Крепление тормозного диска к ступице: Как крепиться тормозной диск к ступице

Содержание

Замена передних тормозных дисков своими руками (Видео)

Тормозная система автомобиля является главным компонентом управления автомобилем. Именно она является инструментом безопасного движения автомобиля. От правильности работы тормозной системы зависит жизнь и здоровье пассажиров. Ее исправность должна периодически контролироваться и поддерживаться в обязательном порядке. В этой статье речь пойдет о тормозных дисках.

Что такое тормозной диск?

Тормозной диск представляет собой металлический обод, который крепится к ступице колеса и вращается по ходу движения автомобиля. На щите ступицы закреплен суппорт с тормозными колодками, которые воздействуют на тормозной диск, зажимая его. Возникшее трение, заставляет диск остановиться, а следовательно останавливается и колесо автомобиля.

 

Конструкция тормозных дисков и их состав могут быть разнообразными. Наиболее распространенными являются диски из чугуна с гладкой поверхностью. Существуют, также, и другие виды дисков, имеющие дополнительные отверстия, для улучшения трения или со специальными отверстиями для вентиляции. Вентиляция тормозных дисков нужна для их охлаждения, чтобы снизить скорость износа тормозной поверхности.

Тормозной диск может устанавливаться как на передней, так и на задней оси и имеет лучший коэффициент торможения, чем у барабанных тормозов. Тем не менее, тормозной диск имеет более хрупкую конструкцию, которая имеет риск разрушиться при частой и быстрой езде по некачественному дорожному покрытию.

Неисправности тормозного диска и причины их возникновения

Основной неисправностью тормозного диска является его износ. Этот процесс неизбежен, но может происходить быстрее или медленнее, в зависимости от стиля управления автомобилем.

В первую очередь, износ предполагает «стирание» рабочей поверхности диска в процессе эксплуатации, причем это самое «стирание» может быть как равномерным, так и неравномерным. К равномерному износу относят правильную эксплуатацию тормозной системы, когда диск стачивается одинаково по всей поверхности обода. К неравномерному износу относят различные царапины и ямы, появляющиеся на диске из-за езды с изношенными тормозными колодками, их неправильной установки и резкого торможения.

Наиболее опасным видом неисправности считают ямы, выпуклости и изгиб тормозного диска. Дело в том, что неровный тормозной диск имеет меньший коэффициент торможения, что снижает эффективность тормозной системы в целом. Кроме того, неровный диск может задевать тормозные колодки в процессе своего вращения, при этом, затормаживает автомобиль, повреждает колодки, а может и вовсе расколоться, что ведет к повреждению всех деталей ступицы.

На ускоренный износ могут влиять и некачественные тормозные колодки, которые стачивает диск неравномерно за счет своего некачественного покрытия рабочей поверхности.

Диагностика неисправностей

Для определения износа тормозного диска необходимо знать следующие признаки неисправного тормозного диска:

  1. Блокировка колес происходит при незначительном нажатии на педаль тормоза.
  2. Металлический звук, похожий на скрежет. Возникает при нажатии на педаль тормоза. Однако, такой звук может возникнуть и при слишком сильно изношенных тормозных колодках. При этом, чувствуются рывки при торможении и вибрация.
  3. Наличие внешних дефектов на рабочей поверхности тормозного диска в виде трещин, различных сколов, изогнутость диска и глубоких царапин.
  4. Самый явный признак изношенных тормозных дисков – это значительное уменьшение первоначальной толщины тормозного диска. Обычно, разница толщины не должна превышать 1-3 мм.

Видео — Как производится замена передних тормозных дисков автомобиля ВАЗ 2109

При обнаружении вышеперечисленных признаков, необходимо срочно принимать комплекс мер по устранению неисправности. Для начала установите автомобиль на ровную площадку и установите под колеса противооткатные упоры. Не забудьте поставить рычаг переключения передач на первую скорость.

Порядок действий:

  1. Ослабьте колесные болты со стороны проведения ремонта, поднимите колесо и открутите болты до конца. После этого демонтируйте колесо.
  2. Открутите болты, на которых крепится тормозной суппорт. Они расположены за ним, поэтому необходимо будет вывернуть колесо в противоположную сторону. Затем подвесьте суппорт на проволоке к частям подвески, чтобы он не мешал дальнейшему проведению работ.
  3. Всю поверхность диска, а также болтовые соединения необходимо обработать смазочной жидкостью WD-40.
  4. Выкрутите все направляющие крепления диска и сбейте его изнутри при помощи молотка. Чтобы смягчить наносимые удары и уменьшить вибрации, используйте деревянную проставку между молотком и диском.
  5. Установите новый тормозной диск и проведите сборку узлов в обратной разборке последовательности.

На этом замена тормозного диска успешно завершена. Данная процедура достаточно простая и не требует от вас особых умений. 

Усиленный ступичный узел с ВНЕШНИМ КРЕПЛЕНИЕМ ТОРМОЗНОГО ДИСКА со ступицей 24 шлица с АБС (в сборе с диском)

НОВАЯ КОНСТРУКЦИЯ!

Обновленный Ступичный узел для автомобилей «Лада 4х4» и «Шевроле-Нива»

С ВНЕШНИМ КРЕПЛЕНИЕМ ТОРМОЗНОГО ДИСКА 21214-3501070-10 (Лада-Урбан)

Новинка вобрала в себя все преимущества прежней конструкции, которая завоевала заслуженную популярность у автовладельцев и получила новые преимущества:

— не требуется разбирать узел для замены изношенного тормозного диска

— узел поставляется сразу собранный и готовый к монтажу на автомобиль

— исключены ошибки при запрессовке ступицы в поворотный кулак

— по прежнему в конструкции применен мощный роликовый подшипник от грузовика «Ивеко», который защищен с двух сторон дополнительными сальниками.

— для установки на автомобиль не требуется никаких дополнительных доработок, шайб, переходников и т.д.

— в конструкции применен штатный тормозной диск 21214 (21214-3501070-10) от автомобиля «Лада-Урбан» для крепления с внешней стороны ступицы

 

  • Предназначен для ВАЗ 2121, 21213, 2131, 21214, 2123 Шевроле Нива
  • Двухрядный роликовый подшипник закрытого типа VKBA3551(SKF) (BTh2024C)(от легкого грузовика «Ивеко Дейли»)
  • Увеличенный срок службы УСИЛЕННОЙ ступицы
  • Не требует регулировки и смазки в период эксплуатации
  • Допускает установку колес большего диаметра
  • Простота ремонта в случае выхода из строя

Производитель Гарантирует использование данного комплекта не менее 100 000 км пробега при условии правильного монтажа и эксплуатации!!!

В комплект входят: 
2 поворотных кулака на обе стороны с запрессованными подшипниками SKF VKBA3551 в сборе с усиленными ступицами, сальниками, тормозными дисками, грязезащитными кожухами и колесными шпильками.
  • Сальники штатные  2121-3103038 D=73,15 d=56 B=10 (установлены в кулаке по обе стороны подшипника) — 4 шт,
  • Ступицы передних колес- усиленные, заводские (случаев поломки данных ступиц нам не известны)- 2 шт,
  • Диски тормозные — штатные, заводские ВАЗ 21214-3501070-10 (Лада-Урбан) — 2 шт,
  • Подшипник SKF VKBA 3551 (от «Ивеко») — заводской, европейской сборки, роликовый, двухрядный (применяется на переднем мосту 5-и тонника «Ивеко Дейли») — 2 шт,
  • Колесные шпильки — по 5 шт на каждой ступице,
  • Кожух диска тормозного — 2 шт.

Датчики АБС, тормозные колодки, суппорта и ступичные гайки, шаровые опоры в комплект не входят!

Комплект предназначен для установки на внедорожники с АБС (дополнительное отверстие для датчика АБС), так и для внедорожников без АБС.

 При заказе учитывать количество шлицов на передней ступице (22 или 24): 

Марка автомобиля Дата изменения конструкции Количество шлицов
ВАЗ 2123 Шевроле Нива с октября 2003 г. 24
ВАЗ 2123 Шевроле Нива с сентября 2002г. по октябрь 2003 г. 22
ВАЗ 21213, 21214 до ноября 2003 г. 22
ВАЗ 21213, 21214  с ноября 2003 г. (Информационное письмо ВАЗа № 25-2004-И) 24
ВАЗ 2131 с сентября 2009 г. 24
ВАЗ 2121 с апреля 1977 г. 22

Диаметр вала ШРУСа 24 шлица — это 26,47 мм, и 22 шлица — это 24,33 мм (Чертеж)

 

ОТНОСИТЕЛЬНО ШАРОВЫХ ОПОР! С 2013 года АвтоВАЗ прекратил выпуск поворотных кулаков модели 2121 и комплектует все автомобили семейства Нива и Шевроле-Нива кулаками модели 2123.

При установке на ВАЗ 21214, 2131 с 2004 по 2009 г.в. необходимо доукомплектовать двумя нижними шаровыми опорами ВАЗ 2123 Это необходимо для сохранения возможности регулировки углов установки передних колес.

Не помешает установить новые тормозные  колодки хорошего качества ведущего мирового бренда TRW, это обеспечит бесшумное торможение и сохранение тормозных дисков от быстрого износа. (комплект — 4 шт)

или новые тормозные  колодки хорошего качества ведущего мирового бренда IBERIS IB15305 (Сингапур)

Увеличенная расчетная нагрузка на узел за счет применения более мощного подшипника и усиленной ступицы позволяет более уверенно использовать автомобиль в тяжелых дорожных условиях, а также применять «грязевую» резину и колесные диски с большим вылетом.

Одной из самых распространенных поломок при эксплуатации (особенно в жестких дорожных условиях) автомобиля «Шевроле Нива» и «Нива», является выход из строя ступичного узла, которая полностью зависит от скрытых конструктивных проблем.

Предлагаемый нашей компанией Усиленный ступичный узел (комплект) с нерегулируемым подшипником имеет ряд преимуществ по сравнению со штатной заводской конструкцией:

  1. Отсутствие необходимости в регулировках зазоров и регулярной замене смазки в подшипниках.
  2. Увеличенный ресурс узла за счет применения более мощного подшипника. (от легкого грузовика  «Ивеко Дейли» )
  3. Повышенная надежность узла вследствие применения собственной конструкции ступицы, которая позволяет на 100 % избежать поломки ступицы при превышении номинальных нагрузок.
  4. Двойная защита от воздействия на подшипник воды, пыли и грязи (сам подшипник имеет закрытую конструкцию, и дополнительно с двух сторон защищен сальниками и пыльниками).
  5. Снижение потерь на трение в подшипниках, следовательно, улучшение динамики и снижение расхода топлива.
  6. Реальное увеличение НАКАТА!
  7. Улучшение управляемости, снижение характерного шума трансмиссии, улучшение комфорта в движении.

В комплект входит усиленная ступица, которая имеет утолщение в месте резкого изменения сечения, что обеспечивает ее повышенную прочность и жесткость!

Гарантия 100 000 км пробега или 6 месяцев эксплуатации! Почему производитель дает 100 000 км Гарантийного пробега на усиленных ступичных узлах с нерегулируемыми подшипниками предлагаемых компанией “ВолгаАвтоПром»?

Монтаж данного узла рекомендуется проводить на специализированных СТО квалифицированным персоналом! При монтаже необходимо соблюдать нижеуказанные процедуры и правила:

  • При сборке использовать только новую центральную ступичную гайку. (в комплект не входит)
  • Для дополнительной защиты в полость между подшипником и сальниками рекомендуется набить любую пластичную (густую) смазку. 
  • Шлицевое соединение смазать графитной смазкой во избежание дальнейшего «закисания».
  • Затяжку центральной гайки осуществлять только динамометрическим ключом с усилием 20-22 кгс!!!!!!!
  • Перед монтажом тормозного суппорта необходимо провести его полную ревизию и очистку от загрязнений для обеспечения полного беспрепятственного хода колодок.
  • При необходимости заменить тормозные колодки на новые.
  • Сделать регулировку развала-схождения.

 

!!! Применение Компанией «ВолгаАвтоПром» высококачественных материалов в совокупности с передовой технологией термообработки позволяет получить изделия из стали и чугуна повышенной прочности и износоустойчивости. Все стальные компоненты изготавливаются на предприятии методом горячей штамповки. Этот метод основан на сочетании нескольких высокотехнологичных процессов: равномерное распределение структуры волокна кристаллической решетки по контуру детали, создание однородной плотности кристаллической решётки и последующее упрочнение поверхностного слоя дробемётной обработкой.

Продукция компании «ВолгаАвтоПром» сертифицирована и соответствует российским стандартам. На предприятии внедрена система менеджмента качества по международному стандарту ИСО 9001:2008

Болт крепления тормозного диска к ступице Газель Некст М10х1.5х35

Выберите категорию:

Все Двигатель » Система охлаждения »» Бачки расширительные »» Вентиляторы »»» Вискомуфты »»» Крыльчатки »»» Опоры вентиляторов »»» Приводы вентиляторов »»» Электровентиляторы »»» Электромуфты вентиляторов »» Диффузоры »» Патрубки радиаторов »» Помпы »» Радиаторы охлаждения »» Термостаты » Система питания »» Турбокомпрессоры »» Топливная система »»» Адсорберы »»» Баки топливные »»»» Баки »»»» Горловины топливных баков »»»» Датчики уровня топлива »»»» Клапаны топливных баков »»»» Крепление топливных баков »»»» Крышки топливных баков »»»» Топливозаборники »»» Бензонасосы »»» Дроссельные заслонки »»» Карбюраторы »»» Педали газа »»» Топливные рампы »»» Топливные форсунки »»» Тросы газа »»» Фильтры топливные »»» Шланги и трубки топливные »» Фильтры воздушные »»» Патрубки воздушных фильтров »»» Фильтры воздушные в сборе »»» Фильтры воздушные (элементы) »» Коллекторы впускные » Выхлопная система »» Выхлопные трубы »» Глушители »»» Глушители на УАЗ »»» Глушители на Газель »»» Подушки глушителей »»» Хомуты глушителей »» Катализаторы »» Коллекторы выпускные »»» Коллекторы выпускные »»» Крепление выпускных коллекторов »»» Прокладки выпускных коллекторов »»» Экраны выпускных коллекторов »» Резонаторы »» Трубы приёмные »»» Кронштейны приёмных труб »»» Прокладки приёмных труб »»» Трубы приёмные » Детали двигателя »» Блок цилиндров »»» Поршневая группа »»»» Поршни »»»» Кольца поршневые »»»» Пальцы поршневые »»» Насосы масляные »»» Крышки двигателя »»» Картеры масляные »»»» Пробки сливные поддона »»» Щупы »»» Заглушки блока цилиндров »»» Краны блока сливные »» Болты »» Валы коленчатые »»» Валы коленчатые »»» Вкладыши »»» Втулки коленвала »»» Кольца коленвала »»» Подшипники коленвала »»» Сальники »»» Ступицы коленвала »»» Флажки коленвала »»» Шатуны »»» Шестерни коленвала »»» Шкивы »»» Шпонки коленвала »» Головки блоков »»» Валы распределительные »»»» Бугеля распредвала »»»» Звёздочки распредвала »»»» Распредвалы »»»» Фланцы распредвала »»»» Шпонки распредвала »»»» Шестерни распредвала »»» Втулки направляющие ГБЦ »»» Втулки распредвала »»» ГБЦ в сборе »»» Гидрокомпенсаторы »»» Клапаны »»»» Втулки направляющие клапанов »»»» Клапаны ГБЦ »»»» Коромысло клапана »»»» Колпачки маслосъёмные »»»» Сухари клапана »»»» Толкатели клапанов »»»» Штанги толкателей клапанов »»» Крышки ГБЦ »»» Крышки клапанные »»» Крышки маслозаливной горловины »»» Ось коромысел »»» Шпильки и боты ГБЦ »» ГРМ »»» Башмаки »»» Гидронатяжители »»» Звёзды ГРМ »»» Комплекты ГРМ »»» Ролики ГРМ »»» Успокоители цепи »»» Цепи ГРМ »»» Шестерни ГРМ »» Защита двигателя »» Крепление двигателя »»» Кронштейны »»» Опоры двигателя »»» Подушки двигателя »» Прокладки »» Радиаторы масляные »» Ремни »» Ролики »» Фильтры масляные »» Шланги и патрубки Кузовные детали » Бамперы »» Бамперы на Газель »» Бамперы на УАЗ » Брызговики » Вентиляция и отопление »» Краны отопителя »» Отопители »» Патрубки отопителя »» Радиаторы отопителя »» Фильтры салонные » Детали салона »» Дефростеры »» Козырьки »» Консоли »» Обивки »» Облицовки »» Пепельницы »» Ремни безопасности »» Ящики вещевые » Замки »» Замки дверные на Газель »» Замки дверные на УАЗ » Зеркала »» Зеркала на Газель »» Зеркала на УАЗ » Крепление кузова » Кронштейны » Кузовное железо »» Арки »» Двери »»» Двери на Газель »»»» Эмблемы на дверь »»» Двери на УАЗ »» Капоты »»» Капоты на Газель »»» Капоты на УАЗ »» Крылья »»» Крылья на Газель »»» Крылья на УАЗ »» Пороги »»» Пороги на Газель »»» Пороги на УАЗ »» Панели »» Подножки »» Ремонтные детали »» Усилители » Накладки » Петли » Подкрылки »» Подкрылки на Газель »» Подкрылки на УАЗ » Подножки » Решётки »» Решётки радиаторов на Газель »» Решётки радиаторов на УАЗ » Ручки »» Ручки на Газель »» Ручки на УАЗ » Стёкла »» Стёкла на Газель »» Стёкла на УАЗ » Стеклоочистители »» Стеклоочистители на Газель »» Стеклоочистители на УАЗ » Стеклоподъёмники »» Стеклоподъёмники электрические »» Стеклоподъёмники механические » Тенты » Уплотнители Подвеска и ходовая часть » Амортизаторы »» Амортизаторы на Газель »» Амортизаторы на УАЗ » Втулки » Колёса »» Гайки и шпильки колёс »» Диски колёсные »» Колпаки колёс »» Ступицы колёс »»» Ступицы колёс на Газель »»» Ступицы колёс на УАЗ »» Шины » Отбойники » Пружины » Рессоры »» Рессоры на Газель »» Рессоры на УАЗ » Рычаги поворотного кулака » Рычаги подвески » Сайлентблоки »» Сайлентблоки на Газель »» Сайлентблоки на Уаз » Стабилизаторы » Цапфы » Шаровые опоры » Шкворни » Шрусы » Штанги подвески Рулевое управление » Бачки ГУР » Валы рулевые » Кожухи » Колёса рулевые » Кронштейны » Механизмы рулевые » Накладки » Наконечники » Насосы ГУР » Радиаторы ГУР » Тяги рулевые » Шланги и трубки ГУР Тормозная система » Барабаны » Вакуумные усилители » Диски тормозные » Колодки » Регуляторы тормозов » Рычаги ручника » Суппорты тормозные » Тройники тормозные » Тросы ручного тормоза » Трубки тормозные » Цилиндры тормозные » Шланги тормозные » Щиты тормозные Трансмиссия » Валы карданные »» Валы карданные на Газель »» Валы карданные на УАЗ »» Крестовины »» Подвесные подшипники » Коробка передач »» Валы КПП »» Вилки КПП »» Картеры КПП »» Кольца стопорные КПП »» КПП Газель Некст 330 Нм »» КПП в сборе »» Крепление КПП »» Крышки КПП »» Муфты КПП »» Подшипники КПП »» Ремкомплекты КПП »» Рычаги КПП »» Шестерни КПП » Коробка раздаточная » Мосты »» Картеры моста »» Муфты включения моста »» Полуоси »» Прокладки моста »» Редукторы » Приводы спидометра » Сцепление »» Вилки сцепления »» Диски сцепления »» Картеры сцепления »» Корзины сцепления »» Маховики »» Подшипники выжимные »» Сцепление в сборе »» Цилиндры сцепления Аксесуары » Дефлекторы » Коврики » Утеплители » Чехлы Электрооборудование » Блоки управления » Выключатели » Генераторы » Датчики » Замки зажигания » Катушки зажигания » Комбинации приборов » Лампы » Модули управления » Моторы » Переключатели » Плафоны » Предохранители » Прикуриватели » Провода высоковольтные » Разъёмы » Распределители зажигания » Регуляторы напряжения » Резисторы » Реле » Свечи » Сигналы » Стартеры » Фары »» Фары на Газель »» Фары на УАЗ » Фонари »» Фонари на Газель »» Фонари на УАЗ » Электропроводка »» Провода АКБ »» Проводка ЭБУ »» Проводка датчика скорости »» Проводка задних фонарей Газель » Электроконтакты Инструменты Метизы Масла и жидкости » Масла моторные » Жидкости охлаждающие » Масла трансмиссионные » Спецжидкости » Автохимия » Смазки

Производитель:

ВсеПроизводительПроизводитель «AKL RADIATOR»Производитель «ASP»Производитель «BIG Filter»Производитель «Bosch»Производитель «Cargen»Производитель «Cartronic»Производитель «Continental»Производитель «CORTECO»Производитель «Cummins»Производитель «Elring»Производитель «Espra»Производитель «FENOX»Производитель «FILTRON»Производитель «FINNFROST»Производитель «Fleetguard» ОАО «ГАЗ»Производитель «FOTON»Производитель «FRAM»Производитель «Gold Wheel»Производитель «Herzog»Производитель «HOLSET»Производитель «INA»Производитель «KENO»Производитель «KRAFT»Производитель «LS-GROUP»Производитель «NARVA»Производитель «NGK»Производитель «NIPPON»Производитель «NORMA»Производитель «Optibelt»Производитель «PТИ»Производитель «Riginal»Производитель «Rubena»Производитель «SACHS»Производитель «SHELL»Производитель «SKF»Производитель «SM»Производитель «Starco»Производитель «Tanaki»Производитель «Tirsan»Производитель «Truckman»Производитель «TRW»Производитель «Valeo»Производитель «VICTOR REINZ»Производитель «ZF»Производитель «Авар»Производитель «Авто Сателлит»Производитель «Автоарматура»Производитель «Автоглушитель»Производитель «Автоком»Производитель «Автокомпонент»Производитель «Автомагнат»Производитель «Автоприбор»Производитель «АвтоПромАгрегат»Производитель «Автосвет»Производитель «АЗГ»Производитель «АО Автоэлектроника»Производитель «АШК» БарнаулПроизводитель «БАТЭ»Производитель «БОР»Производитель «Борисов»Производитель «Вати»Производитель «Волжский Стандарт»Производитель «Дайдо Металл Русь»Производитель «Евро Деталь»Производитель «Завод НН»Производитель «Кардан Сервис»Производитель «КЗАТЭ»Производитель «Красная Этна»Производитель «Лузар»Производитель «МОСТАТ»Производитель «МоторДеталь»Производитель «НИКОН»Производитель «НПК Автоприбор»Производитель «Олрайт»Производитель «ООО РОМБ»Производитель «Освар»Производитель «Пекар»Производитель «Прамо»Производитель «Прогресс»Производитель «Рекадо»Производитель «РСТ»Производитель «СОАТЭ»Производитель «СТК»Производитель «СТО22-БИЙСК»Производитель «ТАНДЕМ»Производитель «Термокам»Производитель «Технопласт»Производитель «Трид»Производитель «Формула Света»Производитель «ШААЗ»Производитель «Электром»Производитель «Элкар»Производитель «Ярти»Производитель 000 «ДМР»Производитель 11Производитель 12Производитель 13Производитель 14Производитель 15Производитель 16Производитель 17Производитель 18Производитель 19Производитель 2Производитель 20Производитель 21Производитель 22Производитель 23Производитель 24Производитель 25Производитель 26Производитель 27Производитель 28Производитель 29Производитель 3Производитель 30Производитель 31Производитель 32Производитель 33Производитель 34Производитель 35Производитель 36Производитель 37Производитель 38Производитель 39Производитель 4Производитель 40Производитель 5Производитель 6Производитель 7Производитель 8Производитель 9Производитель АО «УМЗ»Производитель ЗАО «Энергомаш»Производитель ОАО «АДС»Производитель ОАО «ЕПК Волжский»Производитель ОАО «ЗМЗ»Производитель ОАО «Полиуретан»Производитель ОАО «Рикор Электроникс»Производитель ОАО «Рикор»Производитель ОАО «УАЗ»Производитель ОАО «ЧАМЗ»Производитель ОАО »ГАЗ»Производитель ООО «Ромб»Производитель ООО «Триал»Производитель ООО «Цитрон»Производитель ООО АвтоКлючКомпонент»Производитель»Автокомпонент»

Замена тормозного диска Ваз (Lada) 2121 (4×4) Нива

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 14», «на 17», «на 27» (желательно головка с прочным воротком), пассатижи, выколотка, отвертка, зубило, молоток.

 

1. Снимите колесо.

2. Выверните болт крепления нижнего тормозного щита.

3. Зубилом отогните стопорные усики переднего тормозного щита.

4. Выверните верхний и нижний болты крепления переднего тормозного щита и направляющей тормозных колодок.

5. Снимите передний тормозной щит.

6. Снимите суппорт тормозного механизма в сборе с направляющей…

7. …и подвесьте на проволоке, при этом следите, чтобы тормозные шланги не перекручивались и не были сильно натянуты.

8. Снимите защитный колпак ступицы.

9. Расконтрите гайку ступицы.

10. Удерживая ступицу подходящим воротком от проворачивания, отверните гайку.

11. Снимите гайку с конусной втулкой.

12. Снимите тормозной диск в сборе со ступицей.

13. Навинтите гайки на шпильки, чтобы не испортить резьбу шпилек, и выбейте шпильки.

14. Ударами молотка по краю ступицы…

15. …разъедините ступицу и тормозной диск.

16. Установите новый тормозной диск и снятые детали в порядке, обратном снятию. При этом не забудьте законтрить болты крепления направляющей колодок, загнув стопорные усики кожуха.

ПРИМЕЧАНИЕ

Перед установкой диска тщательно очистите
от ржавчины и окалины привалочные поверх6
ности ступицы и диска, так как даже малейшая частица, зажатая между ними, вызовет
биение диска и вибрации при торможении.

 

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ 

 

 

 

Для обратной запрессовки ранее выпрессованых шпилек можно воспользоваться гайками крепления колеса. Навинтите их на концы шпилек через проставки (можно использовать в качестве проставок гайки большего
размера) и равномерно затягивайте крест накрест до полной запрессовки шпилек
в диск и ступицу.

Замена передних тормозных дисков на Террано-2.

Замена тормозных дисков вполне простая. Самое «противное» — то, что надо снимать ступицу, т.к. диск прикручен к ней «изнутри», со стороны поворотного кулака и рычагов. Ну ещё разжимать суппорт придётся, тоже не самое интересное.

Картинки кликабельны.

Домкратимся, снимаем колесо.
Далее надо разобраться с суппортом. Потому что на новый диск, да ещё с новыми колодками (а колодки на новые диски должны быть новыми, так правильно), суппорт налезет только если цилиндры полностью утопить.
Если у вас есть разжиматель суппортов, то можно не париться: откручиваем сборку суппорта, разжимаем его и откладываем в сторонку, чтобы не мешался.
Если разжимателя нет, то поступаем дедовским методом. Откручиваем один из болтов крепления рамки-держателя суппорта и полуоткидываем его. С помощью монтажки, упираясь в диск и колодки, можно отжать цилиндры. Фото, к сожалению, нет. Разжали, открутили второй болт крепления, отложили в сторону.

После успешного разжимания суппорта упираем монтажку как показано на фото и откручиваем болты крепления тормозного диска к ступице. Для этого понадобится хорошее плечо.
Если болты на хабе не оживили пока колесо было на земле, то самое время это сделать.

Снимаем хаб. Если у вас до сих пор стоят автоматические, то вы увидите такую картину. Нужно снять стопорное кольцо и фрикцион:

Далее мы видим… не знаю как оно называется 🙂 Назовём «стопорной шайбой». Двумя болтами под крестовую отвёртку она фиксирует положение стягивающей ступичные подшипники гайки. Гайку пока не видно, она за шайбой 🙂

А вот и шайба. Откручиваем её самопальным спецключом:

Всё, можно снимать ступицу с диском.
Внешний ступичный подшипник непременно вывалится, смотрите чтобы не упал на землю и в песок.

Теперь нужно отделить ступицу и диск. Так как на моей машине они прожили бок о бок наверное лет десять, вместе ржавели, переживали перегревы, то без молотка и монтировки разлучаться никак не хотели. К тому же посадка диска на ступицу сама по себе плотная.
Зажимаем в тиски диск, стучим по нему молотком (его не жалко), ступица оживает, появляется зазор между ними. Далее на помощь приходит монтировка.

Ступица. Её неплохо почистить от грубой ржавчины в месте посадки:

Далее насаживаем на ступицу диск и равномерно притягиваем болтами:

Ну вот и всё. Далее — сборка. Всё в обратном порядке со смазыванием Литолом или аналогичным.
Единственный ньюанс — затяжка ступичных подшипников: затягиваем шайбу посильнее, потом потихоньку отпускаем, пока не будет достаточно свободно вращаться ступица. Это если в двух словах 🙂



5175644001 Болт HYUNDAI Porter крепления диска тормозного OE — 51756-44001

5175644001 Болт HYUNDAI Porter крепления диска тормозного OE — 51756-44001 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

111

1

Применяется: HYUNDAI

Артикул: 51756-44001

Код для заказа: 803673

Есть в наличии

Доступно для заказа>10 шт. Данные обновлены: 18.09.2021 в 06:30

Код для заказа 803673 Артикулы 51756-44001 Производитель HYUNDAI/KIA Каталожная группа: ..Тормоза
Механизмы управления
Ширина, м: 0.02 Высота, м: 0.02 Длина, м: 0.07 Вес, кг: 0. 06

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 18.09.2021 06:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

a5eee83028a7ef8c80efe67b87c0fbde

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Снятие переднего тормозного диска – АвтоТоп

Процедура по замене передних и задних тормозных дисков с пошаговыми действиями на автомобиле ВАЗ. Советы автовладельцу.

Тормозной диск – это важная деталь в колесе автомобиля и всей тормозной системы, что отвечает за качественное и быстрое торможение вашего транспортного средства. А это в свою очередь сводит к минимуму попадания в ДТП. Так, что если обнаружили проблемы с системой торможения, тогда следует проверить тормозные диски, возможно, они уже износились и их следует заменить. Делать это нужно как на задних, так и передних колёсных парах. В этом посту мы производили замену на автомобиле ВАЗ 2110, но на других марках она схожая.

Когда нужно менять тормозные диски?

Если толщина вентилируемого диска меньше нормы – А=17 мм, а невентилируемого – А=10 мм, тогда следует их заменить. Не должно быть больше чем 0,15 мм осевое биение поверхности тормозного диска. Самому замерять штангенциркулем толщину неправильно, это не даст корректных результатов, нужно делать эту процедуру только в специализированной автомастерской.

Если на поверхности диска появились глубокие ссадины, задиры и другие дефекты – следует производить замену диска, иначе аварии не избежать. Также такие дефекты значительно влияют на прогрессию износа диска. В специализированных мастерских такой диск можно заточить и прошлифовать, но делается это только с обеих сторон на равномерную глубину и только в том случае, если после шлифовки ширина тормозного диска не будет меньше допустимой нормы.

Но даже после проточки диска его производитель не рекомендует использовать. В последствие при торможении происходит быстрое нагревание диска при длинных спусках и других сильных нагрузках. А это те же причины быстрого его износа и колодок.

Для рабы вам потребуются: отвёртка и ключи на 10, 12 и 17.

Пошаговый процесс замены тормозных дисков:

1. Снять требуемое колесо и тормозные колодки.

2. Далее нужно открутить 2 болта, что крепят колодку к поворотному кулаку и снять тормозной механизм в сборе. При этом от колёсного цилиндра тормозного шланга её не отсоединяйте.

3. Далее к пружине подвеске весь снятый суппорт следует подцепить на проволоке или верёвке. Но аккуратно, чтобы тормозной шланг был в свободном положение, чтобы его не повредили.

4. Проведите процедуру по очищению диска, болтов крепления и ступицы от грязи и ржавчины. Для того, чтобы ржавчина быстро отстала, можно эти места смочить жидкостью WD-40, немного подождать, после чего всё очень просто снимется.

5. После очистки нужно снять тормозной диск от ступицы, для этого открутите два направляющих штифта. Тут может возникнуть проблема, для этого воспользуйтесь полимерным или резиновым молотком, только так можно будет стронуть диск с места.

6. Снимите дистанционное кольцо и потом сам тормозной диск.

7. Если собираетесь ставить старый диск обратно, то для начала нужно снять буртики при помощи большого напильника. Делать это нужно с обеих сторон. Они появляются в результате временного износа.

8. Установите новый или отшлифованный старый тормозной диск в порядке, обратном снятию.

При активном использовании автомобиля владельцем, особенно в городских условиях, могут возникнуть проблемы с тормозами. Бывают ситуации, когда кроме смены колодок нужна замена тормозных дисков.

Когда меняют тормозные диски

Какого-то определенного времени эксплуатации или установленного пробега машины на случай замены ТД не существует. И, тем не менее, с этой проблемой сталкиваются многие автолюбители.

Признаки неисправности тормозной системы определяются достаточно просто:

  • скрип в районе колес при нажатии на тормоз;
  • увеличенный ход тормозной педали, так называемое проваливание;
  • значительное снижение уровня жидкости в главном тормозном бачке;
  • при нажатии тормозов машину уводит в сторону или ощущается биение.

Что послужило появлению таких признаков неисправности в ТС, определяется визуальным осмотром состояния механизмов, в частности определяется степень износа тормозных дисков и колодок на всех колесах. По его результатам принимается решение — нужно ли поменять тормозные колодки или требуется замена тормозных дисков.

Подготовка к замене ТД

Определив неисправность ТД, надо подготовиться к тому, чтобы самому их поменять. Для этого в первую очередь требуется купить новую запчасть в автомобильном магазине.

Выбирая тормозные диски для своей машины, автовладелец должен учитывать стиль своего вождения. Любит ли резко разгоняться и активно маневрировать. Как часто использует тормоза. Ездит много по городу или преобладают междугородние поездки по трассе.

От этих факторов зависит запчасть какого производителя требуется покупать. Диски могут быть штатными и спортивными.

  • Штатный ТД — изготавливается из чугуна, отливка обрабатывается на фрезерном станке. Они бывают вентилируемые и невентилируемые. Без вентиляции — это одинарный диск, который обжимается с двух сторон тормозными колодками. Диск с вентиляцией отличить просто — это два диска соединенных между собой переборками. Вентиляция происходит во время движения за счет попадания воздуха между этими блинами. Одни из уважаемых производителей этой продукции — Bosh, Zimmerman, ATE.
  • Спортивный ТД — делается из прочного и сверхпрочного серого чугуна, а также из аустенитовой нержавейки. Считается, что это более прочная продукция, которая может прослужить значительно дольше и при более агрессивной езде. Такие диски производят — EBC, DBA, Brembo.

Водитель должен помнить, когда производится замена передних тормозных дисков, их надо менять парно, даже если один из них по всем параметрам подходит для дальнейшей эксплуатации. Такое же правило действует и для задних тормозных механизмов.

Объясняется такое правило тем, что неодинаковый вес однотипной запчасти на колесах одной оси приведет к потере курсовой устойчивости.

Таким образом, для ремонта покупается два или четыре ТД, но ни в коем случае один или три.

В гараже или на специальной технической площадке заранее готовится инструмент и материалы необходимые при ремонте.

  1. Домкрат и баллонный ключ.
  2. Ключи на «13» и «17».
  3. Ключ гаечный с трещоткой.
  4. Большая плоская отвертка.
  5. Тонкая плоская отвертка.
  6. Струбцина.
  7. Кусок проволоки, чтобы зафиксировать ступор.
  8. Молоток.
  9. Жидкость WD, для того чтобы открутить прикипевший крепеж.
  10. Тормозная жидкость, на случай прокачки тормозов.
  11. Ветошь.

Машину установить на яму или на подготовленной ровной площадке. Заранее определиться, нужна ли замена задних тормозных дисков или меняются только передние. От этого зависит, каким образом поднимать машину домкратом. Приподнимать весь борт или только передние колеса.

Подняв машину домкратом, с помощью «баллонника» снять колесо. Освободившийся механизм тормозов и поверхность ступицы очистить от грязи и масла с помощью щетки и ветоши.

Как снять тормозной диск

Для того чтобы поменять вышедший из строя ТД, надо последовательно выполнить ряд действий.

  1. Отжать поршень рабочего цилиндра тормозов.
  2. Отсоединить суппорт. Для этого, с внутренней стороны ступицы откручивается два крепежных болта.
    1. Не отсоединяя тормозных шлангов отодвинуть суппорт, тем самым освободить диск. Тормозные колодки разжать и зафиксировать с помощью струбцины.

    1. Зафиксировать суппорт с помощью приготовленной проволоки.

    1. На некоторых моделях автомобилей рамка суппорта мешает снятию диска. В этих случаях, требуется открутить крепление рамки и убрать ее.
    2. Перед тем как снять ТД со ступицы, надо открутить прикипевший крепежный болт, предварительно смазав место крепления жидкостью WD или тормозной жидкостью, при ее отсутствии. Таких болтов, закрепляющих диск на ступице, может быть один или два. Это зависит от модели машины.
    1. После того как крепежные болты удалены, можно приступить к снятию ТД. Часто, он бывает прикипевший к поверхности ступицы. Чтобы облегчить его демонтаж, требуется легким постукиванием молотком добиться его отсоединения от стенки соседней детали.

    1. После снятия старого тормозного диска надо обязательно удалить с поверхности ступицы ржавчину, окалину и грязь. Если этого не сделать, то после установки новой запчасти возникнет биение ступицы больше допустимого значения.

    1. На освободившееся место установить новый диск. Во время его крепления, для закрутки крепежных болтов используется динамометрический ключ. Усилия при закручивании — 100-120 Нм. Если перетянуть крепеж, то это может привести к радиальному биению ступицы.

    1. Сборка тормозного механизма на новом диске производится в обратном порядке.

    1. После того как тормозной механизм с новым диском собран, проверяется биение ступицы с диском. Для этого специальный измеритель устанавливается иглой на расстоянии 5 мм от поверхности нового диска, который надо вращать. Биение не должно превышать значения, разрешенного для конкретной модели автотранспорта.
    2. Таким же образом меняется ТД на противоположном колесе, а также производится замена задних тормозных дисков.

    Опыт показывает, что замена тормозных дисков процесс хоть и трудоемкий, но относительно несложный. Однако, если навыков в обращении с инструментом у водителя недостаточно, лучше обратиться за помощью к профессионалам.

    Видео по замене ТД. Рекомендуем к просмотру

    • Как поменять тормозной диск
    • Как заменить передние колодки на ВАЗ
    • Как поменять шпильку на ступице
    • – тормозные диски
    • – набор гаечных ключей
    • – рочная веревка или проволока
    • – тормозная жидкость
    • – мелкозернистая наждачная бумага
    • – ремонтные подставки или домкраты
    • как заменить масло в ниссан альмера

    Если пришло время замены дисков, водитель ощутит это по поведению машины. Возрастает дистанция при торможении, при замедлении скорости автомобиль начинает бросать в сторону. Достаточно распространенным является признаки: увеличение ход педали, снижение уровня тормозной жидкости. Это все указывает на то, что тормозная система требует ремонта, в том числе, замены дисков.

    Многообразие тормозных дисков

    Для любой марки автомобилей существует достаточное количество вариантов тормозных дисков. Это могут быть и заводские модели, и с наличием тюнинга. Последние имеют насечки, благодаря чему что обеспечивается лучшее торможение. Популярны также вентилируемые образцы дисков.

    Рынок запчастей представлен отечественными, китайскими и европейскими производителями. Выбор становится проще, если взять за основу возможности финансового положения. Тормозные диски следует приобретать на одну ось, то есть пару. Будет не лишним заменить и колодки. Лучше всего приобрести колодки одной фирмы с тормозными дисками. Старые колодки на замененных дисках выбьют бороздки. Это ухудшит автомобилю тормозные качества.

    Приступаем к ремонту

    Для работы понадобится домкрат, набор гаечных ключей, смотровая яма. Лучше, у вас будет помощник. С помощью башмаков зафиксируйте автомобиль. Это остановит его в движении вперед-назад. Поднимите ту сторону автомобиля, на которой будет происходить замена диск, снимите колесо. Под автомобиль нужно подставить упор.
    Перед демонтажем старого диска, необходимо отжать поршень рабочего цилиндра.

    Если вы не будете менять подшипник ступицы, то нужно, хотя бы, очистить поверхность от загрязнений. Далее необходимо выжать педаль тормоза зафиксировать руль. Открутите крепежные болты диска. Далее следует разобрать и снять суппорт, а потом и тормозной диск. Не забудьте зафиксировать ступицу. Сборка нового тормозного диска и колодок происходит в обратном порядке.

    После сборки тормозной системы, следует прокачать тормоза.

    Как установить дисковые роторы: освежите тормозные поверхности за 8 простых шагов

    Чтобы ваши дисковые тормоза работали хорошо, ваши тормозные диски должны быть идеально подходящими. Если это не так, их иногда можно исправить, но безопасная ставка — заменить их. вот как.

    В приведенном ниже руководстве показано, что, по нашему мнению, является лучшим методом установки роторов дисковых тормозов. Мы включили список инструментов и материалов, которые вам понадобятся для выполнения работы, и в некоторых случаях вы можете их купить.Если есть другие, которые вы предпочитаете, не стесняйтесь сообщить всем в комментариях.

    Инструменты и материалы

    T25 Отвертка Torx

    Инструмент для снятия стопорного кольца кассеты

    Типы ротора

    Два стиля ротора дискового тормоза. Слева — тип с шестигранной головкой, часто называемый «международным стандартом», он использует шесть болтов с шестигранной головкой или, что чаще в наши дни, болты с головкой Torx. Они прикручиваются непосредственно к отверстиям в корпусе ступицы.

    Справа — стиль Shimano Center Lock. Ротор скользит по шлицам и удерживается на месте стопорным кольцом, которое снимается тем же инструментом, что и комплект звездочек Shimano.

    Доступны переходники

    для установки роторов с шестью болтами на шлицевые ступицы, но не наоборот.

    0 выньте шпажку Какой бы тип ротора у вас ни был, не забудьте сначала снять шпажку с быстрым выпуском. Вы не сможете удалить ротор любого типа с его помощью.

    Замена ротора Shimano Center Lock (шлицевого)

    1 Стопорное кольцо В конструкции ротора Shimano Center Lock используется стопорное кольцо для фиксации скольжения ротора на шлицах ступицы. Отметьте направление вверх стопорным кольцом.

    2 Открутите стопорное кольцо Стопорное кольцо снимается с помощью того же инструмента, что и стопорное кольцо кассеты звездочки. Вставьте шлицевой инструмент в стопорное кольцо и поверните его против часовой стрелки.Стопорные кольца могут быть очень тугими, особенно если ваши роторы были установлены на заводе, где инструменты с пневматическим приводом могут сильно ударить их. Попробуйте использовать ударную силу, чтобы сломать захват, или какое-нибудь удлинение рукоятки инструмента.

    3 Снимите стопорное кольцо После того, как вы сломали первоначальную фиксацию, стопорное кольцо должно легко оторваться. Заключительные повороты легче делать пальцами.

    4 Поднимите ротор со шлицев Даже при снятом стопорном кольце ротор может сопротивляться отрыву (хотя некоторые соскальзывают сразу).Осторожно возьмитесь за ротор с каждой стороны и покачивайте его легким подъемным движением вверх.

    5 Очистить шлицы Осторожно надавите снизу вверх на окружность ротора, чтобы снять ротор со шлицев.

    6 Шлицы Когда вы сняли ротор, это хороший идеальный вариант для его чистки и осмотра на предмет повреждений. Они не склонны изнашиваться и не повреждаются, но могут немного нервничать. Быстро протереть обезжиривателем, а затем нанести небольшое количество смазки.

    7 Установите новый ротор При установке шлицевого ротора важно правильно расположить его. Роторы с центральным замком имеют ступенчатую центральную часть из сплава, которая должна быть обращена к ступице. Если вы сделаете это неправильно, ротор окажется слишком далеко внутрь, и он не сможет снова войти в раму и суппорт.

    8 Установите стопорное кольцо Установите шлицевый ротор обратно на ступицу, возьмите стопорное кольцо, добавьте небольшое количество смазки на резьбу и закрутите его вручную.Когда первая резьба зацеплена, используйте инструмент для стопорного кольца, чтобы затянуть ее. Требуется затяжка с моментом 40 Нм, полная работа поворотного кулака с помощью инструмента стандартной длины.

    Замена ротора с шестигранной головкой (международный стандарт)

    Этот тип дискового ротора является наиболее популярным, поскольку он появился первым, а выбор ступиц намного больше.

    1 Болты Шесть болтов прикрепляют ротор к ступице. Болты обычно имеют головку Torx с отверстием в форме звезды вместо традиционного шестигранного шестигранного ключа.Для болтов Torx требуются специальные отвертки Torx. Если у вас есть недавний многофункциональный инструмент, у него, вероятно, есть головка Torx T25, но мы бы посоветовали приобрести для работы специальный инструмент для мастерской.

    2 Открутите болты Они могут быть немного жесткими, поэтому убедитесь, что инструмент не соскользнет при их ослаблении. Хотя болты Torx сопротивляются закруглению более эффективно, чем болты с шестигранной головкой, их все же можно испортить. Снимите ротор.

    3 Проверьте направление вращения При установке ротора важно правильно выбрать направление вращения; роторы могут выйти из строя, если их использовать в направлении, противоположном тому, для которого они предназначены.В качестве подсказки логотип бренда и стрелка направления вращения должны быть снаружи ротора (сторона, противоположная спицам).

    4 Установите ротор на ступицу Просто убедитесь, что поверхность крепления чистая и плоская, и опустите дисковый ротор (правильной стороной вверх) на ступицу. Совместите отверстия для болтов ротора с отверстиями на ступицах. Нет никакой конкретной ориентации ротора, которой следует придерживаться.

    5 Фиксатор резьбы Вы не хотите, чтобы болт ротора откручивался ни при каких обстоятельствах, поэтому они обычно покрываются герметиком для фиксации резьбы, синим материалом, который вы можете увидеть здесь.Если вы повторно используете болты, пара капель Loctite 243 поможет.

    6 Затяните болты. Обойдите ротор и убедитесь, что все шесть болтов Torx плотно затянуты. Рекомендуется затягивать их противодействующим образом, работая последовательно, непосредственно поперек оси, а не вращая вокруг ротора по кругу.

    7 Работа выполнена Готовый ротор дискового тормоза с шестью болтами, соответствующий международным стандартам, готов к торможению.

    >> Подробнее: Полный архив статей по техобслуживанию road.cc

    Как установить дисковые тормоза на горный велосипед — с изображениями

    Дисковые тормоза на горных велосипедах увеличивают расходы. 18 лет назад, когда я купил свой первый горный велосипед, одним из основных соображений при покупке было то, сколько он будет стоить. Не зная об этом, я на самом деле купил довольно хороший для того времени байк — Gary Fisher Marlin. Это был хардтейл с 26-дюймовыми колесами и ободными тормозами.

    Потом я проехал на этом байке два сезона и сэкономил немного денег на некоторые обновления. Первыми покупками стали новые рукоятки и гидравлические дисковые тормоза Juicy 7.

    Дисковые тормоза на МТБ лучше, чем тормоза V?

    Я до сих пор помню, как покупал эти тормоза, задаваясь вопросом: «А оно того стоит?». И остановились бы они лучше? Меня убедила тестовая поездка на МТБ из местного магазина. Дисковые тормоза на МТБ намного лучше! На горном велосипеде более широкие обода, воздействие воды / грязи и растяжение троса снижают эффективность ободного тормоза.

    Могу ли я установить дисковые тормоза на

    ЛЮБОЙ горный велосипед ?

    NO -К сожалению, некоторые рамы, вилки и колеса препятствуют установке дисковых тормозов. Но многие велосипеды можно модернизировать … ниже приведены ключевые моменты, на которые следует обратить внимание.

    Рама и колесо MTB для дисковых тормозов

    -Какая рама MTB необходима для дисковых тормозов

    Рама должна иметь точки крепления дисковой тормозной системы на заднем колесе. Два отверстия будут расположены на стороне, противоположной приводной системе (цепь и шестерни).Эти вложения называются креплениями IS.

    -Какие вилки MTB принимают дисковые тормоза

    Большинство вилок с подвеской имеют опоры стоек, необходимые для дисковых тормозов. Они будут иметь резьбу для крепления болтов суппорта.

    -Колеса специально для дисковых тормозов?

    Ступицы передних и задних колес должны быть совместимы с дисковыми тормозами. Используются две системы:

    • Shimano Center Lock — с шлицем на ступице колеса, который принимает тормозной диск (ЧАСТО НАЗЫВАЕТСЯ РОТОР) и фиксируется на месте стопорным кольцом.
    • Ступицы с 6 болтами — в которых есть 6 фрезерованных отверстий под болты с резьбой для крепления тормозного ротора.

    Различные типы дисковых тормозов — как выбрать

    Велосипедные дисковые тормоза продаются разных размеров. Стандартные размеры:

    • 140 мм
    • 160 мм — рекомендуемый размер для новичка.
    • 180 мм
    • 203 мм
    Размеры дискового тормоза и расположение болтов для МТБ

    Сколько стоят дисковые тормоза для горного велосипеда

    Я бы выделил около 100 долларов.Это предполагает, что у вас есть инструменты. Вы, вероятно, могли бы установить дисковые тормоза с помощью всего лишь многофункционального инструмента, если бы он содержал набор гаечных ключей TORX и шестигранных ключей.

    Я был действительно СЧАСТЛИВ за последние 1200 миль (и бега) с гидравлическими дисковыми тормозами марки TEKTRO Auriga . (Ссылки на Amazon для цен и обзоров)

    Чтобы дать вам диапазон цен, механические дисковые тормоза низкого уровня будут стоить 48 долларов за полный комплект, а высококлассный групсет Shimano XTR Brake будет стоить 450 долларов.

    Инструменты, необходимые для установки дискового тормоза

    Я предполагаю, что дисковая тормозная система, которую вы купите, предварительно собрана, а в тормозных магистралях нет воздуха.

    • Отвертки — крепление рычагов к рулям
    • Набор шестигранных отверток — крепление дисковых роторов и суппортов — обычно 5 мм.
    • Torx Driver Set — крепление болтов диска ротора T25 является обычным делом.
    • Динамометрический ключ — для правильной затяжки болтов диска и суппорта.
    • Чистая тряпка и изопропиловый спирт — чистящий ротор.
    • Боковые кусачки — обрезка застежек-молний
    • Резьбовой фиксатор — для фиксации болтов ротора
    • Гнездо с кольцевым замком — необязательно при установке роторов Shimano Centerlock

    Стенд для ремонта велосипедов превращает эту работу в SNAP. Я настоятельно рекомендую Bike Hand Bike Repair Stand (Ссылка на мой обзор) Эта стойка для ремонта велосипедов портативна, стабильна и стоит очень дорого.

    Этапы установки дисковых тормозов на горный велосипед

    1.Снимите ободные тормоза (V-образные тормоза) и рычаги рулевой тяги.

    2. Снимите переднее колесо.

    ВАЖНО : При обращении с дисковыми тормозами старайтесь поддерживать ЧИСТЫЕ тормозные колодки и диски ротора. Рекомендуются перчатки, рекомендуется протирать все изопропиловым спиртом.

    3. Тормозной ротор будет иметь этикетку с указанием направления вращения на поверхности ротора. Дважды проверьте это правильно.

    Дисковые тормоза на 6 болтов для МТБ

    4.С помощью системы из 6 болтов затяните все болты, затем открутите все 6 болтов — оборота (ослабьте). Ротор не должен касаться ступицы колеса.

    5. Ослабив ротор, поверните его по часовой стрелке настолько, насколько позволяют отверстия для болтов (он мало поворачивается). Эта «синхронизация» снижает вероятность срезания болтов.

    6. Удерживая ротор в синхронизированном положении, вручную затяните болты по схеме звезды.

    7.Совместите тормозной ротор со ступицей колеса и закрепите с помощью 6 болтов или центрального стопорного кольца. Для роторов с 6 болтами используйте фиксатор резьбы, если он еще не применен к резьбе болтов. Резьбовой фиксатор обычно окрашен в синий цвет. МОМЕНТ ДЛЯ ПРАВИЛЬНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ 4-6 Нм

    8. Затяните болты в ЗВЕЗДНОМ порядке. Это позволяет избежать изгиба и смещения ротора на крепежном фланце.

    Характеристики крутящего момента дискового тормоза MTB

    9. Протрите ротор чистой тряпкой, смоченной спиртом или очистителем для тормозов.Прочтите эту статью КАК ЧИСТИТЬ ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ ЗДЕСЬ для более подробной статьи

    10. Присоедините переднее колесо к вилке.

    11. Выберите передние суппорты, они будут иметь более короткие гидравлические тормозные магистрали.

    12. Снимите проставки суппорта (обычно красную пластиковую деталь между колодками дискового тормоза).

    ПРИМЕЧАНИЕ : Рекомендуется устанавливать проставки всякий раз, когда ротор снимается с суппорта.Тормозные суппорты очень легко растянуть, что затрудняет повторную установку колеса / ротора.

    13. Наденьте суппорты на диск ротора и совместите точки крепления. Слегка прикрепите два болта — плотно, но не туго. Вы хотите, чтобы штангенциркуль держали, но можно было двигать вручную.

    14. Проведите гидравлические тормозные магистрали до ЛЕВОЙ СТОРОНЫ ручек. Передний тормоз всегда крепится с ЛЕВОЙ СТОРОНЫ.

    15.Проложив стропу, прикрепите рычаг тормоза к рулям свободно.

    16. Слегка нажмите на рычаг тормоза и прокрутите колесо 2–4 раза. Это выравнивает суппорт относительно дискового тормоза.

    17. Теперь пора достать динамометрический ключ и отрегулировать его крутящий момент. Обычно требуется шестигранник на 5 мм, а типичный крутящий момент составляет 75–85 фунтов-силы или 8,5–9,5 Нм. ЗАТЯНИТЕ БОЛТЫ СУППОРТА

    18. Прокрутите колесо, чтобы оно свободно вращалось.Даже если он и натирает, я обнаружил, что возвращаюсь после тестовой езды на велосипеде, и точная настройка лучше.

    После установки тормозов я люблю проехать на велосипеде полмили или около того. Тормозные колодки должны быть «притерты», и любой скрип или трение нормализуются. Раньше я тратил кучу времени на регулировку тормозов во время установки и обнаруживал, что скрипы повторяются после езды.

    19. При необходимости удерживайте тормозные магистрали на вилке и раме с помощью стяжек.Отрежьте дополнительную завязку-молнию.

    20. Установите тормозной рычаг под подходящим углом и затяните.

    Тормоза передние дисковые в комплекте!

    Перед тестовой поездкой я всегда рекомендую сделать тест на падение / отскок. В общем, поднимите велосипед на 4-6 дюймов и подпрыгивайте, прислушиваясь к новым гремучим звукам. Возьмите отвертку или шестигранный ключ, который подходит к тормозному рычагу, и точно настройте положение тормозных рычагов.

    Переезд на задние дисковые тормоза — примерно такая же процедура.

    1. Снимите заднее колесо и прикрепите тормозной ротор, как описано на переднем колесе.

    Не забудьте затянуть болты по схеме ЗВЕЗДЫ, используя жидкость для фиксации резьбы. Это тормоза, над которыми вы работаете — подумайте о безопасности.

    2. Неплотно прикрепите суппорт и проложите тормозную магистраль. При прокладывании задней тормозной магистрали до руля требуется немного осторожности. Обычно линия проходит вдоль нижнего перья, вверх по подседельной трубе и под верхней трубой к рулю.

    3. Свободно прикрепите тормозной рычаг к ПРАВОЙ СТОРОНЕ руля.

    4. Затяните болты суппорта, используя ту же процедуру, что и суппорт передней вилки.

    5. Затяните тормозной рычаг на руле.

    6. Застегните тормозные магистрали в положение, позволяющее перемещать руль.

    ПРОЙДИТЕ и отрегулируйте рычаги по мере необходимости во время езды в безопасной зоне.

    Как отрегулировать гидравлические дисковые тормоза на горном велосипеде

    Первым делом диагностика трения дискового тормоза.Если часто снимать колесо и тратить немного времени на повторную установку, то натирание колеса устраняется. Быстро и просто — никаких инструментов не требуется.

    Если трение ротора незначительное, поставьте велосипед на подставку для велосипеда и прокрутите колесо с фонарем за задними подушками. Это называется «подсветка». Обычно вы видите, что штангенциркуль немного смещен по центру.

    Ослабьте болты суппорта и, удерживая тормозной рычаг, повторно затяните болты суппорта. Прокрутите колесо при подсветке.

    Если трение продолжается, ослабьте ОДИН болт суппорта и слегка отрегулируйте положение суппорта, КОГДА колесо вращается.Когда трение исчезнет, ​​повторно затяните до правильной спецификации.

    Совет для профессионалов: Поддерживайте тормоза за счет кровотечения. О том, как и когда, читайте в этой статье — Когда и как удалять воздух из дисковых тормозов MTB

    Преимущества дисковых тормозов на горном велосипеде

    • Ободные тормоза забрызгиваются грязью и водой и теряют большую часть своей тормозной способности. Это может быть довольно страшно, лететь под гору и терять контроль над собой.Дисковые тормоза подняты вверх и далеко от земли, шина фактически разбрызгивает грязь и воду от центра колеса.
    • Кроме того, если ротор все же намокнет, сосредоточенная сила, приложенная суппортами, быстро очистит ротор.
    • Дисковые тормоза обеспечивают большую модуляцию торможения при меньшем усилии рычага.
    • Дисковые тормоза не подвержены влиянию погнутого обода или отклонения колеса.
    • Дисковые тормоза регулируются автоматически и не требуют регулировки, пока не придет время заменить колодки.
    • Изогнутый ротор дешевле и быстрее заменяется по сравнению с колесом и ободом.

    Дисковый тормоз для горного велосипеда МОДУЛЯЦИЯ — это плавное поступательное торможение. Это позволяет с легкостью контролировать интенсивность торможения. Другими словами, это было бы линейное применение останавливающей силы — никакого захвата.

    Рекомендуемые марки дисковых тормозов

    Думаю, я насчитал 8 различных марок дисковых тормозов МТБ. Я бы остановился на бренде, который легко поддерживать и у которого есть легкодоступные детали.Три крупных бренда:

    Shimano — мой любимый бренд. Как и многие компоненты велосипеда, вы можете купить комплект тормозов, в который входит все необходимое для установки дисковых тормозов. Обычно это дешевле, чем пытаться собрать все части вместе.
    Shimano продает широкий ассортимент дисковых тормозов.

    Самые простые тросовые / механические дисковые тормоза называются Tourney, а полный комплект велосипеда будет стоить около 72 долларов. Но я бы не рекомендовал это. Вы потратите часы на регулировку натяжения троса.

    Хороший гидравлический тормозной комплект начального уровня от Shimano называется DEORE M6000. Приблизительно за 150 долларов они не самые дешевые, но и далеко не самые дорогие. Например, Shimano XTR Disc Brake Groupset будет стоить около 450 долларов.

    TEKTRO Эти ребята были для меня новичком еще пару лет назад. Вот такие тормоза пришли на мой Specialized Camber, отлично поработали. Я настоятельно рекомендую TEKTRO, если у вас ограниченный бюджет.

    Вы можете получить полный групсет (включая передние и задние диски, суппорты, рычаги и болты) на Amazon. Гидравлические тормоза 160 мм Tektro (ССЫЛКА на AMAZON)

    SRAM — Сначала я начал с тормозов SRAM Avid Juicy. Мне они понравились, и я бы сказал, что модуляция тормоза, вероятно, была немного лучше, чем у Shimano.

    К сожалению, я потратил много времени на прокачку тормозов SRAM. Позже я узнал, что это нормально для SRAM, и с тех пор, как я перешел на другие марки, я не прокачивал дисковые тормоза MTB. Только подумайте, как часто вы прокачиваете тормоза на своей машине? — НИКОГДА

    Остановка — последнее слово

    Если ваш велосипед совместим, переход на гидравлические дисковые тормоза — это супер-апгрейд.Менее чем за 100 долларов вы можете получить групсет Tektro, обладающий отличной тормозной способностью и удовольствием немного покоробив свой MTB.

    Хотите узнать больше о дисковых тормозах MTB?


    Дэвид Хамфрис — создатель горного велосипеда «сделай сам». Для меня расслабляющий день — это катание на горном велосипеде, чтобы расслабиться после долгого дня. Когда я не на велосипеде, меня можно обнаружить, когда я срываюсь с него или бросаю муху в небольшой горный ручей. Подробнее о Дэвиде ЗДЕСЬ .

    Дэвид Хамфрис — создатель горного велосипеда «сделай сам». Для меня расслабляющий день — это катание на горном велосипеде, чтобы расслабиться после долгого дня. Когда я не на велосипеде, меня можно обнаружить, когда я срываюсь с него или бросаю муху в небольшой горный ручей. Подробнее о Дэвиде ЗДЕСЬ .

    Как правильно установить дисковый тормоз • Elite Auto Repair

    обновлено 8 мая 2020 г.

    Зачем нам нужна еще одна статья о том, как работать с дисковым тормозом? В этой статье вы найдете ноу-хау и множество советов, которые помогут решить типичные проблемы с торможением на современных автомобилях.В этой статье я дам вам профессиональные советы и полезные советы техников, которые мы используем в нашем магазине в течение многих лет.

    Будем надеяться, что независимо от того, являетесь ли вы водителем, мастером по ремонту или техником, эти шаги и советы помогут вам принять правильные решения, когда дело доходит до ремонта тормозов на любом транспортном средстве, которым вы управляете или на котором работаете. Если это не так и вам нужен кто-то, чтобы помочь, посетите эту страницу (здесь), чтобы связаться с нами за помощью.

    Первое, с чего вам нужно начать, — это зачем вашему автомобилю вообще нужен ремонт тормозов.Рискуя свести к минимуму свои технические знания, независимо от того, на каком уровне вы находитесь, я считаю важным сначала определить причину, по которой тормозная работа стоит.

    С одной стороны, если вы знаете, что вам нужен ремонт тормозов, потому что вы провели осмотр тормозов и убедились, что толщина тормозных колодок мала — все, что меньше 2 мм, является критическим — тогда причина, возможно, очевидна. В этом случае вы обнаружите, что эта статья полна не только базовых инструкций, но и советов, которые помогут облегчить работу с тормозами.

    С другой стороны, если вы подумываете о замене тормозов из-за «чего-то еще», например, пульсации педали тормоза, тяги автомобиля влево или вправо при торможении, или слишком мягкой или слишком низкой педали тормоза, то вам обязательно нужно прочитать эту статью. . Замена тормозов может решить проблему, но если вы изначально не понимаете, в чем проблема, возможно, вы лечите только симптом, тратя время и деньги в процессе — скоро вы снова рассмотрите вопрос о замене тормозов.

    НАБЛЮДЕНИЯ НА ТЕСТОВОМ ПРИВОДЕ

    Начнем с тест-драйва.Хотя у вас могут быть годы тестового вождения за плечами, или вы просто любитель или водитель, вам нужно научиться прислушиваться к своим тормозам. Если вы меняете тормоза, потому что слышите шум тормозов, есть несколько причин, которые могут вызвать шум тормозов, например, мусор, застрявший в материале колодок, застекленные тормозные колодки или что-то не так с поверхностью ротора. Конечно, это могло быть просто потому, что тормозные колодки изношены, и сигнальное устройство касается ротора.

    Во время пробной езды почувствовать свои тормоза может быть так же важно, как и услышать ваши тормоза, и вы захотите почувствовать, какое давление на педаль тормоза требуется для замедления автомобиля, какую обратную связь вы получаете от педали, например, губчатость или пульсация, а также то, как остальная часть автомобиля ведет себя при торможении, например, тянет в сторону или трясется в рулевом колесе.

    Тест-драйв также предоставит вам важную информацию о местоположении, которая поможет сузить круг вопросов, в которых вам нужно искать, чтобы диагностировать проблему. При описании местоположения имейте в виду, что «передний» означает «хорошо», «передний», «левый» относится к стороне водителя, а «задний правый» означает задний пассажира. Очевидно, что если вы слышите шум от передних тормозов, вы не будете проверять задние тормоза, по крайней мере, сначала, потому что хорошо отметить, что передние и задние тормоза являются частью одной и той же системы и влияют друг на друга.

    ОСМОТР И ИДЕНТИФИКАЦИЯ

    «Работа с тормозами», такая как замена тормозных колодок или шлифовка тормозных дисков, не является первым шагом, даже не вторым. После пробного вождения и локализации проблемы необходимо провести дополнительный осмотр, чтобы точно определить первопричину проблемы. Это займет больше времени, чем просто установка новых деталей на автомобиль? Совершенно верно, но не так много времени, как повторять все заново, потому что вы упустили важную деталь, которую существующие тормоза пытались вам сказать.

    Перед тем, как разбирать тормозную систему, поднимите и поддержите автомобиль и снимите колеса. Всегда поддерживайте автомобиль на домкратах или устанавливайте его на подъемные замки и никогда не кладите какие-либо части тела, например, важные руки, ноги или мозги, под автомобиль, поддерживаемый только домкратом. Помните, что домкрат или подъемник — это «подъемное» устройство, а не «удерживающее» устройство. После снятия колес, вероятно, будет хорошей идеей снова поставить пару гаек на колеса, чтобы удерживать роторы на месте.

    Проверьте тормозные диски на наличие признаков перегрева (синие пятна или участки), канавок, зазубрин, ржавчины или трещин.

    Используйте фонарик и зеркало для проверки тормозных колодок. Ищите общие проблемы, такие как чрезмерный износ, оставшийся фрикционный материал менее 1 мм, аномальный износ, например, внутренние тормозные колодки заметно толще или тоньше, чем внешние тормозные колодки, или один конец тормозной колодки толще или тоньше другого. Обязательно проверьте поверхности как внутреннего, так и внешнего тормозного ротора, так как они могут заметно отличаться.

    При сравнении внутренних и внешних тормозных колодок аномальный износ тормозных колодок может указывать на неисправность ползунка тормозного суппорта или поршня.Сравнение передней кромки и задней кромки тормозной колодки может указывать на проблему поршня или ползуна тормозного суппорта, а также на проблемы с зазором между тормозной колодкой и стопорными штифтами. Полная работа тормоза будет включать очистку и смазку ползунов суппорта и удаление накипи ржавчины с держателей и пружинных зажимов для обеспечения равномерного применения и снятия тормозного усилия. Точно так же очистка направляющих и стопорных штифтов тормозных колодок гарантирует, что тормозные колодки не будут тянуться к ротору, когда они не установлены.

    Внимательное наблюдение во время разборки также может помочь вам определить причину шума тормозов.Перегретые тормозные диски, застекленные тормозные колодки или загрязненные поверхности трения могут издавать шум, а также могут смещаться пружинные зажимы, фиксаторы или расширители тормозных колодок. Заставленный мусор можно удалить, если осталось достаточно фрикционного материала, по крайней мере, 5 мм, потерев и отшлифуя тормозные колодки. Тормозные колодки и роторы можно мыть мыльным раствором для удаления масла, смазки или загрязнений тормозной жидкости. Замените погнутые или сломанные фиксаторы, чтобы устранить ослабление.

    Тщательный первоначальный осмотр и точное наблюдение могут помочь вам восстановить тихое и эффективное торможение, не тратя время на ненужный ремонт или деньги на ненужные детали.В конце концов, это более эффективное использование вашего времени и денег.

    СНЯТИЕ СУППОРТА И РОТОРА

    На легковых автомобилях используются 3 стандартные тормозные системы. Фиксированные тормозные суппорты обычно встречаются на легковых автомобилях и некоторых грузовиках, в то время как суппорты скользящего тормоза обычно можно найти на европейских автомобилях. Плавающие тормозные суппорты — самые распространенные, они сегодня встречаются практически на каждом транспортном средстве. Все 3 тормозных суппорта работают по схожим принципам, хотя при разборке, обслуживании и ремонте могут быть различия.В этой статье мы обсудим наиболее распространенный тип плавающих тормозных суппортов, но стоит отметить, что это далеко не техническое руководство. Это руководство является хорошим началом, и вы найдете множество полезных советов, но вам нужно будет обратиться к руководству по ремонту для вашего года, марки и модели (YMM) для получения подробных инструкций и технических характеристик.

    Чтобы снять тормозной суппорт, не выполняя фактическую замену тормозного суппорта, вам нужно сначала нажать на поршни.Раньше было обычной практикой просто сжимать поршни и нагнетать тормозную жидкость обратно в тормозные магистрали и главный тормозной цилиндр, но это не очень хорошая идея для современных тормозных систем. Чтобы загрязненная жидкость не повредила чувствительные современные клапанные системы, используйте приспособление для пережима гибкого тормозного шланга. Затем подсоедините шланг к выпускному клапану и откройте клапан. Используйте инструмент для сжатия поршней тормозного суппорта, чтобы протолкнуть поршни обратно в их отверстия, вытесняя тормозную жидкость через спускной клапан в бутылку.Наконец, закройте спускной клапан и удалите зажим для шланга. Для суппортов заднего тормоза со встроенными механизмами стояночного тормоза требуется немного другой инструмент и процедура, но идея та же.

    После снятия крепежных болтов суппорта тормоза не позволяйте суппорту свисать с гибкого троса, так как это может привести к его повреждению. Используйте S-образный крюк, эластичный шнур или механический трос, чтобы подвесить тормозной суппорт на другом твердом основании, например, на подвеске или корпусе.

    При снятом суппорте тормоза для снятия тормозного ротора достаточно просто снять его вручную, хотя некоторые из них удерживаются на месте небольшими болтами или фиксирующими зажимами.Тем не менее, даже при снятом крепежном элементе некоторые тормозные диски очень трудно снять. Некоторые тормозные диски имеют резьбовые отверстия, которые можно использовать для снятия ротора. Если вы планируете повторно использовать тормозной ротор, не поддавайтесь удару по дисковой части. Часто удара вокруг центральной опоры ротора достаточно, чтобы ослабить его, но будьте осторожны, чтобы не повредить резьбу шпильки колеса.

    Чаще всего на грузовиках тормозной ротор может быть прикреплен к ступице колеса и подшипнику, что требует дополнительной разборки, чтобы снять подшипники, чтобы добраться до него.Не вдаваясь в подробности, общая идея состоит в том, чтобы снять крышку подшипника и корончатую гайку, чтобы освободить подшипники от шпинделя колеса. При сборке ступица должна вращаться с небольшим сопротивлением, без люфта. Обратитесь к руководству по ремонту YMM за инструкциями по повторной упаковке колесных подшипников и достижению правильного предварительного натяга подшипника и крутящего момента корончатой ​​гайки.

    ПРОВЕРКА РОТОРА

    После снятия тормозных колодок и тормозного суппорта осмотрите тормозной ротор. Используйте микрометр для измерения толщины ротора, по крайней мере, в шести местах в середине места, где проходят тормозные колодки.Микрометр тормозного ротора предоставит вам лучший доступ, особенно если роторы имеют выступ или выступ, и поможет вам проверить конусность тормозного ротора, когда внутренний край тоньше или толще внешнего края.

    Эти измерения важны, потому что тормозные диски не могут использоваться, если их толщина меньше минимальной, особенно после учета любого материала, который должен быть удален при восстановлении поверхности. Если ротор не соответствует требованиям к минимальной толщине, обычно выбитым на ободе или ступице, или если он выйдет из строя во время шлифовки, его необходимо заменить.Никогда не предполагайте, что тормозной ротор можно использовать повторно, особенно если вы не знаете историю автомобиля. Всегда проверяйте состояние тормозного ротора и измерения.

    Вся функция тормозной системы заключается в преобразовании кинетической энергии вашего автомобиля в тепловую, а тяжелый тормозной ротор является важным компонентом, специально разработанным для поглощения и отвода тепла. Количество тепла, которое может безопасно поглотить тормозной ротор, прямо пропорционально его толщине. Это объясняет, почему задние роторы значительно тоньше передних, поскольку задние роторы отвечают только за 30% торможения и поэтому выделяют гораздо меньше тепла.

    Когда тормозные диски используются и обрабатываются, они постепенно теряют материал и свою способность удерживать и рассеивать тепло. Ржавчина также снижает способность ротора рассеивать тепло. Когда роторы поглощают слишком много тепла, они существенно изменяются, что вызывает проблемы с торможением, обычно то, что мы замечаем как ненормальные шумы и ощущения при торможении.

    ЗАМЕНИТЬ ИЛИ ПОВЕРХНОСТЬ?

    Выполняя тормозную работу просто для замены изношенных тормозных колодок, вы можете повторно использовать тормозной ротор, но вы никогда не должны пропускать механическую обработку или шлифовку роторов — это работа «шлепка колодок».Новые тормозные колодки нуждаются в ровной поверхности для эффективного приработки и торможения, чего просто невозможно добиться без шлифовки роторов.

    При определенных условиях может потребоваться замена тормозного ротора, даже если он находится в пределах допуска по толщине. Трещины, трещины, сильная ржавчина и пятна нагрева, видимые как закаленные участки поверхности ротора синего цвета, не могут быть обработаны механической обработкой, что требует замены тормозного ротора. Сильная ржавчина на вентиляционных отверстиях также может препятствовать рассеиванию тепла и способствовать перегреву — будет предложена замена.Подсчет очков можно обработать механической обработкой, но это зависит от серьезности проблемы. Легкие царапины, вызванные мусором в подушке или захваченным вовремя, прежде чем заклепки выдолбят поверхность, обычно можно без проблем восстановить. Сильные задиры, например, вызванные пренебрежительным износом тормозных колодок, не могут быть обработаны механической обработкой, также потребует замены тормозного ротора.

    Некоторые неопытные мастерские и техники будут пытаться обрабатывать перегретые роторы, но это часто создает проблемы в будущем. Перегрев в корне меняет свойства металла, и механическая обработка не удаляет эти хрупкие пятна в тормозном роторе.

    ЗАМЕНА РОТОРОВ

    Если вам нужно заменить ротор, существует множество вариантов замены тормозного ротора, но не стоит просто выбирать самый дешевый вариант. Поговорка «Вы получаете то, за что платите», безусловно, применима, когда дело доходит до выбора тормозных роторов на замену. Обычно вы можете безопасно использовать оригинальные (брендовые автопроизводители) или тормозные диски от производителя оригинального оборудования (OEM), но вы можете подумать о послепродажных тормозных роторах, стоимость, полезность и качество которых могут отличаться.

    Чтобы сохранить привычные вам характеристики торможения и эффективность, подумайте о точной подгонке оригинальных тормозных дисков или тормозных дисков OEM, которые будут иметь те же характеристики нагрева и торможения, что и заводские.

    Некоторые вторичные роторы недорогие, что позволяет сэкономить деньги на работе тормозов, но может не обеспечивать такие же характеристики, как оригинальные или оригинальные. Такие «дешевые» роторы подходят и выполняют свою работу, но могут легче перегреваться или быстрее изнашиваться, поскольку они производятся серийно из, возможно, некачественных материалов.

    Другие послепродажные тормозные роторы более дорогие, но изготовлены из лучших материалов и спроектированы так, чтобы превосходить заводские спецификации. Такие тормозные диски часто можно встретить для улучшения тормозных характеристик в спортивных автомобилях и грузовиках, которые используются для буксировки и буксировки.

    Если требуется замена тормозных роторов, обязательно очистите новые роторы мыльным раствором, чтобы удалить любые ингибиторы ржавчины, в основном смазочные материалы, которые могут быстро загрязнить поверхность трения новых тормозных колодок.

    ОБРАБАТЫВАЮЩИЕ РОТОРЫ

    Тормозно-токарные станки бывают двух видов: автомобильные и настольные. Многие автомастерские и тормозные мастерские имеют и то, и другое, но токарные станки для автомобильных тормозов являются стандартом для точной шлифовки тормозных дисков. Поскольку автомобильные тормозные токарные станки устанавливаются на автомобиле вместо тормозного суппорта, они могут обрабатывать ротор с жесткими допусками и, в то же время, компенсировать биение.

    Настольные тормозные токарные станки используются в течение десятилетий и по-прежнему являются хорошей альтернативой автомобильным тормозным токарным станкам, если биение ступицы колеса находится в допустимых пределах — я подчеркну важность работы ротора -выход через минуту. На этой машине тормозной ротор устанавливается и режется независимо от транспортного средства, после чего может потребоваться индексация ротора, чтобы уменьшить или исключить биение.

    Думал, что у домашних мастеров обычно нет доступа к такому дорогому оборудованию, у них действительно есть возможность найти механический цех, который может восстановить их роторы.В механическом цехе они обычно используют настольный токарный станок, но некоторые используют токарные станки механического цеха, что обычно приводит к ненаправленной обработке. Это важно отметить, потому что два других токарных тормозных станка приведут к направленной отделке «проигрывателя», которую необходимо устранить перед повторной сборкой.

    После шлифовки тормозного ротора используйте шлифовальный диск на сверле, чтобы удалить направленное покрытие. Обязательно протрите поверхности вокруг внутренней и внешней поверхностей равномерно. Это помогает при установке новых тормозных колодок и предотвращает щелчки колодок.Новые тормозные диски обычно имеют ненаправленную механическую отделку. Как и прежде, очистите мыльным раствором и дайте высохнуть перед повторной сборкой.

    ВЫНОС РОТОРА

    Независимо от того, заменяете ли вы тормозные роторы или ремонтируете их, всегда проверяйте биение ротора, что является важным измерением тормозов, которое может привести к проблемам в будущем. Чрезмерное биение ротора, более 0,002 дюйма (2/1000 тысяч дюймов или 0,05 мм), может привести к преждевременному износу тормозных колодок, появлению горячих точек и пульсации педали. В принципе, при вращении тормозной ротор не должен «раскачиваться» из стороны в сторону, но единственный способ проверить это — с помощью циферблатного индикатора — если вы «видите» колебание невооруженным глазом, это серьезная проблема!

    Чтобы измерить биение тормозного ротора, убедитесь, что монтажная поверхность ступицы чистая, а тормозной ротор установлен заподлицо со ступицей.Используйте проволочную щетку с электроприводом или установленную на дрель дисковую шлифовальную машину для удаления ржавчины и грязи и получения чистой монтажной поверхности. При повторном использовании тормозного ротора с новой поверхностью очистите заднюю сторону ротора и центральное отверстие таким же образом. Удерживайте ступицу как минимум двумя колесными гайками, чтобы она оставалась ровной. Вы можете использовать гайки, повернутые назад, плоской стороной к ротору, запасные гайки, лежащие вокруг магазина, или шайбы или прокладки, чтобы конусы не повредились. Затяните гайки так же, как при установленном колесе.

    Установите основание индикатора с круговой шкалой на прочную точку крепления, например, на амортизатор или кронштейн суппорта тормоза, и расположите точку контакта индикатора с циферблатом перпендикулярно поверхности ротора.При вращении тормозного ротора вручную циферблатный индикатор будет определять боковое перемещение ротора. Чрезмерное биение, превышающее 0,002 дюйма, может быть вызвано грязными установочными поверхностями, поврежденной ступицей колеса, неправильным моментом затяжки колесной гайки (установленной с помощью ударного пистолета) или чрезмерным скоплением фрикционного материала тормозных колодок на поверхности ротора.

    МИНИМИЗАЦИЯ ВЫБЕГА

    Интересно, что в сфере ремонта автомобилей ведется много споров о том, «коробятся» ли роторы от перегрева.Простая правда в том, что перегрев не может изменить форму тормозного ротора. В противном случае тормоза гоночных автомобилей всегда будут иметь эту проблему, поскольку они выделяют значительное количество тепла, попадая в повороты на высокой скорости. В любом случае, на повседневном водителе раскалить тормоза докрасна практически невозможно.

    То, что происходит на самом деле, вызвано биением, отложением фрикционного материала тормозных колодок на выступах и увеличением толщины в этих местах. Сначала из-за биения тормоза просто смещаются влево и вправо, не вызывая пульсации педали.В конце концов, как только будет нанесено достаточное количество фрикционного материала, толщина ротора будет колебаться, вызывая пульсацию педали. Поэтому минимизация биения тормозного ротора имеет решающее значение.

    Если измеренное биение превышает 0,002 дюйма, вы можете «проиндексировать» тормозной ротор, чтобы минимизировать его, используя небольшие различия в биении между тормозным ротором и ступицей колеса. Для индексации тормозного ротора сначала отметьте ротор и шпильку колеса и измерьте биение как обычно. Если биение слишком велико, снимите ротор и переустановите его, но поверните на одну или две шпильки.Привязав тормозной ротор к ступице колеса, вы обычно можете отменить отдельные биения и получить общее биение в пределах спецификации. Пометьте ротор и ступицу перманентным маркером или ручкой с краской в ​​нужном месте, чтобы вы могли переустановить их с правильной индексацией после очистки.

    Если при индексации биение не может быть меньше 0,002 дюйма, возможно, у вас другая проблема, например, поврежденная ступица колеса, погнутый мост или неисправный тормозной ротор. Дефектные тормозные диски не исключение, но и редкость.

    ПРОВЕРКА СНЯТИЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

    При необходимости сделайте несколько снимков тормоза перед его разборкой.Это поможет при повторной сборке сопоставить детали с их первоначальным расположением.

    Снимите тормозные колодки и осмотрите их. Проверьте разницу в толщине, например, внутренняя часть толще внешней, передняя кромка толще или тоньше задней кромки или внутренний радиус толще или тоньше внешнего.

    • Если износ равномерный, от внутреннего к внешнему, от передней до задней, сверху вниз, высока вероятность, что суппорт работает нормально и потребует только основной очистки и смазки.
    • Если износ неравномерный, возможно, неисправен тормозной суппорт, например, заедает ползун суппорта, тормозная колодка или скользящий штифт. В этом случае может потребоваться немного больше внимания очистке и смазке, иначе может потребоваться замена всего суппорта.

    Снимите пружинные зажимы и прокладки против дребезжания и осмотрите их. Убедитесь в отсутствии износа, трещин или поломок. Обычно они не ржавеют, но пачкаются и иногда ломаются. Замените все изношенные или сломанные детали новыми, обязательно совместив новые и старые детали на своих местах.Конечно, вы можете просто заменить все прокладки и пружины, поскольку они достаточно недорогие, чтобы добавить к тормозной работе.

    ПРОВЕРКА СУППОРТА ТОРМОЗА

    Осмотрите тормозной суппорт на предмет утечек, которые обычно очевидны. Обратите особое внимание на пыльники поршня суппорта, которые должны быть целы. Сломанные пыльники могут пропускать пыль и грязь в область поршня, где они могут повредить уплотнение и вызвать утечки.

    На скользящих или плавающих суппортах вы можете использовать большие плоскогубцы с каналом и старую тормозную колодку, чтобы вдавить один или два поршня в их отверстия.На фиксированных моноблочных многопоршневых суппортах вам понадобится инструмент для сжатия суппорта или пара монтировок для одновременного сжатия всех четырех или шести поршней. Нажатие на один поршень не сработает и может полностью вытолкнуть поршень из отверстия.

    Поршни суппорта

    должны сжиматься равномерно и плавно, без особого усилия. В противном случае это может указывать на заедание или прилипание, что приведет к неравномерному сжатию и плохому освобождению после установки. Если есть проблемы с поршнями суппорта, предлагается их замена, чтобы предотвратить проблемы в будущем.Восстановленные суппорты для большинства автомобилей легко доступны в вашем местном магазине автозапчастей.

    Проверить ползуны тормозного суппорта на предмет заедания. На плавающих и скользящих суппортах ползунки и пальцы должны перемещаться плавно вручную и с очень небольшим усилием. Если ползунки заедают, очистите их проволочной щеткой и смажьте тормозной смазкой. Если штифты заедают, может потребоваться полная замена тормозного суппорта для восстановления надлежащего торможения и устранения проблем.

    Климат играет большую роль в жизни суппорта.Здесь, в Темпе, штат Аризона, наш сухой климат не оказывает отрицательного воздействия на тормозные суппорты, а суппорты часто служат в течение всего срока службы автомобиля, по крайней мере, до 200 000 миль. Во влажном и прибрежном климате соль и влажность могут ускорить коррозию. В северном климате дорожная соль и противообледенительные средства также могут ускорить коррозию тормозных суппортов. Тормозные суппорты в этих областях могут никогда не дойти до отметки в 100 000 миль.

    ВЫБОР ПРАВЫЙ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

    Ваши оригинальные тормозные колодки были разработаны с учетом тормозных характеристик автомобиля, поэтому обычно рекомендуется выбирать оригинальные или оригинальные тормозные колодки.Оригинальные и оригинальные тормозные колодки обеспечивают предсказуемые характеристики торможения, износа и шума. Например, если ваше транспортное средство было оборудовано на заводе полуметаллическими тормозными колодками, полуметаллические тормозные колодки были бы лучшим выбором для поддержания текущих тормозных характеристик.

    С другой стороны, если у вас проблемы с запылением, которые могут нанести ущерб вашим колесам, вы можете выбрать замену тормозных колодок с низким содержанием пыли. Однако при этом есть предостережение, так как акцент на одной характеристике ослабит другую.Например, если вы купите тормозную колодку с низким содержанием пыли, она будет чище, но также увеличит тормозной путь и, возможно, вызовет больше шума. Точно так же, если вы покупаете тормозную колодку с низким уровнем шума, она может быть тише, но быстрее изнашиваться и производить больше тормозной пыли.

    Помимо оригинальных тормозных колодок и тормозных колодок OEM, существуют десятки компаний на вторичном рынке, предлагающих тормозные колодки для любой возможной комбинации автомобилей. Перечислить их все, а также сравнить тормозные характеристики каждого из них было бы практически невозможно.Обычно производители тормозных колодок, а также производители тормозных роторов, перечисляют свои тормоза по трем категориям, возможно, по четырем, таким как «Хорошо», «Лучше», «Лучшее» и «Производительность». «Хорошие» тормозные колодки подходят и работают, но могут быть шумными, пыльными или быстро изнашиваться. Тормозные колодки «Performance» обеспечат отличное торможение, но могут не понадобиться на пригородном автомобиле.

    Мы предлагаем выбирать на более высоком конце шкалы, чтобы сохранить или превзойти заводские характеристики торможения. На самом деле, если разница между ними составляет 20 долларов за ось, не имеет большого смысла жертвовать тормозными характеристиками, чистотой, сроком службы и безопасностью за жалкие 20 долларов, особенно если вы уже экономите связку, выполняя тормозную работу. сам.

    В Elite Auto Repair мы используем заменяемые тормозные компоненты Centric, включая тормозные диски, суппорты, колодки и оборудование. Centric Parts является лидером в этой области и зарекомендовала себя как качественный, неизменно надежный продукт, подкрепленный превосходной технической поддержкой и гарантией. Большинство их тормозных суппортов и комплектов тормозных колодок поставляются с новыми комплектами оборудования, что позволяет сэкономить время и деньги на заказ дополнительных деталей.

    СОВЕТЫ ПО ЧИСТКЕ И СМАЗКЕ

    Перед повторной сборкой очистите все детали теплым мыльным раствором — очистите тормозные суппорты, тормозные диски, ступицу колеса, опорную пластину, скользящие штифты, втулки, болты, крепеж, пружинные зажимы и стопорные штифты.После высыхания можно приступать к смазке и сборке. Смажьте только скрытые детали , такие как штифты скольжения суппорта, которые закрыты пыльниками. Смазка в любом другом месте будет только притягивать пыль и грязь и вызывать проблемы в будущем. Затяните скользящие штифты в соответствии со спецификацией, указанной в руководстве по ремонту.

    Примечание по смазке: Anti-seize — это не тормозная смазка. На скользящие штифты суппорта следует использовать только густую силиконовую смазку (полуметаллические и органические тормозные колодки) или высокотемпературную тормозную смазку (керамические и высокопроизводительные тормозные колодки), и только в количестве, достаточном для выполнения работы — чем меньше, тем лучше.Сохраните мазка противозадирного состава для центрального отверстия тормозного ротора, но никогда не наносите на резьбу.

    ЭТАП УСТАНОВКИ

    После того, как все детали будут очищены и смазаны, вы готовы собрать все вместе. Начните с установки тормозного ротора — нанесите каплю противозадирной смазки на центральное отверстие ротора — следуя указательным отметкам, сделанным вами при проверке биения ротора. Используйте одну или две колесные гайки, чтобы удерживать ротор на месте. Возможно, вам придется снова очистить поверхности ротора.

    Установите тормозные колодки в суппорт тормоза, не забывая установить на свои места новые пружинные зажимы, прокладки, предотвращающие дребезжание, и стопорные пружины.Обратитесь к своим фотографиям или рисункам, чтобы получить все на своих местах. Некоторые тормозные колодки имеют переднюю и заднюю кромки или особую конструкцию внутреннего и внешнего двигателя, которые необходимо устанавливать в правильном направлении вращения. Индикаторы износа колодок, «пищалки», должны быть установлены на внутренней стороне, обычно на задней кромке.

    Наденьте собранный тормозной суппорт и тормозные колодки на тормозной ротор и затяните крепежные болты вручную. Затягивайте каждый болт отдельно. Некоторые суппорты моноблочного тормоза имеют специальные инструкции относительно того, в каком порядке затягивать эти болты, поэтому обратите особое внимание на инструкции по ремонту по этому поводу.После установки суппорта можно снимать колесные гайки.

    Очистите центральное отверстие колеса и облицовку ступицы так же, как вы чистили ступицу колеса и ротор. Это обеспечит равномерный зажим при установке колеса. Установите колесо и вручную установите колесные гайки. Затем затяните колесные гайки в соответствии со спецификацией, указанной в руководстве по ремонту, по схеме «звездочка». Чрезмерная затяжка, например, с помощью ударного ключа, может деформировать роторы и вызвать проблемы с биением, что приведет к пульсации педали в будущем.

    Залейте в бачок главного тормозного цилиндра подходящую тормозную жидкость. Несколько раз нажмите на тормоз, чтобы сжать суппорты, затем проверьте еще раз и долейте тормозную жидкость, если необходимо, только до отметки «ПОЛНЫЙ».

    В большинстве автомобилей используется тормозная жидкость DOT 3, но некоторые автомобили, обычно европейские и высокопроизводительные, могут использовать DOT 4 или DOT 5. Осторожно, DOT 3 и DOT 4 могут смешиваться, но DOT 5 несовместим с любым из них и приведет к разрушению. вся тормозная система, что приведет к дорогостоящему ремонту.В случае сомнений прочтите руководство по ремонту.

    ОБКАТКА ТОРМОЗА

    Ваш последний шаг перед обычным вождением автомобиля — это сломать ваши новые тормозные колодки и роторы, что также называется полировкой или «притиркой» тормозных колодок. Это гарантирует, что тормозные колодки правильно подобраны к тормозным роторам, устраняя любые выступы и дефекты между ними. Он также сжигает любые остатки от производства и установки.

    Притормозить просто — вам просто нужна прямая дорога без движения.Разгонитесь до примерно 30 миль в час, проедьте около минуты — это важно, чтобы тормоза остыли между каждой остановкой, — затем используйте умеренное тормозное давление, чтобы остановить автомобиль. Повторите этот шаг 15–20 раз, а затем ведите автомобиль как обычно. Избегайте резких торможений в течение первых нескольких сотен миль.

    ПАТИ СЕБЯ ПО СПИНЕ

    На самом деле, тормозная работа не так уж и сложна. Сложность заключается в повторной проверке, так как тормоза — самая важная особенность вашего автомобиля.Если у вас возникнут вопросы, обязательно спросите у проверенного механика. Затем, когда вы закончите замену тормозов, гордитесь тем, что вы сделали это сами. Если вам нужен сервис тормозов для больших грузовиков, нажмите здесь.

    ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРИЕМ

    ЗВОНИТЕ: 480-787-0559

    СТУПИЦА КОЛЕСА, ТОРМОЗНЫЙ ДИСК, КРЕПЕЖНЫЕ СРЕДСТВА И СИСТЕМА, СОСТАВЛЯЮЩАЯ СТУПИЦУ КОЛЕСА, ТОРМОЗНЫЙ ДИСК И КРЕПЕЖНЫЕ СРЕДСТВА

    Настоящее изобретение относится к ступице колеса, тормозному диску, узлу крепления и системе, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления.

    Ступицы колес хорошо известны из уровня техники. Они служат для крепления колеса к элементу оси, например, к оси грузового автомобиля. Здесь тормозные диски обычно соединяются с возможностью вращения со ступицей колеса. Тормозные диски обычно фиксируются в осевом направлении с помощью винтов, входящих в ступицу колеса. Эта осевая фиксация с помощью винта приводит в данном случае к соединению без принудительной блокировки на стыке между ступицей колеса и подшипником тормозного диска относительно ступицы колеса.Чтобы выдерживать нагрузки, возникающие во время работы, в предшествующем уровне техники относительно высокие требования предъявляются к крепежному узлу, с помощью которого тормозной диск фиксируется в осевом направлении на ступице колеса.

    С учетом описанного предшествующего уровня техники задачей настоящего изобретения является создание улучшенной ступицы колеса, с помощью которой может быть обеспечена высокая эксплуатационная надежность и могут быть достигнуты более высокие тормозные моменты.

    В соответствии с изобретением предусмотрена ступица колеса, в частности для грузового транспортного средства, ступица колеса которой вращается вокруг оси вращения во время работы, содержащая поверхность прилегания тормозного диска, к которой тормозной диск опирается в установленном состоянии, и контактная поверхность со стороны ступицы колеса, которая смещена в осевом направлении по отношению к опорной поверхности тормозного диска и проходит наклонно по отношению к оси вращения, то есть под углом, не равным 0 °, 90 ° или 180 ° по отношению к оси вращения, и к которой упирается в установленном состоянии, по меньшей мере, часть крепежного узла, с помощью которого тормозной диск крепится или прикрепляется к ступице колеса.В отличие от предшествующего уровня техники ступица колеса в соответствии с изобретением имеет наклонно движущуюся контактную поверхность, которая позволяет использовать крепежный узел, который имеет, по меньшей мере, частично коническую конструкцию или которая имеет составную часть конической формы. Например, крепежный узел помимо болта или винта с головкой болта или винта содержит конический элемент. С помощью указанного конического элемента можно выгодно закрепить тормозной диск на ступице колеса. Здесь конический элемент преимущественно способствует установке на ступицу колеса за счет того, что конический элемент конуса центрирует тормозной диск на ступице колеса и прижимает упомянутый тормозной диск к определенному осевому упору, то есть к опорной поверхности тормозного диска, благодаря чему сильно возможно точное позиционирование тормозного диска.Кроме того, конический элемент скрепляет тормозной диск и ступицу колеса за счет того, что конический элемент действует с раздвижным действием на ступицу колеса и на тормозной диск в установленном состоянии. Еще одним преимуществом контактной поверхности со стороны ступицы колеса является то, что часть тормозного момента, возникающего во время работы, может передаваться через контактную поверхность на ступицу колеса, так что тормозной момент действует не только точечно на стыке. область на поверхности прилегания тормозного диска между тормозным диском и ступицей колеса, но может дополнительно поглощаться через контактную поверхность со стороны ступицы колеса.В частности, контактная поверхность со стороны ступицы колеса смещена относительно опорной поверхности тормозного диска на расстояние, которое соответствует, по меньшей мере, средней толщине, измеренной в осевом направлении в установленном состоянии, тормозного диска в область прилегания тормозного диска. Между опорной поверхностью тормозного диска и контактной поверхностью со стороны ступицы колеса внешняя сторона ступицы колеса проходит предпочтительно параллельно оси вращения. Кроме того, целесообразно, чтобы в установленном состоянии крепежный узел, в частности стержень винта или болта, проходил через тормозной диск и входил в ступицу колеса.Например, крепежный узел содержит на своем конце, который входит в ступицу колеса, резьбу, которая входит в резьбу на стороне ступицы колеса дополнительной формы и, таким образом, обеспечивает прикрепление тормозного диска к ступице колеса.

    Преимущественно предусмотрено, что контактная поверхность со стороны ступицы колеса, по меньшей мере, частично ограничивает ступицу колеса во внешнем направлении — предпочтительно от оси вращения — в частности, перпендикулярно оси вращения. Таким образом, может быть достигнуто то, что крепежный узел, который предназначен для контакта с контактной поверхностью со стороны ступицы колеса в установленном состоянии, может одновременно также входить в контакт с тормозной диск, так что фиксация двух компонентов может быть реализована простым способом.Кроме того, с помощью этого варианта осуществления также может быть достигнуто то, что узел крепления обеспечивает передачу крутящего момента с принудительной блокировкой между тормозным диском и ступицей колеса, аналогично призматической шпонке. Здесь, в этом контексте, «ограничение в направлении наружу» может означать, что контактная поверхность на стороне ступицы колеса ограничивает ступицу колеса на определенных участках, в частности, радиально наружу по отношению к оси вращения.

    Целесообразно предусмотрено, что контактная поверхность наклонена относительно оси вращения на угол от 1 ° до 30 °, предпочтительно от 2 ° до 25 ° и особенно предпочтительно от 5 ° до 15 °.В частности, для диапазона углов от 4 ° до 10 ° было выгодно обнаружено, что предусмотрена контактная поверхность со стороны ступицы колеса, которую можно использовать для направления тормозного диска во время его установки и во время компенсации тормозных моментов, не занимая слишком много места в конструкции, если смотреть в радиальном направлении.

    Предпочтительно предусмотрено, чтобы ступица колеса сужалась в осевом направлении к торцевой стороне, в частности к торцевой стороне, на которой установлен тормозной диск, для образования контактной поверхности со стороны ступицы колеса.Та область ступицы колеса, которая сужается к торцевой стороне, предпочтительно служит средством центрирования при установке тормозного диска на ступицу колеса. Здесь предпочтительно, если контактная поверхность со стороны ступицы колеса закалена, обработана и / или покрыта, чтобы противодействовать возможному повреждению ступицы колеса во время установки ступицы колеса. Предпочтительно ступица колеса закалена, обработана поверхность и / или покрыта только в области контактных поверхностей со стороны ступицы колеса, если смотреть в направлении вращения.

    Целесообразно предусмотреть соотношение между средней толщиной тормозного диска, измеренной в осевом направлении, в области опорной поверхности тормозного диска к длине, измеренной в осевом направлении, на стороне ступицы колеса. контактная поверхность принимает значение от 0,3 до 0,9, предпочтительно от 0,4 до 0,8 и особенно предпочтительно от 0,5 до 0,7. В случае соотношения между 0,5 и 0,7 прямой контакт, измеренный в осевом направлении, между ступицей колеса и тормозным диском меньше, чем контакт, измеренный в осевом направлении, между ступицей колеса и узлом крепления.Таким образом, на область сопряжения между ступицей колеса и тормозным диском можно совместно влиять посредством характеристик крепежного узла, в частности его формы. Например, увеличенная поверхность контакта между ступицей колеса и узлом крепления по отношению к поверхности контакта между ступицей колеса и тормозным диском может быть эффективно использована для термической развязки между ступицей колеса и тормозным диском, например, за счет соответственно адаптируется выбор материала крепежного узла.

    Преимущественно предусмотрено, что ступица колеса имеет область буртика, которая расположена снаружи, если смотреть в радиальном направлении, и область сердечника, которая расположена внутри, если смотреть в радиальном направлении, причем, если смотреть в В осевом направлении область сердечника, расположенная внутри, толще, чем область буртика, расположенная снаружи, и при этом ступица колеса имеет в области сердечника, расположенной внутри, по существу идущий в осевом направлении первичный вырез для крепления тормозного диска .Таким образом, можно выгодно реализовать более высокие удерживающие силы, которые, в свою очередь, позволяют более высокие тормозные моменты. Кроме того, тепловые эффекты, возникающие из-за выделения тепла в тормозном диске во время торможения, могут быть компенсированы более эффективно по сравнению со ступицами колес, в которых первичные вырезы для крепления тормозного диска допускают меньшую длину зажима. В основном следует понимать, что область буртика означает конец ступицы колеса в форме кольцевого диска или в виде планки.В установленном состоянии ступицы колеса область буртика образует наиболее удаленную периферийную область ступицы колеса, которой предпочтительно заканчивается ступица колеса, если смотреть в радиальном направлении и с одной стороны в осевом направлении. Область буртика предпочтительно выполнена как область крепления обода колеса или служит для установки обода колеса. Например, отношение радиальной протяженности области буртика к диаметру ступицы колеса принимает значение от 0,1 до 0.3, предпочтительно от 0,15 до 0,25 и особенно предпочтительно от 0,21 до 0,24. Здесь, в установленном состоянии, область воротника обращена к видимой стороне транспортного средства. В частности, предусмотрено, что область манжеты, если смотреть в радиальном направлении, по существу имеет постоянную толщину, измеренную в осевом направлении. В данном случае под толщиной следует понимать, в частности, размер области воротника, занимаемой областью воротника, вращающейся вокруг оси вращения во время работы.Здесь любые локальные выемки не учитываются при определении толщины. Кроме того, предусмотрено, что область сердцевины, если смотреть в радиальном направлении, изменяется с точки зрения ее измеренной в осевом направлении толщины. Область сердечника предпочтительно содержит центральную полость, которая предназначена для размещения осевого элемента. Здесь центральная область предусмотрена, в частности, для упора в осевой элемент и, в установленном состоянии, охватывает осевой элемент, например, цапфу оси, по меньшей мере, в некоторых областях.Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что центральная область и воротниковая область непосредственно примыкают друг к другу или переходят друг в друга в радиальном направлении. Предпочтительно предусмотрено, чтобы отношение радиальной протяженности области сердечника к диаметру ступицы колеса принимало значение от 0,3 до 0,7, предпочтительно от 0,35 до 0,55 и особенно предпочтительно от 0,4 до 0,5. Предпочтительно предусмотрено, чтобы первичный вырез был отверстием, в частности сквозным отверстием.Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что ступица колеса предусмотрена для крепления плоского тормозного диска, например тормозного диска толщиной от 1 до 5 см в осевом направлении. Также возможно, чтобы основной вырез был расположен в половине, обращенной к оси вращения, предпочтительно в первой трети, обращенной к оси вращения, или особенно предпочтительно в первой четверти, обращенной к оси вращения, сердечника. области или ступицы колеса. В частности, предусмотрено, что ступица колеса является цельной или цельной, то есть ступица колеса не собирается из нескольких составных частей, а скорее тормозной диск, ось и колесо или обод колеса могут быть прикреплены к цельный компонент, то есть ступица колеса.Например, ступица колеса выкована или отлита как единое целое.

    Предпочтительно предусмотрено положение, при котором контактной поверхности со стороны ступицы колеса назначается первый радиус кривизны со стороны ступицы колеса в первой плоскости сечения и второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса во второй плоскости сечения, причем первый плоскость сечения и вторая плоскость сечения смещены в осевом направлении относительно друг друга и проходят перпендикулярно оси вращения, при этом в установленном состоянии расстояние от области выступа до первой плоскости сечения меньше, чем расстояние от воротника. область ко второй плоскости сечения, при этом первый радиус кривизны со стороны ступицы колеса больше, чем второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса, в частности, если каждый из первого радиуса кривизны и второго радиуса кривизны имеет центральную точку, которая, как если смотреть со стороны контактной поверхности колеса со ступицей, он обращен к оси вращения и особенно предпочтительно лежит на оси вращения.Однако также возможно, чтобы первый радиус кривизны и второй радиус кривизны были назначены центральной точкой, которая, если смотреть в радиальном направлении от контактной поверхности со стороны ступицы колеса, обращена в сторону от оси вращения. Это предпочтительно предусмотрено для контактной поверхности со стороны ступицы колеса, которая, по меньшей мере, локально окружает крепежный узел и, таким образом, преимущественно способствует надежной фиксации в направлении вращения между крепежным узлом и ступицей колеса.Здесь предпочтительно предусмотрено, что первый радиус кривизны со стороны ступицы колеса меньше, чем второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса. Кроме того, возможно, что контактная поверхность со стороны ступицы колеса является прерывистой, если смотреть в направлении вращения, и, например, ступица колеса, если смотреть в направлении вращения, например, в первой или второй плоскости сечения, является закаленные, с поверхностным покрытием или с покрытием только на контактных поверхностях со стороны ступицы колеса.

    Кроме того, согласно изобретению предусмотрен тормозной диск, в частности, для грузового автомобиля, тормозной диск которого вращается вокруг оси вращения во время работы, содержащий поверхность прилегания ступицы колеса, к которой ступица колеса опирается в установленном состоянии. , и контактная поверхность на стороне тормозного диска, которая смещена в осевом направлении относительно опорной поверхности ступицы колеса и проходит под углом относительно оси вращения, то есть под углом, не равным 0 °, 90 ° или 180 ° по отношению к оси вращения, на которую упирается, по меньшей мере, часть узла крепления, с помощью которого тормозной диск крепится к ступице колеса, в установленном состоянии.Все признаки, описанные для ступицы колеса согласно изобретению, и их преимущества могут быть аналогичным образом перенесены на тормозной диск согласно изобретению, и наоборот.

    Предпочтительно предусмотрено положение, при котором контактной поверхности со стороны тормозного диска назначается первый радиус кривизны со стороны тормозного диска в первой плоскости сечения и второй радиус кривизны со стороны тормозного диска во второй плоскости сечения, причем первый плоскость сечения и вторая плоскость сечения смещены в осевом направлении относительно друг друга и проходят перпендикулярно оси вращения, при этом в установленном состоянии расстояние от области выступа до первой плоскости сечения меньше, чем расстояние от воротника. область ко второй плоскости сечения, при этом первый радиус кривизны меньше второго радиуса кривизны.Здесь возможно, что первый радиус кривизны стороны тормозного диска и второй радиус кривизны стороны тормозного диска проходят соосно с осью вращения или имеют центральные точки, которые смещены в радиальном направлении относительно оси вращения. вращение. Например, отношение между первой стороной тормозного диска или вторым радиусом кривизны стороны тормозного диска к радиусу кривизны, который должен быть назначен внутренней стороне, которая в установленном состоянии обращена к оси вращения, тормозной диск принимает значение от 0.01-0,4, предпочтительно от 0,05 до 0,3 и особенно предпочтительно от 0,1 до 0,2. Таким образом, предпочтительно, чтобы контактная поверхность крепежного узла на стороне тормозного диска была заключена, по меньшей мере, частично или по частям, так что преимущественно возможна дополнительная принудительная блокировка в направлении вращения между тормозным диском и крепежным узлом. Кроме того, предусмотрено, что контактная поверхность на стороне тормозного диска сконструирована таким образом, что радиус кривизны уменьшается, предпочтительно уменьшается непрерывно, по направлению к зоне буртика, если смотреть в осевом направлении.

    Преимущественно предусмотрено, что контактная поверхность на стороне тормозного диска, по меньшей мере, частично ограничивает тормозной диск во внутреннем направлении относительно оси вращения, в частности перпендикулярно оси вращения. Таким образом, может быть достигнуто то, что крепежный узел, который предназначен для контакта с контактной поверхностью на стороне тормозного диска в установленном состоянии, может одновременно также входить в контакт с ступица колеса, так что фиксация двух компонентов может быть реализована простым способом.Кроме того, с помощью этого варианта осуществления также может быть достигнуто то, что узел крепления обеспечивает передачу крутящего момента с принудительной блокировкой между тормозным диском и ступицей колеса, аналогично призматической шпонке. Здесь, в этом контексте, «ограничение во внутреннем направлении» может означать, что контактная поверхность на стороне тормозного диска ограничивает тормозной диск на определенных участках в направлении оси вращения. В частности, таким образом, чтобы контактная поверхность тормозного диска со стороны тормозного диска была, по меньшей мере, частично наклонена к оси вращения.Другими словами, это может означать, что поверхность контакта тормозного диска со стороны тормозного диска — если смотреть со стороны оси вращения — не покрывается какой-либо другой частью тормозного диска.

    Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что контактные поверхности стороны тормозного диска расположены на внутренней стороне тормозного диска через равные промежутки времени, если смотреть в направлении вращения. Также возможно, чтобы ступица колеса была упрочнена, обработана поверхность и / или покрыта на ее внутренней стороне на контактных поверхностях со стороны тормозного диска или в области контактных поверхностей со стороны тормозного диска, предпочтительно исключительно в контактные поверхности со стороны тормозного диска или в области контактных поверхностей со стороны тормозного диска.

    Целесообразно, чтобы тормозной диск имел по меньшей мере одну крепежную канавку, через которую крепежный узел проходит в установленном состоянии, при этом крепежная канавка открыта по направлению к оси вращения. Таким образом можно осуществить простое и недорогое крепление тормозного диска. Кроме того, с помощью крепежной канавки, которая открыта по направлению к оси вращения, можно добиться того, чтобы узел крепления не предотвращал или не препятствовал радиальному — тепловому расширению тормозного диска во время работы.Поэтому для установки крепежного узла целесообразно, чтобы крепежная канавка проходила в направлении оси вращения. Крепежная канавка предпочтительно выполнена так, что осевой конец крепежной канавки примыкает к контактной поверхности со стороны тормозного диска. Таким образом может быть создано особенно компактное и механически прочное средство крепления тормозного диска.

    Также в соответствии с изобретением предусмотрен крепежный узел для крепления тормозного диска к ступице колеса, который вращается вокруг оси вращения во время работы, причем крепежный узел имеет контактную поверхность со стороны крепежных средств, которая проходит под углом относительно оси вращения. к оси вращения, то есть под углом, отличным от 0 °, 90 ° или 180 ° по отношению к оси вращения, и к которой опирается ступица колеса и / или тормозной диск в установленном состоянии.Все признаки, описанные для ступицы колеса согласно изобретению, и их преимущества могут быть аналогичным образом перенесены на крепежный узел согласно изобретению, и наоборот. Предпочтительно, контактная поверхность со стороны крепежных средств имеет угол относительно оси вращения, который соответствует углу контактной поверхности со стороны ступицы колеса и / или контактной поверхности со стороны тормозного диска и элемента тормозного диска относительно оси вращения. ось вращения. Предпочтительно предусмотрено положение, при котором крепежный узел сужается, по меньшей мере, в областях в осевом направлении, при этом контактные поверхности со стороны крепежных средств определяют сужение крепежного узла.Под узлом крепления следует понимать, в частности, любой компонент, который предусмотрен для крепления тормозного диска к ступице колеса.

    Преимущественно предусмотрено, что крепежный узел имеет конический элемент, при этом конический элемент обеспечивает контактную поверхность со стороны крепежных средств. Конусный элемент предпочтительно обеспечивает площадное прилегание крепежного узла к контактной поверхности со стороны тормозного диска и контактной поверхности со стороны ступицы колеса. При этом конический элемент предпочтительно выполнен таким образом, что конический элемент может быть вставлен в промежуточное пространство, ограниченное ступицей колеса и тормозным диском, в частности, с точной посадкой, в частности, для образования посадки с натягом или зазором.При этом конический элемент предпочтительно выполнен таким образом, чтобы торцевой стороной он заканчивался заподлицо в осевом направлении с тормозным диском.

    Предпочтительно предусмотрено, чтобы крепежный элемент содержал конический элемент, выполненный в виде кольцевого сегмента или втулки. Посредством конического элемента, выполненного в виде кольцевого сегмента, можно обеспечить прилегающую поверхность, которая относительно длинна, если смотреть в направлении вращения, и на которой сторона тормозного диска и сторона ступицы колеса контактируют. поверхность и контактная поверхность со стороны крепежных средств прилегают друг к другу.Здесь кольцевой сегмент указанного типа может быть вставлен с ориентацией, определяемой формой кольцевого сегмента. Преимущество, возникающее при использовании втулки, заключается в том, что элемент втулки может быть вставлен без дополнительной ориентации, и создается дополнительное положительное фиксирующее действие в направлении вращения между крепежным узлом и ступицей колеса и тормозным диском благодаря элемент втулки заключен в тормозной диск и / или ступицу колеса. Для этого предпочтительно предусмотрено, что втулочный элемент выполнен с возможностью дугообразных выемок в тормозном диске и ступице колеса.

    Предпочтительно предусмотрено положение, при котором крепежный узел имеет конический элемент, который обеспечивает поверхность контакта со стороны крепежных средств, измеренную в осевом направлении, при этом отношение протяженности конического элемента, измеренной в радиальном направлении, к длине Контактная поверхность со стороны крепежных средств принимает значение от 1 до 2, предпочтительно от 1,2 до 1,6 и особенно предпочтительно от 1,25 до 1,5. Таким образом, можно использовать относительно толстый конический элемент.Таким образом, с помощью конического элемента, в частности, в случае отношения между 1,2 и 1,6, длина зажима крепежного узла может быть преимущественно увеличена, так что связанное с этим увеличение силы фиксации делает возможным более высокое торможение. крутящие моменты, которые необходимо учесть.

    В другом варианте осуществления настоящего изобретения предусмотрено, что крепежный узел имеет винт или болт в дополнение к конусному элементу, при этом высота головки винта или высота головки болта, измеренная в осевое направление меньше протяженности конусного элемента, в частности контактной поверхности конического элемента со стороны крепежных средств, измеренной в осевом направлении.Конусный элемент преимущественно толще, чем высота головки винта. Таким образом обеспечивается конический элемент, который не только в достаточной степени увеличивает длину зажима, но, кроме того, также имеет достаточно длинную контактную поверхность со стороны крепежных средств, которую в процессе установки можно направлять вдоль контактной поверхности со стороны ступицы колеса. . Кроме того, возможно, чтобы конический элемент был выполнен за одно целое с винтом или болтом в качестве крепежного узла.

    Целесообразно предусмотреть конусный элемент с внутренней резьбой.Таким образом, винт, который, например, также является частью крепежного узла, может быть скручен вместе с коническим элементом, благодаря чему связь между крепежным узлом, тормозным диском и ступицей колеса может быть преимущественно увеличена. Предпочтительно, крепежный узел может быть введен с внешней стороны или с видимой стороны транспортного средства в основной вырез, проходит через ступицу колеса и впоследствии входит в конический элемент, чтобы закрепить тормозной диск на ступице колеса. .

    Кроме того, согласно изобретению предусмотрена система, состоящая из ступицы колеса, узла крепления и тормозного диска, которые вращаются вокруг оси вращения в установленном состоянии, при этом ступица колеса имеет тормоз поверхность упора диска, на которую опирается тормозной диск в установленном состоянии, и поверхность контакта со стороны ступицы колеса, которая смещена в осевом направлении относительно поверхности прилегания тормозного диска и которая проходит под углом относительно оси вращения и по меньшей мере, часть крепежного узла, с помощью которого тормозной диск прикреплен к ступице колеса, упирается в установленное состояние, при этом тормозной диск содержит поверхность прилегания ступицы колеса, к которой прилегает тормозной диск в установленном состоянии, и контактную поверхность на стороне тормозного диска, которая смещена в осевом направлении по отношению к опорной поверхности ступицы колеса и которая проходит под углом относительно оси вращения и относительно которой, по меньшей мере, часть Узел крепления, с помощью которого тормозной диск крепится к ступице колеса, установлен в установленном состоянии, и при этом узел крепления имеет контактную поверхность со стороны крепежных средств, которая проходит под углом относительно оси вращения и относительно которой колесо ступица и / или подшипник тормозного диска в установленном состоянии.Все признаки, описанные для ступицы колеса или тормозного диска в соответствии с изобретением или крепежного узла в соответствии с изобретением, и их преимущества могут быть аналогичным образом перенесены на систему в соответствии с изобретением, и наоборот.

    Преимущественно предусмотрено, что контактная поверхность со стороны тормозного диска и / или контактная поверхность со стороны ступицы колеса сконструированы таким образом, что в установленном состоянии контактная поверхность со стороны тормозного диска и / или ступица колеса — боковая контактная поверхность проходит параллельно контактной поверхности со стороны крепежных средств.Таким образом, можно обеспечить максимально возможную прилегающую поверхность, на которой контактные поверхности со стороны крепежных средств упираются в контактные поверхности со стороны ступицы колеса и со стороны тормозного диска.

    Целесообразно предусмотрено, что контактная поверхность со стороны тормозного диска, контактная поверхность со стороны ступицы колеса и / или контактная поверхность со стороны крепежных средств ограничены краями в осевом направлении. То есть каждая соответствующая контактная поверхность заканчивается кромкой и / или в области между кромками в каждом случае предусмотрена одна плоская поверхность для образования контактной поверхности на стороне тормозного диска, ступицы колеса. — боковая контактная поверхность и / или боковая контактная поверхность крепежных средств.Здесь особенно предпочтительно предусмотрено положение, при котором сторона ступицы колеса, сторона тормозного диска и / или контактная поверхность со стороны крепежных средств закрыты, то есть не имеют выемок или структур.

    Предпочтительно предусмотрено, чтобы в установленном состоянии контактные поверхности со стороны крепежных средств располагались в радиальном направлении между контактной поверхностью со стороны тормозного диска и контактной поверхностью со стороны ступицы колеса.

    Дополнительные преимущества и особенности станут очевидными из следующего описания предпочтительных вариантов осуществления предмета согласно изобретению со ссылкой на прилагаемые чертежи.На рисунках:

    РИС. 1A показывает ступицу колеса согласно первому примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

    РИС. 1B показывает увеличенную область ступицы колеса;

    На фиг. 2 показан вид сверху детали системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно первому примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

    РИС. 3 — вид в перспективе системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно второму примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

    РИС.4 показывает вид в разрезе детали системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно третьему примерному варианту осуществления настоящего изобретения;

    РИС. 5 показывает вид в разрезе системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и узла крепления, согласно четвертому примерному варианту осуществления настоящего изобретения; и

    ФИГ. Фиг.6 показывает вид в перспективе в разрезе системы, состоящей из ступицы колеса, тормозного диска и крепежного узла, в соответствии с дополнительным примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

    РИС. 1A и 1B показана ступица 1 колеса согласно первому примерному варианту осуществления настоящего изобретения в разрезе. Ступица 1 колеса указанного типа служит для крепления колеса к элементу оси, например к цапфе, к валу или к оси. В частности, ступица колеса 2 установлена ​​с возможностью вращения на оси посредством подшипника качения с телами качения 18 . Помимо крепления колеса, также предусмотрено, что тормозной диск 2 соединен с возможностью вращения со ступицей 1 колеса.Предпочтительно это ступица 1 колеса для грузового автомобиля. В частности, предусмотрено, что ступица 1 колеса выполнена как единое целое или как единое целое. То есть на цельной ступице колеса 1 имеются как основные вырезы 21 для крепления тормозного диска 2 к ступице колеса 1 , так и второстепенные вырезы 22 для крепления крепление колеса к ступице колеса 1 .Основными составными частями ступицы колеса 1 интегральной формы являются область буртика 12 , которая расположена снаружи, если смотреть в радиальном направлении, и область сердечника 11 , которая расположена внутри, если смотреть в радиальном направлении, при этом центральная область 11 толще, чем воротниковая область 12 . Манжета 12, предпочтительно имеет форму кольцевого диска, то есть толщина манжетной зоны 12, , измеренная в осевом направлении, по существу постоянна, если смотреть в радиальном направлении в зоне манжеты 12 .В отличие от воротниковой области 12 , толщина области сердечника 11 , измеренная в осевом направлении, изменяется с увеличением радиального расстояния от оси вращения A. Предпочтительно толщина области сердечника 11 составляет максимум в области, в которой ступица колеса 1 упирается в осевой элемент в установленном состоянии. Предпочтительно предусмотрено положение, при котором центральная область 11 имеет по существу радиально идущие ребристые элементы 5 , при этом между двумя соседними ребристыми элементами 5 образуется прозрачная область 15 .В частности, предусмотрено, что ребристые элементы 5 сконструированы таким образом, что, если смотреть в осевом направлении, они проходят в областях, параллельных оси вращения A, и изогнуты в радиальном направлении наружу к зоне буртика 12 . Таким образом, ступица 1 колеса расширяется в радиальном направлении, если смотреть в осевом направлении. Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что ребристый элемент 5 посредством первого конца непосредственно примыкает к зоне буртика , 12, и посредством второго конца переходит в область, в которой формируется ребристый элемент 5 . внешняя боковая поверхность 14 , проходящая параллельно оси вращения A.

    В частности, предусмотрено, что первичный вырез 21 , с помощью которого тормозной диск 2 прикреплен к ступице колеса 1 , расположен в области сердечника 11 , предпочтительно в области который расположен между осью вращения А и внешней боковой поверхностью 14 . Здесь первичный вырез 21 проходит по существу в осевом направлении. Посредством расположения первичного выреза 21 в относительно толстой области сердечника 11 , можно получить большую длину зажима, чем если бы первичный вырез 21 для крепления тормозного диска 2 был расположены в области воротника 12 .Эта увеличенная длина зажима преимущественно связана с увеличенным усилием фиксации, что в конечном итоге обеспечивает более высокие тормозные моменты. Кроме того, тепловые эффекты могут быть относительно эффективно компенсированы посредством такого конструктивного расположения основных вырезов 21 .

    Кроме того, в варианте осуществления, показанном на фиг. 1A и 1B предусмотрено, что область сердечника 11, имеет упорную поверхность 25 тормозного диска, в которой открывается первичный вырез 21 .В установленном состоянии тормозной диск 2 упирается в опорную поверхность 25 тормозного диска и прикрепляется через упомянутую опорную поверхность 25 тормозного диска к ступице колеса 1 . В частности, предусмотрено, что ступица 1 колеса имеет контактную поверхность 91, на стороне ступицы колеса, смещенную в осевом направлении относительно опорной поверхности 25 тормозного диска. В частности, контактная поверхность 91, на стороне ступицы колеса смещена в осевом направлении относительно опорной поверхности 25, тормозного диска в направлении, обращенном от зоны буртика 11 или ребер 5 .Например, предусмотрено, что отношение толщины D 2 , измеренной в осевом направлении, тормозного диска 2 в области опорной поверхности тормозного диска 25 к длине D 3 , измеренной в осевом направлении контактная поверхность 91 на стороне ступицы колеса принимает значение от 0,3 до 0,9, предпочтительно от 0,4 до 0,8 и особенно предпочтительно от 0,5 до 0,7. Предпочтительно, расстояние между опорной поверхностью 25 тормозного диска и контактной поверхностью 91 со стороны ступицы колеса имеет такие размеры, чтобы в установленном состоянии часть тормозного диска 2 располагалась между колесом. Контактная поверхность 91 со стороны ступицы и упорная поверхность 25 тормозного диска в осевом направлении.Контактная поверхность 91, на стороне ступицы колеса предпочтительно спроектирована так, чтобы двигаться наклонно по отношению к оси вращения A, в частности, наклоняться под углом α между 1 ° и 30 °, предпочтительно между От 2 ° до 25 ° и особенно предпочтительно от 4 ° до 10 °. В частности, угол α адаптирован к контактной поверхности 93 на стороне крепления крепежного узла 10 или части крепежного узла 10 , с помощью которой тормозной диск 2 крепится к тормозному диску 2 . ступица колеса 1 в установленном состоянии.В проиллюстрированном иллюстративном варианте осуществления предусмотрено, что контактная поверхность , 93, на стороне крепежных средств образуется коническим элементом 13 . Таким образом, можно использовать конический элемент 13 конической формы, с помощью которого длина зажима для всего узла крепления 10 или системы, состоящей из тормозного диска 2 , узла крепления 10 и ступицы колеса. 1 может быть дополнительно увеличен. Предпочтительно предусмотрено, чтобы отношение протяженности E, измеренной в радиальном направлении, шайбы 10 к длине D 1 контактной поверхности , 93, на стороне крепежных средств, принимало значение между 0.65 и 0,95, предпочтительно от 0,75 до 0,93 и особенно предпочтительно от 0,82 до 0,92. Другими словами: предоставляется относительно толстый конический элемент 13 . В результате крепежный узел 10 может воспринимать более высокие тормозные моменты. Это в некоторых случаях позволяет уменьшить количество предусмотренных точек крепления, с помощью которых тормозной диск 2 соединяется со ступицей колеса 1 . Кроме того, предусмотрено, что тормозной диск 2 имеет опорную поверхность 26 ступицы колеса, к которой ступица колеса 1 опирается в установленном состоянии, и поверхность контакта 92 со стороны тормозного диска, которая смещена. в осевом направлении по отношению к опорной поверхности ступицы колеса 26 и которая проходит наклонно по отношению к оси вращения A и относительно которой, по меньшей мере, часть узла крепления 10 , посредством которой тормозной диск 2 крепится к ступице колеса 1, , несёт в установленном состоянии.В частности, в установленном состоянии конический элемент 13, расположен между ступицей колеса 1 и тормозным диском 2 , если смотреть в радиальном направлении. Кроме того, возможно, чтобы контактная поверхность 93 на стороне крепежных средств, которая контактирует со ступицей 1 колеса, была больше, чем поверхность 26 прилегания ступицы колеса. Таким образом, можно, например, за счет соответствующего выбора материала конического элемента 13 уменьшить тепловую связь между ступицей 1 колеса и тормозным диском 2 .Например, материал, из которого изготовлен элемент конуса, имеет пониженную теплопроводность по отношению к ступице колеса 1 , так что передача тепла от тормозного диска 2 к ступице колеса 1 через конус элемент 13 уменьшен.

    Кроме того, предусмотрено, что контактной поверхности 92 на стороне тормозного диска должен быть назначен первый радиус кривизны r 1 на стороне тормозного диска в первой плоскости сечения S 1 и второй радиус кривизны стороны тормозного диска r 2 во второй плоскости сечения S 2 , при этом первая плоскость сечения S 1 и вторая плоскость сечения S 2 смещены относительно друг друга в осевом направлении. направление и бегут перпендикулярно оси вращения A.В частности, первая плоскость S 1 сечения расположена ближе к воротниковой зоне 11 , чем вторая плоскость S 2 сечения. Кроме того, контактной поверхности 91 со стороны ступицы колеса должен быть назначен первый радиус кривизны R 1 со стороны ступицы колеса в первой плоскости сечения S 1 и второй радиус кривизны R со стороны ступицы колеса. 2 во второй плоскости сечения S 2 . Здесь первый и второй радиус кривизны со стороны тормозного диска r 1 и r 2 , радиус кривизны со стороны ступицы колеса R 1 и второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса R 2 бегут концентрически относительно оси вращения A.Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что первый радиус r 1 кривизны стороны тормозного диска меньше, чем второй радиус r 2 кривизны стороны тормозного диска. В то же время в проиллюстрированном варианте осуществления первый радиус кривизны R 1 на стороне ступицы колеса больше, чем второй радиус кривизны R 2 на стороне ступицы колеса.

    РИС. 2 показан вид сверху детали системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 .В частности, система представляет собой систему, которая проиллюстрирована на виде в разрезе на фиг. 1А и 1Б. Здесь предусмотрено, что конические элементы , 13, имеют форму сегментов кольца, если смотреть в направлении вращения U. Конусные элементы 13 предпочтительно проходят в направлении вращения U до такой степени, что в Установленная головка винта или болта узла крепления лежит на конусном элементе 13 . Также возможно, что внешней окружности 41 конусного элемента 13 назначен внешний радиус AR, а отношение радиальной протяженности конического элемента 13 к внешнему радиусу AR принимает значение между 0.От 5 до 0,9, предпочтительно от 0,6 до 0,75 и особенно предпочтительно от 0,63 до 0,72.

    РИС. 3 показан вид в перспективе системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно второму примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Шайба 13 узла крепления 10 дополнительно изображена с правой стороны. Здесь система отличается от системы, показанной на фиг.1 по существу только формой конического элемента 13 . Вместо кольцевого сегмента шайбы 13 предусмотрен конический элемент 13 в форме втулки. Контактная поверхность 91, на стороне ступицы колеса и контактная поверхность , 92, на стороне тормозного диска также изогнуты в соответствии с формой конического элемента 13 . В частности, область сердечника 11 на своей внешней стороне содержит вырез или углубленный профиль для образования контактной поверхности 91 со стороны ступицы колеса, чтобы ступица 1 колеса не имела удлинение в радиальном направлении для использования конического элемента 13 .

    В частности, предусмотрено, что внутренняя сторона 9 , расположенная внутри, если смотреть в радиальном направлении, тормозного диска 2 имеет изогнутую контактную поверхность 92 на стороне тормозного диска через равные промежутки времени. если смотреть в направлении вращения U. Здесь каждой из контактных поверхностей , 92, на стороне тормозного диска должен быть присвоен первый радиус кривизны r 1 на стороне тормозного диска и второй радиус кривизны на стороне тормозного диска радиус r 2 , при этом первый радиус кривизны стороны тормозного диска r 1 и второй радиус кривизны стороны тормозного диска r 2 проходят неконцентрически относительно оси вращения A и меньше чем радиус внутренней стороны, который должен соответствовать общему ходу внутренней стороны 9 тормозного диска 2 .Радиус кривизны стороны тормозного диска контактной поверхности , 92, стороны тормозного диска предпочтительно сужается в направлении зоны буртика 11 , предпочтительно непрерывно, так что второй радиус кривизны стороны тормозного диска r 2 меньше первого радиуса кривизны стороны тормозного диска r 1 . Кроме того, предусмотрено, что центральная точка, которая должна соответствовать радиусу кривизны со стороны ступицы колеса R 1 , R 2 , расположена на той стороне контактной поверхности со стороны ступицы колеса, которая отведена от ось вращения A.Соответственно, в проиллюстрированном варианте осуществления второй радиус кривизны R 2 на стороне ступицы колеса меньше, чем первый радиус кривизны R 1 на стороне ступицы колеса.

    РИС. 4 показан вид в разрезе детали системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно третьему примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Здесь проиллюстрированный вариант осуществления отличается от варианта на фиг. 1-3, по существу, тем, что конический элемент 13 имеет резьбу, в частности внутреннюю резьбу.Таким образом, винт 17 может проходить через ступицу колеса 1 , начиная с внешней стороны, то есть с видимой стороны транспортного средства, и соединяться с резьбой конического элемента 13 . Таким образом, головка винта , 19, может быть расположена на стороне, обращенной к зоне буртика, так что на стороне, отклоненной от зоны манжеты, может быть обеспечено как можно более компактное соединение между ступицей колеса и тормозным диском.

    РИС.5 показан вид в разрезе детали системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно четвертому примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Ступица колеса 1 , показанная на фиг. 5 имеет гнездо для ступичного подшипника и коническую контактную поверхность 91 со стороны ступицы колеса, которая, по меньшей мере, частично ограничивает ступицу колеса 1 в направлении наружу. В установленном состоянии по меньшей мере часть крепежного узла 10 , с помощью которого тормозной диск 2 прикреплен к ступице колеса 1 , прикреплена к указанной контактной поверхности 91 со стороны ступицы колеса.

    Ступица колеса 1 имеет множество основных вырезов 21 , которые проходят через ступицу колеса 1 в направлении оси вращения A. В основных вырезах 21 расположены в каждом случае по одному крепежному узлу 10 , который в проиллюстрированном варианте осуществления образован несколькими компонентами.

    Во-первых, узел крепления 10 имеет гайку, которая прижимает узел крепления 10 к ступице колеса 1 с одной стороны.С другой стороны, узел крепления 10 имеет конический элемент 13 . Здесь конический элемент 13, имеет контактную поверхность 93 на стороне крепления.

    Контактная поверхность со стороны крепления 93 контактирует как с контактной поверхностью со стороны ступицы колеса 91 , так и с контактной поверхностью со стороны тормозного диска 92 , чтобы таким образом центрировать тормозной диск 2 на ступице 1 , а также скрепите два компонента вместе.Кроме того, этот вариант воплощения также предлагает то преимущество, что с помощью конического элемента 13 все еще существует возможность передачи крутящего момента с принудительной блокировкой вокруг оси вращения A от ступицы колеса 1 к тормозному диску 2 — или наоборот.

    В проиллюстрированном варианте осуществления контактная поверхность 93 на стороне тормозного диска по меньшей мере частично ограничивает тормозной диск 2 во внутреннем направлении к оси вращения A.В направлении оси вращения A крепежная канавка , 30, расположена непосредственно рядом с контактной поверхностью , 92, со стороны тормозного диска, причем крепежная канавка открыта по направлению к оси вращения A и через которую крепежная канавка фиксируется. узел крепления 10 выдвигается. Посредством указанного крепежного узла 10 тормозной диск 2 прижимается к опорной поверхности 25 тормозного диска или упирается в последнюю.

    РИС. На фиг.6 показан вид в перспективе в разрезе системы, состоящей из ступицы колеса 1 , тормозного диска 2 и узла крепления 10 согласно еще одному примерному варианту осуществления настоящего изобретения. Вариант осуществления, показанный на фиг. 6 может, например, представлять другой вид по отношению к варианту осуществления, показанному на фиг. 5.

    В варианте осуществления, показанном на фиг. 6, крепежный узел 10 проходит через ступицу колеса 1 , причем крепежный узел имеет гайку на одном дальнем конце и конический элемент 13 на другом дальнем конце.

    С помощью указанного конического элемента 13 тормозной диск 2 прижимается к ступице колеса 1 , и, кроме того, еще существует возможность передачи крутящего момента с принудительной блокировкой между тормозным диском 2 и ступица колеса 1 . Упомянутый конический элемент 13, , таким образом, может действовать аналогично параллельной шпонке и одновременно обеспечивать скрепляющее действие.

    Для обеспечения надежной передачи крутящего момента множество крепежных узлов 10 расположено по окружности системы, состоящей из ступицы колеса 1 и тормозного диска 2 .

    1 Ступица колеса

    2 Тормозной диск

    5 Ребро

    9 Внутренняя сторона

    10 Узел крепления

    1161 Область стержня

    13 Конический элемент

    14 Наружная боковая поверхность

    15 Чистая область

    17 Винт

    18 Ролик

    19

    0

    19 Головка винта

    210002 22 Вторичный вырез

    25 Опорная поверхность тормозного диска

    26 Опорная поверхность ступицы колеса

    30 Крепежная канавка

    диск 91 Контактная поверхность ступицы колеса

    62 907 боковая контактная поверхность

    93 крепежные боковые контактные поверхности 900 05

    A Ось вращения

    α Угол

    AR Наружный радиус

    D 1 Длина боковой контактной поверхности крепежа

    D 2 Толщина тормозного диска в области упора тормозного диска поверхность

    D 3 Длина контактной поверхности со стороны ступицы колеса

    E Радиальная протяженность конического элемента

    U Направление вращения

    R 1 Радиус кривизны со стороны ступицы первого колеса

    R 2 Второй радиус кривизны со стороны ступицы колеса

    r 1 Первый радиус кривизны со стороны тормозного диска

    r 2 Второй радиус кривизны со стороны тормозного диска

    Best Bike Brakes | Руководство по покупке

    Выбор лучших велосипедных тормозов для дорожного или горного велосипеда — одно из ключевых решений, которые вы должны принять при покупке или обновлении велосипеда.

    Выбор дисковых тормозов горного велосипеда, гидравлических тормозов, дорожных тормозов с суппортом или дисковых тормозов для дорожного велосипеда может быть сложной задачей, но это руководство должно значительно упростить ваше решение и помочь вам сделать правильный выбор для вас, вашего велосипеда, и ваш стиль катания.

    Коротко о велосипедных тормозах:

    • Дисковые тормоза в настоящее время являются наиболее распространенным типом тормозов на горных велосипедах.
    • Ободные тормоза по-прежнему предпочитают шоссейные велосипедисты, хотя их популярность растет.
    • Ободные тормоза бывают двух типов — суппортные и консольные.

    Хотя существуют десятки различных типов велосипедных тормозов, те, о которых вам нужно беспокоиться, подпадают под две основные категории: ободные тормоза и дисковые тормоза .

    Ободные тормоза , как следует из названия, используют обод колеса в качестве тормозной поверхности, замедляя велосипед, когда тормозные колодки прижимаются к нему. Ободные тормоза широко используются на BMX, шоссейных и городских велосипедах и отличаются малым весом и простотой механики.Существует несколько различных типов, два основных из которых — это суппорт и консольные тормоза, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки в зависимости от того, какой тип катания вы выполняете.

    Дисковые тормоза , вместо использования обода в качестве тормозной поверхности, в дисковых тормозах используется круглый металлический диск, установленный на ступице колеса. Этот диск вращается через суппорт, в котором находятся тормозные колодки. Нажатие на рычаг тормоза приводит в действие колодки к ротору, замедляя велосипед.Дисковые тормоза бывают механическими, когда поршни суппорта приводятся в действие с помощью троса, или гидравлическими, где сжатие гидравлической тормозной жидкости в герметичных шлангах используется для перемещения поршней и колодок.

    Поскольку тормозная поверхность находится вдали от грязи и мокроты (что приводит к улучшенным тормозным характеристикам, а также продлевает срок службы вашего обода), дисковые тормоза почти заменили ободные тормоза в стандартной комплектации на МТБ. По мере развития технологий и облегчения материалов, дисковые тормоза для шоссейных и велокроссовых велосипедов становятся все более популярными.

    Если вы не хотите читать наше руководство по покупке лучших велосипедных тормозов, вы можете перейти непосредственно на страницы соответствующих продуктов по ссылкам ниже:

    Щелкните ниже, чтобы узнать о различных типах тормозов и о том, как выбрать тормоз, который лучше всего подходит для вашего стиля езды:

    Когда-то ограничивались только высококлассными велосипедами и предлагали огромную надбавку к цене, а также снижение веса, дисковые стопоры теперь входят в стандартную комплектацию всех велосипедов, кроме самых бюджетных.

    Между тем, в верхнем сегменте рынка, достижения в области технологий материалов привели к снижению веса и улучшению характеристик для самых требовательных гонщиков и гонщиков во всех дисциплинах.

    Как работают дисковые тормоза?

    Как и в случае с V-образными тормозами, все дисковые тормоза приводятся в действие с помощью рычага тормоза на руле . Основным элементом тормозной системы является тормозной суппорт с передними тормозными суппортами, установленными рядом с нижней левой ножкой вилки, а задние тормоза надежно прикреплены болтами к заднему левому подседельному штырю. К ступице каждого колеса прикреплен круглый металлический ротор , внешняя полоса которого проходит через суппорт и является вашей тормозной поверхностью.

    Хотя существуют различия в том, как работают отдельные тормозные системы, в целом принципы одинаковы. Внутри суппорта находится несколько поршней — обычно два, по одному на каждую сторону ротора, — к которым прикреплены тормозные колодки. При нажатии на рычаги поршни перемещаются внутрь, к ротору, а тормозные колодки соприкасаются с поверхностью. Возникающее в результате трение останавливает или замедляет вращение колеса.

    Почему дисковые тормоза?

    Дисковые тормоза обладают двумя основными преимуществами перед V-образными тормозами или консольными тормозами.

    Во-первых, перемещая тормозную поверхность от обода к ротору, установленному в ступице, они защищают его от воды и грязи. Это означает значительное улучшение тормозной способности и надежности, когда все становится сыро — по сравнению с V-образными тормозами, которые иногда встречаются в сырую погоду, — но также и прекращение постоянного пережевывания колесных дисков и резиновых прокладок. шлифовальная паста из зернистой грязи, что продлит срок службы вашего набора.

    Во-вторых, дисковые тормоза предлагают большие улучшения с точки зрения чистых характеристик по сравнению с их конкурентами с ободными тормозами, с значительно улучшенными уровнями тормозной способности.Хотя у V-образных тормозов все еще есть свои поклонники, большинство байкеров уже воспользовались многочисленными преимуществами производительности и долговечности современного поколения дисковых анкеров.

    Какой дисковый тормоз мне купить?

    Тип тормоза

    Существует два основных типа дисковых тормозов — механический (в котором поршень приводится в действие тросом, как на суппорте или v-образном тормозе) и гидравлический (где поршень приводится в действие гидравлической жидкостью в герметичном корпусе). шланг, как и тормоза на твоей машине).

    • Механические диски: Они дешевле, чем гидравлические дисковые тормоза, и для пользователей v-тормозов их простая работа со стальным тросом может показаться менее сложной, чем гидравлические, когда дело доходит до ремонта и технического обслуживания. Хотя на рынке присутствует хорошая механика, в целом она уступает гидравлике.

    • Гидравлические диски: Шланги заполнены несжимаемой тормозной жидкостью, поэтому любое движение рычага немедленно передается на поршни.Это означает не только большую мощность, но и больший контроль по сравнению с открытыми кабельными системами, которые могут растягиваться и забиваться песком и водой.

    Поклонники дисковых тормозов, желающие установить более совершенный набор стопоров, избалованы выбором, когда дело доходит до вторичного рынка. Большинство крупных производителей радикально пересмотрели свои предложения тормозов в последние годы, а это означает, что топовые легкие трейловые якоря теперь предлагают тормозную способность, которая когда-то была исключительной прерогативой тяжелых устройств, работающих только на DH.Лучшие из них дают большинству райдеров более чем достаточно для их нужд и в то же время значительно снижают вес.

    Однако для полноценного DH, эндуро и фрирайда вы можете повысить эффективность торможения не только за счет увеличения размера ротора, но и за счет инвестиций в некоторые сверхмощные многопоршневые системы суппортов. Вместо двух противоположных поршней («горшков»), присутствующих в большинстве суппортов, блоки с четырьмя или даже шестью поршнями могут не только обеспечить максимальную тормозную способность, но и минимизировать риск потери мощности тормозов при их перегреве при интенсивном и продолжительном использовании. вызывая закипание тормозной жидкости в системе («затухание тормозов»).

    Устранение выцветания тормозов за счет улучшения теплоотвода также является аргументом в пользу нового поколения вентилируемых и / или «плавающих» роторов. Первые состоят из двух параллельных дисков с промежутком между ними, позволяя охлаждающему воздуху течь между двумя сторонами тормозной поверхности, в то время как плавающие роторы имеют внешнюю тормозную поверхность из нержавеющей стали, прикрепленную болтами к алюминиевому центральному держателю или «крестовине». Этот состоящий из двух частей ротор дольше остается холоднее и легче, чем его полностью стальной эквивалент.

    Другие варианты модернизации включают шланги с оплеткой, предназначенные для увеличения тормозной мощности за счет сокращения потерь энергии из-за расширения шланга.

    Больше инвестиций означает больше возможностей регулировки — большинство топовых тормозов теперь позволяют водителям настраивать точку захвата и тягу в соответствии со своими предпочтениями, регулировать угол наклона тормозных шлангов и т. Д.

    Тормоза дисковые МТБ: углубленный

    Совместимость — рама и вилки

    При переходе на дисковые тормоза в первую очередь следует подумать, выдержат ли их рама, вилка и колеса.В настоящее время большинство рам и вилок MTB будут иметь крепления для дисков в стандартной комплектации, но вы захотите проверить, комплектуются ли вы более старыми моделями. Если выступов для крепления диска нет, у вас есть возможность приобрести адаптеры с болтовым креплением, но это не идеальное решение. Еще кое-что, что следует учитывать, — это повернуться лицом к тормозным опорам вашей рамы — удалить излишки краски или металла, оставшиеся в процессе производства, чтобы убедиться, что крепления идеально параллельны. Это может гарантировать, что суппорты установлены идеально для оптимальной работы, но, как правило, это работа профессиональной мастерской.

    Существует два основных типа дисковых опор для крепления суппортов к раме и вилке: по международному стандарту (где отверстия под болты расположены перпендикулярно раме) и Post Mount (где отверстия параллельны раме). Для IS-креплений обычно требуется переходник для крепления суппорта, в то время как Post Mount позволяет крепить его непосредственно к нему. Большинство рам будет оснащено креплениями IS для заднего тормоза, но все больше и больше производителей вилок и тормозов находят систему Post Mount более удобной для вилок.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Перед покупкой тормозов обязательно проверьте, какие крепления имеются на вашей раме и вилке, и выберите соответствующие стопоры. Некоторые производители тормозов будут предлагать продукты с различными типами крепления, но в противном случае вам, возможно, придется купить адаптер, чтобы он соответствовал вашим стопорам.

    Совместимость — диски

    Ваши колеса также должны быть готовы к работе с дисками, чтобы прикрепить роторы. Если у них нет ступиц с креплениями для крепления ротора, вам нужно восстановить их с помощью ступиц дисков или, что может быть более практично, с новым комплектом колес.

    Существует два основных стандарта для крепления ротора: с шестигранной головкой и с центральным замком . Как следует из названия, системы с шестью болтами имеют ступицы с шестью равномерно расположенными отверстиями для болтов на соответствующем роторе. Болты ротора обычно используют головки Torx, поэтому вам нужно будет иметь инструмент Torx для их затягивания или ослабления — не пытайтесь испортить работу шестигранным ключом, иначе вы рискуете сорвать болты.

    Система Centrelock, используемая Shimano, отказывается от болтов ротора в пользу шлицевого интерфейса ступица-ротор, закрепленного стопорным кольцом (необходим специальный инструмент).Утверждается, что это сокращает время установки, но накладывает ограничения на смешивание и согласование ступиц и тормозов, поскольку большинство других производителей придерживаются системы с шестью болтами. Однако, опять же, доступны переходники для крепления роторов с шестью болтами к ступицам Centrelock и наоборот.

    Роторы — ширина

    Каждый штангенциркуль предназначен для ротора определенного размера по диаметру и толщине. В то время как обычно вы можете варьировать размер диаметра роторов с помощью переходников, разные производители и модели тормозов будут использовать несколько более толстые или более тонкие роторы.Хотя разница в толщине крошечная, лучше избегать смешивания роторов и суппортов, если вы хотите избежать проблем с трением тормозов (когда колодка постоянно касается поверхности ротора, поэтому ее износ преждевременный, а также вызывает раздражение. шум при езде на велосипеде) в случае слишком толстых роторов или перегрев в случае слишком тонких. Выбирайте роторы, изготовленные производителем тормозной системы или специально разработанные для совместимости.

    Роторы — диаметр

    Существенным фактором является диаметр ротора.Вообще говоря, чем больше размер используемого ротора, тем больше доступная тормозная мощность.

    Чем больше диск, тем больше тормозная поверхность доступна на один оборот колеса и тем большее усилие тормоза могут оказывать на него. Наиболее распространенные размеры ротора — 160, 180 и 203 мм. При выборе вы должны учитывать тип велосипеда, на котором вы едете, и тип катания. Большинство гонщиков кросс-кантри и трейл-райдеров обнаружат, что роторы 160 мм предлагают более чем достаточную тормозную способность для их нужд; Гонщики AM или эндуро, ориентированные на гравитацию, найдут преимущество в шаге до 180 мм, а гонщикам на скоростном спуске, естественно, потребуются диски не менее 200 мм, не только из-за увеличенной мощности, которую они предлагают, но и потому, что диски большего размера требуют больше времени для перегрева. , и остыть быстрее.

    Вы можете обнаружить, что смешивание и подбор размеров ротора подходят вам лучше всего — многие гонщики ценят преимущество в мощности большего диска спереди (где это важно) и используют 180 мм спереди / 160 мм сзади или 203 мм спереди / 180 мм сзади. Как правило, то, что подходит вам с точки зрения размера диска, будет зависеть от того, какой тип катания вы предпочитаете — если вам больше нравятся спуски, чем подъемы, вы вряд ли будете слишком обеспокоены небольшим добавлением веса более крупных дисков, но XC и марафонцы не увидят особого смысла в добавлении большего веса для тормозной мощности, чем им, вероятно, не понадобится.

    Основное оборудование

    Многие современные комплекты дисковых тормозов поставляются с предварительно прокачанным воздухом, поэтому все, что вам нужно сделать, это прикрутить их болтами и установить в них.

    Однако, если ваши шланги нужно обрезать, чтобы они соответствовали вашей раме, или если вы покупаете комплект, который необходимо собрать, из них также нужно будет удалить воздух — это означает, что любые пузырьки воздуха, попавшие в систему, необходимо будет выпустить, или тормозная система будет казаться «губчатой» при использовании. Процедура сборки и / или прокачки тормозов будет различаться в зависимости от производителя и тормозной системы, поэтому внимательно следите за инструкциями, прилагаемыми к вашим новым тормозам, и не торопитесь.Кровотечение несложно, но требует терпения и осторожности.

    Полезные термины

    Однопоршневые: Однопоршневые тормозные суппорты имеют один неподвижный поршень с одной стороны от ротора и только один движущийся поршень, который при движении внутрь слегка изгибает ротор, так что он зажат между поверхностями колодок.

    Точка захвата: Точка на дуге оттягивания рычага, в которой колодки входят в контакт с ротором и включаются тормоза. Точка наклона регулируется во многих моделях тормозов более высокого класса, что позволяет гонщикам с меньшими или большими руками выбирать свои личные предпочтения.

    Модуляция: Модуляция точно контролирует количество используемого тормозного усилия. Хорошо продуманные тормоза дают вам большую степень контроля над уровнем мощности, прежде чем тормоза полностью сработают, заблокировав колесо.

    Установка в: Все новые тормоза должны быть «притерты», чтобы они работали должным образом. После установки новых якорей или при испытании нового велосипеда катайтесь вверх и вниз по улице или ровному участку трассы, набирая приличную скорость и резко нажимая на тормоза, пока байк не остановится.Повторите 10-15 раз, чтобы новые колодки и ротор правильно совпали для улучшения тормозной способности.

    Колодки: Органические и спеченные: Тормозные колодки бывают двух типов: органические (или «смоляные») и спеченные. Подушечки из органических материалов, изготовленные из керамики высокой плотности, имеют более мягкий состав, чем металлические спеченные подушечки. Органические колодки обычно обеспечивают лучшую тормозную способность и рассеивание тепла, но могут быстрее изнашиваться во влажных и песчаных условиях — ваши предпочтения могут зависеть от места катания или сезона.

    Гидравлические дисковые тормоза сейчас используются на большинстве горных велосипедов, но некоторые гонщики по-прежнему предпочитают легкий вес и удобство использования недисковых или ободных тормозов (так называемых, потому что они используют обод колеса в качестве тормозной поверхности) , которые также распространены на бюджетных байках.

    Существует два основных типа ободных тормозов — суппортные тормоза (используемые на большинстве шоссейных велосипедов, включая велосипеды для гонок на время и триатлон, а также туристические велосипеды) и консольные тормоза .

    Подавляющее большинство горных велосипедов и / или городских велосипедов / гибридов, в которых используются консольные тормоза, используют особый тип, называемый v-brakes . Они состоят из отдельных тормозных рычагов, установленных с помощью двух тормозных выступов , при этом каждый рычаг тормоза прикреплен к выступу на каждом переноске или ножке вилки.

    С V-образными тормозами (также называемыми тормозами с прямым натяжением, в отличие от консолей с центральным натяжением на велосипедах для велокросса, см. Выше) трос выравнивается по стороне одного из тормозных рычагов, а не посередине.Внешний трос подключается к полому металлическому корпусу или «лапше», который сам входит в штуцер в верхней части одного из тормозных рычагов. Тем временем внутренний трос проходит через «лапшу» и зажимается на верхней части противоположного тормозного рычага. Когда трос натягивается, один рычаг проталкивается внутрь, а другой тянется, в результате чего тормозные колодки соприкасаются с ободом.

    Какой тормоз V-Brake мне купить?

    По правде говоря, здесь не из чего выбирать между различными марками или уровнями V-тормозов — во всех ценовых категориях они разделяют одни и те же основные принципы и дизайн, с более дорогими моделями, в которых используются более легкие и прочные материалы и предлагаются лучшие колодки для улучшения торможения. представление.

    Следует рассмотреть вопрос «почему именно V-образные тормоза?», А не «какой именно V-образный тормоз?», Поскольку диски, как правило, доказали свою эффективность в любых условиях.

    У тормозов

    V-brakes есть некоторые преимущества — они, как правило, легче дисковых тормозов и механически проще, поэтому их ремонт, регулировка и обслуживание могут быть менее сложными.

    Многие гонщики также ценят острое и прямое ощущение качественного набора V-образных тормозов, в то время как другим может быть проще иметь старый велосипед без креплений, необходимых для работы дисков.

    Их главный недостаток заключается в том, что при использовании обода в качестве тормозной поверхности они более склонны к ухудшению характеристик и срока службы при езде по мокрой и грязной дороге. Дисковые тормоза были разработаны для преодоления этих недостатков, но для городских гонщиков и тех, кому посчастливилось большую часть времени наслаждаться сухими трассами, ободные тормоза обеспечивают достаточную тормозную способность.

    MTB V-brakes: углубленный

    Совместимость

    Помните, что для установки V-образных тормозов вам необходимо убедиться, что ваша рама, вилка и колеса совместимы (например, при сборке велосипеда от рамы вверх).

    При установке V-образных тормозов или других консолей и рама, и вилка должны иметь выступы, к которым прикрепляются сами тормоза. Это металлические заглушки с резьбой на ножках вилки и на подседельных штырях рамы — адаптеры доступны на случай, если на вашей раме или вилке их нет.

    В то же время обод вашего колеса должен иметь тормозную поверхность — диски только для дисков не подходят.

    Подавляющее большинство шоссейных велосипедов, включая шоссейные гоночные, TT, трициклы и туреры, используют ободные тормоза, которые называются суппортовыми тормозами.

    В них используются тормозные рычаги, которые доходят вниз над шиной, при этом весь тормозной блок прикреплен к раме или вилкам с помощью центрального шарнирного болта, расположенного над колесом. При натяжении троса оба рычага поворачиваются внутрь, в результате чего тормозная колодка соприкасается с ободом. При правильной настройке обе колодки ударяются об обод одновременно.

    Тормоза

    Caliper имеют то преимущество, что они компактны, легки и легко регулируются. Однако их тормозная сила затмевается гидравлическими дисковыми тормозами, которые также имеют дополнительное преимущество в виде использования отдельной тормозной поверхности, расположенной вдали от мокрой и песчаной дороги.

    В то время как суппортные тормоза используются повсеместно на большинстве шоссейных велосипедов, все больше и больше дорожных моделей начинают использовать гидравлические диски, и производители стремятся усовершенствовать конструкцию дисков MTB, чтобы они подходили к шоссейным велосипедам и комбинациям дорожного тормоза и рычага переключения передач.

    Какой тормоз шоссейного велосипеда мне купить?

    Как и в случае с V-образными тормозами, суппорты для шоссейных велосипедов функционально очень похожи для разных брендов и ценовых категорий — заплатив больше, вы получите более легкий тормоз с более высокими характеристиками, но даже самые бюджетные суппорты будут работать так же, как и самые дорогие.

    Суппорт для опускания шоссейных велосипедов может быть с одним шарниром , где оба рычага поворачиваются в одной точке (центральный болт), или с двумя шарнирами , где одна рука поворачивается по центру, а другая сбоку (второй стержень прикреплен к другому рычагу).

    Тормоза с одним шарниром, как правило, легче, но двухтактные тормоза обеспечивают большую тормозную мощность. Большинство современных шоссейных велосипедов — это суппорты с боковым отводом и (трос, приводящий в действие тормоз, находится сбоку, а не по центру).

    Тормоза

    с суппортом для шоссейных велосипедов обычно крепятся с помощью болта, который продевается через соответствующее отверстие на раме — шоссейные велосипеды могут иметь короткую скобу, которая соединяет перья сиденья рядом с подседельной трубой с просверленным в нем фиксатором, в то время как на шоссейных вилках Трюм находится чуть ниже рулевой колонки.

    ПРИМЕЧАНИЕ. Большинство тормозов с суппортом используются в сочетании с комбинированными блоками тормоза и рычага переключения передач, которые встречаются на современных шоссейных велосипедах. Доступны отдельные тормозные рычаги, но консольные тормозные рычаги (например.грамм. V-образные тормозные рычаги) несовместимы с суппортами, поскольку для их правильной работы требуется протянуть другое количество троса.

    Если вы планируете модернизировать дисковый тормоз для своего шоссейного велосипеда, обязательно проверьте совместимость. Как и в случае с МТБ, для дисковых тормозов дорожных велосипедов потребуются крепления на раме и вилках для тормозных суппортов, а также отверстия для болтов на ступицах колес для дискового ротора. Поскольку дисковые тормоза сейчас только набирают популярность на дорожном рынке, меньше шоссейных велосипедов будет стандартно оснащено дисками, и это может оказаться дорогостоящим обновлением (кроме того, для гидравлических дисков вам потребуются новые рычаги тормоза / переключения передач или трос. -активированный виджет, называемый преобразователем дискового тормоза , который позволяет подключать гидравлические шланги к обычным дорожным рычагам).В любом случае, скорее всего, получится дорогостоящее обновление. Придет день, когда дисковые тормоза на шоссейных велосипедах станут обычным выбором, но это еще не все.

    Тормоза для шоссейных велосипедов: углубленные

    Колодки тормозные — картридж v без картриджа

    Если вы недовольны работой тормозов суппорта шоссейного велосипеда, возможно, вам стоит взглянуть на тип тормозных колодок, с которыми вы работаете. Стандартные колодки часто бывают твердыми и дешевыми, с более качественными опциями для вторичного рынка, способными значительно улучшить вашу тормозную способность.

    При обновлении колодок ищите резиновый состав, который подходит для условий, в которых вы катаетесь (доступны влажные, сухие или универсальные смеси). Кроме того, двухкомпонентные подушечки типа «картридж», которые состоят из резинового блока, который вставляется в металлический картридж, обычно превосходят по характеристикам подушечки типа «все в одном», которые могут быть установлены в стандартной комплектации на низком и среднем уровне. велосипеды.

    Обновление тормозных колодок может быть дешевым и эффективным способом выжать максимум из ваших стопоров.

    Тормоза с длинным отводом

    Важным фактором, который следует учитывать при выборе тормозных суппортов для зимнего тренажёра или туристического велосипеда, является величина их «падения» — i.е. длина тормозных рычагов. Поскольку велосипеды, предназначенные для туров, зимних тренировок и поездок на работу (или «четырехсезонные» шоссейные велосипеды), предлагают достаточный зазор для установки более крупных шин (28 мм и выше), вам необходимо убедиться, что тормозные рычаги достаточно длинные, чтобы обойти покрышки и достигают обода, а также могут использоваться с брызговиками. Ищите тормоза с «длинным опусканием» или «глубоким опусканием», а не «стандартным опусканием», и все будет в порядке.

    В то время как некоторые дисковые тормоза теперь доступны на некоторых велосипедах для велокросса, в этих велосипедах традиционно используется тип ободного тормоза, известный как консольные тормоза, а точнее консольные тормоза с центральным тяговым усилием.

    Они предлагают сочетание тормозной мощности, клиренса (для грязи и более широких шин) и совместимости с дорожными рычагами, что делает их популярным выбором для гонщиков CX.

    Велокросс тормоза: углубленный

    Кантис с центральным тяговым усилием похожи на V-образные тормоза MTB в том смысле, что они состоят из двух отдельных тормозных рычагов, установленных по обе стороны от обода через выступы на вилке (спереди) или подседельных штырей (сзади), соединенных с тормозным рычагом через кабель. При нажатии на рычаг тормоза трос натягивается и тормозные рычаги втягиваются к колесу, где тормозная колодка соприкасается с ободом и замедляет велосипед.Когда тормозной рычаг отпускается, пружины в тормозном рычаге возвращают их в исходное положение.

    В традиционных тормозах с центральным тяговым усилием главный тормозной трос присоединяется через «вилку» (небольшой металлический треугольник) ко второму поперечному тросу, который попеременно соединяет два тормозных рычага. Потянув за основной тормозной трос, вы тянете вверх поперечный трос, который поворачивает тормозные рычаги навстречу друг другу.

    Более современные канти с центральной вытяжкой избавились от вилки и поперечного троса (из-за риска зацепления шины и поломки основного троса) и теперь используют систему, называемую «соединительный трос».Главный кабель идет прямо к одному из рычагов канти через маленькую «пуговицу» вместо ярма. Короткий второй кабель соединяет кнопку со вторым рычагом канти. Когда трос натягивается, как и в случае с кантисами «разветвленная проволока» старого образца, тормозные рычаги поворачиваются к ободу.

    Какой тормоз для велокросса мне купить?

    Как указывалось выше, консольные тормоза были традиционным якорем выбора для гонщиков CX из-за их клиренса по грязи, мощности и простоты регулировки.

    В то время как некоторые гонщики также предпочитают канти с прямым натяжением для CX (тип «мини-тормозной механизм»), сегодня многие выбирают, стоит ли переходить на дисковые тормоза, которые больше не запрещены в гонках CX в соответствии с правилами UCI.

    Дисковые тормоза для велокросса имеют то преимущество, что они используют отдельную тормозную поверхность, расположенную вдали от грязи и мокроты гоночной трассы, а также улучшают тормозные характеристики и увеличивают срок службы обода. Однако если вы подумываете об обновлении дискового тормоза для своего велокроссовоза, обязательно проверьте совместимость.Как и в случае с МТБ, для дисковых тормозов велосипедов CX потребуются крепления на раме и вилках тормозных суппортов, а также отверстия для болтов на ступицах колес для дискового ротора. Поскольку дисковые тормоза сейчас только вторгаются на рынок CX, меньшее количество велосипедов будет стандартно с дисковой подготовкой, и это может быть дорогостоящим обновлением (кроме того, для гидравлических дисков вам потребуются новые рычаги тормоза / переключения передач или тросик). активированный виджет, называемый преобразователем дискового тормоза , который позволяет подводить гидравлические шланги к обычным дорожным рычагам).

    В то время как гонщики в других дисциплинах борются с одним выбором — ободные тормоза или дисковые тормоза — велосипедистам не нужны диски, и они сталкиваются с совершенно другим вариантом — тормозами или без тормозов?

    Многие уличные, каскадеры и райдеры предпочитают ездить на велосипедах без тормозов, полагая, что выгода с точки зрения снижения веса и механической простоты упрощает выполнение некоторых трюков и трюков (особенно штанги, которые требуют от райдеров использовать детанглер, если они хотят. чтобы были тормоза).

    Многие гонщики на улице, в парке и по бездорожью решают, стоит ли тормозить или нет, используя только задний тормоз.

    Какой тормоз BMX мне купить?

    Будь то передний и задний тормоз или только задний, у велосипедистов BMX есть три основных типа на выбор: U-образные тормоза, консольные тормоза и суппортные тормоза .

    • U-образные тормоза: Этот тип тормозов является «стандартным» на большинстве парковых, уличных и грунтовых велосипедов BMX. Они представляют собой нечто среднее между консольным тормозом с центральным тяговым усилием (используемым на велосипедах CX) и суппортом. тормоз (как на шоссейных велосипедах).Как и в случае с cantis, U-образные тормоза имеют два шарнира, на которых перемещаются тормозные рычаги, закрепленные с помощью выступов непосредственно на вилке или раме (многие велосипеды BMX имеют выступы U-тормоза под сиденьями по эстетическим соображениям). Они отличаются от кантиса тем, что выступы расположены над ободом, а не под ним, и напоминают суппорты тем, что у них рычаги пересекаются над шиной.

    • Консольные тормоза: Или, более конкретно, «V-образные тормоза» с линейным усилием, которые используются на недисковых горных велосипедах.Опять же, здесь есть два тормозных рычага, установленных на выступах по обе стороны от обода, но на этот раз трос тянется прямо и сбоку, а не сверху через поперечный трос или направляющую тяги, как в U-образных тормозах.

    • Тормоза с суппортом: Как и на шоссейных велосипедах, они представляют собой единый блок (в отличие от двух отдельных тормозных рычагов) и крепятся к раме и вилке с помощью одного болта в центре над шиной, который также служит в качестве точка поворота. Обычно считается, что характеристики суппортов BMX ниже, чем у U- или v-тормозов, поэтому их можно найти только на бюджетных или детских велосипедах.

    Большинство тормозов BMX на вторичном рынке будут иметь алюминиевые рычаги для идеального баланса легкости и прочности.

    Если вы модернизируете тормоза BMX, помните, что если вы хотите использовать задний тормоз и выполнять трюки, такие как шипы или хвостовые шпильки, вам понадобится устройство, называемое детанглером (также известным как гироскоп), которое позволяет поворачивать руль на 360 градусов без запутался тормозной трос.

    ПРИМЕЧАНИЕ: Устройство для снятия зазоров обычно используется только для заднего тормоза.Трос переднего тормоза можно пропустить через шток и рулевую трубу с помощью болта с полым штоком, чтобы избежать запутывания.

    Мне нужны тормоза с 6-ю болтами или с центральным замком?

    Если вы думаете о новом велосипедном колесе, ступицах или дисковых тормозах, вы, возможно, натолкнулись на термины «6 болтов» или «Centerlock». Эти термины относятся к способу крепления роторов дисковых тормозов к ступицам велосипеда. Что лучше, и какой я должен соответствовать моему велосипеду — это вопрос, который задают себе многие начинающие велосипедисты.

    В первую очередь следует отметить одну важную вещь, касающуюся роторов Centrelock или 6-болтовых роторов. Втулки и роторы Centrelock и 6-болтовые соединения будут работать с вашими дисковыми тормозами. Не имеет значения, какой марки или производителя у вас дисковые тормоза. Они будут работать с любым ротором.

    Причина этого в том, что названия 6 болтов или Centrelock относятся к тому, как вы прикрепляете ротор к ступице. Как только вы прикрепите ротор к ступице и он будет правильно отцентрован, вы увидите, что вашим тормозам все равно, они все равно схватят его и замедлят вас.

    Что такое дисковые роторы с 6 болтами

    Роторы с 6 болтами возвращаются к истокам дисковых тормозов на горных велосипедах. Со временем они стали предпочтительным вариантом для установки роторов на ступицу. Роторы с 6 болтами используют 6 болтов с головкой Torx, чтобы прикрепить их к ступице.

    Крепление роторов на 6 болтов к ступице может быть забавным процессом. Их очень легко снять. При установке всегда используйте динамометрический ключ и будьте осторожны. Если вы их перетянете и ничего не снимете, вы можете обнаружить, что они выходят из строя во время езды.

    При затяжке болтов также необходимо следовать образцу звездочки. Если вы не будете следовать этому шаблону, вы обнаружите, что, скорее всего, ваш ротор установлен не по центру. В итоге вы совершите поездку, полную лодок и раздражающих шумов, если только вы не возьмете с собой ключ Torx.

    Вам также следует регулярно проверять момент затяжки болтов. Во время езды можно начать трясти и ослабить болты. Если один болт остается затянутым, а противоположный — ослабляется.Ваш ротор выйдет из центра и начнет тереться о подушечки диска.

    Однако не все так плохо. Роторы с 6 болтами обычно легче, чем роторы Centerlock, и вам будет намного проще, если вам понадобится новый. Вы также всегда должны видеть размер, а не только тот стиль, который вам нужен.

    Плюсы и минусы дисковых роторов на 6 болтов

    Плюсы

    Минусы

    Варианты с несколькими роторами

    Легко снимается при установке

    Дешевле, чем Centerlock

    Может выйти из строя при езде

    Роторы легко доступны

    Вы можете случайно установить их не по центру

    Легче деформируется

    Что такое роторы с центральным замком

    Роторы

    Centerlock — новейшие роторы на рынке.Они были выпущены на рынок компанией Shimano, и вместо 6 маленьких шпоночных болтов Torx для установки на втулку они используют новый инструмент. Используемый вами инструмент — Shimano TL-LR10, вы также можете использовать его для затяжки кассеты.

    Один из недостатков роторов Centerlock, который все упоминают, заключается в том, что они немного тяжелее, чем роторы с 6 болтами. Причина в том, что роторы Centerlock состоят из двух частей. Вы найдете внешнюю стальную деталь, которая выполняет торможение, соединенную с алюминиевой деталью, которая соединяется с вашей ступицей.

    Внутренняя алюминиевая деталь имеет ряд маленьких шлицев в центре. Эти шлицы совпадают с другими шлицами на корпусе ступицы, и вот как они соединяются. Это похоже на то, как выстраиваются ваша кассета и свободная втулка. Эта система крепления упрощает установку и настройку Centrelock по сравнению с роторами с 6 болтами.

    Хорошая новость заключается в том, что благодаря этой двухкомпонентной системе ваши дисковые роторы намного труднее, почти невозможно согнуть. Отличная новость, если регулярно гнуть диски. Вы обнаружите, что алюминий отлично отводит тепло, и это помогает сохранять все красиво и правдоподобно.

    Самое лучшее в роторах Centerlock — это то, что после установки они будут центрированы и останутся центрированными. У вас больше никогда не будет проблем с катанием на лодках. Помимо того, что их легче центрировать, их также легче удалить. Используя правильный инструмент, можно всего за несколько секунд затянуть или ослабить роторы Centerlock.

    Плюсы и минусы дисковых роторов Centerlock

    Плюсы

    Минусы

    Легко центрируется

    Выбор ступицы меньше

    Роторы гнуть сложнее

    Ротор тяжелее

    Легче удалить

    Требуется специальный инструмент Centrelock

    Когда мне следует выбирать роторы Centerlock?

    Одно из преимуществ Centerlock, которое еще не обсуждалось, заключается в том, что Shimano производит роторы Ice Tech Freeza.Эти роторы — именно то, что вам нужно в жаркие дни с частыми спусками.

    Доступны как для шоссейных, так и для горных велосипедов, роторы Ice Tech Freeza Centerlock могут снизить температуру ваших роторов на целых 50 °. Если вы комбинируете его с их дисковыми колодками Ice Tech, вы можете увидеть падение температуры на ваших роторах с 400 ° до 300 °.

    Понижение температуры обеспечит вам постоянное тормозное усилие. Вам больше никогда не придется ощущать ту потерю, которая возникает из-за длительного торможения на самых сложных спусках.Приятно осознавать, что когда вы нажимаете на тормоз, у вас будет постоянная мощность.

    Итак, если вы любите кататься на техническом спуске, я бы попробовал Centerlock и посмотрел, как работает ваше торможение.

    Почему я должен выбирать роторы с 6 болтами?

    Роторы с 6 болтами

    отлично подходят, если у вас уже есть ступицы с шестью болтами и вы не хотите менять колеса. Если вы привержены бренду SRAM, вы, скорее всего, не захотите переключаться на Centerlock, поскольку Shimano запатентовала Centerlock, поэтому вы никогда не увидите ротор SRAM Centerlock.

    Если вы любитель весов, вы также предпочтете 6 болтов. Самые легкие роторы, которые вы можете купить, имеют 6 болтов, и они более чем компенсируют вес болтов ротора. Так что, если вы собираетесь взбираться на холм TT или KOM, вы можете предпочесть незначительный выигрыш в виде более легких тормозов.

    Велосипедные дисковые тормоза

    Велосипедные дисковые тормоза

    Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за поддержку на протяжении многих лет. Harris Cyclery закрылся, но мы продолжаем работу.Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей и новостей о возможных новых членах.


    Дисковые тормоза


    Гидравлический дисковый тормоз. фото: Wikimedia Commons

    Прочтите эту статью в связи с:

    Почему дисковые тормоза?

    Горные велосипеды впервые использовали консольные тормоза; во-вторых, тормоза прямого действия, которые позволяют избежать риска зацепить поперечный трос за узловатую шину.Но обода горных велосипедов часто бывают мокрыми, грязными и покоробленными, что создает проблемы с ободными тормозами.

    Дисковые тормоза становятся все более популярными на горных велосипедах и становятся все более популярными на других велосипедах.

    Джон Олсен, опытный гонщик и инженер на горных велосипедах (предоставивший фотографию слева), сообщает:

    «Когда я получил свой первый работающий дисковый тормоз для горного велосипеда, преимущества на бездорожье были настолько ошеломляющими, что я менял каждый байк я должен был как можно быстрее перебраться к ним.Конструкция ступицы, обода и спиц практически не изменилась, за исключением положений для крепления дисков на ступицах ».

    Для дорожных велосипедов преимущества дисковых тормозов не столь очевидны. В какой-то степени они являются модным заявлением, имитирующим автомобильную практику.

    Но учтите: дооснащение дисковых тормозов без модификации рамы невозможно. Передний дисковый тормоз сильно нагружает вилку и может вырвать переднее колесо из дропаутов, если не используются специальные ступица и вилка.

    Преимущества и недостатки дисковых тормозов

    Преимущества

    • Дисковые тормоза с большими роторами сильны, хотя некоторые из них с маленькими роторами, предназначенные для дорожных велосипедов, менее эффективны.
    • Усилие рычага низкое, дисковые тормоза лучше.
    • Дисковые тормоза не должны изгибаться над шиной, поэтому при выборе широких шин никаких компромиссов в конструкции не требуется.
    • На них мало влияет влажность.
    • Они не забиваются грязью и снегом.
    • Они не подвержены повреждению обода и не искажены.
    • Они не рискуют повредить шину тормозными колодками или нырнуть под обод и заблокировать колесо.
    • Будучи внешними по отношению к ступице, они не предъявляют особых требований к смазке, таких как тормоз для каботажного судна, не подвергаются риску загрязнения смазочными материалами, такими как встроенный барабанный тормоз, или не перегревают ступицу на длинных крутых спусках.
    • Они также рассеивают тепло, не перегревая шину, что особенно важно при использовании в качестве тормозного механизма на спуске на тандемном или грузовом велосипеде.
    • Они не изнашиваются ободами — особенно это проблема в песке и грязи или с ободами из композитного углеродного волокна. Они не оставляют черную пыль (частицы износа) на ободах из алюминиевого сплава, чтобы они не попали вам на руки при снятии или замене колеса.
    • Допускаются модификации, которые не работают с ободными тормозами, например, светоотражающая лента по бокам обода; Застежки-молнии в виде цепей для шин, обвивающих обод и шину.
    • Они позволяют заменять колеса с ободами разного размера на одной и той же раме, поэтому вы можете переключаться с тонких дорожных шин на толстые внедорожные шины, сохраняя при этом ту же высоту каретки.
    • Дисковые тормоза с гидравлическим приводом предотвращают «липкость» из-за трения кабеля.
    • Некоторые дисковые тормоза с гидравлическим приводом являются саморегулирующимися, чтобы компенсировать износ колодок и ротора.
    • Ротор легко заменяется в случае износа или повреждения. Адаптеры позволяют заменять большинство суппортов, даже тех типов, которые больше не производятся.
    • Некоторые велосипедные рамы имеют приспособления для дисковых тормозов, но не имеют приспособлений для установки ободных тормозов.

    Недостатки

    • Передний дисковый тормоз очень сильно нагружает одну лопасть передней вилки, что требует более сильной и тяжелой вилки, что приводит к более неровному ходу с вилкой без подвески, а если вилка недостаточно жесткая, вызывает « тормозное управление » «.
    • Для дисковых тормозов требуются специальные приспособления на раме и вилке, а также специальные ступицы.
    • Суппорт переднего дискового тормоза за лезвием вилки создает мощную силу, стремящуюся ослабить механизм быстрого освобождения и вытащить колесо из вилки. Для решения этой проблемы необходимы специальная ступица и вилка с отверстием, а не прорезью для оси.
    • Дисковые тормоза и связанные с ними детали обычно делают велосипед тяжелее, чем ободные тормоза. Это меньшая проблема с ободами из углеродного волокна, поскольку обода не обязательно должны быть предназначены для торможения.
    • Дисковые тормоза сложнее, дороже и труднее в обслуживании, чем ободные или барабанные. Особенно это касается дисковых тормозов с гидравлическим приводом, наиболее эффективных из них.
    • Некоторые дисковые тормоза цепкие. Эта проблема более вероятна, если между суппортами попала грязь.
    • Дисковый тормоз ограничивает свободу перемещения ступицы вправо или влево путем перестановки проставок на оси, так как это изменяет положение ротора. Суппорт нужно сдвинуть на такую ​​же величину.В этом случае колесо и рама не могут быть заменены другими.
    • Дисковые тормоза могут мешать работе багажных полок и крыльев.
    • Дисковый тормоз может предотвратить быструю замену колеса, если это необходимо гонщикам. (См. Комментарии Брюса Ингла ниже.)
    • Диск уязвимый и легко гнущийся. У других ступичных тормозов нет этой слабости. Как показано на фото справа, с велосипедными стойками необходимо соблюдать осторожность.
    • Расстояние между фланцами ступицы часто уменьшается, что приводит к более слабому колесу.Более широкое расстояние между оверлоками может решить эту проблему за счет несовместимости и увеличения количества стандартов.
    • Может быть трудно избежать трения суппортов о ротор, когда тормоз не используется, что приводит к некоторому сопротивлению и шуму.
    • Дисковые тормоза воют при намокании (хотя на мокрой дороге они работают лучше, чем ободные).
    • Колодки изнашиваются быстрее, чем колодки ободных тормозов. Рекомендуется брать запасные колодки с собой в долгую поездку, особенно в грязных условиях.К счастью, заменить колодки относительно легко (хотя с металлическими колодками это не такая большая проблема).
    • Диск сильно нагревается. При прикосновении к нему можно получить травму, а также расплавить близлежащие пластиковые или тканевые предметы. Необходимо соблюдать осторожность при использовании правильной тормозной жидкости с дисковым тормозом с гидравлическим приводом, чтобы она не закипала, что привело к потере торможения (см. Дополнительные комментарии ниже).
    • Поступали жалобы на то, что роторы дисков вызывают травмы при авариях (как и звездочки …).

    В целом, дисковые тормоза лучше подходят для велосипедов с передней подвеской, которые ездят по грязи и снегу. Большой задний дисковый тормоз может использоваться в качестве тормозного механизма на спуске на тандемном или грузовом велосипеде. Дисковые тормоза менее подходят для велосипедов, где важен легкий вес, а обод может выполнять двойную функцию как тормозной диск.

    Заядлый велосипедист и настройщик велосипедов Брюс Ингл использует дисковые тормоза на толстом байке, на котором он ездит зимой, но он также говорит …

    Я озадачен привлекательностью дисковых тормозов для шоссейных велосипедов на данный момент, практически говоря.Я могу понять привлекательность простой замены колесных пар просто для изменения ширины шины без изменения внешнего диаметра и без необходимости в тормозных поверхностях с алюминиевым ободом, но дисковые тормоза воют, когда мокрые, и они лишь немного менее сводят с ума, чем цепной кожух, чтобы снять и заменить колесо . Я еще не сделал этого без рабочего стенда и инструментов, так как суппорт требовал повторной центровки при каждой замене заднего колеса. Ободные и барабанные тормоза не имеют этой проблемы, и их можно использовать с существующими наборами рам.

    Я определенно не вижу дисковых тормозов для профессиональных гонок, так как они не позволят заменить колесо за 8 секунд — вставка диска в узкую прорезь в суппорте требует некоторой ловкости, поэтому вы не можете просто вставить его на место.

    Дисковый тормоз безопасности

    Ротор дискового тормоза становится тоньше по мере износа. Тонкий ротор слаб и склонен к короблению или поломке. Если ротор большинства производителей имеет толщину менее 1,5 мм или имеет большую вогнутость, его следует заменить.Moment Industries указывает 1,7 мм, а Hayes — 1,52 мм. См. Подробную информацию на веб-странице Аарона Госса, ссылка на которую приведена ниже. Он также продает более толстые роторы велосипедистам, не любящим вес.

    Как уже было сказано, колодки тоже изнашиваются. Пределы износа различаются для разных колодок — проверьте данные производителя.

    Толщина ротора не может быть измерена непосредственно с помощью обычного штангенциркуля из-за вогнутости.

    Штангенциркуль (изображение Лукасбоша, из Wikimedia Commons)

    Вам необходимо использовать штангенциркуль микрометра или вы можете сделать простой вспомогательный инструмент, отрезав и согнув спицу так, чтобы ее длина лежала ровно по обе стороны от ротора.Затем можно использовать штангенциркуль или цифровой штангенциркуль. Вычтите двойную толщину спицы, и вы получите результат измерения.

    Штангенциркуль

    (изображение Lucasbosch, из Wikimedia Commons)

    Дисковые тормоза традиционно устанавливаются с левой стороны велосипеда. Некоторые мотоциклы имеют двойные дисковые тормоза, по одному с каждой стороны переднего колеса, но дополнительный вес для велосипеда нежелателен. Односторонний монтаж приводит к несбалансированной нагрузке на вилку, что может привести к проблемам с управлением и безопасностью.Нагрузка на вилку велика, потому что крутящий момент от торможения воспринимается на относительно небольшом расстоянии от ступицы.

    Как уже отмечалось, передний дисковый тормоз с суппортом в обычном положении за лезвием левой вилки оказывает сильное усилие, стремящееся вытащить ось ступицы из дропаута. Было окончательно показано, что чередование силы, направленной вверх от веса и вниз от тормоза, может ослабить быстродействие передней ступицы.

    Амортизирующая передняя вилка и дисковый тормоз хорошо работают вместе, потому что вилка должна иметь ползунки большого диаметра (нижняя часть каждого лезвия вилки), а только левый ползун может легко выдерживать нагрузку от дискового тормоза.Тем не менее, передняя ступица со сквозной осью (та, в которой ось устанавливается в отверстия, а не в пазы) по-прежнему необходима, чтобы избежать возможности потери переднего колеса. Суппорт дискового тормоза, расположенный перед лезвием вилки, будет стремиться втягивать ось втулки в вилку, а не из нее, но это не обычное дело.

    Было отозвано более 1 миллиона велосипедов Trek, у которых быстроразъемный рычаг может открываться более чем на 180 градусов и зацепляться за дисковый ротор, что приводит к выбросу колеса. (см. нашу статью об этом.) Эта проблема не ограничивается только велосипедами Trek. Рычаг также может цепляться за спицы колеса без дискового тормоза.

    Передний барабанный тормоз или роликовый тормоз, для сравнения, также оказывает несбалансированную нагрузку на вилку, но не имеет тенденции вытаскивать колесо из дропаута.

    Само собой разумеется, что трос к тормозу передней ступицы на вилке подвески должен быть проложен в кожухе, но кабель к тормозу передней ступицы с жесткой вилкой также должен быть проложен в кожухе, поскольку изгиб вилки во время торможения может затяните трос и заблокируйте тормоз.

    На длинных спусках выделяется сильный нагрев, настолько сильный, что у дисковых тормозов первого поколения возникали проблемы с поломками из-за плавления клея на колодках и закипания тормозной жидкости. Shimano сделала все возможное, чтобы преодолеть эти проблемы, включая радиаторы на колодках и роторы с алюминиевыми сердечниками и охлаждающими ребрами. Shimano объясняет, что диски — это будущее карбоновых ободов, поскольку никто не нашел хорошего решения для ободных тормозов на ободах с карбоновыми тормозными поверхностями. Shimano удалось убедить UCI, который запретил диски на шоссейных велосипедах, изменить свою позицию после предоставления доказательств большого количества аварий, вызванных недостатками тормозов суппортов на карбоновых ободах.

    Установка и обслуживание

    Роторы дисковых тормозов доступны в нескольких размерах. Хотя можно смешивать и сочетать марки роторов и суппортов, размер ротора и суппорта должен совпадать. Роторы большего размера немного тяжелее, но легче рассеивают тепло и обеспечивают более сильное торможение. Роторы меньшего размера, обычно для «дорожных» дисковых тормозов, легче.

    В большинстве механических дисковых тормозов используются те же тормозные рычаги с длинным тросом, что и в тормозах прямого действия.Подробная информация об этих тормозных рычагах находится здесь. Другие тормозные рычаги не натягивают достаточное количество троса, что приводит к слабому торможению. «Дорожные» дисковые тормоза, напротив, работают с обычными тормозными рычагами и рычагами комбинации тормоза и переключения передач.

    Есть несколько распространенных способов прикрепления ротора к ступице. Распространенными из них являются ISO с 6 болтами, 3 болта Hope и 4 болта Rohloff. Некоторые старые модели больше не производятся, что затрудняет поиск ротора на замену для более старой ступицы. Втулки Shimano Alfine с внутренним зацеплением имеют фитинг дискового тормоза Centerlock.Фитинг Shimano Inter-M, используемый на втулках Shimano Nexus и Nexave, предназначен для Shimano Rollerbrake, а не для ротора дискового тормоза. Доступен адаптер от Cesur, Германия, для установки дискового тормоза на ступицу Nexus.

    Также существуют разные способы крепления суппорта. Доступно большое количество адаптеров, что делает возможным множество комбинаций.

    Центровка ротора и суппорта очень важна, поэтому ротор вращается свободно, кроме случаев торможения. Хотя некоторые суппорты являются регулируемыми, есть небольшая гибкость в добавлении или удалении проставок с левой стороны ступицы для устранения вогнутости колеса, зазора между выходами или линии цепи.

    В целом, существует слишком много разнообразия дисковых тормозов, чтобы описывать их здесь, и разумнее всего придерживаться комбинаций, предлагаемых производителями. В главе 11 7-го издания справочника Сазерленда по механике велосипеда очень подробно описаны дисковые тормоза, особенно многие типы фитингов и адаптеров. В любом хорошем веломагазине есть копия — также см. Ссылку ниже. У Джона Олсена есть хорошая техническая информация в книге High Tech Cycling , а часть книги, посвященная дисковым тормозам, доступна онлайн в качестве предварительного просмотра.(Но купите книгу — там тоже есть больше хорошего чтения!).

    Регулировка

    Колодки дискового тормоза необходимо отрегулировать как можно ближе к ротору, чтобы не натирать. Этого достигают три отдельные настройки.

    Колесо должно быть оторвано от земли, чтобы оно вращалось свободно. Вы можете использовать рабочую подставку или просто повесить седло на крючок или на невысокой ветке дерева.

    Прокрутите колесо и убедитесь в правильности вращения ротора. Даже слегка деформированный ротор не позволит установить колодки достаточно близко без трения.

    Гидравлические дисковые тормоза являются саморегулирующимися, но дисковые тормоза с тросовым приводом будут иметь регулировку винтом для точной настройки расстояния между колодками. Многие дисковые тормоза имеют только одну колодку, которая выдвигается, чтобы задействовать тормоз. Эта прокладка изгибает ротор, так что она также прижимается к другой прокладке. Перед окончательной центровкой суппорта колодки желательно отрегулировать для обеспечения наилучшего расстояния.

    На тормозах с тросовым приводом грубая регулировка выполняется с помощью троса, как и для других тормозов, но трос не должен использоваться для регулировки расстояния между колодками.Трос следует отрегулировать так, чтобы не было провисания троса, но рычаг поворачивался до упора.

    После регулировки троса одна площадка может контактировать с ротором, а другая имеет слишком большой зазор. Затем поместите тонкую прокладку, например учетную карточку, между каждой подушечкой и ротором. Отрегулируйте расстояние между колодками, пока тормоз не начнет тянуть

    Наконец, ослабьте болты, которые крепят узел суппорта к его креплению — не болты, которые обращены к центральной линии велосипеда, а те, которые обращены вперед или вниз.Эти болты устанавливаются в отверстия с пазами, что позволяет менять положение суппорта в сборе. Отрегулируйте так, чтобы две колодки находились на одинаковом расстоянии от ротора. Вытаскивать каждую подушечку должно быть одинаково сложно.

    Для получения более подробной информации в Интернете об установке и регулировке дисковых тормозов см. Ссылки ниже.

    Ссылки

    Статьи Шелдона Брауна и других

    Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в Sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за поддержку на протяжении многих лет. Harris Cyclery закрылся, но мы продолжаем работу. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей и новостей о возможных новых членах.

    Спасибо Джону Олсену, Джастину Хаберу и Хэлу Чемберлину за помощь с этой статьей!

    Если вы хотите сделать ссылку или добавить закладку на эту страницу, URL-адрес:
    https://www.sheldonbrown.com/disc-brakes.html

    Последнее обновление: Джон Аллен

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Top