Подвеска задняя зависимая: Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Содержание

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2.

Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших

неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей.

Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Зависимые подвески

 

 

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.

Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.
Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.
Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.

У ненагруженного автомобиля при небольшом прогибе задних рессор силы передаются только основными рессорами, а между кронштейнами дополнительной рессоры и ее концами остается зазор, уменьшающийся по мере увеличения нагрузки. При полной нагрузке в работу вступает дополнительная рессора, упругость которой может меняться, так как концы верхнего листа рессоры скользят по выпуклым опорам и длина рабочей части рессоры по мере ее прогиба уменьшается.

Боковое смещение листов основной рессоры предотвращают четыре хомута, а дополнительной — два хомута. Основная и дополнительная рессоры соединены с задним мостом с помощью накладки и стремянок.
Для повышения долговечности листы рессор подвергаются дробеструйной обработке. Большое трение между рессорными листами делает подвеску излишне жесткой, поэтому все листы передних и задних рессор смазываются графитовым смазочным материалом, уменьшающим трение и предохраняющим их от коррозии.

 

 

 

 

В некоторых автомобилях рессоры крепятся по-другому — на их передних концах с помощью болтов и стремянок закрепляются съемные ушки, которыми рессоры закреплены в кронштейнах пальцами. Задние рессоры могут свободно перемешаться между опорными сухарями и втулками в кронштейнах. В задней зависимой подвеске ведущего моста легковых автомобилей упругим элементом служат спиральные пружины, установленные в чашках на балке моста и через резиновые вибро изолирующие прокладки на кузове. Ограничители хода сжатия установлены соосно пружинам.

Имеется дополнительный резиновый буфер, предотвращающий жесткие удары передней части картера главной передачи о кузов при больших прогибах подвески в сочетании с поворотом моста, благодаря податливости резиновых втулок крепления штанг при интенсивном разгоне автомобиля.
Направляющим устройством являются две верхние, две нижние и поперечная штанги (тяги), установленные между мостом и кузовом и закрепленные в резинометаллических шарнирах. Продольные штанги, работая совместно, воспринимают продольные силы. Поперечная штанга уравновешивает только боковые силы. Верхние штанги короче нижних, причем длины штанг и их соотношение подобраны таким образом, чтобы обеспечить стабильную работу заднего карданного шарнира и шлицевого соединения карданного вала.

Задняя зависимая подвеска:

1— распорная втулка; 2— резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — поперечина пола кузова; 16 — дополнительный буфер хода сжатия; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления поперечной штанга к кузову; 19 — кронштейн крепления продольной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозных механизмов; 21 — рычаг привода регулятора давления; 22— обойма опорной втулки рычага; 23 — опорная втулка рычага; 24 — поперечная штанга; 25 — амортизатор.

 

Верхние и нижние штанги наклонены относительно друг друга так, что их оси пересекаются перед осью колес, образуя мгновенный центр продольного качения подвески, что обеспечивает при торможении автомобиля «антиклевковый эффект». Амортизаторы установлены с наклоном во внутрь в поперечной и вертикальной плоскостях и оказывают некоторое сопротивление относительному перемещению моста и кузова под действием боковых сил.

 

Установка задней зависимой подвески:

1 — лонжерон кузова; 2 — кронштейн поперечной штанги; 3 — балка заднего моста.

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

основные элементы, классификации и какая лучше » АвтоНоватор

О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

  • Соединение колеса с кузовом или рамой;
  • Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
  • Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

  • Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
  • Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
  • Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая.  Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило,  для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Зависимая или независимая подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля обеспечивает мягкое соединение кузова автомобиля с колесами. Ее роль в поведении автомобиля на дороге неоценима, а потому она заслуживает далеко не последнего автомобиля. Нередко перед водителями возникает вполне обоснованный вопрос: зависимая или независимая подвеска – какая лучше. Сегодня мы постараемся на него ответить, но перед этим, мы узнаем конкретно, из чего состоит подвеска, и рассмотрим каждый ее вид по отдельности.

Что входит в конструкцию подвески

Подвеска любого автомобиля представляет собой комплект деталей, которые соединяют раму или кузов с ходовой частью (колесами). В задачу любой подвески входит гашение различных колебаний, вызванных неровностями дорожного покрытия, вибраций и ударов. Кроме того, подвеска обеспечивает устойчивость автомобиля в тех или иных дорожных условиях.

В состав абсолютно любой современной подвески входит:

  1. Упругие элементы. Таковыми могут быть различные рессоры, пружины и резиновые изделия, которые в силу своих свойств обладают повышенной упругостью и обеспечивают мягкую различных частей подвески.
  2. Гасящие элементы. Такие устройства представлены самыми банальными амортизаторами. В их главную функцию входит гашение колебаний, которые вызваны действием упругих элементов.
  3. Направляющие – это рычаги и всевозможные балки, которые соединяют колеса с кузовом и определяют возможность перемещения подвески.
  4. Опорные элементы. Эти небольшие устройства предназначены для опоры колеса и принятия от них нагрузки для дальнейшего распределения на подвеску автомобиля.
  5. Стабилизаторы. По-другому их еще называют стабилизаторы поперечной устойчивости. Они представлены балкой, которая соединяет два колеса для снижения вероятности накренения автомобиля.
  6. Соединительные детали. Обычно представлены в виде специальных резиновых втулок, которые обеспечивают упругую связь всех деталей подвески и снижают их износ.

Работа любой подвески основывается на преобразовании энергии удара, которая возникает при наезде колеса на какую-либо неровность дорожного покрытия. Данная энергия передается на упругие элементы ходовой части автомобиля, которая, в свою очередь, находится под контролем. Амортизаторы снижают частоту колебаний, обеспечивая комфортные условия пассажиров и водителя, находящихся в автомобиле.

Что такое зависимая подвеска?

Зависимой называют такой тип подвески, в котором перемещение одного колеса влияет на перемещение заднего. Чаще всего, такой тип подвески используется на внедорожных автомобилях, где нет другой возможности подвесить мост автомобиля относительно кузова.

Если говорить об элементарной конструкции такой подвески, то она представлена мостом, который опирается на две пружины или рессоры, вставленные в кузов автомобиля. Таким образом, при наезде одного колеса на какое-либо препятствие, расстояние между аркой и колесом противоположного колеса заметно увеличивается.

Преимущества зависимой подвески:

  • Несмотря на простоту конструкции, она обладает достаточно высокой прочностью и обеспечивает повышенную устойчивость автомобиля на дороге.
  • При отклонениях подвески, колея и клиренс ходовой части не меняется, что является довольно весомым аргументом при эксплуатации автомобиля по бездорожью. Хотя многие водители ошибочно думают иначе.
  • Большой ход подвески позволяет преодолевать довольно высокие препятствия и не допускать опрокидывание кузова автомобиля.

Недостатки:

  • Жесткая связь колес, при отсутствии дифференциала. Во-первых, это влияет на качество подвески, так как она становится уже не такой мягкой, какой хотелось бы. Во-вторых, такая связка колес серьезно влияет на управляемость автомобиля и во многих случаях становится причиной заноса задней оси.
  • Сложность регулировки. Из-за постоянного изменения положения двух колес одновременно, регулировка такой подвески становится достаточно трудоемкой.
  • Слишком большая масса упругих элементов, а также всех остальных частей подвески.

Независимая подвеска автомобиля

Независимым называют более современный тип подвески, в котором перемещение одного колеса никак не влияет на положение второго колеса. В свою очередь, такая подвеска подразделяется на многорычажную и подвеску системы МакФерсона.

Рычаги являются основными деталями подвески, количество которых может варьироваться в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации. Рычаги обеспечивают перемещение колеса и крепятся к передней балке или лонжеронам. Различие рычажных подвесок может заключаться в их количестве или способе их перемещения, что определяется особенностями конструкции.

Подвеска типа «МакФерсон» представлена всего одним рычагом, который располагается в нижней части. Сверху он упирается в стойку, которая уходит в кузов автомобиля. Такая подвеска позволяет добиваться широких пределов регулирования развала колес, что является необходимым параметром для спортивных автомобилей.

В качестве опоры для поворотных колес применяются шаровые опоры, которые снижают нагрузки на подвеску при вхождении автомобиля в поворот на относительно ровных дорогах. Такое достижение позволяет избавиться от неприятных ощущений в повороте и увеличивает прочность подвески.

Вместе с независимостью одного колеса от другого появилась и такая черта подвески, как склонность к опрокидыванию автомобиля. Тем нее менее, этот недостаток был исключен благодаря применению стабилизатора поперечной устойчивости, представленного в виде упругой балки, которая соединяет два рычага разных подвесок подвижно, ограничивая их ход на крутых поворотах при большой скорости движения.

Преимущества независимой подвески

  1. Прежде всего, снижена масса комплектующих изделий, что делает такую подвеску ниже по массе, а значит, увеличивает тяговые свойства спортивного автомобиля.
  2. Неплохая управляемость на высоких скоростях. Такая подвеска не только обеспечивает благоприятные условия поездки, но и повышает безопасность автомобиля.
  3. Большие возможности регулировки.

Недостатки

  1. Сложность конструкции, высокая стоимость обслуживания. Данный недостаток обусловлен больших количеством деталей, вероятность повреждения которых заметно увеличивается.
  2. Короткий ход подвески.

Подведем итоги

Исходя их вышесказанного, можно сделать определенные выводы относительно выбора типа подвески для автомобиля.

Если водитель желает эксплуатировать автомобиль в условиях бездорожья, то выбор должен быть в пользу именно зависимой подвески. А если же автомобиль планируется использовать для обычных дорог и на больших скоростях – то независимая подвеска будет преимуществом. 

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.


В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.


Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.


Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.


Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.


Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.


Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.


Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).


Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

Что такое задняя подвеска? | Келли Синяя книга

Подвеска была важным компонентом автомобилей, пока они производились. Задняя подвеска транспортного средства выполняет те же общие функции, что и передняя подвеска, но ее конкретная конструкция обычно сильно отличается. Идеальная подвеска для автомобиля во многом зависит от типа кузова и требований к характеристикам.

Основное назначение системы подвески — предотвратить удар кузова транспортного средства о землю и удерживать шины в контакте с дорогой.

Подвеска механически более сложна для пары колес, которая получает мощность от двигателя. Подвеска должна эффективно справляться с передачей крутящего момента двигателя на колеса, одновременно сопротивляясь силе вращения карданного вала. В автомобилях с задним приводом задняя подвеска обычно имеет больше компонентов, чем передняя подвеска.

Подвеска первых автомобилей была аналогична подвеске конных экипажей. Эти ранние системы подвески быстро оказались непригодными для более высоких скоростей, которые были возможны с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.Одним из первых значительных усовершенствований подвески этих автомобилей стали самозатухающие амортизаторы, которые рассеивали силы, вызванные неровностями дорожного покрытия.

Современные автомобили имеют систему задней подвески, состоящую из нескольких различных компонентов, включая рычаги, амортизаторы и пружины. Эти компоненты должны выполнять разные функции, которые часто требуют, чтобы задняя подвеска имела разные свойства. Таким образом, система подвески автомобиля — это компромисс между противоречивыми требованиями.

Подвеска автомобиля напрямую влияет на такие характеристики, как комфорт для пассажиров и управляемость. Задняя подвеска роскошного купе разработана для максимального комфорта и будет иметь более мягкую подвеску, которая поглощает больше движений. Для спортивного автомобиля с задним приводом потребуется более жесткая подвеска, которая позволяет более эффективно передавать мощность от ведущего вала на задние колеса.

Подвесные системы обычно подразделяются на зависимые и независимые. Колеса в зависимой системе перпендикулярны оси и параллельны друг другу.Наиболее распространенной подвеской этого типа является задняя рессорная подвеска, которая состоит из нескольких металлических стержней или листов, связанных вместе. Это более старая конструкция, но все еще наиболее распространенная на грузовиках и других тяжелых транспортных средствах.

Независимая система подвески позволяет колесам одной оси двигаться вертикально, не затрагивая другое колесо. Очень распространенный тип независимой подвески для задних колес легковых автомобилей — это подвеска «на двойных поперечных рычагах». В задней подвеске этого типа используется пара рычагов в форме поперечных рычагов.Основным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она легко регулируется для обеспечения желаемых характеристик езды.

Задняя подвеска оказывает сильное влияние на поведение автомобиля, особенно на поворотах или движении по неровной дороге. В настоящее время доступно множество конкретных типов подвески, поэтому автомобильные инженеры должны тщательно выбирать лучшую подвеску для каждого автомобиля.

Разъяснение

: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность


Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди.Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычагов и рычагов и другие переменные.Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и грузовых автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда сплошная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек. Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при движении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкими капотами спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удержания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости.Установки Multilink также могут быть спроектированы таким образом, чтобы лучше противостоять нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить количество компромиссов.

Часто устанавливаемый в задней части автомобилей эконом-класса, в этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для вращения при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «поворотная балка» не так скомпрометированы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска.Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей ударной вязкости. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Уатта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

    В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, выступая в качестве фиксирующего устройства и успокаивая вертикальное движение.Конфигурации стойки обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

    различных типов автомобильных подвесных систем

    Люди мало что знают о системах подвески, потому что не видят их. Подвеска автомобиля — это то, что соединяет автомобиль с колесами. Он не только следит за тем, чтобы поездка была достаточно комфортной, но также обеспечивает управляемость на дороге и тормозную систему автомобиля.Сама модель автомобиля может многократно определять тип используемой подвески. Конечно, есть и другие случаи, когда вкус потребителя диктует систему подвески транспортного средства.

    Стоит использовать зависимую подвеску

    Зависимая подвеска имеет неразрезную ось, проходящую по ширине рамы. Это позволяет соединять колеса как с левой, так и с правой стороны и работать вместе как единая команда. Если одна сторона машины изгибается в заданном направлении, другая сторона будет следовать за ней из-за зависимости.Именно на пересеченной местности система зависимой подвески действительно оправдывает себя. Они могут работать в тяжелых условиях и являются основной системой подвески для заднеприводных автомобилей и внедорожников . Это предпочтительная система подвески для любого транспортного средства, которое будет работать в суровых условиях.

    Аттракцион с независимой подвеской

    Независимая подвеска не имеет этой единственной соединительной оси. Каждое колесо независимой подвески по-разному реагирует на дорожные условия, а это означает, что неровность с одной стороны не должна вызывать реакцию с другой.Независимая подвеска привлекает качеством вождения. Это гораздо более удобный способ передвижения.

    Варианты независимой подвески

    Существует несколько разновидностей независимой подвески. Задняя независимая подвеска использует стойку McPherson , и система допускает использование внешних приводных валов. Независимая подвеска задних колес имеет приводной вал, прикрепленный к раме транспортного средства, а внешние приводные валы передают привод на каждое колесо.Компьютеризация современных автомобилей позволила создать некоторые разновидности подвески, которые улучшат управляемость. Адаптивная пневматическая подвеска имеет систему подвески с электронным управлением для всех колес автомобиля с непрерывной адаптивной системой демпфирования. Стоимость датчика высоты контролирует расстояние между осью транспортного средства и шасси при использовании адаптивной пневматической подвески.

    Механизмы, используемые в системе подвески

    Различные системы подвески имеют интересные механизмы. на двойных поперечных рычагах в основном состоит из профильных металлических деталей, расположенных друг над другом. Расположенные в передней части автомобиля, они обеспечивают устойчивость шины. У них также есть амортизатор и пружинная катушка , которая поглощает колебания, возникающие в вертикальном направлении. Двойной поперечный рычаг, уменьшающий роль, обеспечивает лучшее рулевое управление. Система подвески стойки McPherson подключается как к передней, так и к задней части автомобилей. Стойка McPherson будет крепиться к ступице колеса с помощью трубчатой ​​стойки.Стойка может совершать поворотное движение, чтобы шина лучше двигалась. В конструкции McPherson также есть амортизатор и винтовая пружина, установленные на стойке, чтобы помочь выдерживать дорожные условия.

    Подвеска с поворотной балкой

    Полунезависимая система позволяет колесу двигаться в качестве независимой подвески для скручивания, и подвеска действительно позволяет одному колесу влиять на другое. Подвеска с поворотной балкой — это полунезависимая система, которая чаще всего используется на задних колесах.У него отличные характеристики : простой дизайн, легкий вес, низкая стоимость, очень хорошая долговечность.


    Воздействие подъема или опускания подвески

    Любая из подвесных систем имеет свои плюсы и минусы. Используется то, что лучше всего подходит для конструкции данной модели автомобиля. Есть возможность поднять или опустить подвеску. Если вы хотите иметь классический городской лоу-райдер, это можно сделать. Пожалуйста, помните, что что бы вы ни поднимали или опускали, подвеска противоречит исходному расчетному напряжению .Из-за этого на автомобиль может быть оказано некоторое давление или деформация.

    Имею представление о конструкции подвески

    Знание подвески помогает владельцу в обслуживании автомобиля. Некоторое представление о конструкции подвески позволяет лучше понять важность амортизаторов и винтовых пружин автомобиля. Лучшее понимание тормозной системы также происходит из-за того, что мы немного больше знаем о системе подвески. Это знания, которые не обязательно использовать каждый день.Однако, когда проводится работа с тормозами или днищем автомобиля, это та информация, которая помогает владельцу автомобиля лучше понять, что пытается сделать автомеханик .

    Следите за нами и ставьте лайки:

    Теги: Система подвески автомобиля, Зависимая система подвески, Независимая система подвески, Конструкция подвески, Подвеска с поворотной балкой

    Категории: Авто Информация, Автозапчасти

    онлайн-курсов PDH.PDH для профессиональных инженеров. ПДХ Инжиниринг.

    «Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экология или экономия энергии

    курсов. «

    Russell Bailey, P.E.

    Нью-Йорк

    «Он укрепил мои текущие знания и научил меня еще нескольким новым вещам

    , чтобы познакомить меня с новыми источниками

    информации.»

    Стивен Дедак, П.Е.

    Нью-Джерси

    «Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они были

    .

    очень быстро отвечает на вопросы.

    Это было на высшем уровне. Будет использовать

    снова. Спасибо. «

    Blair Hayward, P.E.

    Альберта, Канада

    «Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.

    проеду по вашей роте

    имя другим на работе «

    Roy Pfleiderer, P.E.

    Нью-Йорк

    «Справочные материалы были превосходными, а курс был очень информативным, особенно с учетом того, что я думал, что я уже знаком.

    с деталями Канзас

    Городская авария Хаятт.»

    Майкл Морган, P.E.

    Техас

    «Мне очень нравится ваша бизнес-модель. Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс

    .

    информативно и полезно

    на моей работе »

    Вильям Сенкевич, П.Е.

    Флорида

    «У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы

    — лучшее, что я нашел ».

    Russell Smith, P.E.

    Пенсильвания

    «Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на изучение

    материал «

    Jesus Sierra, P.E.

    Калифорния

    «Спасибо, что разрешили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле

    человек узнает больше

    от отказов »

    John Scondras, P.E.

    Пенсильвания

    «Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.

    способ обучения »

    Джек Лундберг, P.E.

    Висконсин

    «Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.э., позволяя

    студент для ознакомления с курсом

    материалов до оплаты и

    получает викторину «

    Arvin Swanger, P.E.

    Вирджиния

    «Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и

    получил огромное удовольствие «

    Mehdi Rahimi, P.E.

    Нью-Йорк

    «Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.

    на связи

    курсов.»

    Уильям Валериоти, P.E.

    Техас

    «Этот материал в значительной степени оправдал мои ожидания. По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее наглядное представление о

    .

    обсуждаемых тем »

    Майкл Райан, P.E.

    Пенсильвания

    «Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»

    Джеральд Нотт, П.Е.

    Нью-Джерси

    «Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было

    информативно, выгодно и экономично.

    Я очень рекомендую

    всем инженерам »

    Джеймс Шурелл, П.Е.

    Огайо

    «Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и

    не на основании какой-то непонятной раздела

    законов, которые не применяются

    до «нормальная» практика.»

    Марк Каноник, П.Е.

    Нью-Йорк

    «Отличный опыт! Я многому научился, чтобы перенести его на свой медицинский прибор

    организация «

    Иван Харлан, П.Е.

    Теннесси

    «Материалы курса имели хорошее содержание, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».

    Юджин Бойл, П.E.

    Калифорния

    «Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,

    а онлайн-формат был очень

    доступный и удобный для

    использовать. Большое спасибо. «

    Патрисия Адамс, P.E.

    Канзас

    «Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»

    Joseph Frissora, P.E.

    Нью-Джерси

    «Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь печатный тест во время

    обзор текстового материала. Я

    также оценил просмотр

    Предоставлено фактических случаев »

    Жаклин Брукс, П.Е.

    Флорида

    «Документ» Общие ошибки ADA при проектировании объектов «очень полезен.Модель

    испытание потребовало исследований в

    документ но ответы были

    в наличии »

    Гарольд Катлер, П.Е.

    Массачусетс

    «Я эффективно использовал свое время. Спасибо за широкий выбор вариантов

    в транспортной инженерии, что мне нужно

    для выполнения требований

    Сертификат ВОМ.»

    Джозеф Гилрой, П.Е.

    Иллинойс

    «Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».

    Ричард Роудс, P.E.

    Мэриленд

    «Я многому научился с защитным заземлением. До сих пор все курсы, которые я прошел, были отличными.

    Надеюсь увидеть больше 40%

    курсов со скидкой.»

    Кристина Николас, П.Е.

    Нью-Йорк

    «Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать еще

    курсов. Процесс прост, и

    намного эффективнее, чем

    вынуждены путешествовать. «

    Деннис Мейер, P.E.

    Айдахо

    «Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов

    .

    Инженеры получат блоки PDH

    в любое время.Очень удобно »

    Пол Абелла, P.E.

    Аризона

    «Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало

    время исследовать где на

    получить мои кредиты от. «

    Кристен Фаррелл, P.E.

    Висконсин

    «Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями

    и графики; определенно делает это

    проще поглотить все

    теорий. »

    Victor Ocampo, P.Eng.

    Альберта, Канада

    «Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по

    .

    мой собственный темп во время моего утро

    до метро

    на работу.»

    Клиффорд Гринблатт, П.Е.

    Мэриленд

    «Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять

    викторина. Я бы очень рекомендовал

    вам на любой PE, требующий

    CE единиц. «

    Марк Хардкасл, П.Е.

    Миссури

    «Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»

    Randall Dreiling, P.E.

    Миссури

    «Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь

    по ваш промо-адрес электронной почты который

    сниженная цена

    на 40% «

    Конрадо Казем, П.E.

    Теннесси

    «Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».

    Charles Fleischer, P.E.

    Нью-Йорк

    «Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику

    коды и Нью-Мексико

    правил. «

    Брун Гильберт, П.E.

    Калифорния

    «Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».

    Дэвид Рейнольдс, P.E.

    Канзас

    «Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng

    при необходимости дополнительных

    Сертификация

    . «

    Томас Каппеллин, П.E.

    Иллинойс

    «У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали

    мне то, за что я заплатил — много

    оценено! «

    Джефф Ханслик, P.E.

    Оклахома

    «CEDengineering предлагает удобные, экономичные и актуальные курсы.

    для инженера »

    Майк Зайдл, П.E.

    Небраска

    «Курс был по разумной цене, а материал был кратким и

    в хорошем состоянии »

    Glen Schwartz, P.E.

    Нью-Джерси

    «Вопросы подходили для уроков, а материал урока —

    .

    хороший справочный материал

    для деревянного дизайна »

    Брайан Адамс, П.E.

    Миннесота

    «Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефонному звонку.»

    Роберт Велнер, P.E.

    Нью-Йорк

    «У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование

    Строительство курс и

    очень рекомендую

    Денис Солано, P.E.

    Флорида

    «Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими

    хорошо подготовлены. «

    Юджин Брэкбилл, P.E.

    Коннектикут

    «Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загружать учебные материалы на

    .

    обзор где угодно и

    всякий раз, когда.»

    Тим Чиддикс, P.E.

    Колорадо

    «Отлично! Поддерживайте широкий выбор тем на выбор».

    Уильям Бараттино, P.E.

    Вирджиния

    «Процесс прямой, без всякой ерунды. Хороший опыт».

    Тайрон Бааш, П.E.

    Иллинойс

    «Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание

    материала. Полная

    и комплексное »

    Майкл Тобин, P.E.

    Аризона

    «Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс

    поможет по телефону

    работ.»

    Рики Хефлин, П.Е.

    Оклахома

    «Очень быстро и легко ориентироваться. Я обязательно воспользуюсь этим сайтом снова».

    Анджела Уотсон, П.Е.

    Монтана

    «Легко выполнить. Никакой путаницы при прохождении теста или записи сертификата».

    Кеннет Пейдж, П.E.

    Мэриленд

    «Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный

    и отличное освежение ».

    Luan Mane, P.E.

    Conneticut

    «Мне нравится подход к регистрации и возможность читать материалы в автономном режиме, а затем

    вернись, чтобы пройти викторину «

    Алекс Млсна, П.E.

    Индиана

    «Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю

    это вся информация, которую я могу

    использование в реальных жизненных ситуациях »

    Натали Дерингер, P.E.

    Южная Дакота

    «Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне

    успешно завершено

    курс.»

    Ира Бродский, П.Е.

    Нью-Джерси

    «Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материал для изучения, а потом вернуться

    и пройдите викторину. Очень

    удобно а на моем

    собственный график «

    Майкл Гладд, P.E.

    Грузия

    «Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»

    Dennis Fundzak, P.E.

    Огайо

    «Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH

    Сертификат

    . Спасибо за изготовление

    процесс простой. »

    Fred Schaejbe, P.E.

    Висконсин

    «Опыт положительный.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и закончил

    часовой PDH в

    один час «

    Стив Торкильдсон, P.E.

    Южная Каролина

    «Мне понравилось загружать документы для проверки содержания

    и пригодность, до

    имея для оплаты

    материал

    Ричард Вимеленберг, P.E.

    Мэриленд

    «Это хорошее напоминание об EE для инженеров, не занимающихся электричеством».

    Дуглас Стаффорд, П.Е.

    Техас

    «Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем

    .

    процесс, требующий

    улучшение.»

    Thomas Stalcup, P.E.

    Арканзас

    «Мне очень нравится удобство участия в онлайн-викторине и получение сразу

    Сертификат

    . «

    Марлен Делани, П.Е.

    Иллинойс

    «Учебные модули CEDengineering — это очень удобный способ доступа к информации по телефону

    .

    многие различные технические зоны за пределами

    по своей специализации без

    надо путешествовать.»

    Гектор Герреро, П.Е.

    Грузия

    что это и как работает

    Подвеска вашего автомобиля обычно находится вне поля зрения и из виду, но она играет решающую роль. Подвеска делает все: от обеспечения сцепления колес с дорогой, лучшего сцепления и торможения до предотвращения тряски автомобиля на неровных поверхностях. Помимо сглаживания ухабов, он также помогает рулевому управлению, поглощая боковые силы, которые заставляют автомобиль катиться.

    Подвеска состоит из двух основных компонентов — пружин и амортизаторов.

    ПРУЖИНЫ

    Существует три типа пружин — винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы.

    Большинство современных автомобилей имеют винтовые пружины, в то время как старые автомобили и многие полноприводные автомобили имеют листовые рессоры, которые представляют собой слои металла, соединенные с осью, которые изгибаются под весом автомобиля.

    ЗАСЛОНКИ (АМОРТИЗАТОРЫ)

    Амортизаторы, широко известные как амортизаторы, защищают шасси от сотрясений, возникающих при ударе колеса о неровности, и предотвращают постоянное качание пружин.Они также выталкивают колесо обратно на дорожное покрытие.

    Амортизатор — это поршень, заполненный маслом, который отделяет шасси от колеса. Когда автомобиль наезжает на неровность, поршень вдавливается в кожух и замедляется за счет масла, которое при сжатии течет в другую камеру.

    4

    Это гидравлическое сопротивление можно изменить, изменив размер отверстия, который называется скоростью демпфирования. Чем шире диафрагма, тем ниже сопротивление или коэффициент демпфирования, что означает более мягкую езду.

    Меньшее отверстие означает более устойчивую езду, улучшающую управляемость за счет комфорта. Возможно, вы заметили эту разницу, если управляли автомобилем с регулируемыми режимами демпфирования, такими как нормальный и спортивный режимы подвески.

    ВИДЫ ПОДВЕСКИ

    Пружины и амортизаторы — это основные компоненты подвески, которые, наряду с другими частями, используются для формирования различных типов узлов подвески, используемых на разных автомобилях. Многие автомобили имеют разные настройки подвески для задних и передних колес.

    НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА

    Ненависимая (зависимая) подвеска — это когда левое и правое колеса имеют общую неразрезную ось. Это до сих пор распространено в автомобилях с задней подвеской, и до сих пор встречается в грузовиках. Проблема с независимой подвеской заключается в том, что при ударе одним колесом о неровности по всей задней оси ощущается сотрясение, и это не очень хорошо для предотвращения крена кузова.

    НЕЗАВИСИМЫЕ СИСТЕМЫ

    Как и следовало ожидать, каждое колесо не зависит от другого, что означает, что любые сотрясения ограничиваются одной стороной или колесом.В современных автомобилях существуют разные типы систем независимой подвески, к наиболее распространенным из них относятся:

    СТРЕЙТ МАКФЕРСОНА

    Это очень распространенная передняя независимая подвеска, эффективная и простая. Он сочетает в себе амортизатор и спиральную пружину в одной стойке, чтобы обеспечить более компактную и легкую систему подвески, которая особенно полезна для автомобилей с передним приводом.

    4

    ДВОЙНАЯ СИСТЕМА WISHBONE

    Другой распространенный тип передней подвески, подвеска на двойных поперечных рычагах (на фото вверху), также известная как подвеска с А-образными рычагами, обычно использует два рычага в форме поперечных рычагов с двумя монтажными положениями на раме и одним на колесе.Винтовая пружина и демпфер находятся на стойке, соединенной с нижним поперечным рычагом и шасси. Подвеска с двойным поперечным рычагом помогает уменьшить крен, что характерно для более крупных автомобилей.

    ПОДВЕСКА MULTI-LINK

    В нем используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов, которые можно наклонять в любом направлении, обеспечивая лучший компромисс между плавностью хода и управляемостью. Они, скорее всего, будут использоваться на автомобилях с высокими характеристиками.

    4

    НЕЗАВИСИМАЯ ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

    Вышеупомянутые передние независимые системы можно найти на задних осях.Задняя независимая подвеска проще, потому что колеса не связаны с рулевой рейкой.

    Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

    Вы когда-нибудь слышали, чтобы покупатель машины спрашивал, какая подвеска у машины, на которую он / она смотрит? Не так уж и часто, правда? Однако это не значит, что он менее важен, чем двигатель автомобиля. Фактически, это одна из вещей, с которой вам нужно ознакомиться, если для вас важен комфорт при езде.Автомобильная подвеска не только обеспечивает удобство ваших ягодиц на сиденье, но и обеспечивает стабильную управляемость и торможение.

    Вы спросите, насколько важна система подвески? Без него вы не сможете удерживать колеса на земле при прохождении поворотов на определенных скоростях — поговорите о крене кузова. Да, ваша машина может буквально повалиться на бок, но благодаря подвеске этого не произойдет, верно? Чтобы лучше понять это, плохие системы подвески приводят к большему количеству отказов, так как амортизаторы не поглощают удары о неровности, а пружины могут не расширяться вовремя, чтобы ваши шины оставались на земле.

    Помимо частоты отказов и управляемости, неисправные системы подвески также являются причиной лязгающих звуков при перекатывании и прохождении лежачих полицейских. Проще говоря, системы подвески предназначены не только для комфорта езды, они также способствуют безопасности на дороге и стабилизации автомобиля. Теперь, когда у вас есть смутное представление о том, насколько важна система подвески, вы должны быть готовы узнать о ее различных типах.

    Зависимые / полунезависимые системы подвески

    Система подвески состоит из пружин, которые могут быть как винтовой, так и листовой.Тяги / рычаги и амортизаторы также составляют систему и удерживают колесо на земле. Однако существуют различные установки, и некоторые из них не так просты, как спираль и пружина, прикрепленные к колесу. На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые. Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Эта классификация подвески может быть основана на комбинации листовых рессор и амортизаторов или винтовых пружин и амортизаторов.Эта простая конструкция делает его прочным и дешевым, что позволяет производителям использовать его в автомобилях массового потребления, требующих долговечности и доступности.

    1. Торсионная балка

    Система подвески с торсионной балкой, также известная как подвеска с поворотной балкой, проста и имеет низкую стоимость. Обычно в задней части системы используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес.Если мы изобразим это на диаграмме, то это будет середина твердой оси и независимой подвески, и в большинстве случаев она классифицируется как полунезависимая система подвески из-за того, как балка скручивается в ответ на силу. Конструкция позволяет сделать кабину более просторной, поскольку система подвески более компактна и проста. Кроме того, он относительно дешев в производстве и в то же время прочен. Его часто можно найти на более доступных и небольших седанах и хэтчбеках, таких как Honda City.

    Некоторые старые автомобили, такие как более квадратные поколения Nissan Sentra, были переднеприводными и имели независимую подвеску спереди, но мертвую ось сзади.Это один из крайностей, поскольку задние оси не изгибаются и ведут себя больше как система подвески ведущей оси. Одно колесо будет двигаться относительно другого в системе с мертвой осью.

    2. Ведущий мост

    Ведущая ось — это просто ведомая цельная ось. Это означает, что он передает мощность на задние колеса, в отличие от своей торсионной балки, которая не передает мощность на колеса.Задние подвески с ведущим мостом обычно используются в автобусах, легких грузовиках, а также некоторых легких и средних внедорожниках и пикапах. Система может приводиться в движение винтовой или листовой пружиной. Также важно отметить, что, поскольку система более прочная, она более надежна при работе с большими нагрузками.

    Независимая подвеска

    В отличие от своего аналога, этот тип подвески не имеет штанги, соединяющей оба колеса.Скорее, каждое колесо снабжено собственной комбинацией пружины и амортизатора, что обеспечивает более комфортное катание. Это связано с тем, что неровность или выбоина, затрагивающая одно колесо, не влияет на другое — это означает, что когда одно колесо толкается вверх из-за неровностей, соседнее колесо останется на земле нетронутым. Независимые системы подвески могут использоваться как спереди, так и сзади, при этом первые широко распространены в настоящее время, чтобы удерживать передние колеса на земле и направлять автомобиль в правильном направлении.

    Существуют разные варианты независимой подвески.Благодаря постоянному технологическому прогрессу автомобильная промышленность теперь имеет в своем списке несколько, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Без дальнейшего промедления, вот три распространенные формы независимых систем подвески.

    1. Стойка Макферсон

    В этом типе независимой подвески используется либо поперечный рычаг, либо существенное звено сжатия, которое стабилизируется вторичным звеном.Некоторые называют это амортизатором, встроенным в цилиндрическую пружину. Обычно он встречается под автомобилями с передним приводом, такими как Kia Soluto. Стойка MacPherson является одной из самых экономичных независимых систем подвески, поскольку в ней используется меньше деталей, а это означает, что ее проще и легче производить.

    Стойка Макферсон — один из самых распространенных типов среди систем независимой подвески. Благодаря своей простоте он не занимает много места, что делает его идеальным вариантом для небольших и более компактных автомобилей.Простота конструкции также означает, что их легче производить и устранять неисправности, чем другие типы независимых подвесок.

    2. Двойной рычаг

    Как следует из названия, с колесом соединены два рычага в виде рычага. Каждый из них имеет разные монтажные позиции: одно у колеса и другое у рамы автомобиля. Поперечные рычаги этой системы аналогичны поперечным рычагам стойки Макферсон, так как они также имеют винтовые пружины и амортизаторы.Существует несколько конфигураций подвески на двойных поперечных рычагах, но мы оставим это для более подробной статьи.

    Одна замечательная особенность двойных поперечных рычагов — это увеличение отрицательного развала из-за вертикального движения верхних и нижних рычагов. В этом контексте внешнее колесо вашего автомобиля в поворотах сохранит оптимальный контакт с дорогой, что приведет к лучшему сцеплению и управляемости. Это означает, что когда ваша машина наклоняется на одну сторону в повороте, колесо остается перпендикулярно дороге, что обеспечивает максимальный контакт шины с землей.

    3. Многосвязный

    Если в двухрычажной подвеске используются два рычага, соединенных с колесом и рамой транспортного средства, в многорычажной подвеске используются как минимум три боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Многорычажная независимая подвеска относительно дороже, чем две вышеупомянутые установки, а также более сложна и замысловата по своей структуре.Несмотря на это, это стало обычным явлением для современных автомобилей, установка которых включает в себя передние стойки Макферсона и многорычажную подвеску сзади. Однако из-за дороговизны производства таких систем они в основном встречаются на более дорогих автомобилях или автомобилях, относящихся к категории премиум.

    Благодаря большему количеству звеньев, подключенных к колесу, эта система подвески может двигаться более свободно, чем две другие, так как она может охватывать различные углы. Другое дело, что благодаря своей конструкции он предлагает больше возможностей для достижения различных углов установки колес.Вы можете найти многорычажные подвески на внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

    Какой тип лучше?

    Что касается наилучшего типа, универсального решения не существует. Пикап, скорее всего, будет иметь заднюю подвеску с ведущим мостом и более упорную езду из-за его несущих способностей. Тем не менее, седан, ориентированный больше на комфорт, получит огромную выгоду от независимой подвески.Но есть и исключения. Некоторые пикапы оснащены прочной многорычажной задней подвеской, которая обеспечивает повышенный комфорт, но сохраняет ту же несущую способность. Другие автомобили могут быть очень удобными с полунезависимой задней подвеской. Все зависит от того, как производитель настраивает свои системы и проектирует шасси, чтобы приспособить каждую систему.

    Однако есть также опасения, связанные с расходами. Многорычажная подвеска стоит дорого в производстве, как и двухрычажная подвеска.Это означает, что автомобиль, оснащенный такими системами, будет дороже купить. Между тем, система торсионных балок в настоящее время используется во многих пассажирских транспортных средствах, потому что стоимость производства таких систем значительно снижается благодаря меньшему количеству движущихся частей и сложности. При этом то, что автомобиль идет с торсионной балкой, не означает, что он не будет хорошо ездить. Опять же, все зависит от инженерной мысли, которую вложил производитель. Кроме того, любая экономия, сделанная производителем, приведет к более доступной цене для потребителя, если он находится в рамках бюджета.

    Статьи по теме

    Стоит ли покупать койловеры или занижающие пружины?

    Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

    Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, бездорожье, подвеска

    Комментариев нет

    Фото: GM

    Просматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.


    Наслаждайтесь плавной ездой: Факты, которые нужно знать об обслуживании шин


    Преимущества

    Пересеченная местность: Если вы часто ездите по ухабистой неровной поверхности, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью легко теряют контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.

    Плавный ход: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.

    Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.


    Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля


    Недостатки

    Вождение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.

    Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А при таком большом количестве движущихся частей это лишь вопрос времени, когда некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены.

    Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманного проектирования и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег за автомобиль с IRS.

    The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Top