопасная ставка — заменить их. вот как.

В приведенном ниже руководстве показано, что, по нашему мнению, является лучшим методом установки роторов дисковых тормозов. Мы включили список инструментов и материалов, которые вам понадобятся для выполнения работы, и в некоторых случаях вы можете их купить.Если есть другие, которые вы предпочитаете, не стесняйтесь сообщить всем в комментариях.

T25 Отвертка Torx

Инструмент для снятия стопорного кольца кассеты

Два стиля ротора дискового тормоза. Слева — тип с шестигранной головкой, часто называемый «международным стандартом», он использует шесть болтов с шестигранной головкой или, что чаще в наши дни, болты с головкой Torx. Они прикручиваются непосредственно к отверстиям в корпусе ступицы.

Справа — стиль Shimano Center Lock. Ротор скользит по шлицам и удерживается на месте стопорным кольцом, которое снимается тем же инструментом, что и комплект звездочек Shimano.

для установки роторов с шестью болтами на шлицевые ступицы, но не наоборот.

0 выньте шпажку Какой бы тип ротора у вас ни был, не забудьте сначала снять шпажку с быстрым выпуском. Вы не сможете удалить ротор любого типа с его помощью.

1 Стопорное кольцо В конструкции ротора Shimano Center Lock используется стопорное кольцо для фиксации скольжения ротора на шлицах ступицы. Отметьте направление вверх стопорным кольцом.

2 Открутите стопорное кольцо Стопорное кольцо снимается с помощью того же инструмента, что и стопорное кольцо кассеты звездочки. Вставьте шлицевой инструмент в стопорное кольцо и поверните его против часовой стрелки.Стопорные кольца могут быть очень тугими, особенно если ваши роторы были установлены на заводе, где инструменты с пневматическим приводом могут сильно ударить их. Попробуйте использовать ударную силу, чтобы сломать захват, или какое-нибудь удлинение рукоятки инструмента.

3 Снимите стопорное кольцо После того, как вы сломали первоначальную фиксацию, стопорное кольцо должно легко оторваться. Заключительные повороты легче делать пальцами.

4 Поднимите ротор со шлицев Даже при снятом стопорном кольце ротор может сопротивляться отрыву (хотя некоторые соскальзывают сразу).Осторожно возьмитесь за ротор с каждой стороны и покачивайте его легким подъемным движением вверх.

5 Очистить шлицы Осторожно надавите снизу вверх на окружность ротора, чтобы снять ротор со шлицев.

6 Шлицы Когда вы сняли ротор, это хороший идеальный вариант для его чистки и осмотра на предмет повреждений. Они не склонны изнашиваться и не повреждаются, но могут немного нервничать. Быстро протереть обезжиривателем, а затем нанести небольшое количество смазки.

7 Установите новый ротор При установке шлицевого ротора важно правильно расположить его. Роторы с центральным замком имеют ступенчатую центральную часть из сплава, которая должна быть обращена к ступице. Если вы сделаете это неправильно, ротор окажется слишком далеко внутрь, и он не сможет снова войти в раму и суппорт.

8 Установите стопорное кольцо Установите шлицевый ротор обратно на ступицу, возьмите стопорное кольцо, добавьте небольшое количество смазки на резьбу и закрутите его вручную.Когда первая резьба зацеплена, используйте инструмент для стопорного кольца, чтобы затянуть ее. Требуется затяжка с моментом 40 Нм, полная работа поворотного кулака с помощью инструмента стандартной длины.

Этот тип дискового ротора является наиболее популярным, поскольку он появился первым, а выбор ступиц намного больше.

1 Болты Шесть болтов прикрепляют ротор к ступице. Болты обычно имеют головку Torx с отверстием в форме звезды вместо традиционного шестигранного шестигранного ключа.Для болтов Torx требуются специальные отвертки Torx. Если у вас есть недавний многофункциональный инструмент, у него, вероятно, есть головка Torx T25, но мы бы посоветовали приобрести для работы специальный инструмент для мастерской.

2 Открутите болты Они могут быть немного жесткими, поэтому убедитесь, что инструмент не соскользнет при их ослаблении. Хотя болты Torx сопротивляются закруглению более эффективно, чем болты с шестигранной головкой, их все же можно испортить. Снимите ротор.

3 Проверьте направление вращения При установке ротора важно правильно выбрать направление вращения; роторы могут выйти из строя, если их использовать в направлении, противоположном тому, для которого они предназначены.В качестве подсказки логотип бренда и стрелка направления вращения должны быть снаружи ротора (сторона, противоположная спицам).

4 Установите ротор на ступицу Просто убедитесь, что поверхность крепления чистая и плоская, и опустите дисковый ротор (правильной стороной вверх) на ступицу. Совместите отверстия для болтов ротора с отверстиями на ступицах. Нет никакой конкретной ориентации ротора, которой следует придерживаться.

5 Фиксатор резьбы Вы не хотите, чтобы болт ротора откручивался ни при каких обстоятельствах, поэтому они обычно покрываются герметиком для фиксации резьбы, синим материалом, который вы можете увидеть здесь.Если вы повторно используете болты, пара капель Loctite 243 поможет.

6 Затяните болты. Обойдите ротор и убедитесь, что все шесть болтов Torx плотно затянуты. Рекомендуется затягивать их противодействующим образом, работая последовательно, непосредственно поперек оси, а не вращая вокруг ротора по кругу.

7 Работа выполнена Готовый ротор дискового тормоза с шестью болтами, соответствующий международным стандартам, готов к торможению.

>> Подробнее: Полный архив статей по техобслуживанию road.cc

Как установить дисковые тормоза на горный велосипед — с изображениями

Дисковые тормоза на горных велосипедах увеличивают расходы. 18 лет назад, когда я купил свой первый горный велосипед, одним из основных соображений при покупке было то, сколько он будет стоить. Не зная об этом, я на самом деле купил довольно хороший для того времени байк — Gary Fisher Marlin. Это был хардтейл с 26-дюймовыми колесами и ободными тормозами.

Потом я проехал на этом байке два сезона и сэкономил немного денег на некоторые обновления. Первыми покупками стали новые рукоятки и гидравлические дисковые тормоза Juicy 7.

Дисковые тормоза на МТБ лучше, чем тормоза V?

Я до сих пор помню, как покупал эти тормоза, задаваясь вопросом: «А оно того стоит?». И остановились бы они лучше? Меня убедила тестовая поездка на МТБ из местного магазина. Дисковые тормоза на МТБ намного лучше! На горном велосипеде более широкие обода, воздействие воды / грязи и растяжение троса снижают эффективность ободного тормоза.

Могу ли я установить дисковые тормоза на

NO -К сожалению, некоторые рамы, вилки и колеса препятствуют установке дисковых тормозов. Но многие велосипеды можно модернизировать … ниже приведены ключевые моменты, на которые следует обратить внимание.

-Какая рама MTB необходима для дисковых тормозов

Рама должна иметь точки крепления дисковой тормозной системы на заднем колесе. Два отверстия будут расположены на стороне, противоположной приводной системе (цепь и шестерни).Эти вложения называются креплениями IS.

-Какие вилки MTB принимают дисковые тормоза

Большинство вилок с подвеской имеют опоры стоек, необходимые для дисковых тормозов. Они будут иметь резьбу для крепления болтов суппорта.

-Колеса специально для дисковых тормозов?

Ступицы передних и задних колес должны быть совместимы с дисковыми тормозами. Используются две системы:

• Shimano Center Lock — с шлицем на ступице колеса, который принимает тормозной диск (ЧАСТО НАЗЫВАЕТСЯ РОТОР) и фиксируется на месте стопорным кольцом.
• Ступицы с 6 болтами — в которых есть 6 фрезерованных отверстий под болты с резьбой для крепления тормозного ротора.

Различные типы дисковых тормозов — как выбрать

Велосипедные дисковые тормоза продаются разных размеров. Стандартные размеры:

• 140 мм
• 160 мм — рекомендуемый размер для новичка.
• 180 мм
• 203 мм

Сколько стоят дисковые тормоза для горного велосипеда

Я бы выделил около 100 долларов.Это предполагает, что у вас есть инструменты. Вы, вероятно, могли бы установить дисковые тормоза с помощью всего лишь многофункционального инструмента, если бы он содержал набор гаечных ключей TORX и шестигранных ключей.

Я был действительно СЧАСТЛИВ за последние 1200 миль (и бега) с гидравлическими дисковыми тормозами марки TEKTRO Auriga . (Ссылки на Amazon для цен и обзоров)

Чтобы дать вам диапазон цен, механические дисковые тормоза низкого уровня будут стоить 48 долларов за полный комплект, а высококлассный групсет Shimano XTR Brake будет стоить 450 долларов.

Инструменты, необходимые для установки дискового тормоза

Я предполагаю, что дисковая тормозная система, которую вы купите, предварительно собрана, а в тормозных магистралях нет воздуха.

• Отвертки — крепление рычагов к рулям
• Набор шестигранных отверток — крепление дисковых роторов и суппортов — обычно 5 мм.
• Torx Driver Set — крепление болтов диска ротора T25 является обычным делом.
• Динамометрический ключ — для правильной затяжки болтов диска и суппорта.
• Чистая тряпка и изопропиловый спирт — чистящий ротор.
• Боковые кусачки — обрезка застежек-молний
• Резьбовой фиксатор — для фиксации болтов ротора
• Гнездо с кольцевым замком — необязательно при установке роторов Shimano Centerlock

Стенд для ремонта велосипедов превращает эту работу в SNAP. Я настоятельно рекомендую Bike Hand Bike Repair Stand (Ссылка на мой обзор) Эта стойка для ремонта велосипедов портативна, стабильна и стоит очень дорого.

Этапы установки дисковых тормозов на горный велосипед

1.Снимите ободные тормоза (V-образные тормоза) и рычаги рулевой тяги.

2. Снимите переднее колесо.

ВАЖНО : При обращении с дисковыми тормозами старайтесь поддерживать ЧИСТЫЕ тормозные колодки и диски ротора. Рекомендуются перчатки, рекомендуется протирать все изопропиловым спиртом.

3. Тормозной ротор будет иметь этикетку с указанием направления вращения на поверхности ротора. Дважды проверьте это правильно.

4.С помощью системы из 6 болтов затяните все болты, затем открутите все 6 болтов — оборота (ослабьте). Ротор не должен касаться ступицы колеса.

5. Ослабив ротор, поверните его по часовой стрелке настолько, насколько позволяют отверстия для болтов (он мало поворачивается). Эта «синхронизация» снижает вероятность срезания болтов.

6. Удерживая ротор в синхронизированном положении, вручную затяните болты по схеме звезды.

7.Совместите тормозной ротор со ступицей колеса и закрепите с помощью 6 болтов или центрального стопорного кольца. Для роторов с 6 болтами используйте фиксатор резьбы, если он еще не применен к резьбе болтов. Резьбовой фиксатор обычно окрашен в синий цвет. МОМЕНТ ДЛЯ ПРАВИЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ 4-6 Нм

8. Затяните болты в ЗВЕЗДНОМ порядке. Это позволяет избежать изгиба и смещения ротора на крепежном фланце.

9. Протрите ротор чистой тряпкой, смоченной спиртом или очистителем для тормозов.Прочтите эту статью КАК ЧИСТИТЬ ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ — ЗДЕСЬ для более подробной статьи

10. Присоедините переднее колесо к вилке.

11. Выберите передние суппорты, они будут иметь более короткие гидравлические тормозные магистрали.

12. Снимите проставки суппорта (обычно красную пластиковую деталь между колодками дискового тормоза).

ПРИМЕЧАНИЕ : Рекомендуется устанавливать проставки всякий раз, когда ротор снимается с суппорта.Тормозные суппорты очень легко растянуть, что затрудняет повторную установку колеса / ротора.

13. Наденьте суппорты на диск ротора и совместите точки крепления. Слегка прикрепите два болта — плотно, но не туго. Вы хотите, чтобы штангенциркуль держали, но можно было двигать вручную.

14. Проведите гидравлические тормозные магистрали до ЛЕВОЙ СТОРОНЫ ручек. Передний тормоз всегда крепится с ЛЕВОЙ СТОРОНЫ.

15.Проложив стропу, прикрепите рычаг тормоза к рулям свободно.

16. Слегка нажмите на рычаг тормоза и прокрутите колесо 2–4 раза. Это выравнивает суппорт относительно дискового тормоза.

17. Теперь пора достать динамометрический ключ и отрегулировать его крутящий момент. Обычно требуется шестигранник на 5 мм, а типичный крутящий момент составляет 75–85 фунтов-силы или 8,5–9,5 Нм. ЗАТЯНИТЕ БОЛТЫ СУППОРТА

18. Прокрутите колесо, чтобы оно свободно вращалось.Даже если он и натирает, я обнаружил, что возвращаюсь после тестовой езды на велосипеде, и точная настройка лучше.

После установки тормозов я люблю проехать на велосипеде полмили или около того. Тормозные колодки должны быть «притерты», и любой скрип или трение нормализуются. Раньше я тратил кучу времени на регулировку тормозов во время установки и обнаруживал, что скрипы повторяются после езды.

19. При необходимости удерживайте тормозные магистрали на вилке и раме с помощью стяжек.Отрежьте дополнительную завязку-молнию.

20. Установите тормозной рычаг под подходящим углом и затяните.

Тормоза передние дисковые в комплекте!

Перед тестовой поездкой я всегда рекомендую сделать тест на падение / отскок. В общем, поднимите велосипед на 4-6 дюймов и подпрыгивайте, прислушиваясь к новым гремучим звукам. Возьмите отвертку или шестигранный ключ, который подходит к тормозному рычагу, и точно настройте положение тормозных рычагов.

Переезд на задние дисковые тормоза — примерно такая же процедура.

1. Снимите заднее колесо и прикрепите тормозной ротор, как описано на переднем колесе.

Не забудьте затянуть болты по схеме ЗВЕЗДЫ, используя жидкость для фиксации резьбы. Это тормоза, над которыми вы работаете — подумайте о безопасности.

2. Неплотно прикрепите суппорт и проложите тормозную магистраль. При прокладывании задней тормозной магистрали до руля требуется немного осторожности. Обычно линия проходит вдоль нижнего перья, вверх по подседельной трубе и под верхней трубой к рулю.

3. Свободно прикрепите тормозной рычаг к ПРАВОЙ СТОРОНЕ руля.

4. Затяните болты суппорта, используя ту же процедуру, что и суппорт передней вилки.

5. Затяните тормозной рычаг на руле.

6. Застегните тормозные магистрали в положение, позволяющее перемещать руль.

ПРОЙДИТЕ и отрегулируйте рычаги по мере необходимости во время езды в безопасной зоне.

Как отрегулировать гидравлические дисковые тормоза на горном велосипеде

Первым делом диагностика трения дискового тормоза.Если часто снимать колесо и тратить немного времени на повторную установку, то натирание колеса устраняется. Быстро и просто — никаких инструментов не требуется.

Если трение ротора незначительное, поставьте велосипед на подставку для велосипеда и прокрутите колесо с фонарем за задними подушками. Это называется «подсветка». Обычно вы видите, что штангенциркуль немного смещен по центру.

Ослабьте болты суппорта и, удерживая тормозной рычаг, повторно затяните болты суппорта. Прокрутите колесо при подсветке.

Если трение продолжается, ослабьте ОДИН болт суппорта и слегка отрегулируйте положение суппорта, КОГДА колесо вращается.Когда трение исчезнет, ​​повторно затяните до правильной спецификации.

Совет для профессионалов: Поддерживайте тормоза за счет кровотечения. О том, как и когда, читайте в этой статье — Когда и как удалять воздух из дисковых тормозов MTB

Преимущества дисковых тормозов на горном велосипеде

• Ободные тормоза забрызгиваются грязью и водой и теряют большую часть своей тормозной способности. Это может быть довольно страшно, лететь под гору и терять контроль над собой.Дисковые тормоза подняты вверх и далеко от земли, шина фактически разбрызгивает грязь и воду от центра колеса.
• Кроме того, если ротор все же намокнет, сосредоточенная сила, приложенная суппортами, быстро очистит ротор.
• Дисковые тормоза обеспечивают большую модуляцию торможения при меньшем усилии рычага.
• Дисковые тормоза не подвержены влиянию погнутого обода или отклонения колеса.
• Дисковые тормоза регулируются автоматически и не требуют регулировки, пока не придет время заменить колодки.
• Изогнутый ротор дешевле и быстрее заменяется по сравнению с колесом и ободом.

Дисковый тормоз для горного велосипеда МОДУЛЯЦИЯ — это плавное поступательное торможение. Это позволяет с легкостью контролировать интенсивность торможения. Другими словами, это было бы линейное применение останавливающей силы — никакого захвата.

Рекомендуемые марки дисковых тормозов

Думаю, я насчитал 8 различных марок дисковых тормозов МТБ. Я бы остановился на бренде, который легко поддерживать и у которого есть легкодоступные детали.Три крупных бренда:

Shimano — мой любимый бренд. Как и многие компоненты велосипеда, вы можете купить комплект тормозов, в который входит все необходимое для установки дисковых тормозов. Обычно это дешевле, чем пытаться собрать все части вместе.
Shimano продает широкий ассортимент дисковых тормозов.

Самые простые тросовые / механические дисковые тормоза называются Tourney, а полный комплект велосипеда будет стоить около 72 долларов. Но я бы не рекомендовал это. Вы потратите часы на регулировку натяжения троса.

Хороший гидравлический тормозной комплект начального уровня от Shimano называется DEORE M6000. Приблизительно за 150 долларов они не самые дешевые, но и далеко не самые дорогие. Например, Shimano XTR Disc Brake Groupset будет стоить около 450 долларов.

TEKTRO — Эти ребята были для меня новичком еще пару лет назад. Вот такие тормоза пришли на мой Specialized Camber, отлично поработали. Я настоятельно рекомендую TEKTRO, если у вас ограниченный бюджет.

Вы можете получить полный групсет (включая передние и задние диски, суппорты, рычаги и болты) на Amazon. Гидравлические тормоза 160 мм Tektro (ССЫЛКА на AMAZON)

SRAM — Сначала я начал с тормозов SRAM Avid Juicy. Мне они понравились, и я бы сказал, что модуляция тормоза, вероятно, была немного лучше, чем у Shimano.

К сожалению, я потратил много времени на прокачку тормозов SRAM. Позже я узнал, что это нормально для SRAM, и с тех пор, как я перешел на другие марки, я не прокачивал дисковые тормоза MTB. Только подумайте, как часто вы прокачиваете тормоза на своей машине? — НИКОГДА

Остановка — последнее слово

Если ваш велосипед совместим, переход на гидравлические дисковые тормоза — это супер-апгрейд.Менее чем за 100 долларов вы можете получить групсет Tektro, обладающий отличной тормозной способностью и удовольствием немного покоробив свой MTB.

Хотите узнать больше о дисковых тормозах MTB?

Дэвид Хамфрис — создатель горного велосипеда «сделай сам». Для меня расслабляющий день — это катание на горном велосипеде, чтобы расслабиться после долгого дня. Когда я не на велосипеде, меня можно обнаружить, когда я срываюсь с него или бросаю муху в небольшой горный ручей. Подробнее о Дэвиде ЗДЕСЬ .

Дэвид Хамфрис — создатель горного велосипеда «сделай сам». Для меня расслабляющий день — это катание на горном велосипеде, чтобы расслабиться после долгого дня. Когда я не на велосипеде, меня можно обнаружить, когда я срываюсь с него или бросаю муху в небольшой горный ручей. Подробнее о Дэвиде ЗДЕСЬ .

Как правильно установить дисковый тормоз • Elite Auto Repair

обновлено 8 мая 2020 г.

Зачем нам нужна еще одна статья о том, как работать с дисковым тормозом? В этой статье вы найдете ноу-хау и множество советов, которые помогут решить типичные проблемы с торможением на современных автомобилях.В этой статье я дам вам профессиональные советы и полезные советы техников, которые мы используем в нашем магазине в течение многих лет.

Будем надеяться, что независимо от того, являетесь ли вы водителем, мастером по ремонту или техником, эти шаги и советы помогут вам принять правильные решения, когда дело доходит до ремонта тормозов на любом транспортном средстве, которым вы управляете или на котором работаете. Если это не так и вам нужен кто-то, чтобы помочь, посетите эту страницу (здесь), чтобы связаться с нами за помощью.

Первое, с чего вам нужно начать, — это зачем вашему автомобилю вообще нужен ремонт тормозов.Рискуя свести к минимуму свои технические знания, независимо от того, на каком уровне вы находитесь, я считаю важным сначала определить причину, по которой тормозная работа стоит.

С одной стороны, если вы знаете, что вам нужен ремонт тормозов, потому что вы провели осмотр тормозов и убедились, что толщина тормозных колодок мала — все, что меньше 2 мм, является критическим — тогда причина, возможно, очевидна. В этом случае вы обнаружите, что эта статья полна не только базовых инструкций, но и советов, которые помогут облегчить работу с тормозами.

С другой стороны, если вы подумываете о замене тормозов из-за «чего-то еще», например, пульсации педали тормоза, тяги автомобиля влево или вправо при торможении, или слишком мягкой или слишком низкой педали тормоза, то вам обязательно нужно прочитать эту статью. . Замена тормозов может решить проблему, но если вы изначально не понимаете, в чем проблема, возможно, вы лечите только симптом, тратя время и деньги в процессе — скоро вы снова рассмотрите вопрос о замене тормозов.

НАБЛЮДЕНИЯ НА ТЕСТОВОМ ПРИВОДЕ

Начнем с тест-драйва.Хотя у вас могут быть годы тестового вождения за плечами, или вы просто любитель или водитель, вам нужно научиться прислушиваться к своим тормозам. Если вы меняете тормоза, потому что слышите шум тормозов, есть несколько причин, которые могут вызвать шум тормозов, например, мусор, застрявший в материале колодок, застекленные тормозные колодки или что-то не так с поверхностью ротора. Конечно, это могло быть просто потому, что тормозные колодки изношены, и сигнальное устройство касается ротора.

Во время пробной езды почувствовать свои тормоза может быть так же важно, как и услышать ваши тормоза, и вы захотите почувствовать, какое давление на педаль тормоза требуется для замедления автомобиля, какую обратную связь вы получаете от педали, например, губчатость или пульсация, а также то, как остальная часть автомобиля ведет себя при торможении, например, тянет в сторону или трясется в рулевом колесе.

Тест-драйв также предоставит вам важную информацию о местоположении, которая поможет сузить круг вопросов, в которых вам нужно искать, чтобы диагностировать проблему. При описании местоположения имейте в виду, что «передний» означает «хорошо», «передний», «левый» относится к стороне водителя, а «задний правый» означает задний пассажира. Очевидно, что если вы слышите шум от передних тормозов, вы не будете проверять задние тормоза, по крайней мере, сначала, потому что хорошо отметить, что передние и задние тормоза являются частью одной и той же системы и влияют друг на друга.

ОСМОТР И ИДЕНТИФИКАЦИЯ

«Работа с тормозами», такая как замена тормозных колодок или шлифовка тормозных дисков, не является первым шагом, даже не вторым. После пробного вождения и локализации проблемы необходимо провести дополнительный осмотр, чтобы точно определить первопричину проблемы. Это займет больше времени, чем просто установка новых деталей на автомобиль? Совершенно верно, но не так много времени, как повторять все заново, потому что вы упустили важную деталь, которую существующие тормоза пытались вам сказать.

Перед тем, как разбирать тормозную систему, поднимите и поддержите автомобиль и снимите колеса. Всегда поддерживайте автомобиль на домкратах или устанавливайте его на подъемные замки и никогда не кладите какие-либо части тела, например, важные руки, ноги или мозги, под автомобиль, поддерживаемый только домкратом. Помните, что домкрат или подъемник — это «подъемное» устройство, а не «удерживающее» устройство. После снятия колес, вероятно, будет хорошей идеей снова поставить пару гаек на колеса, чтобы удерживать роторы на месте.

Проверьте тормозные диски на наличие признаков перегрева (синие пятна или участки), канавок, зазубрин, ржавчины или трещин.

Используйте фонарик и зеркало для проверки тормозных колодок. Ищите общие проблемы, такие как чрезмерный износ, оставшийся фрикционный материал менее 1 мм, аномальный износ, например, внутренние тормозные колодки заметно толще или тоньше, чем внешние тормозные колодки, или один конец тормозной колодки толще или тоньше другого. Обязательно проверьте поверхности как внутреннего, так и внешнего тормозного ротора, так как они могут заметно отличаться.

При сравнении внутренних и внешних тормозных колодок аномальный износ тормозных колодок может указывать на неисправность ползунка тормозного суппорта или поршня.Сравнение передней кромки и задней кромки тормозной колодки может указывать на проблему поршня или ползуна тормозного суппорта, а также на проблемы с зазором между тормозной колодкой и стопорными штифтами. Полная работа тормоза будет включать очистку и смазку ползунов суппорта и удаление накипи ржавчины с держателей и пружинных зажимов для обеспечения равномерного применения и снятия тормозного усилия. Точно так же очистка направляющих и стопорных штифтов тормозных колодок гарантирует, что тормозные колодки не будут тянуться к ротору, когда они не установлены.

Внимательное наблюдение во время разборки также может помочь вам определить причину шума тормозов.Перегретые тормозные диски, застекленные тормозные колодки или загрязненные поверхности трения могут издавать шум, а также могут смещаться пружинные зажимы, фиксаторы или расширители тормозных колодок. Заставленный мусор можно удалить, если осталось достаточно фрикционного материала, по крайней мере, 5 мм, потерев и отшлифуя тормозные колодки. Тормозные колодки и роторы можно мыть мыльным раствором для удаления масла, смазки или загрязнений тормозной жидкости. Замените погнутые или сломанные фиксаторы, чтобы устранить ослабление.

Тщательный первоначальный осмотр и точное наблюдение могут помочь вам восстановить тихое и эффективное торможение, не тратя время на ненужный ремонт или деньги на ненужные детали.В конце концов, это более эффективное использование вашего времени и денег.

СНЯТИЕ СУППОРТА И РОТОРА

На легковых автомобилях используются 3 стандартные тормозные системы. Фиксированные тормозные суппорты обычно встречаются на легковых автомобилях и некоторых грузовиках, в то время как суппорты скользящего тормоза обычно можно найти на европейских автомобилях. Плавающие тормозные суппорты — самые распространенные, они сегодня встречаются практически на каждом транспортном средстве. Все 3 тормозных суппорта работают по схожим принципам, хотя при разборке, обслуживании и ремонте могут быть различия.В этой статье мы обсудим наиболее распространенный тип плавающих тормозных суппортов, но стоит отметить, что это далеко не техническое руководство. Это руководство является хорошим началом, и вы найдете множество полезных советов, но вам нужно будет обратиться к руководству по ремонту для вашего года, марки и модели (YMM) для получения подробных инструкций и технических характеристик.

Чтобы снять тормозной суппорт, не выполняя фактическую замену тормозного суппорта, вам нужно сначала нажать на поршни.Раньше было обычной практикой просто сжимать поршни и нагнетать тормозную жидкость обратно в тормозные магистрали и главный тормозной цилиндр, но это не очень хорошая идея для современных тормозных систем. Чтобы загрязненная жидкость не повредила чувствительные современные клапанные системы, используйте приспособление для пережима гибкого тормозного шланга. Затем подсоедините шланг к выпускному клапану и откройте клапан. Используйте инструмент для сжатия поршней тормозного суппорта, чтобы протолкнуть поршни обратно в их отверстия, вытесняя тормозную жидкость через спускной клапан в бутылку.Наконец, закройте спускной клапан и удалите зажим для шланга. Для суппортов заднего тормоза со встроенными механизмами стояночного тормоза требуется немного другой инструмент и процедура, но идея та же.

После снятия крепежных болтов суппорта тормоза не позволяйте суппорту свисать с гибкого троса, так как это может привести к его повреждению. Используйте S-образный крюк, эластичный шнур или механический трос, чтобы подвесить тормозной суппорт на другом твердом основании, например, на подвеске или корпусе.

При снятом суппорте тормоза для снятия тормозного ротора достаточно просто снять его вручную, хотя некоторые из них удерживаются на месте небольшими болтами или фиксирующими зажимами.Тем не менее, даже при снятом крепежном элементе некоторые тормозные диски очень трудно снять. Некоторые тормозные диски имеют резьбовые отверстия, которые можно использовать для снятия ротора. Если вы планируете повторно использовать тормозной ротор, не поддавайтесь удару по дисковой части. Часто удара вокруг центральной опоры ротора достаточно, чтобы ослабить его, но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу шпильки колеса.

Чаще всего на грузовиках тормозной ротор может быть прикреплен к ступице колеса и подшипнику, что требует дополнительной разборки, чтобы снять подшипники, чтобы добраться до него.Не вдаваясь в подробности, общая идея состоит в том, чтобы снять крышку подшипника и корончатую гайку, чтобы освободить подшипники от шпинделя колеса. При сборке ступица должна вращаться с небольшим сопротивлением, без люфта. Обратитесь к руководству по ремонту YMM за инструкциями по повторной упаковке колесных подшипников и достижению правильного предварительного натяга подшипника и крутящего момента корончатой ​​гайки.

ПРОВЕРКА РОТОРА

После снятия тормозных колодок и тормозного суппорта осмотрите тормозной ротор. Используйте микрометр для измерения толщины ротора, по крайней мере, в шести местах в середине места, где проходят тормозные колодки.Микрометр тормозного ротора предоставит вам лучший доступ, особенно если роторы имеют выступ или выступ, и поможет вам проверить конусность тормозного ротора, когда внутренний край тоньше или толще внешнего края.

Эти измерения важны, потому что тормозные диски не могут использоваться, если их толщина меньше минимальной, особенно после учета любого материала, который должен быть удален при восстановлении поверхности. Если ротор не соответствует требованиям к минимальной толщине, обычно выбитым на ободе или ступице, или если он выйдет из строя во время шлифовки, его необходимо заменить.Никогда не предполагайте, что тормозной ротор можно использовать повторно, особенно если вы не знаете историю автомобиля. Всегда проверяйте состояние тормозного ротора и измерения.

Вся функция тормозной системы заключается в преобразовании кинетической энергии вашего автомобиля в тепловую, а тяжелый тормозной ротор является важным компонентом, специально разработанным для поглощения и отвода тепла. Количество тепла, которое может безопасно поглотить тормозной ротор, прямо пропорционально его толщине. Это объясняет, почему задние роторы значительно тоньше передних, поскольку задние роторы отвечают только за 30% торможения и поэтому выделяют гораздо меньше тепла.

Когда тормозные диски используются и обрабатываются, они постепенно теряют материал и свою способность удерживать и рассеивать тепло. Ржавчина также снижает способность ротора рассеивать тепло. Когда роторы поглощают слишком много тепла, они существенно изменяются, что вызывает проблемы с торможением, обычно то, что мы замечаем как ненормальные шумы и ощущения при торможении.

ЗАМЕНИТЬ ИЛИ ПОВЕРХНОСТЬ?

Выполняя тормозную работу просто для замены изношенных тормозных колодок, вы можете повторно использовать тормозной ротор, но вы никогда не должны пропускать механическую обработку или шлифовку роторов — это работа «шлепка колодок».Новые тормозные колодки нуждаются в ровной поверхности для эффективного приработки и торможения, чего просто невозможно добиться без шлифовки роторов.

При определенных условиях может потребоваться замена тормозного ротора, даже если он находится в пределах допуска по толщине. Трещины, трещины, сильная ржавчина и пятна нагрева, видимые как закаленные участки поверхности ротора синего цвета, не могут быть обработаны механической обработкой, что требует замены тормозного ротора. Сильная ржавчина на вентиляционных отверстиях также может препятствовать рассеиванию тепла и способствовать перегреву — будет предложена замена.Подсчет очков можно обработать механической обработкой, но это зависит от серьезности проблемы. Легкие царапины, вызванные мусором в подушке или захваченным вовремя, прежде чем заклепки выдолбят поверхность, обычно можно без проблем восстановить. Сильные задиры, например, вызванные пренебрежительным износом тормозных колодок, не могут быть обработаны механической обработкой, также потребует замены тормозного ротора.

Некоторые неопытные мастерские и техники будут пытаться обрабатывать перегретые роторы, но это часто создает проблемы в будущем. Перегрев в корне меняет свойства металла, и механическая обработка не удаляет эти хрупкие пятна в тормозном роторе.

ЗАМЕНА РОТОРОВ

Если вам нужно заменить ротор, существует множество вариантов замены тормозного ротора, но не стоит просто выбирать самый дешевый вариант. Поговорка «Вы получаете то, за что платите», безусловно, применима, когда дело доходит до выбора тормозных роторов на замену. Обычно вы можете безопасно использовать оригинальные (брендовые автопроизводители) или тормозные диски от производителя оригинального оборудования (OEM), но вы можете подумать о послепродажных тормозных роторах, стоимость, полезность и качество которых могут отличаться.

Чтобы сохранить привычные вам характеристики торможения и эффективность, подумайте о точной подгонке оригинальных тормозных дисков или тормозных дисков OEM, которые будут иметь те же характеристики нагрева и торможения, что и заводские.

Некоторые вторичные роторы недорогие, что позволяет сэкономить деньги на работе тормозов, но может не обеспечивать такие же характеристики, как оригинальные или оригинальные. Такие «дешевые» роторы подходят и выполняют свою работу, но могут легче перегреваться или быстрее изнашиваться, поскольку они производятся серийно из, возможно, некачественных материалов.

Другие послепродажные тормозные роторы более дорогие, но изготовлены из лучших материалов и спроектированы так, чтобы превосходить заводские спецификации. Такие тормозные диски часто можно встретить для улучшения тормозных характеристик в спортивных автомобилях и грузовиках, которые используются для буксировки и буксировки.

Если требуется замена тормозных роторов, обязательно очистите новые роторы мыльным раствором, чтобы удалить любые ингибиторы ржавчины, в основном смазочные материалы, которые могут быстро загрязнить поверхность трения новых тормозных колодок.

ОБРАБАТЫВАЮЩИЕ РОТОРЫ

Тормозно-токарные станки бывают двух видов: автомобильные и настольные. Многие автомастерские и тормозные мастерские имеют и то, и другое, но токарные станки для автомобильных тормозов являются стандартом для точной шлифовки тормозных дисков. Поскольку автомобильные тормозные токарные станки устанавливаются на автомобиле вместо тормозного суппорта, они могут обрабатывать ротор с жесткими допусками и, в то же время, компенсировать биение.

Настольные тормозные токарные станки используются в течение десятилетий и по-прежнему являются хорошей альтернативой автомобильным тормозным токарным станкам, если биение ступицы колеса находится в допустимых пределах — я подчеркну важность работы ротора -выход через минуту. На этой машине тормозной ротор устанавливается и режется независимо от транспортного средства, после чего может потребоваться индексация ротора, чтобы уменьшить или исключить биение.

Думал, что у домашних мастеров обычно нет доступа к такому дорогому оборудованию, у них действительно есть возможность найти механический цех, который может восстановить их роторы.В механическом цехе они обычно используют настольный токарный станок, но некоторые используют токарные станки механического цеха, что обычно приводит к ненаправленной обработке. Это важно отметить, потому что два других токарных тормозных станка приведут к направленной отделке «проигрывателя», которую необходимо устранить перед повторной сборкой.

После шлифовки тормозного ротора используйте шлифовальный диск на сверле, чтобы удалить направленное покрытие. Обязательно протрите поверхности вокруг внутренней и внешней поверхностей равномерно. Это помогает при установке новых тормозных колодок и предотвращает щелчки колодок.Новые тормозные диски обычно имеют ненаправленную механическую отделку. Как и прежде, очистите мыльным раствором и дайте высохнуть перед повторной сборкой.

ВЫНОС РОТОРА

Независимо от того, заменяете ли вы тормозные роторы или ремонтируете их, всегда проверяйте биение ротора, что является важным измерением тормозов, которое может привести к проблемам в будущем. Чрезмерное биение ротора, более 0,002 дюйма (2/1000 ^тысяч дюймов или 0,05 мм), может привести к преждевременному износу тормозных колодок, появлению горячих точек и пульсации педали. В принципе, при вращении тормозной ротор не должен «раскачиваться» из стороны в сторону, но единственный способ проверить это — с помощью циферблатного индикатора — если вы «видите» колебание невооруженным глазом, это серьезная проблема!

Чтобы измерить биение тормозного ротора, убедитесь, что монтажная поверхность ступицы чистая, а тормозной ротор установлен заподлицо со ступицей.Используйте проволочную щетку с электроприводом или установленную на дрель дисковую шлифовальную машину для удаления ржавчины и грязи и получения чистой монтажной поверхности. При повторном использовании тормозного ротора с новой поверхностью очистите заднюю сторону ротора и центральное отверстие таким же образом. Удерживайте ступицу как минимум двумя колесными гайками, чтобы она оставалась ровной. Вы можете использовать гайки, повернутые назад, плоской стороной к ротору, запасные гайки, лежащие вокруг магазина, или шайбы или прокладки, чтобы конусы не повредились. Затяните гайки так же, как при установленном колесе.

Установите основание индикатора с круговой шкалой на прочную точку крепления, например, на амортизатор или кронштейн суппорта тормоза, и расположите точку контакта индикатора с циферблатом перпендикулярно поверхности ротора.При вращении тормозного ротора вручную циферблатный индикатор будет определять боковое перемещение ротора. Чрезмерное биение, превышающее 0,002 дюйма, может быть вызвано грязными установочными поверхностями, поврежденной ступицей колеса, неправильным моментом затяжки колесной гайки (установленной с помощью ударного пистолета) или чрезмерным скоплением фрикционного материала тормозных колодок на поверхности ротора.

МИНИМИЗАЦИЯ ВЫБЕГА

Интересно, что в сфере ремонта автомобилей ведется много споров о том, «коробятся» ли роторы от перегрева.Простая правда в том, что перегрев не может изменить форму тормозного ротора. В противном случае тормоза гоночных автомобилей всегда будут иметь эту проблему, поскольку они выделяют значительное количество тепла, попадая в повороты на высокой скорости. В любом случае, на повседневном водителе раскалить тормоза докрасна практически невозможно.

То, что происходит на самом деле, вызвано биением, отложением фрикционного материала тормозных колодок на выступах и увеличением толщины в этих местах. Сначала из-за биения тормоза просто смещаются влево и вправо, не вызывая пульсации педали.В конце концов, как только будет нанесено достаточное количество фрикционного материала, толщина ротора будет колебаться, вызывая пульсацию педали. Поэтому минимизация биения тормозного ротора имеет решающее значение.

Если измеренное биение превышает 0,002 дюйма, вы можете «проиндексировать» тормозной ротор, чтобы минимизировать его, используя небольшие различия в биении между тормозным ротором и ступицей колеса. Для индексации тормозного ротора сначала отметьте ротор и шпильку колеса и измерьте биение как обычно. Если биение слишком велико, снимите ротор и переустановите его, но поверните на одну или две шпильки.Привязав тормозной ротор к ступице колеса, вы обычно можете отменить отдельные биения и получить общее биение в пределах спецификации. Пометьте ротор и ступицу перманентным маркером или ручкой с краской в ​​нужном месте, чтобы вы могли переустановить их с правильной индексацией после очистки.

Если при индексации биение не может быть меньше 0,002 дюйма, возможно, у вас другая проблема, например, поврежденная ступица колеса, погнутый мост или неисправный тормозной ротор. Дефектные тормозные диски не исключение, но и редкость.

ПРОВЕРКА СНЯТИЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

При необходимости сделайте несколько снимков тормоза перед его разборкой.Это поможет при повторной сборке сопоставить детали с их первоначальным расположением.

Снимите тормозные колодки и осмотрите их. Проверьте разницу в толщине, например, внутренняя часть толще внешней, передняя кромка толще или тоньше задней кромки или внутренний радиус толще или тоньше внешнего.

• Если износ равномерный, от внутреннего к внешнему, от передней до задней, сверху вниз, высока вероятность, что суппорт работает нормально и потребует только основной очистки и смазки.
• Если износ неравномерный, возможно, неисправен тормозной суппорт, например, заедает ползун суппорта, тормозная колодка или скользящий штифт. В этом случае может потребоваться немного больше внимания очистке и смазке, иначе может потребоваться замена всего суппорта.

Снимите пружинные зажимы и прокладки против дребезжания и осмотрите их. Убедитесь в отсутствии износа, трещин или поломок. Обычно они не ржавеют, но пачкаются и иногда ломаются. Замените все изношенные или сломанные детали новыми, обязательно совместив новые и старые детали на своих местах.Конечно, вы можете просто заменить все прокладки и пружины, поскольку они достаточно недорогие, чтобы добавить к тормозной работе.

ПРОВЕРКА СУППОРТА ТОРМОЗА

Осмотрите тормозной суппорт на предмет утечек, которые обычно очевидны. Обратите особое внимание на пыльники поршня суппорта, которые должны быть целы. Сломанные пыльники могут пропускать пыль и грязь в область поршня, где они могут повредить уплотнение и вызвать утечки.

На скользящих или плавающих суппортах вы можете использовать большие плоскогубцы с каналом и старую тормозную колодку, чтобы вдавить один или два поршня в их отверстия.На фиксированных моноблочных многопоршневых суппортах вам понадобится инструмент для сжатия суппорта или пара монтировок для одновременного сжатия всех четырех или шести поршней. Нажатие на один поршень не сработает и может полностью вытолкнуть поршень из отверстия.

должны сжиматься равномерно и плавно, без особого усилия. В противном случае это может указывать на заедание или прилипание, что приведет к неравномерному сжатию и плохому освобождению после установки. Если есть проблемы с поршнями суппорта, предлагается их замена, чтобы предотвратить проблемы в будущем.Восстановленные суппорты для большинства автомобилей легко доступны в вашем местном магазине автозапчастей.

Проверить ползуны тормозного суппорта на предмет заедания. На плавающих и скользящих суппортах ползунки и пальцы должны перемещаться плавно вручную и с очень небольшим усилием. Если ползунки заедают, очистите их проволочной щеткой и смажьте тормозной смазкой. Если штифты заедают, может потребоваться полная замена тормозного суппорта для восстановления надлежащего торможения и устранения проблем.

Климат играет большую роль в жизни суппорта.Здесь, в Темпе, штат Аризона, наш сухой климат не оказывает отрицательного воздействия на тормозные суппорты, а суппорты часто служат в течение всего срока службы автомобиля, по крайней мере, до 200 000 миль. Во влажном и прибрежном климате соль и влажность могут ускорить коррозию. В северном климате дорожная соль и противообледенительные средства также могут ускорить коррозию тормозных суппортов. Тормозные суппорты в этих областях могут никогда не дойти до отметки в 100 000 миль.

ВЫБОР ПРАВЫЙ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Ваши оригинальные тормозные колодки были разработаны с учетом тормозных характеристик автомобиля, поэтому обычно рекомендуется выбирать оригинальные или оригинальные тормозные колодки.Оригинальные и оригинальные тормозные колодки обеспечивают предсказуемые характеристики торможения, износа и шума. Например, если ваше транспортное средство было оборудовано на заводе полуметаллическими тормозными колодками, полуметаллические тормозные колодки были бы лучшим выбором для поддержания текущих тормозных характеристик.

С другой стороны, если у вас проблемы с запылением, которые могут нанести ущерб вашим колесам, вы можете выбрать замену тормозных колодок с низким содержанием пыли. Однако при этом есть предостережение, так как акцент на одной характеристике ослабит другую.Например, если вы купите тормозную колодку с низким содержанием пыли, она будет чище, но также увеличит тормозной путь и, возможно, вызовет больше шума. Точно так же, если вы покупаете тормозную колодку с низким уровнем шума, она может быть тише, но быстрее изнашиваться и производить больше тормозной пыли.

Помимо оригинальных тормозных колодок и тормозных колодок OEM, существуют десятки компаний на вторичном рынке, предлагающих тормозные колодки для любой возможной комбинации автомобилей. Перечислить их все, а также сравнить тормозные характеристики каждого из них было бы практически невозможно.Обычно производители тормозных колодок, а также производители тормозных роторов, перечисляют свои тормоза по трем категориям, возможно, по четырем, таким как «Хорошо», «Лучше», «Лучшее» и «Производительность». «Хорошие» тормозные колодки подходят и работают, но могут быть шумными, пыльными или быстро изнашиваться. Тормозные колодки «Performance» обеспечат отличное торможение, но могут не понадобиться на пригородном автомобиле.

Мы предлагаем выбирать на более высоком конце шкалы, чтобы сохранить или превзойти заводские характеристики торможения. На самом деле, если разница между ними составляет 20 долларов за ось, не имеет большого смысла жертвовать тормозными характеристиками, чистотой, сроком службы и безопасностью за жалкие 20 долларов, особенно если вы уже экономите связку, выполняя тормозную работу. сам.

В Elite Auto Repair мы используем заменяемые тормозные компоненты Centric, включая тормозные диски, суппорты, колодки и оборудование. Centric Parts является лидером в этой области и зарекомендовала себя как качественный, неизменно надежный продукт, подкрепленный превосходной технической поддержкой и гарантией. Большинство их тормозных суппортов и комплектов тормозных колодок поставляются с новыми комплектами оборудования, что позволяет сэкономить время и деньги на заказ дополнительных деталей.

СОВЕТЫ ПО ЧИСТКЕ И СМАЗКЕ

Перед повторной сборкой очистите все детали теплым мыльным раствором — очистите тормозные суппорты, тормозные диски, ступицу колеса, опорную пластину, скользящие штифты, втулки, болты, крепеж, пружинные зажимы и стопорные штифты.После высыхания можно приступать к смазке и сборке. Смажьте только скрытые детали , такие как штифты скольжения суппорта, которые закрыты пыльниками. Смазка в любом другом месте будет только притягивать пыль и грязь и вызывать проблемы в будущем. Затяните скользящие штифты в соответствии со спецификацией, указанной в руководстве по ремонту.

Примечание по смазке: Anti-seize — это не тормозная смазка. На скользящие штифты суппорта следует использовать только густую силиконовую смазку (полуметаллические и органические тормозные колодки) или высокотемпературную тормозную смазку (керамические и высокопроизводительные тормозные колодки), и только в количестве, достаточном для выполнения работы — чем меньше, тем лучше.Сохраните мазка противозадирного состава для центрального отверстия тормозного ротора, но никогда не наносите на резьбу.

ЭТАП УСТАНОВКИ

После того, как все детали будут очищены и смазаны, вы готовы собрать все вместе. Начните с установки тормозного ротора — нанесите каплю противозадирной смазки на центральное отверстие ротора — следуя указательным отметкам, сделанным вами при проверке биения ротора. Используйте одну или две колесные гайки, чтобы удерживать ротор на месте. Возможно, вам придется снова очистить поверхности ротора.

Установите тормозные колодки в суппорт тормоза, не забывая установить на свои места новые пружинные зажимы, прокладки, предотвращающие дребезжание, и стопорные пружины.Обратитесь к своим фотографиям или рисункам, чтобы получить все на своих местах. Некоторые тормозные колодки имеют переднюю и заднюю кромки или особую конструкцию внутреннего и внешнего двигателя, которые необходимо устанавливать в правильном направлении вращения. Индикаторы износа колодок, «пищалки», должны быть установлены на внутренней стороне, обычно на задней кромке.

Наденьте собранный тормозной суппорт и тормозные колодки на тормозной ротор и затяните крепежные болты вручную. Затягивайте каждый болт отдельно. Некоторые суппорты моноблочного тормоза имеют специальные инструкции относительно того, в каком порядке затягивать эти болты, поэтому обратите особое внимание на инструкции по ремонту по этому поводу.После установки суппорта можно снимать колесные гайки.

Очистите центральное отверстие колеса и облицовку ступицы так же, как вы чистили ступицу колеса и ротор. Это обеспечит равномерный зажим при установке колеса. Установите колесо и вручную установите колесные гайки. Затем затяните колесные гайки в соответствии со спецификацией, указанной в руководстве по ремонту, по схеме «звездочка». Чрезмерная затяжка, например, с помощью ударного ключа, может деформировать роторы и вызвать проблемы с биением, что приведет к пульсации педали в будущем.

Залейте в бачок главного тормозного цилиндра подходящую тормозную жидкость. Несколько раз нажмите на тормоз, чтобы сжать суппорты, затем проверьте еще раз и долейте тормозную жидкость, если необходимо, только до отметки «ПОЛНЫЙ».

В большинстве автомобилей используется тормозная жидкость DOT 3, но некоторые автомобили, обычно европейские и высокопроизводительные, могут использовать DOT 4 или DOT 5. Осторожно, DOT 3 и DOT 4 могут смешиваться, но DOT 5 несовместим с любым из них и приведет к разрушению. вся тормозная система, что приведет к дорогостоящему ремонту.В случае сомнений прочтите руководство по ремонту.

ОБКАТКА ТОРМОЗА

Ваш последний шаг перед обычным вождением автомобиля — это сломать ваши новые тормозные колодки и роторы, что также называется полировкой или «притиркой» тормозных колодок. Это гарантирует, что тормозные колодки правильно подобраны к тормозным роторам, устраняя любые выступы и дефекты между ними. Он также сжигает любые остатки от производства и установки.

Притормозить просто — вам просто нужна прямая дорога без движения.Разгонитесь до примерно 30 миль в час, проедьте около минуты — это важно, чтобы тормоза остыли между каждой остановкой, — затем используйте умеренное тормозное давление, чтобы остановить автомобиль. Повторите этот шаг 15–20 раз, а затем ведите автомобиль как обычно. Избегайте резких торможений в течение первых нескольких сотен миль.

ПАТИ СЕБЯ ПО СПИНЕ

На самом деле, тормозная работа не так уж и сложна. Сложность заключается в повторной проверке, так как тормоза — самая важная особенность вашего автомобиля.Если у вас возникнут вопросы, обязательно спросите у проверенного механика. Затем, когда вы закончите замену тормозов, гордитесь тем, что вы сделали это сами. Если вам нужен сервис тормозов для больших грузовиков, нажмите здесь.

ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРИЕМ

ЗВОНИТЕ: 480-787-0559

СТУПИЦА КОЛЕСА, ТОРМОЗНЫЙ ДИСК, КРЕПЕЖНЫЕ СРЕДСТВА И СИСТЕМА, СОСТАВЛЯЮЩАЯ СТУПИЦУ КОЛЕСА, ТОРМОЗНЫЙ ДИСК И КРЕПЕЖНЫЕ СРЕДСТВА

Настоящее изобретение относится к ступице колеса, тормозному диску, узлу крепления и системе, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления.

Ступицы колес хорошо известны из уровня техники. Они служат для крепления колеса к элементу оси, например, к оси грузового автомобиля. Здесь тормозные диски обычно соединяются с возможностью вращения со ступицей колеса. Тормозные диски обычно фиксируются в осевом направлении с помощью винтов, входящих в ступицу колеса. Эта осевая фиксация с помощью винта приводит в данном случае к соединению без принудительной блокировки на стыке между ступицей колеса и подшипником тормозного диска относительно ступицы колеса.Чтобы выдерживать нагрузки, возникающие во время работы, в предшествующем уровне техники относительно высокие требования предъявляются к крепежному узлу, с помощью которого тормозной диск фиксируется в осевом направлении на ступице колеса.

С учетом описанного предшествующего уровня техники задачей настоящего изобретения является создание улучшенной ступицы колеса, с помощью которой может быть обеспечена высокая эксплуатационная надежность и могут быть достигнуты более высокие тормозные моменты.

В соответствии с изобретением предусмотрена ступица колеса, в частности для грузового транспортного средства, ступица колеса которой вращается вокруг оси вращения во время работы, содержащая поверхность прилегания тормозного диска, к которой тормозной диск опирается в установленном состоянии, и контактная поверхность со стороны ступицы колеса, которая смещена в осевом направлении по отношению к опорной поверхности тормозного диска и проходит наклонно по отношению к оси вращения, то есть под углом, не равным 0 °, 90 ° или 180 ° по отношению к оси вращения, и к которой упирается в установленном состоянии, по меньшей мере, часть крепежного узла, с помощью которого тормозной диск крепится или прикрепляется к ступице колеса.В отличие от предшествующего уровня техники ступица колеса в соответствии с изобретением имеет наклонно движущуюся контактную поверхность, которая позволяет использовать крепежный узел, который имеет, по меньшей мере, частично коническую конструкцию или которая имеет составную часть конической формы. Например, крепежный узел помимо болта или винта с головкой болта или винта содержит конический элемент. С помощью указанного конического элемента можно выгодно закрепить тормозной диск на ступице колеса. Здесь конический элемент преимущественно способствует установке на ступицу колеса за счет того, что конический элемент конуса центрирует тормозной диск на ступице колеса и прижимает упомянутый тормозной диск к определенному осевому упору, то есть к опорной поверхности тормозного диска, благодаря чему сильно возможно точное позиционирование тормозного диска.Кроме того, конический элемент скрепляет тормозной диск и ступицу колеса за счет того, что конический элемент действует с раздвижным действием на ступицу колеса и на тормозной диск в установленном состоянии. Еще одним преимуществом контактной поверхности со стороны ступицы колеса является то, что часть тормозного момента, возникающего во время работы, может передаваться через контактную поверхность на ступицу колеса, так что тормозной момент действует не только точечно на стыке. область на поверхности прилегания тормозного диска между тормозным диском и ступицей колеса, но может дополнительно поглощаться через контактную поверхность со стороны ступицы колеса.В частности, контактная поверхность со стороны ступицы колеса смещена относительно опорной поверхности тормозного диска на расстояние, которое соответствует, по меньшей мере, средней толщине, измеренной в осевом направлении в установленном состоянии, тормозного диска в область прилегания тормозного диска. Между опорной поверхностью тормозного диска и контактной поверхностью со стороны ступицы колеса внешняя сторона ступицы колеса проходит предпочтительно параллельно оси вращения. Кроме того, целесообразно, чтобы в установленном состоянии крепежный узел, в частности стержень винта или болта, проходил через тормозной диск и входил в ступицу колеса.Например, крепежный узел содержит на своем конце, который входит в ступицу колеса, резьбу, которая входит в резьбу на стороне ступицы колеса дополнительной формы и, таким образом, обеспечивает прикрепление тормозного диска к ступице колеса.

Преимущественно предусмотрено, что контактная поверхность со стороны ступицы колеса, по меньшей мере, частично ограничивает ступицу колеса во внешнем направлении — предпочтительно от оси вращения — в частности, перпендикулярно оси вращения. Таким образом, может быть достигнуто то, что крепежный узел, который предназначен для контакта с контактной поверхностью со стороны ступицы колеса в установленном состоянии, может одновременно также входить в контакт с тормозной диск, так что фиксация двух компонентов может быть реализована простым способом.Кроме того, с помощью этого варианта осуществления также может быть достигнуто то, что узел крепления обеспечивает передачу крутящего момента с принудительной блокировкой между тормозным диском и ступицей колеса, аналогично призматической шпонке. Здесь, в этом контексте, «ограничение в направлении наружу» может означать, что контактная поверхность на стороне ступицы колеса ограничивает ступицу колеса на определенных участках, в частности, радиально наружу по отношению к оси вращения.

Целесообразно предусмотрено, что контактная поверхность наклонена относительно оси вращения на угол от 1 ° до 30 °, предпочтительно от 2 ° до 25 ° и особенно предпочтительно от 5 ° до 15 °.В частности, для диапазона углов от 4 ° до 10 ° было выгодно обнаружено, что предусмотрена контактная поверхность со стороны ступицы колеса, которую можно использовать для направления тормозного диска во время его установки и во время компенсации тормозных моментов, не занимая слишком много места в конструкции, если смотреть в радиальном направлении.

Предпочтительно предусмотрено, чтобы ступица колеса сужалась в осевом направлении к торцевой стороне, в частности к торцевой стороне, на которой установлен тормозной диск, для образования контактной поверхности со стороны ступицы колеса.Та область ступицы колеса, которая сужается к торцевой стороне, предпочтительно служит средством центрирования при установке тормозного диска на ступицу колеса. Здесь предпочтительно, если контактная поверхность со стороны ступицы колеса закалена, обработана и / или покрыта, чтобы противодействовать возможному повреждению ступицы колеса во время установки ступицы колеса. Предпочтительно ступица колеса закалена, обработана поверхность и / или покрыта только в области контактных поверхностей со стороны ступицы колеса, если смотреть в направлении вращения.

Целесообразно предусмотреть соотношение между средней толщиной тормозного диска, измеренной в осевом направлении, в области опорной поверхности тормозного диска к длине, измеренной в осевом направлении, на стороне ступицы колеса. контактная поверхность принимает значение от 0,3 до 0,9, предпочтительно от 0,4 до 0,8 и особенно предпочтительно от 0,5 до 0,7. В случае соотношения между 0,5 и 0,7 прямой контакт, измеренный в осевом направлении, между ступицей колеса и тормозным диском меньше, чем контакт, измеренный в осевом направлении, между ступицей колеса и узлом крепления.Таким образом, на область сопряжения между ступицей колеса и тормозным диском можно совместно влиять посредством характеристик крепежного узла, в частности его формы. Например, увеличенная поверхность контакта между ступицей колеса и узлом крепления по отношению к поверхности контакта между ступицей колеса и тормозным диском может быть эффективно использована для термической развязки между ступицей колеса и тормозным диском, например, за счет соответственно адаптируется выбор материала крепежного узла.

Преимущественно предусмотрено, что ступица колеса имеет область буртика, которая расположена снаружи, если смотреть в радиальном направлении, и область сердечника, которая расположена внутри, если смотреть в радиальном направлении, причем, если смотреть в В осевом направлении область сердечника, расположенная внутри, толще, чем область буртика, расположенная снаружи, и при этом ступица колеса имеет в области сердечника, расположенной внутри, по существу идущий в осевом направлении первичный вырез для крепления тормозного диска .Таким образом, можно выгодно реализовать более высокие удерживающие силы, которые, в свою очередь, позволяют более высокие тормозные моменты. Кроме того, тепловые эффекты, возникающие из-за выделения тепла в тормозном диске во время торможения, могут быть компенсированы более эффективно по сравнению со ступицами колес, в которых первичные вырезы для крепления тормозного диска допускают меньшую длину зажима. В основном следует понимать, что область буртика означает конец ступицы колеса в форме кольцевого диска или в виде планки.В установленном состоянии ступицы колеса область буртика образует наиболее удаленную периферийную область ступицы колеса, которой предпочтительно заканчивается ступица колеса, если смотреть в радиальном направлении и с одной стороны в осевом направлении. Область буртика предпочтительно выполнена как область крепления обода колеса или служит для установки обода колеса. Например, отношение радиальной протяженности области буртика к диаметру ступицы колеса принимает значение от 0,1 до 0.3, предпочтительно от 0,15 до 0,25 и особенно предпочтительно от 0,21 до 0,24. Здесь, в установленном состоянии, область воротника обращена к видимой стороне транспортного средства. В частности, предусмотрено, что область манжеты, если смотреть в радиальном направлении, по существу имеет постоянную толщину, измеренную в осевом направлении. В данном случае под толщиной следует понимать, в частности, размер области воротника, занимаемой областью воротника, вращающейся вокруг оси вращения во время работы.Здесь любые локальные выемки не учитываются при определении толщины. Кроме того, предусмотрено, что область сердцевины, если смотреть в радиальном направлении, изменяется с точки зрения ее измеренной в осевом направлении толщины. Область сердечника предпочтительно содержит центральную полость, которая предназначена для размещения осевого элемента. Здесь центральная область предусмотрена, в частности, для упора в осевой элемент и, в установленном состоянии, охватывает осевой элемент, например, цапфу оси, по меньшей мере, в некоторых областях.Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что центральная область и воротниковая область непосредственно примыкают друг к другу или переходят друг в друга в радиальном направлении. Предпочтительно предусмотрено, чтобы отношение радиальной протяженности области сердечника к диаметру ступицы колеса принимало значение от 0,3 до 0,7, предпочтительно от 0,35 до 0,55 и особенно предпочтительно от 0,4 до 0,5. Предпочтительно предусмотрено, чтобы первичный вырез был отверстием, в частности сквозным отверстием.Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что ступица колеса предусмотрена для крепления плоского тормозного диска, например тормозного диска толщиной от 1 до 5 см в осевом направлении. Также возможно, чтобы основной вырез был расположен в половине, обращенной к оси вращения, предпочтительно в первой трети, обращенной к оси вращения, или особенно предпочтительно в первой четверти, обращенной к оси вращения, сердечника. области или ступицы колеса. В частности, предусмотрено, что ступица колеса является цельной или цельной, то есть ступица колеса не собирается из нескольких составных частей, а скорее тормозной диск, ось и колесо или обод колеса могут быть прикреплены к цельный компонент, то есть ступица колеса.Например, ступица колеса выкована или отлита как единое целое.

Предпочтительно предусмотрено положение, при котором контактной поверхности со стороны ступицы колеса назначается первый радиус кривизны со стороны ступицы колеса в первой плоскости сечения и второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса во второй плоскости сечения, причем первый плоскость сечения и вторая плоскость сечения смещены в осевом направлении относительно друг друга и проходят перпендикулярно оси вращения, при этом в установленном состоянии расстояние от области выступа до первой плоскости сечения меньше, чем расстояние от воротника. область ко второй плоскости сечения, при этом первый радиус кривизны со стороны ступицы колеса больше, чем второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса, в частности, если каждый из первого радиуса кривизны и второго радиуса кривизны имеет центральную точку, которая, как если смотреть со стороны контактной поверхности колеса со ступицей, он обращен к оси вращения и особенно предпочтительно лежит на оси вращения.Однако также возможно, чтобы первый радиус кривизны и второй радиус кривизны были назначены центральной точкой, которая, если смотреть в радиальном направлении от контактной поверхности со стороны ступицы колеса, обращена в сторону от оси вращения. Это предпочтительно предусмотрено для контактной поверхности со стороны ступицы колеса, которая, по меньшей мере, локально окружает крепежный узел и, таким образом, преимущественно способствует надежной фиксации в направлении вращения между крепежным узлом и ступицей колеса.Здесь предпочтительно предусмотрено, что первый радиус кривизны со стороны ступицы колеса меньше, чем второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса. Кроме того, возможно, что контактная поверхность со стороны ступицы колеса является прерывистой, если смотреть в направлении вращения, и, например, ступица колеса, если смотреть в направлении вращения, например, в первой или второй плоскости сечения, является закаленные, с поверхностным покрытием или с покрытием только на контактных поверхностях со стороны ступицы колеса.

Кроме того, согласно изобретению предусмотрен тормозной диск, в частности, для грузового автомобиля, тормозной диск которого вращается вокруг оси вращения во время работы, содержащий поверхность прилегания ступицы колеса, к которой ступица колеса опирается в установленном состоянии. , и контактная поверхность на стороне тормозного диска, которая смещена в осевом направлении относительно опорной поверхности ступицы колеса и проходит под углом относительно оси вращения, то есть под углом, не равным 0 °, 90 ° или 180 ° по отношению к оси вращения, на которую упирается, по меньшей мере, часть узла крепления, с помощью которого тормозной диск крепится к ступице колеса, в установленном состоянии.Все признаки, описанные для ступицы колеса согласно изобретению, и их преимущества могут быть аналогичным образом перенесены на тормозной диск согласно изобретению, и наоборот.

Предпочтительно предусмотрено положение, при котором контактной поверхности со стороны тормозного диска назначается первый радиус кривизны со стороны тормозного диска в первой плоскости сечения и второй радиус кривизны со стороны тормозного диска во второй плоскости сечения, причем первый плоскость сечения и вторая плоскость сечения смещены в осевом направлении относительно друг друга и проходят перпендикулярно оси вращения, при этом в установленном состоянии расстояние от области выступа до первой плоскости сечения меньше, чем расстояние от воротника. область ко второй плоскости сечения, при этом первый радиус кривизны меньше второго радиуса кривизны.Здесь возможно, что первый радиус кривизны стороны тормозного диска и второй радиус кривизны стороны тормозного диска проходят соосно с осью вращения или имеют центральные точки, которые смещены в радиальном направлении относительно оси вращения. вращение. Например, отношение между первой стороной тормозного диска или вторым радиусом кривизны стороны тормозного диска к радиусу кривизны, который должен быть назначен внутренней стороне, которая в установленном состоянии обращена к оси вращения, тормозной диск принимает значение от 0.01-0,4, предпочтительно от 0,05 до 0,3 и особенно предпочтительно от 0,1 до 0,2. Таким образом, предпочтительно, чтобы контактная поверхность крепежного узла на стороне тормозного диска была заключена, по меньшей мере, частично или по частям, так что преимущественно возможна дополнительная принудительная блокировка в направлении вращения между тормозным диском и крепежным узлом. Кроме того, предусмотрено, что контактная поверхность на стороне тормозного диска сконструирована таким образом, что радиус кривизны уменьшается, предпочтительно уменьшается непрерывно, по направлению к зоне буртика, если смотреть в осевом направлении.

Преимущественно предусмотрено, что контактная поверхность на стороне тормозного диска, по меньшей мере, частично ограничивает тормозной диск во внутреннем направлении относительно оси вращения, в частности перпендикулярно оси вращения. Таким образом, может быть достигнуто то, что крепежный узел, который предназначен для контакта с контактной поверхностью на стороне тормозного диска в установленном состоянии, может одновременно также входить в контакт с ступица колеса, так что фиксация двух компонентов может быть реализована простым способом.Кроме того, с помощью этого варианта осуществления также может быть достигнуто то, что узел крепления обеспечивает передачу крутящего момента с принудительной блокировкой между тормозным диском и ступицей колеса, аналогично призматической шпонке. Здесь, в этом контексте, «ограничение во внутреннем направлении» может означать, что контактная поверхность на стороне тормозного диска ограничивает тормозной диск на определенных участках в направлении оси вращения. В частности, таким образом, чтобы контактная поверхность тормозного диска со стороны тормозного диска была, по меньшей мере, частично наклонена к оси вращения.Другими словами, это может означать, что поверхность контакта тормозного диска со стороны тормозного диска — если смотреть со стороны оси вращения — не покрывается какой-либо другой частью тормозного диска.

Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что контактные поверхности стороны тормозного диска расположены на внутренней стороне тормозного диска через равные промежутки времени, если смотреть в направлении вращения. Также возможно, чтобы ступица колеса была упрочнена, обработана поверхность и / или покрыта на ее внутренней стороне на контактных поверхностях со стороны тормозного диска или в области контактных поверхностей со стороны тормозного диска, предпочтительно исключительно в контактные поверхности со стороны тормозного диска или в области контактных поверхностей со стороны тормозного диска.

Целесообразно, чтобы тормозной диск имел по меньшей мере одну крепежную канавку, через которую крепежный узел проходит в установленном состоянии, при этом крепежная канавка открыта по направлению к оси вращения. Таким образом можно осуществить простое и недорогое крепление тормозного диска. Кроме того, с помощью крепежной канавки, которая открыта по направлению к оси вращения, можно добиться того, чтобы узел крепления не предотвращал или не препятствовал радиальному — тепловому расширению тормозного диска во время работы.Поэтому для установки крепежного узла целесообразно, чтобы крепежная канавка проходила в направлении оси вращения. Крепежная канавка предпочтительно выполнена так, что осевой конец крепежной канавки примыкает к контактной поверхности со стороны тормозного диска. Таким образом может быть создано особенно компактное и механически прочное средство крепления тормозного диска.

Также в соответствии с изобретением предусмотрен крепежный узел для крепления тормозного диска к ступице колеса, который вращается вокруг оси вращения во время работы, причем крепежный узел имеет контактную поверхность со стороны крепежных средств, которая проходит под углом относительно оси вращения. к оси вращения, то есть под углом, отличным от 0 °, 90 ° или 180 ° по отношению к оси вращения, и к которой опирается ступица колеса и / или тормозной диск в установленном состоянии.Все признаки, описанные для ступицы колеса согласно изобретению, и их преимущества могут быть аналогичным образом перенесены на крепежный узел согласно изобретению, и наоборот. Предпочтительно, контактная поверхность со стороны крепежных средств имеет угол относительно оси вращения, который соответствует углу контактной поверхности со стороны ступицы колеса и / или контактной поверхности со стороны тормозного диска и элемента тормозного диска относительно оси вращения. ось вращения. Предпочтительно предусмотрено положение, при котором крепежный узел сужается, по меньшей мере, в областях в осевом направлении, при этом контактные поверхности со стороны крепежных средств определяют сужение крепежного узла.Под узлом крепления следует понимать, в частности, любой компонент, который предусмотрен для крепления тормозного диска к ступице колеса.

Преимущественно предусмотрено, что крепежный узел имеет конический элемент, при этом конический элемент обеспечивает контактную поверхность со стороны крепежных средств. Конусный элемент предпочтительно обеспечивает площадное прилегание крепежного узла к контактной поверхности со стороны тормозного диска и контактной поверхности со стороны ступицы колеса. При этом конический элемент предпочтительно выполнен таким образом, что конический элемент может быть вставлен в промежуточное пространство, ограниченное ступицей колеса и тормозным диском, в частности, с точной посадкой, в частности, для образования посадки с натягом или зазором.При этом конический элемент предпочтительно выполнен таким образом, чтобы торцевой стороной он заканчивался заподлицо в осевом направлении с тормозным диском.

Предпочтительно предусмотрено, чтобы крепежный элемент содержал конический элемент, выполненный в виде кольцевого сегмента или втулки. Посредством конического элемента, выполненного в виде кольцевого сегмента, можно обеспечить прилегающую поверхность, которая относительно длинна, если смотреть в направлении вращения, и на которой сторона тормозного диска и сторона ступицы колеса контактируют. поверхность и контактная поверхность со стороны крепежных средств прилегают друг к другу.Здесь кольцевой сегмент указанного типа может быть вставлен с ориентацией, определяемой формой кольцевого сегмента. Преимущество, возникающее при использовании втулки, заключается в том, что элемент втулки может быть вставлен без дополнительной ориентации, и создается дополнительное положительное фиксирующее действие в направлении вращения между крепежным узлом и ступицей колеса и тормозным диском благодаря элемент втулки заключен в тормозной диск и / или ступицу колеса. Для этого предпочтительно предусмотрено, что втулочный элемент выполнен с возможностью дугообразных выемок в тормозном диске и ступице колеса.

Предпочтительно предусмотрено положение, при котором крепежный узел имеет конический элемент, который обеспечивает поверхность контакта со стороны крепежных средств, измеренную в осевом направлении, при этом отношение протяженности конического элемента, измеренной в радиальном направлении, к длине Контактная поверхность со стороны крепежных средств принимает значение от 1 до 2, предпочтительно от 1,2 до 1,6 и особенно предпочтительно от 1,25 до 1,5. Таким образом, можно использовать относительно толстый конический элемент.Таким образом, с помощью конического элемента, в частности, в случае отношения между 1,2 и 1,6, длина зажима крепежного узла может быть преимущественно увеличена, так что связанное с этим увеличение силы фиксации делает возможным более высокое торможение. крутящие моменты, которые необходимо учесть.

В другом варианте осуществления настоящего изобретения предусмотрено, что крепежный узел имеет винт или болт в дополнение к конусному элементу, при этом высота головки винта или высота головки болта, измеренная в осевое направление меньше протяженности конусного элемента, в частности контактной поверхности конического элемента со стороны крепежных средств, измеренной в осевом направлении.Конусный элемент преимущественно толще, чем высота головки винта. Таким образом обеспечивается конический элемент, который не только в достаточной степени увеличивает длину зажима, но, кроме того, также имеет достаточно длинную контактную поверхность со стороны крепежных средств, которую в процессе установки можно направлять вдоль контактной поверхности со стороны ступицы колеса. . Кроме того, возможно, чтобы конический элемент был выполнен за одно целое с винтом или болтом в качестве крепежного узла.

Целесообразно предусмотреть конусный элемент с внутренней резьбой.Таким образом, винт, который, например, также является частью крепежного узла, может быть скручен вместе с коническим элементом, благодаря чему связь между крепежным узлом, тормозным диском и ступицей колеса может быть преимущественно увеличена. Предпочтительно, крепежный узел может быть введен с внешней стороны или с видимой стороны транспортного средства в основной вырез, проходит через ступицу колеса и впоследствии входит в конический элемент, чтобы закрепить тормозной диск на ступице колеса. .

Кроме того, согласно изобретению предусмотрена система, состоящая из ступицы колеса, узла крепления и тормозного диска, которые вращаются вокруг оси вращения в установленном состоянии, при этом ступица колеса имеет тормоз поверхность упора диска, на которую опирается тормозной диск в установленном состоянии, и поверхность контакта со стороны ступицы колеса, которая смещена в осевом направлении относительно поверхности прилегания тормозного диска и которая проходит под углом относительно оси вращения и по меньшей мере, часть крепежного узла, с помощью которого тормозной диск прикреплен к ступице колеса, упирается в установленное состояние, при этом тормозной диск содержит поверхность прилегания ступицы колеса, к которой прилегает тормозной диск в установленном состоянии, и контактную поверхность на стороне тормозного диска, которая смещена в осевом направлении по отношению к опорной поверхности ступицы колеса и которая проходит под углом относительно оси вращения и относительно которой, по меньшей мере, часть Узел крепления, с помощью которого тормозной диск крепится к ступице колеса, установлен в установленном состоянии, и при этом узел крепления имеет контактную поверхность со стороны крепежных средств, которая проходит под углом относительно оси вращения и относительно которой колесо ступица и / или подшипник тормозного диска в установленном состоянии.Все признаки, описанные для ступицы колеса или тормозного диска в соответствии с изобретением или крепежного узла в соответствии с изобретением, и их преимущества могут быть аналогичным образом перенесены на систему в соответствии с изобретением, и наоборот.

Преимущественно предусмотрено, что контактная поверхность со стороны тормозного диска и / или контактная поверхность со стороны ступицы колеса сконструированы таким образом, что в установленном состоянии контактная поверхность со стороны тормозного диска и / или ступица колеса — боковая контактная поверхность проходит параллельно контактной поверхности со стороны крепежных средств.Таким образом, можно обеспечить максимально возможную прилегающую поверхность, на которой контактные поверхности со стороны крепежных средств упираются в контактные поверхности со стороны ступицы колеса и со стороны тормозного диска.

Целесообразно предусмотрено, что контактная поверхность со стороны тормозного диска, контактная поверхность со стороны ступицы колеса и / или контактная поверхность со стороны крепежных средств ограничены краями в осевом направлении. То есть каждая соответствующая контактная поверхность заканчивается кромкой и / или в области между кромками в каждом случае предусмотрена одна плоская поверхность для образования контактной поверхности на стороне тормозного диска, ступицы колеса. — боковая контактная поверхность и / или боковая контактная поверхность крепежных средств.Здесь особенно предпочтительно предусмотрено положение, при котором сторона ступицы колеса, сторона тормозного диска и / или контактная поверхность со стороны крепежных средств закрыты, то есть не имеют выемок или структур.

Предпочтительно предусмотрено, чтобы в установленном состоянии контактные поверхности со стороны крепежных средств располагались в радиальном направлении между контактной поверхностью со стороны тормозного диска и контактной поверхностью со стороны ступицы колеса.

Дополнительные преимущества и особенности станут очевидными из следующего описания предпочтительных вариантов осуществления предмета согласно изобретению со ссылкой на прилагаемые чертежи.На рисунках:

РИС. 1A показывает ступицу колеса согласно первому примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 1B показывает увеличенную область ступицы колеса;

На фиг. 2 показан вид сверху детали системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно первому примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 3 — вид в перспективе системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно второму примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС.4 показывает вид в разрезе детали системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно третьему примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 5 показывает вид в разрезе системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно четвертому примерному варианту осуществления настоящего изобретения; и

ФИГ. Фиг.6 показывает вид в перспективе в разрезе системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и крепежного узла, в соответствии с дополнительным примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

РИС. 1A и 1B показана ступица 1 колеса согласно первому примерному варианту осуществления настоящего изобретения в разрезе. Ступица 1 колеса указанного типа служит для крепления колеса к элементу оси, например к цапфе, к валу или к оси. В частности, ступица колеса 2 установлена ​​с возможностью вращения на оси посредством подшипника качения с телами качения 18 . Помимо крепления колеса, также предусмотрено, что тормозной диск 2 соединен с возможностью вращения со ступицей 1 колеса.Предпочтительно это ступица 1 колеса для грузового автомобиля. В частности, предусмотрено, что ступица 1 колеса выполнена как единое целое или как единое целое. То есть на цельной ступице колеса 1 имеются как основные вырезы 21 для крепления тормозного диска 2 к ступице колеса 1 , так и второстепенные вырезы 22 для крепления крепление колеса к ступице колеса 1 .Основными составными частями ступицы колеса 1 интегральной формы являются область буртика 12 , которая расположена снаружи, если смотреть в радиальном направлении, и область сердечника 11 , которая расположена внутри, если смотреть в радиальном направлении, при этом центральная область 11 толще, чем воротниковая область 12 . Манжета 12, предпочтительно имеет форму кольцевого диска, то есть толщина манжетной зоны 12, , измеренная в осевом направлении, по существу постоянна, если смотреть в радиальном направлении в зоне манжеты 12 .В отличие от воротниковой области 12 , толщина области сердечника 11 , измеренная в осевом направлении, изменяется с увеличением радиального расстояния от оси вращения A. Предпочтительно толщина области сердечника 11 составляет максимум в области, в которой ступица колеса 1 упирается в осевой элемент в установленном состоянии. Предпочтительно предусмотрено положение, при котором центральная область 11 имеет по существу радиально идущие ребристые элементы 5 , при этом между двумя соседними ребристыми элементами 5 образуется прозрачная область 15 .В частности, предусмотрено, что ребристые элементы 5 сконструированы таким образом, что, если смотреть в осевом направлении, они проходят в областях, параллельных оси вращения A, и изогнуты в радиальном направлении наружу к зоне буртика 12 . Таким образом, ступица 1 колеса расширяется в радиальном направлении, если смотреть в осевом направлении. Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что ребристый элемент 5 посредством первого конца непосредственно примыкает к зоне буртика , 12, и посредством второго конца переходит в область, в которой формируется ребристый элемент 5 . внешняя боковая поверхность 14 , проходящая параллельно оси вращения A.

В частности, предусмотрено, что первичный вырез 21 , с помощью которого тормозной диск 2 прикреплен к ступице колеса 1 , расположен в области сердечника 11 , предпочтительно в области который расположен между осью вращения А и внешней боковой поверхностью 14 . Здесь первичный вырез 21 проходит по существу в осевом направлении. Посредством расположения первичного выреза 21 в относительно толстой области сердечника 11 , можно получить большую длину зажима, чем если бы первичный вырез 21 для крепления тормозного диска 2 был расположены в области воротника 12 .Эта увеличенная длина зажима преимущественно связана с увеличенным усилием фиксации, что в конечном итоге обеспечивает более высокие тормозные моменты. Кроме того, тепловые эффекты могут быть относительно эффективно компенсированы посредством такого конструктивного расположения основных вырезов 21 .

Кроме того, в варианте осуществления, показанном на фиг. 1A и 1B предусмотрено, что область сердечника 11, имеет упорную поверхность 25 тормозного диска, в которой открывается первичный вырез 21 .В установленном состоянии тормозной диск 2 упирается в опорную поверхность 25 тормозного диска и прикрепляется через упомянутую опорную поверхность 25 тормозного диска к ступице колеса 1 . В частности, предусмотрено, что ступица 1 колеса имеет контактную поверхность 91, на стороне ступицы колеса, смещенную в осевом направлении относительно опорной поверхности 25 тормозного диска. В частности, контактная поверхность 91, на стороне ступицы колеса смещена в осевом направлении относительно опорной поверхности 25, тормозного диска в направлении, обращенном от зоны буртика 11 или ребер 5 .Например, предусмотрено, что отношение толщины D 2 , измеренной в осевом направлении, тормозного диска 2 в области опорной поверхности тормозного диска 25 к длине D 3 , измеренной в осевом направлении контактная поверхность 91 на стороне ступицы колеса принимает значение от 0,3 до 0,9, предпочтительно от 0,4 до 0,8 и особенно предпочтительно от 0,5 до 0,7. Предпочтительно, расстояние между опорной поверхностью 25 тормозного диска и контактной поверхностью 91 со стороны ступицы колеса имеет такие размеры, чтобы в установленном состоянии часть тормозного диска 2 располагалась между колесом. Контактная поверхность 91 со стороны ступицы и упорная поверхность 25 тормозного диска в осевом направлении.Контактная поверхность 91, на стороне ступицы колеса предпочтительно спроектирована так, чтобы двигаться наклонно по отношению к оси вращения A, в частности, наклоняться под углом α между 1 ° и 30 °, предпочтительно между От 2 ° до 25 ° и особенно предпочтительно от 4 ° до 10 °. В частности, угол α адаптирован к контактной поверхности 93 на стороне крепления крепежного узла 10 или части крепежного узла 10 , с помощью которой тормозной диск 2 крепится к тормозному диску 2 . ступица колеса 1 в установленном состоянии.В проиллюстрированном иллюстративном варианте осуществления предусмотрено, что контактная поверхность , 93, на стороне крепежных средств образуется коническим элементом 13 . Таким образом, можно использовать конический элемент 13 конической формы, с помощью которого длина зажима для всего узла крепления 10 или системы, состоящей из тормозного диска 2 , узла крепления 10 и ступицы колеса. 1 может быть дополнительно увеличен. Предпочтительно предусмотрено, чтобы отношение протяженности E, измеренной в радиальном направлении, шайбы 10 к длине D 1 контактной поверхности , 93, на стороне крепежных средств, принимало значение между 0.65 и 0,95, предпочтительно от 0,75 до 0,93 и особенно предпочтительно от 0,82 до 0,92. Другими словами: предоставляется относительно толстый конический элемент 13 . В результате крепежный узел 10 может воспринимать более высокие тормозные моменты. Это в некоторых случаях позволяет уменьшить количество предусмотренных точек крепления, с помощью которых тормозной диск 2 соединяется со ступицей колеса 1 . Кроме того, предусмотрено, что тормозной диск 2 имеет опорную поверхность 26 ступицы колеса, к которой ступица колеса 1 опирается в установленном состоянии, и поверхность контакта 92 со стороны тормозного диска, которая смещена. в осевом направлении по отношению к опорной поверхности ступицы колеса 26 и которая проходит наклонно по отношению к оси вращения A и относительно которой, по меньшей мере, часть узла крепления 10 , посредством которой тормозной диск 2 крепится к ступице колеса 1, , несёт в установленном состоянии.В частности, в установленном состоянии конический элемент 13, расположен между ступицей колеса 1 и тормозным диском 2 , если смотреть в радиальном направлении. Кроме того, возможно, чтобы контактная поверхность 93 на стороне крепежных средств, которая контактирует со ступицей 1 колеса, была больше, чем поверхность 26 прилегания ступицы колеса. Таким образом, можно, например, за счет соответствующего выбора материала конического элемента 13 уменьшить тепловую связь между ступицей 1 колеса и тормозным диском 2 .Например, материал, из которого изготовлен элемент конуса, имеет пониженную теплопроводность по отношению к ступице колеса 1 , так что передача тепла от тормозного диска 2 к ступице колеса 1 через конус элемент 13 уменьшен.

Кроме того, предусмотрено, что контактной поверхности 92 на стороне тормозного диска должен быть назначен первый радиус кривизны r 1 на стороне тормозного диска в первой плоскости сечения S 1 и второй радиус кривизны стороны тормозного диска r 2 во второй плоскости сечения S 2 , при этом первая плоскость сечения S 1 и вторая плоскость сечения S 2 смещены относительно друг друга в осевом направлении. направление и бегут перпендикулярно оси вращения A.В частности, первая плоскость S 1 сечения расположена ближе к воротниковой зоне 11 , чем вторая плоскость S 2 сечения. Кроме того, контактной поверхности 91 со стороны ступицы колеса должен быть назначен первый радиус кривизны R 1 со стороны ступицы колеса в первой плоскости сечения S 1 и второй радиус кривизны R со стороны ступицы колеса. 2 во второй плоскости сечения S 2 . Здесь первый и второй радиус кривизны со стороны тормозного диска r 1 и r 2 , радиус кривизны со стороны ступицы колеса R 1 и второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса R 2 бегут концентрически относительно оси вращения A.Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что первый радиус r 1 кривизны стороны тормозного диска меньше, чем второй радиус r 2 кривизны стороны тормозного диска. В то же время в проиллюстрированном варианте осуществления первый радиус кривизны R 1 на стороне ступицы колеса больше, чем второй радиус кривизны R 2 на стороне ступицы колеса.

РИС. 2 показан вид сверху детали системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 .В частности, система представляет собой систему, которая проиллюстрирована на виде в разрезе на фиг. 1А и 1Б. Здесь предусмотрено, что конические элементы , 13, имеют форму сегментов кольца, если смотреть в направлении вращения U. Конусные элементы 13 предпочтительно проходят в направлении вращения U до такой степени, что в Установленная головка винта или болта узла крепления лежит на конусном элементе 13 . Также возможно, что внешней окружности 41 конусного элемента 13 назначен внешний радиус AR, а отношение радиальной протяженности конического элемента 13 к внешнему радиусу AR принимает значение между 0.От 5 до 0,9, предпочтительно от 0,6 до 0,75 и особенно предпочтительно от 0,63 до 0,72.

РИС. 3 показан вид в перспективе системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно второму примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Шайба 13 узла крепления 10 дополнительно изображена с правой стороны. Здесь система отличается от системы, показанной на фиг.1 по существу только формой конического элемента 13 . Вместо кольцевого сегмента шайбы 13 предусмотрен конический элемент 13 в форме втулки. Контактная поверхность 91, на стороне ступицы колеса и контактная поверхность , 92, на стороне тормозного диска также изогнуты в соответствии с формой конического элемента 13 . В частности, область сердечника 11 на своей внешней стороне содержит вырез или углубленный профиль для образования контактной поверхности 91 со стороны ступицы колеса, чтобы ступица 1 колеса не имела удлинение в радиальном направлении для использования конического элемента 13 .

В частности, предусмотрено, что внутренняя сторона 9 , расположенная внутри, если смотреть в радиальном направлении, тормозного диска 2 имеет изогнутую контактную поверхность 92 на стороне тормозного диска через равные промежутки времени. если смотреть в направлении вращения U. Здесь каждой из контактных поверхностей , 92, на стороне тормозного диска должен быть присвоен первый радиус кривизны r 1 на стороне тормозного диска и второй радиус кривизны на стороне тормозного диска радиус r 2 , при этом первый радиус кривизны стороны тормозного диска r 1 и второй радиус кривизны стороны тормозного диска r 2 проходят неконцентрически относительно оси вращения A и меньше чем радиус внутренней стороны, который должен соответствовать общему ходу внутренней стороны 9 тормозного диска 2 .Радиус кривизны стороны тормозного диска контактной поверхности , 92, стороны тормозного диска предпочтительно сужается в направлении зоны буртика 11 , предпочтительно непрерывно, так что второй радиус кривизны стороны тормозного диска r 2 меньше первого радиуса кривизны стороны тормозного диска r 1 . Кроме того, предусмотрено, что центральная точка, которая должна соответствовать радиусу кривизны со стороны ступицы колеса R 1 , R 2 , расположена на той стороне контактной поверхности со стороны ступицы колеса, которая отведена от ось вращения A.Соответственно, в проиллюстрированном варианте осуществления второй радиус кривизны R 2 на стороне ступицы колеса меньше, чем первый радиус кривизны R 1 на стороне ступицы колеса.

РИС. 4 показан вид в разрезе детали системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно третьему примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Здесь проиллюстрированный вариант осуществления отличается от варианта на фиг. 1-3, по существу, тем, что конический элемент 13 имеет резьбу, в частности внутреннюю резьбу.Таким образом, винт 17 может проходить через ступицу колеса 1 , начиная с внешней стороны, то есть с видимой стороны транспортного средства, и соединяться с резьбой конического элемента 13 . Таким образом, головка винта , 19, может быть расположена на стороне, обращенной к зоне буртика, так что на стороне, отклоненной от зоны манжеты, может быть обеспечено как можно более компактное соединение между ступицей колеса и тормозным диском.

РИС.5 показан вид в разрезе детали системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно четвертому примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Ступица колеса 1 , показанная на фиг. 5 имеет гнездо для ступичного подшипника и коническую контактную поверхность 91 со стороны ступицы колеса, которая, по меньшей мере, частично ограничивает ступицу колеса 1 в направлении наружу. В установленном состоянии по меньшей мере часть крепежного узла 10 , с помощью которого тормозной диск 2 прикреплен к ступице колеса 1 , прикреплена к указанной контактной поверхности 91 со стороны ступицы колеса.

Ступица колеса 1 имеет множество основных вырезов 21 , которые проходят через ступицу колеса 1 в направлении оси вращения A. В основных вырезах 21 расположены в каждом случае по одному крепежному узлу 10 , который в проиллюстрированном варианте осуществления образован несколькими компонентами.

Во-первых, узел крепления 10 имеет гайку, которая прижимает узел крепления 10 к ступице колеса 1 с одной стороны.С другой стороны, узел крепления 10 имеет конический элемент 13 . Здесь конический элемент 13, имеет контактную поверхность 93 на стороне крепления.

Контактная поверхность со стороны крепления 93 контактирует как с контактной поверхностью со стороны ступицы колеса 91 , так и с контактной поверхностью со стороны тормозного диска 92 , чтобы таким образом центрировать тормозной диск 2 на ступице 1 , а также скрепите два компонента вместе.Кроме того, этот вариант воплощения также предлагает то преимущество, что с помощью конического элемента 13 все еще существует возможность передачи крутящего момента с принудительной блокировкой вокруг оси вращения A от ступицы колеса 1 к тормозному диску 2 — или наоборот.

В проиллюстрированном варианте осуществления контактная поверхность 93 на стороне тормозного диска по меньшей мере частично ограничивает тормозной диск 2 во внутреннем направлении к оси вращения A.В направлении оси вращения A крепежная канавка , 30, расположена непосредственно рядом с контактной поверхностью , 92, со стороны тормозного диска, причем крепежная канавка открыта по направлению к оси вращения A и через которую крепежная канавка фиксируется. узел крепления 10 выдвигается. Посредством указанного крепежного узла 10 тормозной диск 2 прижимается к опорной поверхности 25 тормозного диска или упирается в последнюю.

РИС. На фиг.6 показан вид в перспективе в разрезе системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно еще одному примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Вариант осуществления, показанный на фиг. 6 может, например, представлять другой вид по отношению к варианту осуществления, показанному на фиг. 5.

В варианте осуществления, показанном на фиг. 6, крепежный узел 10 проходит через ступицу колеса 1 , причем крепежный узел имеет гайку на одном дальнем конце и конический элемент 13 на другом дальнем конце.

С помощью указанного конического элемента 13 тормозной диск 2 прижимается к ступице колеса 1 , и, кроме того, еще существует возможность передачи крутящего момента с принудительной блокировкой между тормозным диском 2 и ступица колеса 1 . Упомянутый конический элемент 13, , таким образом, может действовать аналогично параллельной шпонке и одновременно обеспечивать скрепляющее действие.

Для обеспечения надежной передачи крутящего момента множество крепежных узлов 10 расположено по окружности системы, состоящей из ступицы колеса 1 и тормозного диска 2 .

1 Ступица колеса

2 Тормозной диск

5 Ребро

9 Внутренняя сторона

10 Узел крепления

1161 Область стержня

13 Конический элемент

14 Наружная боковая поверхность

15 Чистая область

17 Винт

18 Ролик

19

0

19 Головка винта