Советские полноприводные автомобили: от ГАЗА до Нивы. Первый в мире полноприводный автомобиль


Лучшие полноприводные автомобили. Российские полноприводные автомобили :: SYL.ru

На сегодняшний день полный привод характерен для кроссоверов, внедорожников, хотя существует и множество видов легковых полноприводных машин. У них или подобный клиренс, как у моноприводной легковой машины, или чуть-чуть увеличенный (но есть и исключения, к примеру, "Ауди Allroad", "Субару Outback" и многие другие). А крутящий момент у них во всех четырех колесах применяется не для того, чтобы повысить проходимость, а для отличной устойчивости, управляемости. Полноприводные автомобили, фото которых можно увидеть в данной статье, уже давно радуют своих владельцев повышенным комфортом.

Описание

Те автолюбители, кто собирается приобретать полноприводные легковые автомобили в РФ, вряд ли смогут обойтись небольшими суммами, так как трансмиссию типа 4 х 4 имеют в большинстве случаев авто спортивного характера (например, "Митсубиши Lancer Evolution", "Субару Impreza WRX") или машины премиум-класса (такие, как BMW 3-й серии, "Мерседес-Бенц" Е-класса). Несколько японских концернов выпускают полноприводные модели авто эконом-класса, но продажа таких машин обычно не выходит за пределы страны.

Преимущества

Какими достоинствами отличаются полноприводные автомобили? Автолюбителям нравится, что у таких авто есть структура курсовой устойчивости, хорошая антипробуксовочная система — это не позволит машине забуксовать в снежном месиве либо застрять в грязи.

Как же управлять такими автомобилями?

У многих складывается мнение, что управлять данными авто довольно просто, т. к. в них крутятся все четыре колеса, и это должно превратить управление в настоящую игру. Но мнения расходятся, и управление автомобилей с полным приводом требует от автомобилистов немалых навыков. Нет слов, полноприводные автомобили дают водителям много преимуществ на ледяной либо заснеженной дороге. Такие машины усиливают подвижность при разгоне благодаря равномерному распределению тяги на колеса и оси, что делает автомобиль существенно лучше и увеличивает его проходимость.

Что нужно учитывать при выборе полноприводного автомобиля?

Машины с полным приводом намного превосходят переднеприводные авто и проходимостью в гору, и в езде по скользкой дороге. Но ведут себя оба авто почти одинаково при резком торможении и резких поворотах. Есть несколько нюансов при езде на авто с полным приводом. В частности, на скользких дорогах нужно учитывать множество моментов: куда направлен занос, скорость смещения, каково состояние покрытия дороги, ну и угол поворота самих передних колес.

Лучшие полноприводные автомобили

За прошлый 2014 год лучшими из этой серии считаются "Фольксваген Amarok", "Форд Kuga" и Mazda CX 5.

Какими функциями обладают автомобили 4 х 4?

Можно выделить следующие функции, которыми обладают автомобили с полным приводом:

  1. PART-TIME 4WD. Это функция подключаемого полного привода, порядок устройства 4 х 4, при ней машина считается моноприводной т. к. мотор вращает колеса только одного моста. Второй мост автоводитель подключает сам, к примеру, перед тем как выехать на грунтовую дорогу. В зависимости от типа конструкции включается подобная функция клавишей рычагом либо ручным включением колесных хабов. Последний способ считается недостаточно практичным, поскольку для подключения данной функции необходимо выйти из автомобиля. Преимущество этого функционала заключается в том, что в естественных ситуациях "лишние" функции трансмиссии выключены, мотор не тратит силы на их вращение и экономится горючее. Недостаток один — данные машины не обладают центральным дифференциалом. Это значит, что воспользоваться полным приводом на трассах с твердой плоскостью нельзя, иначе быстро износятся шины и трансмиссия.
  2. FULL-TIME 4WD. Привычный полный привод — антипод подключаемому. У данных машин мотор всегда крутит все четыре колеса. С этой функцией машина ведет себя уверенно на скользкой трассе, что реализовывает весь потенциал двигателя, делает лучше проходимость автомобиля. Но за счет этого расход горючего намного больше.
  3. ON-DEMAND 4WD. За счет данной функции полный привод подключается на автомате — это одно из лучших решений. Эти машины остаются моноприводными, если дорога нормальная. В случае пробуксовки первой оси, другая подключается на автомате. То есть включается полный привод тогда, когда это необходимо. В других случаях горючее отлично экономится. Недостатком может считаться только то, что само подключение второго моста бывает слишком резким, а это может быть весьма опасным.

Несколько топовых примеров

Итак, рассмотрим известные марки полноприводных автомобилей. К примеру, возьмем "Тойота Land Cruiser 200". У этого монстра отличная проходимость. Автомобиль имеет высокий функционал полного привода, который подключается при необходимости.

"Ниссан Patrol" — еще один представитель автомобилей данного класса. Не очень давно на отечественный рынок вышел этот отличный вездеход, который обладает колесной базой 4 х 4. Пневмоподвеска способна повышать клиренс машины, что улучшает аэродинамику езды.

"Субару Tribeca" — шикарная машина. Данный концерн имеет ранг лучшего разработчика полноприводных машин во всем мире. Это значит, что корпорация предлагает клиентам лучшие разработки на этот момент. Эта модель считается самым огромным кроссовером концерна, она имеет, как и все предыдущие марки, колесную базу 4 х 4.

И напоследок можно привести в пример "Фольксваген Touareg". Немецкий джип, имеющий прекрасные характеристики. Эта машина может ездить по бездорожью неограниченно, ведет себя по таким дорогам комфортно без каких-либо существенных препятствий.

Лучшие отечественные примеры

Российские полноприводные автомобили заслуживают отдельного разговора. Ниже приведены лучшие представители отечественных авто с полным приводом.

  1. "Лада 4 х 4 Urban". Это улучшенная модель "Нивы", в ней есть несколько изменений в облике и технических характеристиках.
  2. UAZ Hunter. Данную машину можно приобрести как с цельнометаллическим, так и с классическим тентовым кузовом. В нем существуют два вида мотора: бензиновый, 112 л. с., 2,7-литровый, ну и 2,2-литровый дизельный, у которого 92 л. с. Отличную проходимость Hunter имеет благодаря полному приводу.
  3. "Шевроле Niva". Считается неплохим отечественным внедорожником, имеет шикарный внедорожный потенциал. Комфортен, превосходит по всем отношениям своего предшественника. Оснащен множеством дополнительных функций, что считается преимуществом по сравнению с обычной "Нивой".
  4. И в заключение — Uaz Patriot. Может эксплуатироваться на трассах любых категорий. Полноприводные автомобили этого класса способны перевозить до 9 человек в просторном салоне. У него модернизированный двигатель на бензине, 2,7-литровый (128 л. с.), и дизельный мотор "Ивеко" 2,3 л., 116 л. с.

А что же такое полный привод?

Полный привод — это устойчивость трансмиссии машины, которая позволяет передать крутящий момент (энергия, применяемая электроприводом либо гидроприводом), создаваемая мотором на 4 колеса. До 80-х годов прошлого века полный привод был только на вездеходах, а полноприводные автомобили были с увеличенным клиренсом так же как и другие функции повышенной проходимости. Но после того как появилась структура quattro на дорожных машинах Audi и в других корпорациях, привод на все колеса начали рассматривать как метод повышения ходовой системы авто без заданного повышения проходимости.

Немного истории

Одним из первых, кто придумал полный привод, был Леонардо да Винчи, и случилось это еще в начале XVI века. Он изобрел новейшее сооружение с ручным приводом на все четыре колеса, но к огромному сожалению, остался только эскиз на бумаге — схема полноприводного автомобиля. Но первые машины, у которых был полный привод, стали появляться еще в начале XX века. Их создали знаменитые производители авто Ф. Порше, Ч. Котта. До 80-х годов прошлого века полноприводными авто считались только те автомобили, у которых была повышенная проходимость (вездеходы, а также внедорожники). Все авто той поры имели присущие для улучшенной проходимости особенности — увеличенный клиренс, усиленный кузов и тому подобное.

Самое значимое изменение в развивающийся полный привод внесла структура Quattro (полноприводная, постоянная), разработанная и внесенная известной немецкой корпорацией Audi, филиал Volkswagen Group.

И в заключение

Полноприводные автомобили считаются незаменимыми товарищами любителей авто, которые довольно часто ездят по сложнейшим дорогам с ухудшенной проходимостью. Но для езды по городу полный привод считается нерациональным выбором, который приводит к огромным затратам. Так что же в итоге? Выбор предстоит сделать только вам!

www.syl.ru

Полноприводный автомобиль - открыты все дороги мира

Автомобили повышенной проходимости всегда вызывали особый интерес. В равной мере он затрагивает историю их появления, техническое устройство, результаты испытаний и всевозможные ралли с их участием. Тем более что число машин, которые относят к категории "джип", т.е. повышенной проходимости, постоянно растёт. Во многих случаях в отношении таких авто есть сложившиеся штампы и убеждения, и они чаще всего не соответствуют настоящему представлению о том, что такое полноприводный автомобиль.

Считается, что подобные автомобили впервые появились в армии. Однако это не полноприводный автомобильсовсем так, вернее, совсем не так. Самым первым был гоночный полноприводный автомобиль, созданный под Амстердамом в 1903 году для участия в ралли Париж – Мадрид. Естественно, в нем не было учтено всё, ставшее в течение более ста последующих лет нормой для машин этого класса (блокировка дифференциалов, правильная развесовка по осям и т.д.), он был сложен в управлении и не безопасен в движении, что не удивительно для первого представителя полноприводного авто.

Сами автомашины с таким приводом заинтересовали военных, и последующие новые полноприводные автомобили делались по их заказам. В этом плане одним из известных производителей была американская фирма "Мормон-Херрингтон", прославившаяся переделкой обыкновенных грузовиков в полноприводные. Делались попытки получить и легковые автомобили повышенной проходимости, опять же по заявкам военных. Ими в США перед Второй мировой войной был проведён тендер, в результате чего появился первый серийный полноприводный автомобиль, "Bantam BRC 40", прототип широко известного в дальнейшем "Виллиса".новые полноприводные автомобили

С тех пор за прошедшее время появилось много разновидностей внедорожников, как стали называться подобные машины, но в большинстве случаев они имеют лишь косвенное отношение к настоящим джипам. Классическая версия автомобиля, относящегося к этому классу, имеет:

-понижающую передачу;

-постоянный полный привод;

-блокировку межосевого и межколесного дифференциала.

Она стала сейчас довольно-таки редкой. Ей на смену пришли самые разные модификации и имитации, в том числе с использованием электроники. Закономерным итогом описанного подхода к конструкции полноприводного автомобиля стало значительное число автомашин, стоящих у обочины и не имеющих возможности двигаться по едва разбитой дороге, хотя все они считаются внедорожниками.

Здесь стоит отметить, что настоящие полноприводные автомобили требуют очень точного, можно сказать, ювелирного управления, особенно на поворотах и при выполнении манёвров. Связано это с тем, что такой автомобиль может повести себя и как переднеприводный, с присущей ему недостаточной поворачиваемостью, и как заднеприводный, с избыточной поворачиваемостью при совершении манёвров. Чаще всего такое возможно на извилистой дороге при движении с высокой скоростью, что вызвано конструктивными особенностями полного привода, в связи с чем управление подобным транспортным средством требует от водителя высокой профессиональной подготовки.

Возвращаясь к истории триумфального шествия вездеходов по всему миру, стоит полноприводные автомобили газотметить, что в СССР аналогичные полноприводные автомобили ГАЗ 64 появились в 1941 году и представляли собой копию знаменитого "бантика" - "Bantam BRC 40", хотя у конструкторов была подготовлена и своя версия внедорожной автомашины. Однако все эти варианты построения вездехода оказались реализованы в дальнейшем, а на первом этапе руководство страны потребовало повторить "Bantam BRC 40" и начать его серийное производство.

Полноприводный автомобиль как один из популярных и востребованных видов автомашин составляет значительную часть из имеющегося парка подобных авто, и число их постоянно растёт. Достоинства такого транспортного средства и те возможности, которые предоставляются его владельцу, с лихвой перекрывают затраты и некоторые неудобства, связанные с эксплуатацией такого автомобиля.

fb.ru

Все о полном приводе

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

 

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

 

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

 

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

 

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

 

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

 

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

 

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

 

 

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

 

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

 

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

 

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

 

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

 

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

 

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

 

 

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

 

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

 

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

 

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

 

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

 

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

 

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF.

1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

 

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»).

1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

 

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

 

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

 

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

 

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

 

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

 

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

 

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

 

Самоблокирующиеся развиваются

 

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

 

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

 

 

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

 

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

 

 

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

 

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

 

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200... Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

 

 

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

 

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу.

Для общего развития

avto74.com

Первый переднеприводный автомобиль | all-oldtimers.com

  Первый  переднеприводный автомобиль был построен в США компанией Cord Corporation, которая была основана Э. Л. Кордом (E. L. Cord). Автомобили Cord были известны своим роскошным дизайном и техническими инновациями. Так в августе 1929 года, опередив всего на несколько месяцев компанию Ruxton. Эррет Лоббан Корд представляет первый переднеприводный автомобиль в мире — модель Cord L-29.

   Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым двигателем Auburn объёмом 4934 см³ (301 куб. дюйм) мощностью 125 л. с. (93 кВт) и 3-ступенчатой механической коробкой передач. Число передач было недостаточным и машина весом 4700 фунта (2100 кг) могла развивать максимальную скорость только 80 миль/час (130 км/ч). Тем не менее, автомобиль с колёсной базой 137,5 дюйма (3490 мм) и стоимость около $3000 пользовался популярностью у состоятельных людей и успешно конкурировал с такими марками, как Marmon, Lincoln, Packard, Franklin и Stutz. С 1929 года Cord L-29 выпускался в модификациях Hayes Coupe, Brougham, Convertible, Phaeton Sedan, Convertible Victoria by Voll & Ruhrbeck, Speedster by LaGrande, Speedster by LaGrande. Автомобиль успешно принимал участие в различных выставочных мероприятиях как в Америке так и в Европе , уже к середине 1930 года Cord L-29 был награжден 39 высшими наградами за технические инновации и неповторимый дизайн.

  Начавшаяся «Великая депрессия» положила конец производству автомобиля, к 1932 году было выпущено около 4400 машин.

Технические характеристики:

Двигатель: рядный 8-цилиндровый

Диаметр цилиндра и ход поршня: 83 х 114 мм

Рабочий объем: 4934 см³

Мощность: 125 л.с. (93 кВт)

Коробка передач: механическая 3-ступенчатая

Привод: передний

Рама: лонжеронная

Подвеска: передняя независимая на четверть эллиптических рессорах, задняя ось на полуэллиптических рессорах

Тормоза: барабанные всех колес

Кузов: открытые или закрытые

Максимальная скорость: 130 км/ч

Разгон до 100 км/ч, сек. 29,0

www.all-oldtimers.com

советские полноприводные машины, не дошедшие до конвейера

10 Января 2016, 20:55

1955 год, ГАЗ-М 73. Первый парень для деревни

Инженеры Горьковского автозавода одними из первых в мире подготовили к серийному производству легковой полноприводный пассажирский автомобиль (ГАЗ-61), ставший, правда, результатом переосмысления FordV8, который доработали до полного привода в Marmon Harrington. После войны на ГАЗе стали выпускать и первый доступный для массового покупателя советский полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-М 72 «Победа», элементы трансмиссии которого перешли на внедорожный Москвич-410. А вот двухместное купе на «тележке» полноприводной «Победы» в производство так и не пустили.

Вне всякого сомнения, автомобиль, адресованный председателям колхозов, стал бы самым настоящим хитом. На компактный прототип с колесной базой в 2300 мм поставили «москвичевский» 1,2-литровый мотор в 35 л.с. и раздаточную коробку без понижающей передачи. Тормозные механизмы и спереди и сзади были барабанными, а подвеска всех колес – зависимой. Если бы решение о производстве ГАЗ-М 73 было принято, в серию, вне всякого сомнения, пошла бы более практичная версия пикап, которая месила грязь на испытательных полигонах наряду с купе.

1957 год, «Москвич-415». Не смог найти площадь

Составляющие автомобиля повышенной проходимости, выявленные на военных «виллисах», к середине 50-х обрели вполне гражданские черты на CJ-5. Выпускавшийся фирмой Kaiser-Jeep, вездеход с легким кузовом, поставленным на короткую раму, большим дорожным просветом, короткими свесами и примитивной трансмиссией всем своим видом говорил: проще не бывает. Не только идеологию и внешность, но даже элементы кузова позаимствовали у CJ-5 первые прототипы «Москвича-415»! Узкая радиаторная решетка со знаменитыми семью вертикальными прорезями (правда, разделенными поперечиной) и расположенными на ней указателями поворота, капот характерной формы с клипсами-замками – это «лицо» ни с чем не спутать. Даже количество букв в слове «москвич» (семь!) позволило дизайнерам равномерно расставить их над каждой прорезью. Впрочем, на поздних прототипах, которые испытывали при подготовке модели к серийному выпуску и количество «дырок» увеличилось и буквы над ними исчезли.

На серийные модели планировали ставить 45-сильный мотор «Москвич-407». Поскольку военное ведомство «Москвичом-415» не заинтересовалось, машина так и не стала конвейерной. От внедорожника отказались по абсурдной с капиталистических позиций причине – нехватке производственных площадей. Тем не менее к 1960 году появилась опытная версия с индексом 416, имевшая цельнометаллический кузов.

1960-е годы. ТА-24. Это же ТАЗ!

«Тазами» наши соотечественники привыкли называть все подряд советские (и российские) машины, а вот настоящий ТАЗ, собираемый крохотными партиями на Тартусском авторемонтном заводе в Эстонии, до народа фактически не дошел. Помимо основного профиля, на предприятии выпускали контрактные ГАЗ-51, фургоны различного назначения и пр. Лишь по остаточному принципу при наличии производственных мощностей здесь изготавливали ГАЗ-69, отличавшийся от оригинала цельнометаллическим кузовом с четырьмя пассажирскими дверьми. Формально автомобиль был доступен для рядовых граждан, однако, учет проданных экземпляров не вели, поэтому, трудно назвать даже примерные цифры. Позднее здесь же в Тарту производили и «цельнометаллический» УАЗ-469, но так же как и ульяновский «исходник», для рядовых граждан машина была недосягаема и предназначалась для медицинских служб.

1972 год, Иж-14. Не прошелся по ниве!

Как известно, ВАЗ-2121 «Нива» стал первым в мире легковым автомобилем с несущим кузовом и постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом. Между тем, попасть в автомобильную историю могла и модель Ижевского автозавода, ведь первый прототип компактного внедорожника с несущим кузовом собрали в Ижевске еще в 1970 году (Иж-5). Позже идея получила подробную конструкторскую проработку на Иж-14, сохранив, однако, схему полного привода – с подключаемым передним мостом. Именно это и погубило Иж-14: образец испытывали на Дмитровском полигоне как раз в то время, когда тольяттинцы катали там будущую «Ниву». Преимущество постоянного полного привода с межосевым дифференциалом показалось особенно безоговорочным именно в сравнении. Еще одной причиной отказа от Иж-14 стала его слабая унификация с «Москвичом-412», как воздух необходимая маленькому удмуртскому заводу, выпускавшему эту модель АЗЛК. Между тем, серийный Иж-14 мог бы стать более дешевой альтернативой продвинутой «Ниве». На прототип с колесной базой в 2300 мм устанавливали москвичевский мотор в 75 л.с., 2-ступенчатую раздаточную коробку, а вот передние тормоза были барабанными. Только спустя почти четверть века отечественный потребитель получил ижевский автомобиль классической компоновки с полным приводом – один из вариантов легкового Иж-2126.

1973 год, «Москвич-2148/2150».  Из последних средств

Этот проект был заранее обречен на провал, хотя инициировали его на министерском уровне: Совмин СССР решил, что «самое время» начать выпуск компактного рамного внедорожника для села. Денег на разработку не выделили, и инженерам ничего не оставалось, как обрядить в новый кузов старый прототип «Москвич-415»: модель с мягким верхом получила индекс 2148, исполнение с цельнометаллическим кузовом – 2150. Машина сочетала элементы трансмиссии от «Москвича-410» 50-х годов и тогдашний 75-сильный мотор «Москвич-412». Новый джип получил комфортабельный салон, к примеру, предусмотрели печку, а щиток приборов ставили от легковых моделей АЗЛК.

1976 год, ЗАЗ-1102 4х4. Пал жертвой интриг

Опытные образцы переднеприводной ЗАЗ-1102 «Таврия», поставленной на конвейер Запорожского автозавода в 1987 году, появились еще в 1970. Поначалу в разработке было два варианта кузова – 2-дверный седан с облицовкой передней части от ВАЗ-2101 и 3-дверный хэтчбек с оригинальным экстерьером ничуть не напоминающим угловатую кургузую массовую модель, ставшую результатом переосмысления сразу нескольких европейских иномарок. Полноприводную версию прототипа изготовили как раз в виде хэтчбека. Само собой, этот автомобиль не стал бы конкурентом «Нивы», а вот открыть класс городских кроссоверов – вполне. Увы, прототип со всеми ведущими колесами «положили на полку» как раз в связи с приказом Минавтопрома оставить самодеятельность и переключиться на «поисковое копирование» зарубежных автомобилей, первым среди которых стал FordFiesta. Есть версия, что тогдашний министр Поляков, бывший руководитель АвтоВАЗа, намерено завернул новый «Запорожец», чтобы тольяттинское предприятие успело с ВАЗ-2108. Между тем, запорожская машина была готова к запуску в массовое производство еще в 1979 году. Вполне может быть, что история и отечественного автопрома, и всей страны была бы иной, если бы чиновники «в плановом порядке» не душили, а развивали конкуренцию между предприятиями. Однако, модели с поперечно расположенным силовым агрегатом в исполнении 4х4 российская промышленность не произвела на свет до сих пор.

1984 год, ЛуАЗ-1301. Не дотянул волынку

Разработка, претендующая на звание самой долгой не только в истории советского и российского автопрома, но и мирового, так и не разрешившаяся выпуском серийной модели. Над ЛуАЗ-1301, который должен был прийти на смену модели 969, прозванной в народе «Волынью», инженеры Луцкого автомобильного завода начали работать еще в начале 80-х, а последний прототип относится аж к 2002 году! Первый образец 1984 года, построенный в единственном экземпляре, отличается закрытым 3-дверным пластиковым кузовом, а вот агрегатная часть включая хилый двигатель Мелитопольского завода – от тогдашнего ЛуАЗ-969М. Угловатой, рубленой внешностью автомобиль напоминал японские джипы тех лет. Во второй половине 80-х инженеры вернулись к идее нового автомобиля – уже в рамках очередного конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем. У образца 1988 года исчезла фальшрадиаторная решетка – по экстерьеру передней части прототип 1301 напоминал «Таврию», с которой инженеры Луцка и попытались унифицировать перспективный автомобиль. В истории отечественной промышленности скромный Луцкий автозавод отметился не только «долгостроем» ЛуАЗ-1301, но и первым советским переднеприводным автомобилем ЛуАЗ-969В. Кроме того, его полноприводная версия в отличие от «уазиков» была доступна в свободной продаже. Правда, «достать» машину было делом непростым – мощности завода были весьма ограничены и автомобили выпускали небольшими тиражами.

Была ли статья полезной?

automobili.ru

Полноприводные автомобили сделанные в СССР

О полноприводном автомобиле мечтает каждый – это факт. Причин любви к 4х4 масса, и одна из них – мода на авто, которое способно проехать по любой дороге. Вы даже представить не можете, какой популярностью пользовались полноприводные машины в Советском Союзе!

ГАЗ-61

Пожалуй, первым автомобилем с полным приводом в той стране стал ГАЗ-61, который базировался на основе «эмки» – ГАЗ-М1. Тогда конструкторов вдохновил американский Форд. Предназначался ГАЗ-61 исключительно для военачальников.

ГАЗ-М1

 ЗИС-110

Отчасти это было связано с тем, что после начала производства Германия объявила войну СССР. Личный водитель Жукова отзывался о полноприводном ГАЗ-61 добрым словом. И пусть она не отличалась комфортом, зато отечественный автомобиль мог проехать там, где застревали иномарки. А вот как выглядел самый необычный полноприводный автомобиль советского автопрома: Назывался он ЗИС-110.

 ЗИС-110

После окончания войны сами же военные инициировали выпуск большого полноприводного лимузина. Вполне логично, что индекс Ш на автомобиле ЗИС-110Ш расшифровывался как «Штабной». С конструкцией тоже решили не мудрствовать, слизав ее у Dodge WC. Мотор поставили тяжелый и форсированный (162 л.с.) – именно такие ставили на ЗИС-115.

ЗИС-110 кабриолет

Машину благополучно выпустили. Вот только особого восторга она не вызывала ни у самих конструкторов, ни у военных. Позволить себе такое удовольствие не могли даже высшие чиновники в силу непомерной цены. Новый виток в развитии отечественного автомобилестроения дал лидер страны Никита Хрущов, любивший посещать колхозы.

ГАЗ-62

Специально для него был создан второй вариант лимузина ЗИС-110П. Передняя подвеска здесь уже была оригинальной и независимой. У ГАЗ-62 позаимствовали раздаточную коробку, был увеличен топливный бак. Единственным недостатком авто была чрезмерная прожорливость топлива.

ГАЗ-69

Если на шоссе машина расходовала порядка 30 литров на 100 км, то на бездорожье ее аппетит ограничивался 67 литрами. Всего было построено не более 47 таких автомобилей, хотя некоторые эксперты называют гораздо меньшую цифру – 10 и даже 5. К концу 60-х среди полноприводных автомобилей остался только ГАЗ-69. До сих пор неизвестно, какое именно предприятие выпустило ГАЗ-22, но он выглядел именно так.

ГАЗ-22

На заре 70-х было выпущено несколько полноприводных ГАЗ-24-95. 95-сильный мотор конструкторы решили оставить, за основу взяли узлы УАЗа. Одна машина уехала в обком, вторая – к Брежневу на охоту, еще одна – в минобороны. Если подвести итог, до 80-х годов в СССР не было нормального полноприводного автомобиля. В принципе, на эту роль претендовал УАЗ-3172-01 – люксовое творение искусства Ульяновского автозавода.

ГАЗ-24

На ее разработку ушло почти 15 лет. Вот только появилась она на отечественном рынке слишком поздно – в 1986-м году, да еще и в единственном экземпляре. В то время руководство СССР уже могло позволить себе покупку престижной и полноприводной иномарки.

УАЗ-3172-01

На горизонте нарисовалась другая проблема. «Первые ласточки» отечественных полноприводных автомобилей были недоступны частникам. Появилась идея создать полноприводный автомобиль, который мог бы позволить себе простой смертный. На ранних подступах к созданию такой машины стоял ГАЗ-М73, оснащенный мотором от 402-го «Москвича».

ГАЗ-М73

Москвич-415

К работе подключился завод «Коммунар». Машинки с двигателем V4 даже удалось довести до серийного производства! Удобством они не отличались, но зато были доступны покупателям со средним достатком. Разработкой компактного авто с повышенной проходимостью пытались заняться на МЗМА. Один за другим с конвейера сходили Москвич-415 и Москвич-415С, отдаленно напоминавшие Jeep. Так же на заводе МЗМА был выпроизведен и выпущен Москвич-412.

Москвич-415

Вскоре на недавно запущенный завод ВАЗ приехал Косыгин, предсовмина СССР. Он призвал рабочих выпустить брутальный автомобиль для обычных колхозников. Летом 1971-го на первое испытание выкатились сразу два автомобиля, которые сразу окрестили «крокодилами». Внешне они были похожи на ФИАТ Campangiola, но концептуально относились к УАЗу.

Москвич-415 с открытым верхом

Ну а в 1973-м году на советских дорогах появился прототип 2-ой серии, известный как «Нива». Именно такой автолюбители знают ее сегодня. Если подвести итог, то в эпоху перестройки сделать полноприводный автомобиль пытались «Москвич», ВАЗ, ИЖ и другие. Однако все эти плоды советской инженерии стали достоянием истории.

all-auto.org

устройство, схема, управление. Вождение полноприводного автомобиля. Плюсы и минусы.

История создания

Первый полный привод был создан еще в 1506 году. Леонардо да Винчи придумал принципиально новую конструкцию с ручным приводом на все четыре колеса, однако, к сожалению, это новшество осталось только на бумаге. Первые автомобили с полным приводом стали появляться в начале ХХ века. Создатели подобных устройств – знаменитые автопроизводители Ф. Порше и Ч. Котта.

Вплоть до 80-х годов прошлого века полноприводные транспортные средства ассоциировались у людей исключительно с автомобилями повышенной проходимости (внедорожники, вездеходы). Все машины того времени имели характерные для высокой проходимости особенности: увеличенный дорожный просвет, усиленный корпус и т.д.Значительное изменение в развитие полного привода внесла система Quattro (система постоянного полного привода), которая была разработана и внедрена известной фирмой Audi (дочернее предприятие Volkswagen Group).

Какой привод лучше: задний, передний или полный?

Автовладельцы не могут прийти к соглашению в вопросе: «Какой же привод все-таки лучше?». Важно объективно оценивать преимущества и недостатки всех трех приводов.

Давайте начнем с полного привода. Его можно подразделить на два вида: постоянный и подключаемый.

Постоянный полный привод подразумевает непрерывную передачу крутящего момента на все четыре колеса одновременно. Полноприводный автомобиль пребывает в постоянной готовности форсировать препятствия и неровности рельефа. Серьезным недостатком такого привода можно считать увеличенный расход горючего.Какой привод лучше: задний, передний или полный?Подключаемый полный привод – это привод, предполагающий движение в заднеприводном или переднеприводном (редко) режиме и возможность подключения полного привода в нужный момент. К преимуществам подобного вида можно отнести экономию расхода топлива и комфортную езду, к недостаткам – плохую управляемость и увеличенный износ трансмиссии.

Итак, подведем итоги. Среди преимуществ полноприводного автомобиля:

  • Наилучшая проходимость среди всех легковых автомобилей.
  • Отличный контроль в условиях грунтовой дороги и бездорожья.
  • Высокая устойчивость.
  • Отличный старт с места (особенно в условиях низкого сцепления с дорогой).
Очевидные недостатки:
  • Ценовая политика. Это самый дорогой привод (как общая стоимость, так и цены на обслуживание).
  • Шумность. Обусловлена наличием двух карданов.
  • Повышенный расход горючего.
  • При возникновении форс-мажорной ситуации на дороге автомобиль начинает скользить всеми 4 колесами, а это заметно усложняет контроль ситуации.
Обратите внимание на плюсы и минусы двух оставшихся типов привода.

Преимущества переднего привода:

·         Благодаря своей конструкции он намного дешевле в сборке, а это, соответственно, сказывается на цене при продаже.·         Увеличенное пространство и повышенный комфорт (в связи с отсутствием карданного вала).·         Великолепная курсовая устойчивость.

Недостатки:

·         Повышенная пробуксовка передних колес при старте с места. Это связано с тем, что вес авто больше опирается на заднюю ось.·         Из-за особенности конструкции двигатель автомобиля намертво закреплен с кузовом. Это обусловливает появление заметных вибраций внутри салона.

Достоинства заднего привода:

·         Работа силового агрегата практически не ощущается в салоне. Это связано с тем, что двигатель устанавливается на специальные «подушки», увеличивая тем самым комфорт при езде на таком автомобиле.·         Благодаря тому, что автомобиль приводят в движение задние колеса, при разгоне реактивные моменты не передаются на рулевое колесо.·         Лучшее распределение веса на заднюю и переднюю оси. Следствие – равномерный износ всех четырех шин, а также высокая маневренность.Недостатки:·         Более дорогостоящая сборка в сравнении с переднеприводными авто (полный привод все равно дороже).·         Присутствие карданного вала, который уменьшает внутреннее пространство и тем самым снижает комфорт пассажиров.·         Очень плохая проходимость по бездорожью.

Исходя из вышеперечисленного, полноприводные автомобили являются незаменимыми помощниками автолюбителей, которым часто приходится ездить по сложным трассам с плохой проходимостью. Для городских условий полный привод – это нерациональный выбор, приводящий к большим затратам.

Полноприводные автомобили

Если у Вас возникли вопросы по поводу выбора автомобиля, специалисты ГК FAVORIT MOTORS с радостью предоставят необходимую информацию. Подробные характеристики машин с тем или иным видом привода Вы можете найти в нашем каталоге, перейдя по ссылке.

favorit-motors.ru