Принцип работы ускорительного насоса карбюратора: Ускорительный насос карбюратора — как он работает?

Ускорительный насос карбюратора — как он работает?

Карбюратор – устройство очень сложное, представляет собой совокупность различных систем, которые взаимодействуют между собой. Каждый узел требует особого внимания, так как поломка даже одного станет причиной нарушения работы всего механизма. Многие неопытные автомобилисты даже не знают о том, что карбюратор их машины оснащен ускорительным насосом. Стоит разобраться в том, как это работает.

Что такое ускорительный насос

Ускорительный насос – механическая топливоподающая карбюраторная система, обеспечивающая принудительную подачу горючего при условии, что дроссельные заслонки открыты. Работа этого устройства не зависит от количества выходящего через диффузоры воздуха. Если резко разогнаться, то до цилиндров двигателя дойдет не все поданное горючее, а сама топливно-воздушная смесь обедняется. За компенсацию этих эффектов и отвечает ускорительный насос.

Этот механизм отвечает за обеспечение необходимого состава топливно-воздушной смеси, причем с момента начала активного движения. Благодаря этому динамические качества машины улучшаться, то есть разгон будет более быстрым.

Что касается конструкции, то ускорительный насос сформирован из диафрагмы и ее головки, приводного рычага, всасывающего клапана, кулачка на оси дроссельной заслонки первичной камеры, нагнетательного клапана, распылителя, пружины хода всасывания и демпфирующей пружины.

Как работает ускорительный насос карбюратора

Подпружиненная диафрагма ускорительного насоса через рычаг связана с кулачком, расположенным на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Шариковый всасывающий клапан на ходе всасывания, то есть тогда, когда дроссельная заслонка закрыта, дает свободный доступ топливу в полость под диафрагмой из поплавковой камеры.

Когда происходит нагнетание, то есть дроссельная заслонка открыта, то этот клапан будет наоборот мешать горючему выйти обратно. Благодаря нагнетательному клапану не воздух не подсасывается в насосную полость при всасывании. Этот же клапан пропускает топливо к распылителям при нагнетании. Всасывание происходит за счет того, что пружина диафрагмы упругая, нагнетание же получается благодаря силовому воздействию на боковую поверхность головки диафрагмы приводного рычага.

В диафрагменной головке между подпятником, контактирующим с рычагом, и тарелкой расположена пружина высокой жесткости. Диафрагма насоса, которая удерживается вялотекущим горючим, не успевает достаточно быстро пройти то расстояние, которое определяется ходом рычага. Из-за этого резко открывается дроссельная заслонка, а в этот момент описанная выше пружина сжимается. После этого происходит ее медленное разжимание во время выхода горючего из полости насоса. За счет медленного расслабления пружины диафрагма защищается от разрыва под действием высокого давления, создаваемого горючим. Также такое ослабление увеличивает время процесса впрыска топлива на 1 – 2 с, а это крайне необходимо для того, чтобы работа двигателя была устойчивой.

Ускорительный насос подает горючее к паре распылителей – к жиклёрам на длинных трубках, которые выведены в обе карбюраторные камеры и установлены на специальном держателе. На этом же держателе установлен и клапан нагнетания.

Проверка ускорительного насоса

Проверять работоспособность ускорительного насоса нужно во избежание нарушений в функционировании всей системы. В качестве подготовительных работ нужно выполнить следующие действия:

— подкачать горючее в карбюратор с помощью рычага ручной подкачки на бензиновом насосе;

— снять корпус воздухофильтра;

— снять крышку карбюратора.

Как же проверить работу ускорительного насоса? Очень просто. Поверните рычаг дроссельной заслонки посредством воздействия на рычаг самого насоса. В это время обратите внимание на карбюратор сверху. Из распылительных носиков насоса должно выходить топливо сильными сплошными струйками. Они не должны задевать дроссельные заслонки и стенки смесительных камер, они просто должны падать на дно впускного колодца. Впрыск должен длиться всего несколько секунд.

Эту проверку можно провести посредством демонтажа карбюратора. Держите его перед собой, чтобы лучше можно было увидеть струи топлива. В это время бензин должен быть в поплавковой камере, иначе ускорительный насос ничего не будет подавать в распылитель.

Слабость струй или их кривизна говорит о необходимости проведения прочистки распылителя, жиклеров и каналов. Попадание струй на стенки камер свидетельствует о том, что носики распылителей нуждаются в корректировке. Для этого достаточно будет использовать плоскогубцы, но действовать нужно аккуратно. Для проверки количества бензина, который подается ускорительным насосом, выполните следующие действия:

1) Уберите крышку с карбюратора, демонтировав само устройство;

2) В пластиковую емкость залейте 250 – 300 гр чистого бензина.

Дальше нужно будет подставить под карбюратор широкий сосуд, чтобы туда попадал бензин.

1) Половину объема поплавковой камеры заполните бензином. С помощью рычага заслонок подайте горючее в насос;

2) Некоторый объем бензина будет попадать в подставленную ниже емкость, посему горючее нужно будет оттуда слить;

3) Точно 10 раз проверните рычаг дроссельных заслонок до упора, очень желательно успеть все сделать за 30 сек;

4) Определите объем бензина, который вытек в подставленную тару за эти 10 прокачек. Для этого нужно перелить бензин в мерный стакан или же закачать его в десятикубовый медицинский шприц. Если объем топлива составит 5,25 – 8,75 мл, то насос функционирует исправно.

Для того, чтобы проверить насос, можно использовать не только бензин. Самый лучший вариант – это спецжидкость ЖТК-3. Наиболее распространенными дефектами ускорительного насоса являются засоренные форсунки, зависнувший обратный клапан, засорившийся столбик-клапан, разрушенная диафрагма, рычаг или же другой механический дефект. Засорение форсунок происходит чаще всего. Больше всего грязи скапливается в месте, где наклонный канал с большим диаметром переходит в малый вертикальный с диаметром в 0,4 мм.

Кроме того, грязь может скапливаться в области под диафрагмой. Если горючее из жиклера не поступает, то это признак двух дефектов: засорения самого жиклера или же прилипания шарика ко втулке обратного клапана. Причинами вялости струи топлива могут быть следующие неисправности: произошло зависание шарика, который не доходит до втулки обратного клапана, шарик вообще может отсутствовать, перепускной жиклер мог быть не запрессован, уплотнение диафрагмы между корпусом карбюратора и крышкой негерметично.

Вопрос ремонта ускорительного насоса достаточно сложен, но решаем. Вы можете сделать все самостоятельно, достаточно просто обратиться к Google или к знакомому автомеханику за советом.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Назначение и принцип действия ускорительного насоса карбюратора.

Вспомогательные устройства карбюраторов

Ускорительные насосы



В режиме разгона при резком открытии дроссельной заслонки происходит значительное обеднение горючей смеси, что вызывает «провал» в работе двигателя. Объясняется это тем, что плотность воздуха значительно меньше, чем плотность бензина, в результате чего в начальный момент расход воздуха через воздушный канал увеличивается быстрее, чем истечение топлива из дозирующих систем, что и приводит к переобеднению горючей смеси.

Кроме того, при открытии дроссельной заслонки ухудшаются условия испарения топлива из-за повышения давления во впускном трубопроводе и понижения температуры горючей смеси.

Для предотвращения этих негативных явлений в карбюраторе применяются специальные устройства – ускорительные насосы, которые подают дополнительное количество топлива при резких открытиях дросселя.

Ускорительный насос служит для улучшения приемистости двигателя посредством принудительного впрыска дополнительных порций топлива в смесительную камеру при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос, который может иметь механический, пневматический или мембранный привод, устанавливают отдельно или совмещают с экономайзером карбюратора.

***



Наибольшее распространение получили насосы с механическим приводом поршневого или мембранного типа.
На рисунке 1 показана схема ускорительного насоса поршневого типа.

При резком открытии дроссельной заслонки

1 через систему рычагов и пружину 5 поршень 6 насоса перемещается вниз. При перемещении поршня обратный клапан 7 закрывается, а нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо через него подается в распылитель 2, откуда впрыскивается в воздушный канал карбюратора.

Если дроссельная заслонка открывается медленно, топливо из подпоршневого пространства через зазоры между поршнем 6 и его гильзой перетекает в надпоршневую полость, в связи с чем подача топлива насосом или уменьшается, или прекращается совсем. Заполняется насос топливом через обратный клапан 7 при закрытии дросселя.

На рисунке 2 показана схема ускорительного насоса мембранного типа.
При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6, расположенный на ее оси, перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины.
Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в смесительные камеры карбюратора, обогащая смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8, поступая в рабочую полость ускорительного насоса.

***

Ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Ускорительный насос карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Ускорительный насос карбюратора 2108 — 21083 Солекс предназначен для принудительного обогащения топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя на режиме «разгона» автомобиля, при резком нажатии на педаль привода дроссельной заслонки («газа»).
Ускорительный насос обеспечивает необходимую приемистость двигателя автомобиля.

Ускорительный насос карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Устройство ускорительного насоса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Схема: устройство ускорительного насоса карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Подробная схема устройства ускорительного насоса карбюратора Солекс: «Схема: устройство ускорительного насоса карбюратора Солекс 21083».

— Принцип действия УН

При резком нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка также резко открывается, процесс смесеобразования нарушается, так как объем поступающего в карбюратор воздуха увеличивается. Топливная смесь обедняется, наступает «провал» в работе двигателя.

Чтобы подобного не происходило, необходимо принудительно обогатить смесь. Эту функцию выполняет ускорительный насос.

Он диафрагменного типа. При нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка вращается вместе со своей осью. На оси расположен фигурный кулачок, который своим выступом воздействует на рычаг ускорительного насоса. Тот в свою очередь нажимает на пружинный толкатель диафрагмы, расположенной в корпусе насоса.

Диафрагма перемещается вперед, вытесняя топливо из полости корпуса ускорительного насоса через шариковый подающий клапан в распылители и, далее оно впрыскивается в первую и вторую смесительные камеры. Впрыск происходит в течении нескольких секунд.

В исходное положение диафрагму возвращает возвратная пружина (при отпущенной педали «газа»). При обратном ходе диафрагма через обратный шариковый клапан засасывает топливо из поплавковой камеры в полость корпуса ускорительного насоса.

При следующем нажатии на педаль «газа» весь цикл повторяется.

— Неисправности ускорительного насоса карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

В ускорительном насосе карбюратора Солекс чаще всего засоряется распылитель, теряет герметичность диафрагма и засоряются каналы и клапана. Подробнее: «Не работает ускорительный насос карбюратора Солекс».

Распылитель ускорительного насоса Солекс может засориться или неточно «стрелять»

— Проверка ускорительного насоса карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

При появлении подозрения на неисправность ускорительного насоса необходимо проверить его работу, визуально оценив мощность и продолжительность струй топлива исходящих из носиков распылителя, проверить его производительность, проверить привод и диафрагму с пружиной.

«Проверка и ремонт ускорительного насоса карбюратора Солекс»

Примечания и дополнения

— Распылители ускорительного насоса имеют на выходе калиброванные отверстия для точного дозирования подачи топлива в камеры карбюратора.

— Ускорительный насос карбюратора Солекс можно доработать (тюнинговать) с целью увеличения приемистости двигателя автомобиля. Статья на сайте: «Быстрый старт автомобиля с карбюратором Солекс».

Еще статьи по устройству систем и механизмов карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

— Устройство корпуса карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Устройство верхней части (крышки) карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Схемы карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Игольчатый клапан карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Пусковое устройство карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Устройство ускорительного насоса карбюратора

Основные системы и принцип работы карбюратора Изучаем карбюратор Солекс, принцип и настройка

Ускорительный насос карбюратора «Солекс» — вспомогательная механическая топливоподающая система, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок.

Необходимость подачи дополнительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерционностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это традиционно указывается в популярных изданиях, а изменением в этот момент условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до цилиндров в первые секунды после начала резкого открытия дроссельной заслонки доходит только часть поданного карбюратором топлива. Ускорительный насос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав горючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона.

Ускорительный насос карбюратора «Солекс»

1 — диафрагма ускорительного насоса; 2 — рычаг привода ускорительного насоса; 3 — кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры; 4 — всасывающий клапан ускорительного насоса; 5 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 6 — распылители ускорительного насоса; 7 — пружина хода всасывания; 8 — головка диафрагмы; 9 — демпфирующая пружина.

Конструкция ускорительного насоса карбюратора «Солекс» представлена на рис. 1. В ней имеется подпружиненная диафрагма 1, связанная через рычаг 2 с кулачком 3 на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и шариковый всасывающий клапан 4, свободно пропускающий топливо из поплавковой камеры в полость под диафрагмой при ходе всасывания (в период закрытия дроссельной заслонки) и препятствующий его выходу обратно при ходе нагнетания (в период открытия дроссельной заслонки). Кроме того, имеется шариковый нагнетательный клапан 5, препятствующий подсасыванию воздуха в полость насоса при ходе всасывания, и пропускающий топливо к распылителям 6 при ходе нагнетания.

Ход всасывания происходит за счёт упругости пружины 7 дифрагмы, а ход нагнетания — за счёт силового воздействия рычага привода на торец головки 8 диафрагмы.

В головке 8 диафрагмы между подпятником, контактирующим с рычагом, и тарелкой установлена жёсткая пружина 9. При резком открытии дроссельной заслонки, когда диафрагма ускорительного насоса, удерживаемая относительно медленно удаляемым топливом, не может быстро переместиться на расстояние, определяемое ходом рычага, пружина 9 сжимается и затем, по мере удаления топлива из полости насоса, медленно разжимается, обеспечивая таким образом, во-первых, защиту диафрагмы от разрыва высоким давлением топлива, и, во-вторых, увеличение времени процесса впрыска на 1. ..2 с., что требуется для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Подаваемое ускорительным насосом топливо поступает к двум рапылителям — жиклёрам 6 на длинных трубках, выведенных в обе камеры карбюратора и установленных на держателе 10 (рис. 2), в котором размещён и шариковый нагнетательный клапан 5 (рис. 1).

Карбюратор «Солекс» с разнесёнными компонентами (вид справа)

10 — держатель распылителей с размещённым внутри нагнетательным клапаном.

Всасывающий клапан ускорительного насоса запрессован в дно вертикального канала 1 (рис. 3) под держателем распылителей.

Корпус карбюратора «Солекс» (вид сверху)

1 — установочное отверстие всасывающего клапана и корпуса распылителей ускорительного насоса; 2 — топливозаборное отверстие ускорительного насоса.

Забор топлива из поплавковой камеры осуществляется через отверстие переходящее в горизонтальный канал с торцевой технологической заглушкой у правого нижнего винта крепления крышки ускорительного насоса, соединяемый в свою очередь с вертикальным каналом перед всасывающим клапаном.

Держатель распылителей устанавливается в гнезде корпуса карбюратора, уплотняется резиновым кольцом и фиксируется только крышкой карбюратора.

Принцип работы ускорительного насоса карбюратора – АвтоТоп

6. Назначение, устройство и работа ускорительного насоса карбюратора

Ускорительный насос карбюратора обеспечивает дополнительную подачу топлива в смесительную камеру карбюратора при резком открытии дроссельной заслонки (в случае быстрого изменения режима работы двигателя). Дополнительное количество топлива необходимо для компенсации негативных последствий переходного процесса, сопровождающегося резким обеднением состава горючей смеси. Насос поршневого типа, рис. 6, имеет механический привод, соединенный с дроссельной заслонкой через пружину. Насос работает следующим образом. При резком нажатии на педаль, привод 5 действует на пружину и затем на поршень.

Рис. 6

Закрывается обратный клапан 2 и топливо вытесняется поршнем 3 в топливный канал. При определенном давлении открывается запорный клапан 8 и топливо фонтанирует в смесительную камеру, обогащая смесь. Упругая связь привода и поршня исключает поломку деталей за счет гидравлического удара, обеспечивает возможность свободного перемещения деталей привода дроссельной заслонки и обеспечивает обогащение горючей смеси в период переходного процесса за счет постепенного перемещения поршня под действием упругой силы пружины. Запорный клапан 8 исключает подачу топлива к распылителю при медленных перемещениях дроссельной заслонки.

Ускорительный насос карбюратора «Солекс» — вспомогательная механическая топливоподающая система, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок.

Необходимость подачи дополнительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерционностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это традиционно указывается в популярных изданиях, а изменением в этот момент условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до цилиндров в первые секунды после начала резкого открытия дроссельной заслонки доходит только часть поданного карбюратором топлива. Ускорительный насос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав горючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона.

• Ускорительный насос карбюратора «Солекс»
• 1 – диафрагма ускорительного насоса
• 2 – рычаг привода ускорительного насоса
• 3 – кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры
• 4 – всасывающий клапан ускорительного насоса
• 5 – нагнетательный клапан ускорительного насоса
• 6 – распылители ускорительного насоса
• 7 – пружина хода всасывания
• 8 – головка диафрагмы
• 9 – демпфирующая пружина.

Конструкция ускорительного насоса карбюратора «Солекс» представлена на рис. 1. В ней имеется подпружиненная диафрагма 1, связанная через рычаг 2 с кулачком 3 на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и шариковый всасывающий клапан 4, свободно пропускающий топливо из поплавковой камеры в полость под диафрагмой при ходе всасывания (в период закрытия дроссельной заслонки) и препятствующий его выходу обратно при ходе нагнетания (в период открытия дроссельной заслонки). Кроме того, имеется шариковый нагнетательный клапан 5, препятствующий подсасыванию воздуха в полость насоса при ходе всасывания, и пропускающий топливо к распылителям 6 при ходе нагнетания.

Ход всасывания происходит за счёт упругости пружины 7 дифрагмы, а ход нагнетания — за счёт силового воздействия рычага привода на торец головки 8 диафрагмы.

В головке 8 диафрагмы между подпятником, контактирующим с рычагом, и тарелкой установлена жёсткая пружина 9. При резком открытии дроссельной заслонки, когда диафрагма ускорительного насоса, удерживаемая относительно медленно удаляемым топливом, не может быстро переместиться на расстояние, определяемое ходом рычага, пружина 9 сжимается и затем, по мере удаления топлива из полости насоса, медленно разжимается, обеспечивая таким образом, во-первых, защиту диафрагмы от разрыва высоким давлением топлива, и, во-вторых, увеличение времени процесса впрыска на 1. 2 с., что требуется для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Подаваемое ускорительным насосом топливо поступает к двум рапылителям — жиклёрам 6 на длинных трубках, выведенных в обе камеры карбюратора и установленных на держателе 10 (рис. 2), в котором размещён и шариковый нагнетательный клапан 5 (рис. 1).

• Карбюратор «Солекс» с разнесёнными компонентами (вид справа)
• 10 – держатель распылителей с размещённым внутри нагнетательным клапаном.

Всасывающий клапан ускорительного насоса запрессован в дно вертикального канала 1 (рис. 3) под держателем распылителей.

• Корпус карбюратора «Солекс» (вид сверху)
• 1 – установочное отверстие всасывающего клапана и корпуса распылителей ускорительного насоса
• 2 – топливозаборное отверстие ускорительного насоса.

Забор топлива из поплавковой камеры осуществляется через отверстие переходящее в горизонтальный канал с торцевой технологической заглушкой у правого нижнего винта крепления крышки ускорительного насоса, соединяемый в свою очередь с вертикальным каналом перед всасывающим клапаном.

Держатель распылителей устанавливается в гнезде корпуса карбюратора, уплотняется резиновым кольцом и фиксируется только крышкой карбюратора.

Ускорительный насос карбюратора ВАЗ 2109, (в данном случае «Солекс») — дополнительная механическая топливоподающая система, которая обеспечивает принудительную подачу бензина во время открытия дроссельных заслонок. Ускорительный насос карбюратора ВАЗ 2109 не зависит от расхода воздуха через диффузоры.

Для чего необходима вспомогательная топливоподающая система? Все дело в том, что в первую секунду, после резкого нажатия на педаль газа, к цилиндрам доходит лишь часть поданной карбюратором топливной смеси. Ускорительный насос карбюратора ВАЗ 2109 обеспечивает необходимое количество горючей смеси в цилиндрах уже на первой секунде разгона.

Устройство ускорительного насоса карбюратора ВАЗ 2109 (Солекс)

1. диафрагма ускорительного насоса;
2. рычаг привода ускорительного насоса;
3. кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры;
4. всасывающий клапан ускорительного насоса;
5. нагнетательный клапан ускорительного насоса;
6. распылители ускорительного насоса;
7. пружина хода всасывания;
8. головка диафрагмы;
9. демпфирующая пружина.

Устройство ускорительного насоса карбюратора ВАЗ 2109 (Солекс) показано на фото выше. Подпружиненная диафрагма под номером 1, связана через рычаг под номером 2 с кулачком под номером 3 на оси дроссельной заслонки первичной камеры, а также шариковый всасывающий клапан под номером 4, который свободно пропускает бензин из поплавковой камеры в полость, которая расположена под диафрагмой во время закрытия дроссельной заслонки и препятствует его выходу назад во время открытия дроссельной заслонки.

Также важную роль выполняет шариковый нагнетательный клапан под номером 5, который препятствует засасыванию воздуха в полость насоса во время всасывания, и пропускает горючее к распылителям под номером 6 в период нагнетания.

Ход всасывания осуществляется благодаря упругости пружины 7 диафрагмы, ход нагнетания происходит за счёт силового влияния рычага привода на торец головки 8 диафрагмы.

Жесткая пружина под номером 9 установлена в головке 8 диафрагмы между подпятником, который контактирует с рычагом, и тарелкой.

Во время резкого открытия дроссельной заслонки, диафрагма ускорительного насоса, которая удерживается удаляемым топливом относительно медленно, не в состоянии быстро передвинуться на длину, определяемую ходом рычага, пружина 9 сжимается, а потом, по мере иcчезновения горючего из полости насоса, не спеша разжимается, тем самым обеспечивая защиту диафрагмы от разрыва огромным давлением горючего; а также увеличение времени впрыска на 1-2 секунды, это необходимо для того, чтобы обеспечить устойчивую работу двигателя.

Топливо, которое подается ускорительным насосом карбюратора ВАЗ 2109 Солекс попадает к двум распылителям — жиклёрам под номером 6 на долгих трубках, которые выведены в две камеры карбюратора и установлены на держателе под номером 10 (на фото 2), в нем размещается еще и шариковый нагнетательный клапан под номером 5 (фото 1).

Карбюратор Солекс с разнесёнными составляющими (вид справа)

10 — держатель распылителей, у которого внутри размещён нагнетательный клапан.

Под держателем распылителей запрессован в дно вертикального канала 1 (рис. 3) всасывающий клапан ускорительного насоса.

Карбюратор «Солекс» (вид сверху)

1. отверстие всасывающего клапана, а также корпуса распылителей ускорительного насоса карбюратора;
2. отверстие топливозаборное ускорительного насоса карбюратора.

Забор горючего из поплавковой камеры карбюратора осуществлен через отверстие, которое переходит в горизонтальный канал с торцевой заглушкой у правого нижнего винта крепления крышки ускорительного насоса карбюратора, который соединен с вертикальным каналом перед всасывающим клапаном.

В гнезде корпуса карбюратора установлен держатель распылителей, а также уплотнен резиновым кольцом и зафиксирован только крышкой карбюратора.
Вот такое вот достаточно не простое устройство ускорительного насоса карбюратора ВАЗ 2109.

Кaрбюрaтoр ДAAЗ: устрoйствo, принцип рaбoты, ремoнт

Карбюратор является одним из сложнейших компонентов любого двигателя. Предназначение — приготовление топливовоздушной массы.

Устройство

Устройство карбюратора ДААЗ состоит из ряда элементов, которые обеспечивают определенные качества топливного состава.

Карбюратор ДААЗ.

Поскольку двигатель работает в разных режимах, то для каждого из них требуется определенная консистенция горючей смеси. Поскольку карбюратор включает в себя более 50 элементов, каждый из которых важен для работы системы в целом, то не будет лишним рассмотреть их более подробно.

Для подачи топлива из карбюратора используется диффузор.Диффузор — это суженная часть горловины карбюратора. При проходе сквозь него происходит падение давления, благодаря чему бензин вытесняется из поплавковой камеры в горловину карбюратора. В самой же горловине бензин смешивается с воздухом и с помощью впускного коллектора подается в цилиндры мотора.

Главная ДС (дозирующая система) карбюраторапредназначена для обеспечения подачи топливной смеси на средних скоростях. Сама система состоит из таких элементов как:

• эмульсионный жиклёр и канал эконостата
• воздушный жиклёр основной ДС
• воздушный и топливный жиклеры эконостата
• игольчатый клапан
• поплавок
• поплавковая камера
• эмульсионный колодец
• главный топливный жиклёр
• ось дроссельной заслонки
• золотник
• малый и большой диффузоры
• распылитель.

Карбюратор ДААЗ включает в себя две главные ДС. Они являют собой обогатительное устройство, которое соединено с пневмоприводом, системой отсоса и предназначено для откачивания картерных газов.

Главный топливный жиклёр находится в канале, который расположен между поплавковой камерой и распылителем. Распылитель это трубка с отверстиями для воздуха.

Устройство карбюратора ДААЗ.

Именно в распылителе создается распыленная горючая масса. Жиклёр необходим для определения необходимого объёма топлива для смешивания. Топливный жиклёр является калибровщиком, который в процессе изменяет размеры канала подачи топлива.

Дроссельная заслонка (ДЗ)

С помощью заслонки становится возможным запуск холодного двигателя за счет обогащения горючей смеси. Производится остановка подачи воздуха в карбюратор, благодаря чему уровень бензина повышается.Во время проведения процедуры производится уменьшение оборотов ХХ.

Привод ДЗ состоит из жиклёра пневмопривода, рычагов привода ДЗ, оси ДЗ, штока пневмопривода, канала подвода разряжения превмопривода и втулки штока. Вторая ДЗ имеет пневматический привод и специальное пусковое устройство для запуска холодного двигателя.

Пусковое устройство (ПУ)

Пусковое устройство приводит в действие всю систему. Оно включает в себя:

• воздушную заслонку и патрубок первой камеры
• диафрагму и шток пускового устройства
• рычаг управления воздушной заслонкой и регулировочный винт
• рычаг привода дроссельной заслонки
• оси заслонок.

Ускорительный насос

Осуществляет подачу дополнительного топлива во время резкого открытия ДЗ. Он предназначен для предотвращения остановки мотора и перебоев в процессе разгона автомобиля.

Состав ускорительного насоса следующий: перепускной жиклёр, привод ускорительного насоса, возвратная пружины, чашка диафрагмы, камера паров насоса, впускной шариковый клапан, распылитель, клапан-винт, поплавковая камера, топливный канал.

Система холостого хода (ХХ)

Система предназначена для установившейся подачи топлива во время работы мотора на низких оборотах, в то время как основная ДЗ не работает. Система холостого хода включает в себя такие элементы:

• канал подвода воздуха
• воздушная заслонка
• воздушный жиклёр
• крышка и корпус экономайзера
• соединительный шланг между экономайзером и пневматическим клапаном
• эмульсионный колодец
• ДЗ первой камеры
• регулировочные винты качества/количества горючей смеси.

Принцип работы

Неважно, какая модель карбюратора, процесс его работы везде одинаков. Рассмотрим его более подробно.

Детали карбюратора ДААЗ.

В процессе работы двигателя во впускном коллекторе понижается давление, что в свою очередь создает вакуум в карбюраторе. После этого в карбюратор затягивается воздух и захватывается бензин. Данные ингредиенты смешиваются между собой,образуя горючую смесь. Смесь, попадая в камеру сгорания, воспламеняется и приводит в действие поршни. Объем готового топлива полностью зависит от давления в камере смешивания.

Подача бензина и воздуха регулируется педалью газа, которая связана с воздушной заслонкой и деталью, которая перекрывает поплавковую камеру. Если педаль не подвержена давлению — двигатель работает на холостом ходу. ВЗ почти закрывает канал подачи воздуха, в то время как игла закрывает проём в топливной камере.

Сама же игла сконструирована из нескольких частей с индивидуальной толщиной и чем выше она поднимается — тем выше уровень подачи топлива. Воздушная заслонка работает аналогичным образом.

Регулировка карбюратора

Регулировку выполняем исключительно на разогретом двигателе.

Поплавковая камера. Контроль над уровнем жидкости в сосуде проводится с помощью поплавка, который связан с иглой. Сам же уровень нужного количества топливаобозначен в руководстве по эксплуатации машины. Текущие нормативные данные измеряем при помощи штангенциркуля. Если данные выше нормы, поплавок прогибается вниз при помощи воздействия на проволоку. Если данные ниже — поплавок поднимают аналогичным образом.

Настройка ХХ. Наиболее оптимальным количеством оборотов на холостом ходу считается число в 800-900. Для настройки выполняются такие действия:

1. закручивание винта качества до упора, после чего его выкручивают на 4-5 оборотов
2. закручивание винта количества до упора, после чего его выкручивают на 3 оборота
3. включение мотора и постепенное закручивание первого винта
4. при начале неустойчивой работы двигателя производится закручивание регулировочного винта, до тех пор, пока не начнется стабильная работа
5. корректировка винтом количества.

Регулировка жиклёров. Закрываем ВЗ при помощи подсоса. При этом хвостовик тяги должен находиться в конце паза штока ПУ карбюратора. Если наблюдается отклонение — совершается подгибание тяги.

Снимается крышка и измеряется зазор от кромки стенки камеры до ВЗ. Нормативные показатели находятся в руководстве по эксплуатации. Настройку выполняют при помощи регулировочного винта пускового устройства.

Чистка карбюратора

Наиболее удачным вариантом промывки двигателя является использование баллончиков с названиями «очиститель карбюраторов». Для промывки совершаем следующие действия:

Процесс регулировки карбюратора ДААЗ.

1. выкручиваем абсолютно все жиклеры
2. извлекаем ускорительный насос
3. укладываем половинки карбюратора, все трубки и жиклеры в ванную, заполненную на 1см бензином
4. заливаем все каналы очистителем и ждём 5-6 часов
5. по истечению времени зубной щеткой и бензином вымываем корпус снаружи, после чего обдуваем сжатым воздухом
6. при помощи очистителя чистим ДЗ
7. промываем все каналы, жиклеры и т.д.
8. продуваем всё сжатым воздухом
9. заменяем прокладки между карбюратором и коллектором
10. устанавливаем нижнюю часть
11. вставляем все жиклеры и ускорительный насос, прокадку
12. устанавливаем верхнюю часть карбюратора
13. закручиваем болты
14. подключаем трубки и тяги.

Тюнинг

Тюнинг карбюратора призван повысить эксплуатационные показатели машины. По сравнению с тюнингом всего двигателя, на тюнинг карбюратора затрачивается меньше финансов, а положительный эффект проявляется незамедлительно, что является весомым аргументом в сторону последнего.

Наиболее популярным способом усовершенствования считается определенная конструкторская переделка. Она призвана устранить проблему мощности мотора, который не может достичь указанные производителем обороты коленчатого вала. Для доработки осуществляем такие манипуляции:

• удаляем пружину между ДЗ и вакуумным насосом. Расход топлива при этом увеличивается примерно на 0,5-0,6 л/100 км.
• проводим аналогичную операцию с заслонкой второй камеры
• создаём привод заслонки из проволоки, который соединяем с рычагом напрямую
• диффузор первичной камеры «3.5» заменяем на «4.5»
• значение распылителя ускорительного насоса устанавливаем «40»
• устанавливаем «162»-й жиклер.

После вышеуказанных действий выполняется проверочная поездка, в ходе которой тестируется работа силового агрегата.

Существует еще один вариант тюнинга, который больше предназначен для водителей, которые не рады вялому набору мощности. Для доработки необходимо выполнить следующее:

• приобретение ремкомплекта карбюратора ДААЗ
• демонтаж и разборка карбюратора
• полировка главных диффузоров наждачной бумагой с наименьшей зернистостью
• обработка малых диффузоров напильником и их шлифовка.

Ускорительный насос карб дааз

На чтение 14 мин. Просмотров 4 Обновлено 04.08.2019

Карбюратор 2107-1107010-20 эмульсионного типа, с падающим потоком. Дроссельная заслонка первой смесительной камеры открывается от педали управления карбюратором в салоне автомобиля, заслонка второй камеры – от пневмопривода автоматически. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, диафрагменное пусковое устройство, экономайзер (эконостат) с пневматическим приводом, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом, переходную систему второй камеры, систему холостого хода с электромагнитным запорным клапаном, золотниковое устройство отсоса картерных газов.

Из названия ясно, что ускорительный насос обеспечивает разгонную динамику автомобиля. Если автомобиль «туповат», проверьте работу ускорительного насоса.

Ускорительный насос показан на рис. 20. Топливо из поплавковой камеры 9 в полость 8 может двигаться двумя путями: 1) через обратный клапан 2 – только в одном направлении (слева направо), для этого служат втулка 11 и шарик 13 обратного клапана; 2) через перепускной жиклер 12 – в двух направлениях (туда и обратно).

Полость 8 заполняется топливом в результате разрежения, которое создается движением диафрагмы 7 ускорительного насоса в сторону крышки 6. При резком открытии дроссельной заслонки рычаг 5 давит на диафрагму 7. В полости 8 создается давление, топливо по каналу через клапан 4 и жиклер 3 поступает в двигатель.

Правильность работы ускорительного насоса проверить очень просто. Надо резко открыть дроссельную заслонку и убедиться, что из топливного жиклера ускорительного насоса в щель между большим диффузором и распылителем смеси в течение 3-4 с питаниявается тонкая прямая однородная струя топлива. Если струя короткая или ее вообще нет, то следует рассмотреть все возможные варианты неисправностей (табл. 4).

Таблица 4. Неисправности в системе ускорительного насоса и их причины

Топливо из топливного жиклера ускорительного насоса не поступает

1. Засорился топливный жиклер ускорительного насоса 2. Шарик прилип к втулке обратного клапана

Струя из топливного жиклера ускорительного насоса короткая и вялая

1. Шарик завис и не опускается на втулку обратного клапана 2. Шарик вообще забыли положить 3. Могли забыть запрессовать перепускной жиклер ускорительного насоса 4. Негерметичность уплотнений диафрагмы между крышкой и корпусом карбюратора (часто из-за неплоскостности фланца на корпусе карбюратора)

Еще несколько слов о наиболее частых неполадках в системе и способах их устранения.

Бывает, что из клапана распылителя ускорительного насоса выпадает свинцовая заглушка и, как следствие этого, шарик диаметром 2,38 мм. Клапан легко восстановить. Найдите любой шарик диаметром от 2 до 2,5 мм и обязательно шарик диаметром 3,17 мм, который запрессуйте в клапан вместо свинцовой заглушки. Качество гарантировано.

Если шарик обратного клапана завис или его нет, то можете вынуть пробку обратного клапана (просверлить отверстие диаметром 2,5 мм глубиной 6 мм и нарезать резьбу М3).

После разборки системы обязательно проверьте неплоскостность фланца (куда крепится крышка ускорительного насоса) на корпусе карбюратора.

Как правило, передняя плоскость при затяжке отгибается.

Рис. 20. Ускорительный насос :

1. Винт регулировки подачи бензина; 2. Пробка обратного клапана; 3. Топливный жиклер; 4. Клапан распылителя; 5. Рычаг; 6. Крышка ускорительного насоса; 7. Диафрагма; 8. Полость; 9. Поплавковая камера; 10. Поплавок; 11. Втулка обратного клапана; 12. Перепускной жиклер; 13. Шарик обратного клапана

Хочу заявить под присягой, что винт регулировки подачи бензина ускорительным насосом – простая резьбовая пробка. Того, кто дал ему такое название и кто думает, что винт может что-то регулировать, можно привлечь к ответственности за клевету, винт абсолютно ничего не регулирует. Эта пробка служит для того, чтобы можно было прочищать калибровочное отверстие перепускного жиклера, и конструктивно выполнена так, что герметичность канала обеспечивается только при полностью завернутом ее положении.

В российском автопарке ещё достаточное количество автомобилей с карбюраторными двигателями. В большинстве своём это модели ВАЗ. Карбюратор — это сложный механический узел, состоящий из нескольких малых систем. Нарушение работы одной группы, приводит к общим неполадкам системы впрыска топлива. Далее расскажем: что такое карбюратор с ускорительным насосом и как его ремонтировать в случае поломки.

Устройство карбюратора

Большинство современных карбюраторов имеют однородную конструкцию с небольшими различиями. Их принцип работы полностью идентичен друг другу. Наибольшее распространение получили карбюраторы Солекс (Solex). Эти модели представлены широким семейством и отличаются простой конструкцией дозирующих элементов.

Схема ускорительного насоса карбюратора: 1 — распылители; 2 — шариковый клапан подачи топлива; 3-диафрагма насоса; 4 — толкатель; 5 — рычаг привода; 6 — кулачок привода насоса; 7 — дроссельная заслонка первой камеры; 8 — обратный шариковый клапан; 9 — дроссельная заслонка второй камеры.

Solex начал производиться в СССР (Димитровград) с середины 80-х годов для модели ВАЗ 2108 «Спутник». Впоследствии новым карбюратором оснащалась почти вся линейка автомобилей ВАЗ, от классики до переднеприводных 2109-099 «Самара» и Нивы. Конструкция Солекса включает в себя несколько систем, которые отвечают за различные режимы работы двигателя. Кратко пробежимся по группам.

Поплавковая камера

Поплавковая камера карбюратора с ускорительным насосом

Её принцип действия можно сравнить со сливным бачком унитаза. Основная цель – поддержание необходимого уровня топлива в камере. К основным механизмам относятся сдвоенный поплавок и запирающая игла.

Система холостого хода (ХХ/ЭПХХ)

Данная группа взаимосвязана с электромагнитным клапаном. При необходимости, ЭК закрывает жиклёр холостого хода.

Схема системы холостого хода и переходных систем карбюратора: 1 — электромагнитный запорный клапан; 2 — топливный жиклер холостого хода; 3 — воздушный жиклер холостого хода; 4 — топливный жиклер переходной системы второй камеры; 5 — воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 6 — выходное отверстие переходной системы второй камеры; 7 — главные топливные жиклеры; 8 — щель переходной системы первой камеры; 9 — регулировочный винт качества (состава) смеси.

Это может произойти в двух случаях:

• выключение зажигания;
• повышенные обороты (более 1900) при отпущенной педали газа (торможение двигателем, спуск с уклона).

Если пропал холостой ход, то причина в более чем 90% — засорении жиклёра ХХ. Это довольно частая проблема на Солексах.

ГДС: главная дозирующая система

Рассматриваемый узел является наиболее сложным в карбюраторе. Главная задача ГДС – создать рабочую топливную смесь для стандартной работы двигателя.

Ключевыми компонентами системы являются:

1. топливные жиклёры первичной и вторичной камер карбюратора;
2. воздушные диффузоры и эмульсионные трубки;
3. трубки «вентури», обеспечивающие приготовление рабочей смеси из топлива и воздуха.

Данная система предполагает работу ДВС с плавным воздействием на акселератор. Резкое нажатие на педаль газа не позволит ГДС обеспечить процесс обогащения и двигатель начнёт работать с провалами или заглохнет. Чтобы этого не случилось, предусмотрена следующая система.

Ускорительный насос

Чтобы исключить провалы в работе двигателя, необходимо мгновенно обогатить рабочую смесь. Такая задача лежит на ускорительном насосе карбюратора. Он работает от привода дроссельной заслонки. На окончании канала есть распылитель, который подаёт дополнительное струи топлива в одну или две камеры сгорания.

Такая схема работы ускорительных насосов применяется не только на карбюраторах Солекс, но и на многих других.

Экономайзер

Данная система предназначена для увеличения объёма топлива и работает совместно с ГДС. Задача экономайзера — обогатить горючую смесь при полной нагрузке двигателя или для плавного разгона.

Схема эконостата и экономайзера мощностных режимов карбюратора: 1 — дроссельная заслонка второй камеры; 2 — главный топливный жиклер второй камеры: 3 — топливный жиклер эконостата с трубкой; 4 — главный топливный жиклер первой камеры; 5 — дроссельная заслонка первой камеры: 6 — канал подвода разрежения; 7 — диафрагма экономайзера; 8 — шариковый клапан; 9 — топливный жиклер экономайзера: 10 — топливный канал; 11 — воздушная заслонка; 12 — главные воздушные жиклеры; 13- впрыскивающая труба эконостата.

Эконостат

Принцип работы этого узла, имеет аналогичную экономайзеру функцию. При полной нагрузке на мотор, у впрыскивающего сопла создаётся разряжение и вытягивается дополнительное топливо.

Пусковое устройство (подсос)

Используется для запуска холодного двигателя. Основная задача – обогатить смесь. Управляется вручную из салона. Таким образом водитель может регулировать рабочую смесь воздушной заслонкой.

Правильно настроенный карбюратор, практически не отличается по своим свойствам от инжектора. Более того, в тяге на низких оборотах — даже выигрывает. Стоит отметить, что вышедший из строя карбюратор позволит дотянуть до СТО.

Симптомы выхода из строя карбюратора

В период эксплуатации автомобиля, его механизмы могут подвергаться поломкам и выходить из строя. Это правило распространяется и на узел питания ДВС.

Понять, что причиной неисправности машины стал именно карбюратор, помогут следующие признаки:

• запуск двигателя осуществляется с трудом вне зависимости: тёплый или холодный ДВС;
• неустойчивая работа мотора на холостом ходу;
• завышенные или заниженные обороты;
• увеличение расхода топлива;
• плохое ускорение и потеря мощности ДВС;
• рывки и провалы при резком нажатии на акселератор.

Это наиболее распространённые неисправности карбюратора Солекс. Согласно рекомендациям работников СТО, регулировка узла подачи топлива ДВС должна происходить каждые полгода. Следует ежемесячно смазывать наружные подвижные узлы.

Диагностика ускорительного насоса своими руками

Если в работе двигателя появились рывки или провалы, значит виновником этих процессов стал ускорительный насос. Устранить неисправность можно самостоятельно. В большинстве случаев, вышедший из строя карбюратор ремонтируется на двигателе. Демонтаж необходим, если невозможно устранить неисправность на месте.

В этом разделе предметом обсуждения станет ускорительный насос карбюратора ВАЗ 2109. Для диагностики снимать узел питания ДВС не придётся.

Ускорительный насос карбюратора Солекс состоит из таких элементов, как:

• диафрагма с крышкой;
• всасывающий клапан;
• приводной рычаг;
• нагнетательный клапан;
• приводной рычаг;
• кулак на оси дросселя;
• распылитель;
• демпферная пружина;
• пружина хода всасывания.

Необходимо подготовить фигурную и шлицевую отвёртки, пассатижи, а также минимальный набор гаечных ключей (торцевых и рожковых) с зевами от 7 до 13 мм.

Снятие кожуха воздушного фильтра

Первое, что предстоит сделать – освободить верхнюю часть карбюратора от корпуса воздушного фильтра. Для этого, необходимо отпустить четыре защёлки, открутить центральную гайку рожковым ключом 10 мм и снять крышку корпуса. Затем вынуть элемент воздушного фильтра. Далее открутить 4 гайки на шпильках торцевым 8-мм ключом. Отсоединить наружный газоотводный шланг от корпуса воздушного фильтра. После этого можно снять «кастрюлю».

Проверка работоспособности ускорительного насоса

Выбираем удобное положение с правой стороны автомобиля (по ходу) и находим рычаг дроссельной заслонки. Для полноценной работы ускорительного насоса, необходимо резко нажимать на газ. Проверяем это, смотря в камеры карбюратора сверху.

Из двух носиков-распылителей УН должны подаваться сильные струи топлива на дно впускного колодца. Если продолжительность подачи: менее 1,5-2 секунд, имеет слабую силу, происходит с перебоями или распыление осуществляется на стенки смесительных камер, то это неестественная работа УН.

Аналогичную диагностику можно провести на снятом карбюраторе. Для этого, необходимо налить топливо из бензонасоса в поплавковую камеру, иначе распылителям нечем будет «стрелять». Неправильные сильные струи топлива, бьющие в стенки камер, возможно устранить пассатижами, направив носики распылителей ускорительного насоса в нужном направлении (вниз).

Ремонт ускорительного насоса на карбюраторе Солекс

Слабые и кривые струи топлива – признаки засорения топливных каналов. Необходимо снять распылитель УН, поддев за верхнюю трубочку шлицевой отвёрткой. Внутри форсунки есть шарик, выполняющий функцию нагнетающего клапана. Если потрясти распылитель рядом с ухом, то должно слышаться биение внутреннего тела.

Отсутствие звуков говорит о сильном засорении. Следует прочистить форсунку сжатым воздухом с помощью: компрессора, насоса или пневматического баллона. Если продувка не дала результата, то необходимо добавить к воздуху тонкую проволоку. Также допускается замачивать форсунку в ацетоне, на 1-2 часа. Отсутствие положительного результата после чистки говорит о том, что распылитель необходимо заменить на новый.

Каналы и клапаны ускорительного насоса

В то время, пока снята форсунка УН, можно проверить подачу топлива на неё. Для этого следует резко начать на рычаг заслонки акселератора. Из посадочного места распылителя выстрелит сильная струя бензина. Если это не произойдёт и напор будет слабым и кратковременным, значит забиты каналы и клапаны УН. Предстоит их почистить.

Для этого, следует в посадочное место распылителя налить немного ацетона. Взять небольшой ёршик (от пульверизаторов), зубочистку и почистить канал. Процесс сопровождается продувкой сжатым воздухом.

Можно открутить крышку УН (фигурной отвёрткой), закреплённой на четыре винта. Затем, аккуратно извлечь пружину и диафрагму. Таким образом появляется доступ к выходному отверстию.

Следует залить в отверстие ацетон или аэрозольный очиститель карбюратора и почистить канал проволокой. Затем подать в отверстие сжатый воздух.

В первой поплавковой камере, находится всасывающий топливо канал УН. Его необходимо прочистить аналогичным способом.

Демонтированную диафрагму следует проверить на предмет изношенности и дырок. Если признаки дефектов обнаружены, следует заменить этот элемент на новый.

Установка крышки УН на своё место, происходит в обратном порядке. Однако, при закручивании винтов следует повернуть рычаг насоса до упора. Таким образом диафрагма растянется и примет рабочее положение. Затем установить форсунку на место и проверить работоспособность насоса. Если УН функционирует исправно, то следует поставить корпус воздушного фильтра на место.

Конструкция ускорительного насоса карбюратора Солекс проста в ремонте и обслуживании. Данный факт заслужил особое внимание у мастеров тюнинга топливных систем.

Заключение

Как видно из материала статьи, большинству автовладельцев под силу самостоятельно заняться ремонтом ускорительного насоса на карбюраторе Solex. Не стоит прибегать к очистителям топлива в виде присадок в топливо. Эти химические соединения могут растворить накопившиеся смолы в бензобаке, и они отправится по топливной магистрали в карбюратор. Как следствие, каналы будут засорены и автомобиль встанет из-за нехватки горючей смеси.

Ускорительный насос (УН) карбюратора 21073-1107010 Солекс, что это?
Ускорительный насос карбюратора Солекс 21073 – это встроенная в карбюратор механическая система (насос), предназначенная для кратковременного принудительного обогащения топливной смеси при резком нажатии на педаль газа (ускорении, разгоне).

Ускорительный насос встроен в корпус карбюратора. Далее показаны видимые элементы ускорительного насоса. См. фото в начале статье и ниже.

Устройство ускорительного насоса карбюратора 21073 Солекс

Ускорительный насос карбюратора Солекс 21073 механический, диафрагменного типа, с приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры. Он состоит из корпуса диафрагменного механизма (внутри диафрагма, возвратная пружина и подпружиненный толкатель), привода (кулачок № 4 на оси дроссельной заслонки первой камеры и рычаг в крышке диафрагменного механизма), распылителя (с одним носиком, выведенным в полость первой камеры и шариковым выпускным клапаном), и каналов в поплавковую камеру (с впускным клапаном), и к распылителю.

Принцип действия ускорительного насоса карбюратора 21073 Солекс

При нажатии на педаль «газа» бензин, находящийся в корпусе УН вытесняется оттуда диафрагмой и впрыскивается через распылитель, в первую камеру карбюратора обогащая топливную смесь. При отпускании педали газа топливо, наоборот, втягивается из поплавковой камеры в корпус ускорительного насоса под диафрагму. Циклы впрыск-втягивание повторяются постоянно при нажатии-отпускании педали газа.

Неисправности ускорительного насоса карбюратора Солекс

— Основная и наиболее распространенная – разрыв диафрагмы (вследствие износа или низкого качества изготовления). Ускорительный насос практически перестает работать (струя из носика слабая, кривая или отсутствует вовсе), на его корпусе появляются потеки бензина. Диафрагму можно заменить либо на снятом карбюраторе, либо, не снимая его с двигателя.

— Засорение распылителя ускорительного насоса

При наличии отложений в корпусе распылителя нарушается подвижность шарика его выпускного клапана и снижается проходимость носика. Потрясем снятый распылитель – должен быть стук шарика в корпусе. Если его нет, то засорен. Замачиваем распылитель в ацетоне на пару часов, продуваем сжатым воздухом, прочищаем тонкой медной проволокой. Если не помогло, заменяем новым.

— Износ резинового уплотнительного кольца на корпусе распылителя

При нажатии на педаль газа топливо будет вытекать не только из носика распылителя, но и под негерметичное резиновое кольцо. Эффективность работы УН снижается, так количество топлива, проходящего через него, уменьшается. Заменяем кольцо новым.

К числу реже встречающихся неисправностей можно отнести поломку возвратной пружины диафрагмы, ее подпружиненного толкателя, засорение каналов УН и впускного клапана, износ кулачка привода. В любом случае эффективность работы УН снижается, либо он вообще отказывается работать (появляются «провалы» при резком нажатии на педаль газа, снижается приемистость двигателя).

Проверка и ремонт ускорительного насоса карбюратора Солекс 21073

Рукой резко нажимаем на привод ускорительного насоса (либо на педаль газа в салоне) и визуально оцениваем состояние струи выходящей из носика распылителя УН. У исправного УН струя должна быть толстая, сильная, непрерывная, продолжительностью 2-3 секунды. Падает в зазор между открывшейся дроссельной заслонкой и стенкой первой камеры.

Можно оценить состояние ускорительного насоса карбюратора 21073 Солекс проведя проверку его производительности.

Параметры и тарировочные данные ускорительного насоса карбюратора 21073 Солекс

Примечания и дополнения

— Особенностью и отличительной чертой карбюратора 21073 Солекс от карбюраторов Солекс 2108, 21081, 21083 является распылитель повышенной производительности с одним носиком, направленным в первую камеру карбюратора. Это связано с тем, что для автомобиль «Нива», являющегося внедорожником, на двигателе которого он установлен, эксплуатируемого на небольших скоростях, в условиях плохой проходимости, необходимо повышенное обогащение топливной смеси именно при работе первой камеры карбюратора и активном дросселировании (режимы: разгон с места, пробуксовка, раскачка). Для движения на повышенных скоростях, когда в работу вступает вторая камера, этот автомобиль не предназначен. Значит и излишне обогащать смесь во второй камере не обязательно.

— Величина и продолжительность впрыска топлива через ускорительный насос зависит от профиля рабочей поверхности его кулачка. Для кулачка №4 УН Солекс 21073 это впрыск практически всего топлива с первых секунд работы насоса (обеспечение мощного подхвата с низов). Что достигается небольшим выступом на кулачке. При дожимании педали газа до упора впрыск небольшой.

Еще статьи по устройству карбюратора 21073 Солекс

Авиационные карбюраторы 101 | Организация владельцев Cessna

Под кожухом

Основные функции карбюратора и 3 вещи, которые, скорее всего, все испортят!

Двигателям требуется топливо для выработки энергии, необходимой для выработки энергии. Большинство самолетов в парке авиации общего назначения используют карбюратор для обеспечения горючей смеси топлива и воздуха. Работа карбюратора состоит в том, чтобы измерить количество поступающего всасываемого воздуха и отмерить надлежащее соотношение топливо / воздух к воздухозаборникам цилиндров.

Большинство карбюраторов, используемых в авиации общего назначения, поплавкового типа. Это означает, что карбюратор имеет резервуар, который заполнен топливом до уровня, регулируемого поплавком, прикрепленным к игольчатому клапану. Топливо поступает в резервуар через сетчатый фильтр, который фильтрует топливо. По мере увеличения уровня топлива поплавок поднимается, и игольчатый клапан, который прикреплен к поплавку с помощью рычага, закрывается и перекрывает поток топлива до тех пор, пока уровень поплавка снова не упадет.

Воздух поступает в карбюратор и проходит через трубку Вентури.Вентури ускоряет воздушный поток и снижает давление воздуха. Форсунка размещается в этой области низкого давления и соединяется с топливным баком. Низкое давление создает всасывание на сопле, и топливо выбрасывается в воздушный поток. Когда топливо выгружается, оно также испаряется.

На трубку Вентури в карбюраторе распространяется пара директив FAA по летной годности. Двухкомпонентные модели лучше распыляют топливо, но иногда выходят из строя. Цельные модели не выходят из строя, но иногда требуется новая форсунка, чтобы правильно испарить топливо.

Величина всасывания на сопле регулируется массовым потоком воздуха, проходящим через сопло. Количество воздушного потока регулируется дроссельной заслонкой (также известной как «дроссельная заслонка»), расположенной после трубки Вентури и выпускного сопла. Поскольку дроссельная заслонка закрывается пилотом, перемещающим трос дроссельной заслонки, воздушный поток уменьшается. Когда пилот толкает трос дроссельной заслонки внутрь, дроссельная заслонка открывается, и поток воздуха и всасывание на выпускном сопле увеличиваются. Когда трос дроссельной заслонки вдвинут до упора, дроссельная заслонка «широко открыта».”

Регулятор смеси на карбюраторе контролирует количество топлива, выходящего из выпускного сопла. Дроссель контролирует количество всасывания, но смесь контролирует количество топлива и позволяет пилоту регулировать соотношение топлива и воздуха.

При быстром открытии дроссельной заслонки поток воздуха внезапно увеличивается, и возникает небольшая задержка всасывания на сопле, увеличивая поток топлива, чтобы соответствовать увеличению потока воздуха. Чтобы это компенсировать, в некоторых карбюраторах используется ускорительный насос.По сути, это «плунжер», который выбрасывает дополнительное топливо в воздушный поток, когда дроссельная заслонка быстро перемещается.

Карбюраторы просты с механической точки зрения, с небольшим количеством движущихся частей и, как правило, не требуют значительного обслуживания. Однако следующие обстоятельства могут (и часто вызывают) серьезные проблемы в безотказной системе:

№1. Застой автомобильного топлива — Автомобильное топливо может вызвать проблемы, если самолет простаивает в течение длительного времени. В конечном итоге регулятор смеси заедает в положении отключения холостого хода.Рычаг управления смесью соединен с дозирующей втулкой клапана смеси через рычаг, который состоит из плотно сплетенной пружины. Дозирующая втулка может заедать в латунном корпусе карбюратора. Как только регулятор смеси выдвигается вперед в кабине, пружинный рычаг дозирующего клапана повреждается, потому что нижняя часть застревает в карбюраторе. Ремонт требует разборки карбюратора.

№2. Коррозия — Коррозия в результате загрязнения водой — еще одна распространенная проблема неиспользуемых карбюраторов.Зажим, на который устанавливается поплавок, изготовлен из стали и может сильно ржаветь при контакте с водой. То же самое и с пружинным рычагом на дозирующей втулке для регулирования смеси. Даже плунжер ускорительного насоса имеет стальную пружину (под кожей), которая может подвергнуться коррозии.

№3. Время и износ — Конечно, общий износ и усталость также могут вызвать проблемы с карбюратором. Ускорительный насос соединен с дроссельным механизмом через металлическую скобу в форме подковы. Этот зажим часто изнашивается.Со временем ось дроссельной заслонки и рычаг управления смесью в корпусе карбюратора также изнашиваются, как и игольчатый клапан и седло.

Карбюратор — это старое, простое, надежное изобретение, которое обеспечивает долгие годы использования, то есть при правильном обслуживании. Однако правильная чистка карбюратора иногда может быть сложной задачей, поэтому вот несколько советов, которые помогут вам сэкономить время и денег:

СОВЕТ № 1: Найдите чистящее средство, достаточно сильное, чтобы удалить лак, но достаточно мягкое, чтобы предотвратить повреждение любых неметаллических деталей. Очистители, которые погружают карбюратор в растворитель, слишком сильны. Фактически, у Marvel Schebler есть сервисный бюллетень, требующий замены неметаллических деталей, которые контактировали с этим типом очистителя.

СОВЕТ № 2: Полностью снимите впускную сетку для очистки. Попытка продуть сжатым воздухом через входное отверстие может повредить поплавок.

Принцип работы карбюратора

Holley — CarTechBooks

Примерно к 1975 году казалось, что впрыск топлива должен означать упадок карбюратора как системы подачи топлива высочайшего качества.Но даже сегодня карбюратор является доминирующим элементом двигателей, используемых для уличных гонок и гонок. Так почему же они все еще здесь и, если я не ошибаюсь, по крайней мере в ближайшие 25 лет? Потому что они работают очень хорошо.

Система механического впрыска бензина всегда была дорогой и обычно привередливой сделкой. Потом появились микрочип и электромагнитные форсунки, и все вроде бы стало проще. Вероятно, это было так, если вы разбирались в компьютерах, но в середине 1970-х большинство автомобильных фанатов были очень ориентированы на механику, а компьютеры просто не учитывались в их планах по производству двигателей.Тем не менее, основные прорицатели предсказывали почти полный отказ от карбюратора практически во всех областях, кроме газонокосилок и классических автомобилей.

Рис. 2.1. Этот модифицированный AED Holley Dominator может быть дорогим, но он движется как блок впрыска топлива за 2500 долларов и вырабатывает больше мощности без сложного впрыска топлива.

Как известно, этого не произошло. Вместо этого производители карбюраторов повысили ставки, предложив новые, более совершенные конструкции.С точки зрения потенциала власти, какой небольшой разрыв мог бы быть, выдвигайте их вперед, когда единственным критерием была грубая сила. Сегодня карбюратор все еще жив и здоров по одной простой причине: при всей своей простоте, правильно подобранный и откалиброванный карбюратор может сделать количество лошадиных сил таким же большим, как любая более сложная система впрыска топлива, и сделать это с гораздо меньшими затратами.

Так почему же система впрыска топлива почти повсеместно используется на производственных линиях оригинального оборудования? В первую очередь потому, что им управляет компьютер, и поэтому впрыск топлива позволяет решить проблемы, связанные с выбросами.Помимо социально приемлемых выбросов из выхлопной трубы, карбюратор обеспечивает производительность, которая примерно равна любому впрыску топлива, но без сложности и стоимости. Но для того, чтобы использовать этот потенциал производительности, вам необходимо понимать основные принципы работы, чтобы обеспечить оптимальную калибровку.

Базовая функция

Правильная калибровка карбюратора является обязательной для обеспечения мощности карбюраторного двигателя. Чтобы получить хоть какое-то мастерство в этом, необходимо хорошее понимание функции карбюратора.Большинство карбюраторов делятся на две группы: с постоянным вакуумом и с фиксированной форсункой или дросселем («дроссель» здесь относится к трубке Вентури, а не к системе холодного пуска). Карбюратор SU, который использовался на многих британских автомобилях с начала 1900-х до середины 1980-х годов, является ярким примером карбюратора с постоянным вакуумом. Тем не менее, более 90 процентов всех карбюраторов, используемых в американских двигателях V-8, относятся к типу с фиксированным жиклером / воздушной заслонкой, например, типичным для обычного карбюратора Holley или первичного карбюратора с фиксированным дросселем в паре с вторичным вакуумным двигателем, например, с Quadrajet.

Рис. 2.2. Динамометрический стенд показывает, что карбюратор SU является очень точным средством доставки хорошо распыленной смеси в любых условиях движения, от холостого хода до максимальных оборотов.

Рис. 2.3. В отличие от большинства углеводов, открытие «бабочки» не позволяет напрямую попадать в двигатель большему количеству воздуха. Когда бабочка открывается, она передает вакуум двигателя на поршень (см. Рис. 2.4) и, таким образом, открывает его, подавая ровно столько воздуха, сколько нужно двигателю.

Рис. 2.4. Здесь вы можете увидеть поршень СУ с вакуумным приводом. Когда поршень поднимается, он вытягивает коническую иглу из форсунки.

Исследование свойств Вентури

Работа всех карбюраторов с фиксированным дросселем зависит от свойств трубки Вентури. Когда воздух проходит через трубку Вентури, он ускоряется, и давление падает на малом диаметре трубки Вентури. (См. Рис. 2.5). Этот эффект всасывания всасывает топливо из резервуара, который в случае карбюратора является поплавковой чашей, и выбрасывает его в воздушный поток.Чем больше воздушный поток, тем большее количество топлива попадает в трубку Вентури.

Рис. 2.5. По мере того, как воздух ускоряется при меньшем диаметре трубки Вентури, давление падает. Это падение давления вытягивает жидкость из резервуара.

Здесь вы можете задаться вопросом, почему давление падает с увеличением скорости. По сути, любой заданный объем воздуха обладает конечным количеством энергии в различных формах. Это температура, давление и кинетическая энергия от любой скорости.Когда скорость увеличивается, кинетическая энергия увеличивается в соответствии с формулой:

Кинетическая энергия = 1/2 МВ ²

Где:

M = масса

V = скорость

Обратите внимание, что кинетическая энергия увеличивается как квадрат скорости (V ² ). Это означает, что до тех пор, пока не упадет какая-то другая форма энергии, объем воздуха будет содержать больше энергии, чем был изначально. На самом деле этого не может быть, поэтому, чтобы данная масса имела только ту же энергию, давление падает.Это просто падение давления, вызванное прохождением воздуха через трубку Вентури, которую мы используем для извлечения топлива из любого резервуара, в котором оно хранится, и подачи его в систему впуска двигателя.

Применение эффекта Вентури

Если когда-либо и использовался неправильно термин, то это «эффект Вентури». Я слышал, что им злоупотребляют по отношению к впускным патрубкам, соплам ракет и множеству других вещей. Когда я спрашиваю, что под этим подразумевается, я обычно не получаю ничего, кроме пустого взгляда или ответа: «Точно не знаю».Эффект Вентури показан на рисунке 2.5. Это всасывание, вызванное пониженным давлением в высокоскоростной секции суженной секции трубы.

Затем мы должны посмотреть, как преобразовать этот основной эффект Вентури в нечто похожее на схему главного жиклера (в отличие от холостого хода, крейсерского режима, ускорения и холодного запуска) простого карбюратора. Это приводит к тому, что показано на рисунке 2.6. Это также показывает, что потенциально является первой проблемой калибровки, связанной с простым карбюратором.В идеале уровень топлива в резервуаре должен быть на том же уровне, что и точка слива в трубке Вентури. Это означает, что как только начинает течь воздух, то же самое происходит и с топливом.

Рис. 2.6. Это действующий карбюратор в его самой основной форме. Это может быть едва ли работоспособно для стационарного двигателя, работающего на одной скорости, но это все. Чтобы иметь дело с типичным двигателем, требуется много исправлений калибровки топлива-воздух. Главный жиклер находится там, где топливо попадает в подающую трубку топливного бака.

Рис. 2.7. Здесь воздух показан красным цветом, а топливо — синим. Смесь воздуха и топлива показана фиолетовым цветом. Главный жиклер ограничивает количество топлива, подаваемого по каналу к точке выпуска в трубке Вентури. По мере увеличения числа оборотов и потребности в воздухе главный жиклер становится более эффективным при подаче топлива, поэтому топливно-воздушная смесь становится слишком богатой топливом для эффективного сгорания. Чтобы компенсировать это, воздух попадает в систему через форсунку корректора воздуха.Пропуск воздуха в систему до точки нагнетания Вентури приводит к стравливанию части всасывания (сигнала) в главную струю, тем самым устраняя тенденцию к чрезмерному обогащению. Он также разбавляет воздухом топливо, подаваемое из главного жиклера. Это не только помогает решить проблему со смесью, но и способствует лучшему распылению топлива.

К сожалению, такая установка будет означать, что любое движение карбюратора в целом приведет к попаданию топлива в двигатель, независимо от того, работает он или нет.Во избежание этого уровень топлива устанавливается ниже точки слива. Это называется «высотой разлива» и обычно составляет от 1/4 до 3/8 дюйма. Кроме того, поток топлива (втягиваемый в трубку Вентури из-за создаваемого ею разрежения) увеличивается быстрее, чем поток воздуха; Таким образом, простая система сопла / Вентури производит смесь, которая становится все более богатой. Основное решение этой проблемы называется «коррекция воздуха».

Функция коррекции воздуха

Коррекция воздуха работает путем введения воздуха в топливо до того, как он достигнет точки выпуска в трубке Вентури.Проще говоря, топливо разбавляется воздухом перед выходом из точки выпуска в основной трубке Вентури. Хотя большая часть мира называет эти «форсунки для коррекции воздуха», Холли и большинство пользователей Холли называют их «воздухозаборниками». Их функция в простейшем виде показана на рисунке 2.7. Жиклер корректора воздуха (или отвод воздуха) становится более эффективным по мере увеличения частоты вращения двигателя (об / мин) и увеличения потребности в воздухе, поэтому в условиях установившегося воздушного потока он может для большинства практических целей нейтрализовать тенденцию главного жиклера доставлять все более богатые смесь.

В реальном мире потребность в воздухе, создаваемая двигателем, далеко не постоянная, даже в V-8. Из-за этого главный жиклер с воздушной коррекцией может по-прежнему не обеспечивать желаемое соотношение воздуха и топлива во всех точках работы. Чтобы компенсировать это, инженеры разработали гениальную систему, которая не только решала проблему изменения топливной кривой, которая могла бы существовать в противном случае, но также и его распыление. Это называется эмульсионным колодцем или эмульсионной трубкой.

Фиг.2.8. Экзотические углеводы, такие как Webers и Dell’Ortos, обычно имеют главный жиклер / эмульсионную трубку / жиклер воздушного корректора как единый узел. Главный жиклер (крайний справа) вставляется в конец эмульсионной трубки, как и воздушный корректор (второй слева). Держатель (крайний слева) хорошо ввинчивается в эмульсию корпуса карбюратора и удерживает все на месте.

В двигателе, использующем один цилиндр карбюратора, соединенный с каждым цилиндром, конструкция эмульсионной трубки имеет решающее значение для точного обеспечения соотношения воздух-топливо карбюратора.Чем больше цилиндров подключено к карбюратору, тем больше поток воздуха приближается к установившемуся состоянию, а эмульсионные трубки функционируют как устройство обрезки кривой топливной смеси, становится менее важным. На рис. 2.9 показано, как работает эмульсионная трубка.

Хотя никогда не было большой проблемы с типом карбюратора, традиционно используемым в двигателях V-8, получение эмульсионной трубки, подходящей для установки с одним цилиндром на цилиндр, такой как набор Webers или Dell’Ortos, часто бывает считается черным искусством или методом проб и ошибок.Хорошая новость заключается в том, что вы собираетесь получить метод Визарда для полного и простого «считывания» эмульсионных трубок.

Рекомендации по калибровке

До сих пор рассматривались калибровочные компоненты: главный жиклер, эмульсионная трубка (или, в случае с Holley, эмульсионный колодец) и воздушный корректор. Основной жиклер большего размера делает смесь богаче, так же как главный жиклер меньшего размера делает смесь обедненной. С воздушным корректором все наоборот.Чем больше он становится, тем слабее или беднее становится смесь, причем эффект становится более заметным при более высоких оборотах.

Влияние эмульсионной трубки на кривую смеси зависит от рисунка «дырок». Вот как это читать. Сначала переверните эмульсионную трубку и проверьте схему отверстий. Отверстия в верхней части эмульсионной трубки влияют на верхний предел диапазона оборотов. Отверстия в середине урезают диапазон средних оборотов. Отверстия внизу влияют на диапазон низких оборотов. Там, где нет дырок, смесь богатая.

Рис. 2.9. Усилитель в главной трубке Вентури карбюратора развивает всасывание и всасывает топливо (синий) вверх через главный жиклер в эмульсионный колодец. Кроме того, воздух всасывается через струю корректора воздуха в эмульсионную трубку внутри скважины. Затем этот воздух просачивается через отверстия в эмульсионной трубке в топливо в эмульсионном колодце. Топливо, которое теперь содержит множество мелких пузырьков воздуха, превращается в эмульсию.

Фиг.2.10. Эмульсионная трубка / колодец для типичного дозирующего блока Холли (слева) очень проста и обычно имеет форму одного или двух отверстий, просверленных в проходе, соединяющем колодец для эмульсии с каналом корректора воздуха. Высокоэффективные версии большинства карбюраторов типа Holley имеют отверстия для эмульсионной трубки / колодца (слева), которые откалиброваны латунными ввинчиваемыми форсунками (справа).

Рис. 2.11. Жиклеры воздушного корректора для карбюраторов типа Holley расположены по обе стороны от опоры усилителя.У этого карбюратора есть сменные воздушные корректоры, но у большинства обычных Holleys есть запрессованные. Внешние предназначены для контура холостого хода, а внутренние — для контура главного жиклера.

Где есть дыры, смесь выливается. То, насколько сильно смесь вымывается из-за наличия отверстий, зависит от того, сколько их и насколько они велики. Чем больше отверстий, тем больше нагнетается смесь в этой точке. Поскольку в нее подается воздух из форсунок коррекции воздуха, на общую функцию эмульсионной трубки влияет размер корректора воздуха.Более крупный воздушный корректор выдувает смесь, но при низких оборотах и ​​небольших отверстиях дроссельной заслонки воздушная коррекция мало влияет на смесь. По мере увеличения потребности двигателя в воздухе из-за увеличения открытия дроссельной заслонки и увеличения числа оборотов увеличивается влияние воздушного корректора. На высоких оборотах изменение размера воздушного корректора всего на несколько тысячных может существенно повлиять на соотношение смеси.

Как упоминалось ранее, еще одним аспектом эмульсионной трубки и ее колодца является то, что она действует не только как средство калибровки, но и как элемент управления для распыления топлива.Путем эмульгирования топлива до того, как оно достигнет бустера, расположенного в трубке Вентури, топливо легче разделится на мелкие капли в точке выпуска. Как правило, чем больше он эмульгирован с воздухом в ячейке / трубке для эмульсии, тем легче будет распыление в трубке Вентури.

Понимая, как выполняется калибровка, давайте теперь посмотрим, что должна обеспечивать главная цепь в отношении соотношения воздух-топливо.

Требования к смеси

Для достижения оптимальной работы при всех нормальных обстоятельствах карбюратор должен обеспечивать соотношение воздух / топливо, соответствующее преобладающим условиям.Для максимальной мощности на бензине необходимо соотношение воздух / топливо около 13: 1. В условиях крейсерского режима с частично открытой дроссельной заслонкой главной проблемой является экономия топлива (а не полная мощность). В крейсерском режиме топливная эффективность двигателя может быть значительно улучшена за счет обеднения смеси. Обычно соотношение воздух / топливо выражается в фунтах воздуха на фунт топлива. На рис. 2.12 показаны пропорции физических размеров для диапазона соотношений воздух / топливо, с которым вы, вероятно, будете иметь дело.

Если целью является максимальная мощность, требуемое соотношение смеси должно находиться в определенных четко определенных пределах.На рис. 2.13 показано, как изменяется мощность при изменении смеси. Вы можете видеть, что мощность падает быстрее на бедной стороне графика, чем на богатой. Кроме того, чтобы достичь более 99 процентов потенциала мощности двигателя, доставляемая смесь должна, для обычного бензина, находиться в диапазоне от 0,5 до 13,4: 1.

Рис. 2.12. Соотношение воздух / топливо обычно указывается по весу, но на этом рисунке показаны типичные веса топлива и воздуха, а также то, как они выглядят с точки зрения их объема.Топливо занимает относительно небольшое пространство по сравнению с воздушным пространством. Если соотношение воздуха и топлива является «химически правильным», весь кислород в воздухе и топливо на 100 процентов используются в процессе сгорания. Для бензина эта смесь обычно составляет около 14,7: 1. В богатой смеси слишком много топлива по сравнению с количеством воздуха, а в бедной — слишком мало топлива. Показанные здесь передаточные числа типичны для максимальной мощности и крейсерского режима на обедненной смеси.

Фиг.2.13. Смесь должна попадать в показанный здесь узкий рабочий диапазон для достижения максимальной мощности. Это требует точной калибровки карбюратора в широком диапазоне оборотов и воздушного потока.

Рис. 2.14. Этот разрез показывает функции всех компонентов (главный жиклер, воздушный корректор, эмульсионный колодец и т. Д.), Которые взаимодействуют во время работы WOT. На увеличенном участке более подробно показан открытый силовой клапан. Камера силового клапана соединена с впускным коллектором на выходной стороне дроссельной заслонки, поэтому она испытывает разряжение в коллекторе.Когда дроссельная заслонка широко открыта, вакуум в коллекторе падает и позволяет пружине на силовом клапане поднимать клапан с седла. Это позволяет топливу течь из поплавковой камеры в силовой клапан и из PRVC в эмульсионный колодец.

Силовые клапаны доступны с различными значениями срабатывания вакуума. Для большинства уличных и уличных / полосных применений силовой клапан должен срабатывать при давлении в коллекторе от 4 до 7 дюймов.

Фиг.2.15. Стрелка указывает на один из двух PVRC, которые подают дополнительное топливо в колодец главного жиклера для обогащения смеси с полностью открытой дроссельной заслонкой. Этот конкретный дозирующий блок взят из высокопроизводительного карбюратора Holley и использует ввинчиваемые форсунки для оптимальной калибровки.

Когда автомобиль едет по шоссе, смесь должна значительно отклоняться, чтобы добиться хорошего пробега. Большинство углеводов, с которыми вы, вероятно, будете иметь дело, используют схему обогащения энергии, активируемую чувствительным к вакууму «силовым клапаном».«Обычно это вакуумная диафрагма, которая определяет, сколько вакуума во впускном коллекторе. Открытие дроссельной заслонки приводит к уменьшению разрежения во впускном коллекторе почти до нуля. Это позволяет силовому клапану открываться и работать как дополнительный главный жиклер, который подает дополнительное топливо для обогащения смеси. Этот дополнительный главный жиклер в любом карбюраторе типа Holley обычно известен как ограничительный канал силового клапана (PVRC).

Традиционно карбюратор Holley калибруется с помощью главного жиклера, но введение в схему силового клапана означает, что теперь главный жиклер калибрует крейсерскую смесь.Размер жиклера силового клапана определяет смесь с полностью открытой дроссельной заслонкой. На практике это делается редко, потому что большинство PVRC имеют фиксированный размер. Многие высокоэффективные карбюраторы Holley теперь имеют большинство контуров, включая эмульсионные трубки / лунки, легко калибруемые с помощью небольших сменных форсунок.

Бустеры

Карбюратор с максимальной мощностью должен иметь достаточный поток воздуха, чтобы полностью удовлетворить потребности двигателя при пиковых оборотах мощности и немного выше. Это требует карбюратора большего размера, чем если бы основной целью была мощность на низких и средних оборотах.Когда размер жиклера / штуцера и карбюратора Вентури рассчитан с учетом высокой производительности, конструкция усилителя становится более критичной для работы в обычно приемлемом диапазоне 5000 об / мин.

Прежде чем углубляться в усовершенствованную конструкцию бустера, просмотрите Рисунок 2.16. В нем подробно описаны основы того, как работает этот точно названный карбюраторный компонент.

Рис. 2.16. Бустер позволяет увеличить сигнал (перепад давления) на малом диаметре главной трубки Вентури, измеренный на малом диаметре трубки Вентури бустера.Здесь синей линией показано падение давления через главную трубку Вентури; красная линия показывает скорость.

Всасывание двигателя (P1) вызывает падение давления, которое определяет количество и скорость воздуха, проходящего через главную трубку Вентури. Это не относится к бустеру. Воздух, протекающий через бустер, на самом деле определяется гораздо большим перепадом давления, возникающим на малом диаметре главной трубки Вентури (P2). Это приводит к гораздо большему падению давления и скорости на P3.

Проще говоря, бустер усилил сигнал, генерируемый на главной трубке Вентури. Усилитель с высоким коэффициентом усиления может увеличить основной сигнал Вентури на целых 400 процентов.

Рис. 2.17. Доминатор Holley большой CFM был жизнеспособным предложением широкополосной мощности только из-за его промежуточной схемы круиза и использования ускорителей кольцевого разряда с высоким коэффициентом усиления.

До того, как Holley представила серию карбюраторов Dominator с высоким потоком, ей пришлось придумать конструкцию бустеров с гораздо большим усилением, чем использовалось ранее.Новая конструкция должна была принимать относительно слабый сигнал, генерируемый на малом диаметре основной трубки Вентури, и усиливать его до сильного, полезного сигнала для целей измерения и распыления.

То, что вы видите сегодня, — это бустерные формы, которые могут использоваться в широком спектре приложений. На рис. 2.18 в порядке усиления показан характерный вид основных вариантов. Например, при типичном падении давления WOT бустер номер 1 усиливает основной сигнал Вентури примерно в 1,8, в то время как усилитель номер 5 со всей удаленной литой вспышкой и очисткой на входе и выходе обеспечивает усиленный сигнал примерно в четыре раза больше. главной трубки Вентури.Рисунок 2.19 дает хорошее представление о разнице в силе сигналов пяти стилей бустеров, испытанных в одном стволе карбюратора Holley 850.

Усиление бустера — сколько?

Чтобы карбюратор с высоким CFM работал в широком диапазоне оборотов, усиление должно быть высоким.

Но может быть и завышен. Если топливо слишком тонко распылено, слишком много его испаряется во впускном коллекторе, что снижает объемный КПД двигателя (эффективность дыхания) и, как следствие, снижает мощность.

Получение оптимальных характеристик усилителя для конкретного применения — ключевой фактор в создании крутящего момента и мощности любого карбюраторного двигателя. Вот почему так важна взаимосвязь между размером и выбором усилителя.

Рис. 2.18. Booster 1 в основном используется для уличных работ. Booster 2 обычно используется в высокоэффективных углеводах, как и Booster 3, который является усилителем изогнутой формы, как и Booster 2 со ступенькой, вырезанной на нижней стороне.Это улучшает распыление топлива. Бустер 4 представляет собой ступенчатую конструкцию с кольцевой разгрузкой, а бустер 5 представляет собой аналогичную конструкцию с кольцевой разгрузкой, но без ступеньки. Booster 4 и Booster 5 — это типы с высоким коэффициентом усиления, которые чаще всего используются в углеводах с большим CFM.

Рис. 2.19. Этот график показывает мощность сигнала для каждого из стилей усилителя, изображенных на рисунке 2.18. Обратите внимание на большую разницу между самым низким и самым высоким.

Система холостого хода и перехода

Какими бы важными ни были силовые цепи WOT, ни один из активов не стоит ни цента, если холостые и переходные цепи не работают должным образом.На рис. 2.21 показаны основные функции этих двух контуров в карбюраторе Холли.

Хотя они могут выглядеть совершенно по-разному, этот режим работы является общим для большинства типов углеводов, будь то углеводы Holley или экзотические углеводы, такие как Weber. Некоторые углеводы, такие как карбюраторы Weber и Dell’Orto, используют ряд отверстий, а не прорезь для переходной цепи. Однако режим работы такой же.

Поскольку цепи холостого хода / переключения наиболее часто используются при нормальном вождении, время, потраченное на их калибровку, приносит большие дивиденды в обеспечении хорошей управляемости на улице и экономии топлива.Хотя регулировка цепи холостого хода является основным критерием, первым шагом к достижению хорошего холостого хода и последующего круиза на низкой скорости является сначала выбор подходящего карбюратора. Для уличной машины с коротким кулачком цепь холостого хода карбюратора Holley должна быть только на первичной стороне карбюратора с 4 цилиндрами. Это отлично работает, когда есть много разрежения на впуске (12 или более дюймов), но когда используются большие кулачки, требуется большее отверстие бабочки для удовлетворения потребностей двигателя на холостом ходу. (См. Главу 8 для получения подробной информации о том, как вакуум на холостом ходу и на низких оборотах зависит от выбора кулачка и типа впускного коллектора.)

Рис. 2.20. Выходное отверстие холостого хода — это отверстие в стенке корпуса дроссельной заслонки.

Рис. 2.21. Схема холостого хода / перехода основана на высоком вакууме при небольших отверстиях дроссельной заслонки. Этот вакуум всасывает топливо из поплавковой чаши через жиклер холостого хода. Затем он сообщается с каналом, идущим от жиклера корректора холостого хода к винту регулировки смеси холостого хода.

В канале воздух из воздушного корректора и топливо смешиваются с образованием эмульсии.Помимо воздуха из воздушного корректора, через переходную щель втягивается еще и воздух. На холостом ходу он находится над дроссельной заслонкой, где она испытывает типичное давление воздуха. Винт смеси холостого хода при соответствующей регулировке дозирует достаточное количество топливной эмульсии во всасываемый воздушный поток для удовлетворения потребностей холостого хода.

Когда дроссельная заслонка выходит за пределы положения холостого хода, бабочка начинает открывать переходной паз. После этого прорезь начинает испытывать разрежение во впускном коллекторе.В результате прорезь постепенно перестает всасывать лишний воздух и вместо этого выводит лишнюю топливную эмульсию из контура холостого хода, чтобы удовлетворить потребности в дополнительном поступающем воздухе от открытия дроссельной заслонки.

Все, что снижает вакуум (например, более крупный кулачок), означает, что дроссельная заслонка должна быть открыта шире, чтобы обеспечить поток воздуха на холостом ходу, необходимый для двигателя, потому что вакуум (всасывание) в двигателе меньше. Чтобы удовлетворить требованиям по воздушному потоку в этих условиях, бабочка должна открываться шире.В этом положении для выполнения своей работы доступна меньшая длина переходного паза. Первое решение — использовать четырехугольную систему холостого хода, в которой первичный и вторичный цилиндры обеспечивают потребность двигателя в воздухе на холостом ходу. Это оставляет больше общей длины слота перехода для того, что он должен делать: удовлетворять потребности механизма перехода.

В определенный момент кулачок может быть настолько большим, что даже четырех контуров холостого хода недостаточно для сглаживания перехода. В этих обстоятельствах может также потребоваться проделать одно или несколько отверстий в «бабочках», чтобы позволить дальнейшее закрытие «бабочек», чтобы добиться большего использования переходных прорезей.

Система ускорительного насоса

В условиях холостого хода и крейсерского режима во впускном коллекторе имеется значительный вакуум. Этот вакуум снижает точку кипения топлива, заставляя его испаряться намного легче в преобладающих условиях высокого вакуума, чем в условиях низкого вакуума. Эта полезная характеристика значительно помогает распределению топлива на холостом ходу и в крейсерском режиме. При движении по автостраде со скоростью от 2000 до 3000 об / мин с вакуумом около 15 дюймов большая часть, если не все, всасываемое в двигатель топливо испаряется задолго до того, как достигнет цилиндров.

Стоять на педали газа полностью меняет ситуацию. Когда вакуум почти мгновенно переходит от высокого значения к почти нулю, топливо, которое находилось в парообразном состоянии, конденсируется в жидкость на стенках коллектора. Хотя свежий воздух входит в двигатель и уносит связанное с ним топливо, двигатель на мгновение становится очень обедненным. Это происходит из-за того, что топливо, которое содержалось в воздухе внутри коллектора, конденсировалось на стенках коллектора и, по крайней мере, на мгновение никуда не уходило.Это вызывает огромное плоское пятно на обедненной смеси, которое двигатель просто не проезжает.

Рис. 2.22. Для углеводов типа Холли диафрагма ускорительного насоса расположена на дне поплавковой чаши. Размер жиклера, ход насоса и производительность насоса задают калибровку.

Рис. 2.23. Топливо для ускорительного насоса всасывается из поплавковой камеры через обратный клапан. Когда дроссельная заслонка быстро открывается, топливо впрыскивается через выпускной канал, мимо обратного клапана и выходит через жиклер, расположенный непосредственно над трубкой Вентури.

Для компенсации конденсации топлива на стенках впускного коллектора добавлена ​​система ускорительного насоса. Это физически впрыскивает дополнительное топливо во впускное отверстие, чтобы закрыть потенциальное отверстие в карбюраторе. На рис. 2.23 показана основная схема типичной насосной системы. В этом примере показано, как поршень впрыскивает топливо, но чаще всего функцию поршня выполняет подпружиненная диафрагма, как в типичном карбюраторе Holley. Калибровка системы ускорительного насоса осуществляется не только с помощью жиклеров, чтобы контролировать скорость подачи топлива.В системе также используются пружины, кулачки и диафрагмы различных размеров для управления количеством впрыскиваемого топлива в зависимости от продолжительности фазы впрыска.

Размер карбюратора

Хотя Холли делает выбор углеводов простым в литературе, на самом деле это еще не все. Кроме того, методы выбора карбюратора Холли дают консервативные результаты. Причина этого в том, что они занимаются карбюраторным бизнесом, чтобы продать вам функциональный карбюратор, а не научить вас, как быть инженером по карбюраторам.Тем не менее, имейте в виду, что у Холли есть полезный интерактивный веб-сайт. Он не только помогает вам эффективно выбрать размер углеводов, но также позволяет просмотреть список углеводов, соответствующих требуемым критериям. Он очень хорошо справляется с процессом принятия решений с точки зрения механических или вакуумных вторичных устройств.

Это метод выбора Холли. Если вы хотите еще больше повысить точность выбора CFM, возможно, вам подойдет метод Vizard, описанный в главе 6. Хотя он все еще немного консервативен, он намного сложнее, чем вы, вероятно, найдете где-либо еще.

Варианты карбюратора

До эры впрыска топлива наиболее часто встречающимся карбюратором с высокими эксплуатационными характеристиками на автомобилях GM был Quadrajet. Этот карбюратор был разработан с учетом как экономии топлива, так и выходной мощности. Он отличался небольшими первичными стволами с системой многократного усиления с высоким коэффициентом усиления и очень большими вторичными стволами, которые постепенно открывались по мере увеличения требований к воздушному потоку двигателя. В целом, эти карбюраторы работали хорошо, но по сравнению с Holley их немного сложнее откалибровать и настроить для модифицированных двигателей, используемых на соревнованиях.Необходимо решить ряд проблем Quadrajet, таких как выброс топлива из поплавковой камеры, особенно при прохождении поворотов на высоких gs. До сих пор используется несколько миллионов этих углеводов. Если вы восстанавливаете старый маслкар и хотите использовать Q-Jet, хорошим вариантом будет ремонт в специализированном магазине.

Вместо того, чтобы уменьшить разнообразие доступных карбюраторов, начало эры впрыска топлива повлекло за собой почти обратное. Если вы хотите заменить старый карбюратор другого типа, полезно знать как сильные, так и слабые стороны того, что вы, возможно, заменяете, по сравнению с тем, что вы считаете достойной заменой.

Рис. 2.24. От легкого до дикого. Карбюратор Edelbrock (слева) — уличный водитель со скоростью 500 кубических футов в минуту. Endurashine (справа) — это законченная установка на 800 кубических футов в минуту.

Рис. 2.25. Этот смолл-блок Chevy имеет карбюратор Edelbrock 2×4 с двухплоскостным коллектором. Он обеспечивает сильный низкочастотный выход, обычно наблюдаемый с этим типом коллектора. Используя два карбюратора вместо одного, Edelbrock придал этому коллектору максимальный потенциал, аналогичный одноплоскостному уличному 4-цилиндровому коллектору.

Эдельброк

Это экономичная, эволюционная версия снятых с производства Carter Thermo-Quads и доступна от 500 до 800 кубических футов в минуту. В них используется тот же функциональный метод калибровки потока по требованию и игла / струя, что и в Quadrajets. Таким образом, они могут быть точно откалиброваны для обеспечения хороших универсальных характеристик.

В отличие от карбюратора Holley, многие основные схемы можно откалибровать, не снимая поплавок.Иглы для калибровки главного контура можно снять, не касаясь чего-либо еще. По большей части эти углеводы имеют довольно близкую калибровку для большинства обычных приложений. Если требуются некоторые корректировки калибровки, просто посетите веб-сайт Edelbrock. С помощью чертежей в разрезе и простых инструкций они позволяют даже новичку откалибровать этот карбюратор.

Холли

Для всех, кто моложе 110 лет, Холли, кажется, существует всегда и предлагает невероятно широкий выбор углеводов.Если ваш двигатель представляет собой относительно короткий кулачковый блок, вы можете использовать очень простой карбюратор Holley для хорошего эффекта. Одним из важных аспектов здесь является стоимость. Вакуумный вторичный карбюратор модели 0-80457C с производительностью 600 кубических футов в минуту на рис. 2.26 не только хорошо смотрится на хот-роде, но также обеспечивает хороший пробег и выходную мощность по очень доступной цене. Многие хотродеры выбирают механический вторичный карбюратор, потому что это то, что используют гонщики.

Для улицы обычно лучше вакуумная вторичная. Часто воспринимаемое снижение производительности из-за того, что вторичные узлы не открываются сразу, по большей части является мифом.Помимо улучшения управляемости на улице, часто можно использовать вторичный вакуумный карбюратор примерно на 50 кубических футов в минуту больше, чем с механическим вторичным.

Рис. 2.26. Holley’s 600 кубических футов в минуту (модель 0-80457C) представляет собой вторичный вакуумный карбюратор. Он имеет цепь холостого хода только первичной обмотки, измерительную пластину на вторичной обмотке и электрический дроссель. Этот карбюратор — недорогой вариант, который отлично подходит для двигателей с коротким кулачком мощностью до 350 л.с.

Фиг.2.27. С выпуском серии HP Holley компания напрямую вышла на рынок гоночных карбюраторов. Эта серия оказалась очень универсальной с широким спектром вариантов калибровки, включая PVRC и струйную очистку эмульсионных скважин.

Рис. 2.28. Гоночные двигатели, вмещающие более 30 фунтов наддува, успешно использовали эту выдувную машину Holley из Carb Shop. Частью сделки является бустер с изогнутой опорой с высоким расходом топлива, игла и седло с высокой пропускной способностью поплавка (вставка).

Рис. 2.29. Удлинители форсунок, такие как эти шестиугольные, являются хорошей инвестицией в задний дозирующий блок, поскольку они компенсируют перемещение топлива к задней части поплавковой чаши при резком ускорении.

Рис. 2.30. На этом протяжном малом блоке с карбюратором Holley и Weiand с наддувом карбюраторы работают почти так же, как и на безнаддувном двигателе. Доступ к силовому клапану осуществляется со стороны впускного коллектора, а не с нижней стороны карбюратора.Такой тип установки упрощает калибровку.

При более радикальном использовании необходимо идти на уступки. Во-первых, с кулачком с продолжительностью сиденья более 275 градусов вам следует рассмотреть возможность использования дозирующего блока (в отличие от значительно более дешевой измерительной пластины) как на вторичном, так и на первичном, а также на четырехугольной системе холостого хода. Чтобы схема перехода работала должным образом, вам, возможно, придется просверлить небольшое отверстие в каждой бабочке или открыть отверстия, которые уже есть.Если карбюратор представляет собой модель высокого класса Holley, эта работа может не понадобиться, потому что карбюратор может иметь регулятор перепускного канала холостого хода, расположенный под прижимной шпилькой фильтра. (См. Главу 8 для получения более подробной информации о настройке цепи холостого хода и перехода.)

Карбюратор Braswell

Карбюратор Braswell происходит от имени, которое уже почти 40 лет ассоциируется с высокоэффективными углеводами. Дэвид Брасуэлл, у которого есть завидный рекорд по победам в кубках, наиболее известен в отрасли за свой вклад в разработку серии карбюраторов Holley HP.Создав в то или иное время практически все аспекты Holley, он чувствовал, что готов производить карбюратор с нуля. Его творение воплощает в себе все особенности карбюратора нового тысячелетия, а его полностью алюминиевая конструкция примерно вдвое снижает вес по сравнению с обычно используемым сплавом на основе цинка. Я сделал быстрый, но не точный тест на расход одного из более крупных углеводов типа 4150 Дэйва Брасвелла, и он показал более 1000 кубических футов в минуту. Доступны модели для драг, шоссейных гонок и овальных треков.

Фиг.2.31. Новейший карбюратор Braswell снабжен целым рядом полезных функций, включая положительные упоры дроссельной заслонки, опорную пластину заготовки и дозирующие блоки.

Рис. 2.32. Переделанные отверстия дроссельной заслонки, более тонкие, но более крупные бабочки, форсунки с развитым потоком и основные Вентури способствуют высокому потоку карбюратора Braswell.

Barry Grant, Inc.

Barry Grant — еще один производитель карбюраторов, вышедший из рядов специалистов Holley.Я включаю сюда бренд, потому что его углеводы все еще доступны на рынке подержанных. Производство началось в начале 1990-х годов и постепенно расширялось до обширной линейки, начиная от небольших 2-х ствольных карбюраторов до монструозных 4-х ствольных бочек King Demon с производительностью 1300 куб. До упадка компании ее самым популярным типом карбюраторов был Demon, который был доступен в различных моделях, начиная с обычной уличной версии с дроссельной заслонкой и вакуумом, вторичным по сравнению с гоночным Demon. Эти карбюраторы предназначались как прямая замена Holley серии 4150.

Версия RS этого карбюратора и ее старший брат King Demon имеют заменяемые Вентури. Это добавляет дополнительный элемент в процедуру настройки, поскольку позволяет оптимизировать размер карбюратора для работы. Кроме того, у расы Демонов также есть сменные бустеры. Это означает, что можно точно настроить практически любой аспект, на который может быть полезна точная настройка.

Среди последних предложений от конюшни Барри Гранта был вакуумный вторичный Король Демонов. Устанавливаемый на двухплоскостной воздухозаборник (такой как Edelbrock’s Air Gap Performer), он может быть именно тем, что нужно для действительно уличного высокопроизводительного большого блока.Он имеет достаточный поток для подачи голодного по воздуху большого блока на верхнем конце, имея при этом потенциал для сохранения способности обеспечивать требуемые характеристики для высокой производительности на холостом ходу.

Однажды я начал проект большого блока, намереваясь использовать вакуумный вторичный King Demon, и добился некоторых многообещающих успехов. Прискорбная кончина компании также положила конец этому расследованию.

Подобно Холли и нескольким другим компаниям, производящим топливные системы, Барри Грант сделал несколько гоночных топливных насосов большого объема.Производственные насосы рассчитаны на то, чтобы питать производственные двигатели, а не те высокопроизводительные двигатели, которые мы стремимся построить. По состоянию на 2013 год вы все еще можете найти насосы Barry Grant в хорошем подержанном состоянии на собраниях по обмену. Очень часто вы можете купить два использованных по очень низкой цене и перестроить их в один хороший. Тем не менее, последняя линейка высокопроизводительных топливных насосов Holley действительно стоит по очень разумной цене.

Приложения с наддувом

Популярность нагнетателей

с 1990 года возросла до такой степени, что сейчас их миллионы на дорогах Соединенных Штатов.Большинство из них используются с впрыском топлива, но это потому, что большинство нагнетателей устанавливаются на заводе-изготовителе, и нагнетатель Eaton занимает первое место в списке.

Размышляя о нагнетателях, можно понять, что такое впрыск топлива в систему подачи топлива. Переход на впрыск топлива решает множество проблем, которые могут возникнуть у углеводов в сочетании с нагнетателем. Но огромное количество воздуходувок означает, что разработка углеводов специально для использования с воздуходувками стала жизнеспособным бизнес-предложением с точки зрения затрат для потребителя и объемов производства.

Рис. 2.33. Несмотря на то, что эта гонка Барри Гранта «Демон» оценивается в 850 куб. Футов в минуту, на самом деле ее расход составляет около 930 куб. Примерно в 2005 году я построил газовый насос 351 Windsor с 850 Demon, который на самом деле пробил до 418 ci. После точной настройки с использованием системы измерения кислородной смеси динамометрического стенда Demon доказал свою ценность. Мощность составила 563 фунт-сила-футов и 610 л.с. Все это было сделано с помощью уличного кулачка с гидравлическими роликами. Поскольку этот карбюратор больше не доступен, карбюратор Holley 950 HP Ultra может стать его отличной заменой.

Рис. 2.34. Углеводы Barry Grant Demon и King Demon были доступны в версии RS со сменными рукавами Вентури. Поскольку компания больше не занимается бизнесом, вам, возможно, придется создать собственный венчур, если вы планируете экспериментировать в этой области.

Рис. 2.35. Одним из последних углеводов, которые представил Барри Грант, был вакуумный вторичный King Demon.Это почти идеальный карбюратор для настоящего уличного высокопроизводительного двигателя с большими блоками.

Рис. 2.36. Напоминающий высокопроизводительные Pontiac конца 1960-х годов, шестизарядный пистолет Barry Grant использует центральный двухствольный карбюратор для всего, вплоть до круизного режима. Если вы встанете на дроссель, включатся передние и задние карбюраторы. Если вы испытываете ностальгию по трем двухцилиндровым карбюраторам, ознакомьтесь с последними предложениями Холли.

Фиг.2.37. Он представляет собой первоклассный насос, регулятор давления и выходной контроллер от Barry Grant. Контроллер снижает напряжение на насосе во время работы с неполной дроссельной заслонкой, тем самым снижая износ насоса и обеспечивая более стабильный уровень топлива для экономии.

Есть два совершенно разных способа использования карбюратора в системе с наддувом. Проще всего откалибровать проточную систему, в которой карбюратор работает почти так же, как и в случае применения без наддува.

Другой вариант — установка с продувкой, в которой карбюратор находится под давлением. Это может привести к радикальным изменениям технических характеристик, если точные пропорции смеси должны быть обеспечены при любых обстоятельствах. При использовании турбинного нагнетателя, такого как Vortec или Pro-Charger, легче получить хорошую калибровку. Одним из преимуществ продувочной системы является то, что ее намного проще построить и установить более компактную.

Экзотика

Большинство обсуждаемых до сих пор углеводов используются для питания коллектора пленумного типа.Есть некоторые экзотические углеводы, такие как Webers, Dell’Ortos и некоторые другие, которые предназначены для работы с одним изолированным цилиндром на цилиндр. Такая установка известна как система независимых бегунов (IR). Все основы, описанные для типичного 4-цилиндрового карбюратора, также применимы к этим, казалось бы, более сложным углеводам. Хотя изготовление коллекторов для экзотических углеводов сложнее и дороже, инфракрасная установка имеет определенные преимущества, особенно если карбюратор имеет необходимый воздушный поток.

Фиг.2.38. Серия HP открыла дверь в специализированные магазины углеводов и стала отличной основой для приготовленных по индивидуальному заказу углеводов. Этот блок на 1030 кубических футов в минуту от AED является ярким примером. Большая часть точных деталей позволила обеспечить дополнительный воздушный поток без потери низкой скорости по сравнению со стандартным 950.

Рис. 2.39. В 1960-х годах установка карбюраторов Weber на коллекторе с боковой тягой на установке Pierce была одним из ключевых аспектов превращения Grand Sport Corvettes в победителей дорожных гонок того времени.

Рис. 2.40. Это дозирующий блок из прозрачного плексигласа, изготовленный на станке BLP. Это дает представление о том, как проложены топливные контуры внутри блока. (Эта фотография имеет зеленый оттенок, чтобы лучше проиллюстрировать особенности этого измерительного блока.)

Во-первых, точное распределение смеси. Во-вторых, нет межцилиндрового ограбления, поэтому отрицательное влияние длинного кулачка на разрежение холостого хода и качество холостого хода уменьшается.Этот тип настройки также обеспечивает значительно больший крутящий момент на низкой скорости, поэтому можно использовать больший кулачок, прежде чем потеря выходной мощности на низкой скорости станет неприемлемой.

Наконец, у них есть потрясающий рев мощности индукции, когда дроссели широко открыты. Весь этот мощный потенциал может заставить вас подумать, что они, должно быть, пожиратели газа. Не так. Вы платите за установку карбюратора, стоимость которой примерно такая же, как и за установку впрыска топлива. Таким образом, эти углеводы при правильной калибровке доставляют в двигатель точно отмеренную и хорошо распыленную смесь.На моем рабочем грузовике Chevy 350 у меня было четыре двухцилиндровых двигателя с пониженным тягом 48 IDA Weber (всего 3300 куб. Футов в минуту). У него был потрясающий крутящий момент с 800 об / мин, и даже с 3-ступенчатой ​​автоматической коробкой в ​​стиле 1970-х годов он в целом набирал 18 миль на галлон!

Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Основы карбюратора — Техническая статья

Просмотреть все 11 фото

Так вы думаете, что знаете, как работает карбюратор? Давайте выясним. Можете ли вы подробно описать основных игроков в цепи холостого хода? Какую роль играет ограничитель канала силового клапана в главном измерительном контуре? Если вы сможете полностью ответить на эти вопросы, вы выиграете золотую звезду. К сожалению, хотя почти все знают, что такое карбюратор, не все знают, как он работает.

Эта история призвана раскрыть тайну пяти основных цепей карбюратора.Как только вы поймете, как работают эти схемы и как они взаимодействуют друг с другом, вы узнаете, как лучше диагностировать и модифицировать карбюратор, чтобы двигатель работал лучше и эффективнее.

Five Circuits Мы сосредоточим это обсуждение на типичном карбюраторе Holley. Что касается основных схем, то все карбюраторы, а не только Holleys, используют одни и те же методы. Пять основных контуров в карбюраторе — это контуры поплавка, холостого хода, основного дозатора, повышения мощности и цепи ускорительного насоса.Есть и другие схемы, такие как дроссель и система вторичного вакуума, но мы сосредоточимся на наиболее важных пяти.

Самый простой карбюратор забирает топливо из небольшого резервуара, известного как поплавок. Эта система использует поплавок, плечо рычага и иглу с седлом для регулирования высоты поплавка. Это работает так же, как поплавковая система в унитазе. Топливо поступает через впускное отверстие карбюратора мимо иглы и седла при низком уровне поплавка. Затем топливо заполняет чашу поплавка до тех пор, пока поплавок не поднимется достаточно, чтобы закрыть иглу напротив седла.В этот момент топливо перестает поступать в резервуар, пока поплавок снова не опустится достаточно, чтобы вытащить иглу из седла.

Самым важным моментом в отношении поплавкового контура является то, что высота топлива напрямую влияет на соотношение воздух / топливо. Когда уровень поплавка повышается, это создает большее гидростатическое давление на форсунки, что означает увеличение расхода топлива даже без каких-либо других изменений. Это влияет как на цепь холостого хода, так и на главную схему измерения.

Схема холостого хода довольно проста, но оказывает существенное влияние на поведение на улице, качество холостого хода, выбросы и расход топлива.Топливо попадает в контур холостого хода через главный жиклер, а затем проходит через ограничитель холостого хода в колодец холостого хода. Попав в скважину холостого хода, атмосферное давление толкает топливо вверх через воздуховыпускной канал холостого хода, расположенный обычно в верхней части ствола. Этот отвод воздуха смешивает воздух с топливом, а затем эта смесь проталкивается вниз по соседнему каналу, который проходит мимо винта смеси холостого хода, а затем выходит из выпускного отверстия на холостом ходу, расположенного под лопастями дроссельной заслонки.

Также имеется выходное отверстие для слота холостого хода, которое расположено прямо перед выходным отверстием холостого хода.Эта передаточная прорезь выпускает дополнительное топливо на холостом ходу, когда открывающаяся дроссельная заслонка открывает прорезь. Эта функция вводит дополнительное топливо в воздушный поток при открытии дроссельной заслонки, что предотвращает колебания обедненной смеси, которые могут возникнуть из-за еще неактивной основной схемы дозирования. Эта переходная заправка происходит при первых нескольких градусах открытия дроссельной заслонки.

Карбюратор работает исключительно на перепаде давления. Закон Бернулли, названный в честь физика 18 века Даниэля Бернулли, гласит, что давление обратно пропорционально скорости.Это означает, что по мере увеличения скорости воздуха в нем падает давление. Это также называется эффектом Вентури. В карбюраторе трубка Вентури является ограничителем или наименьшей площадью ствола. По мере того, как воздух проходит через эту меньшую площадь, его скорость увеличивается и одновременно уменьшается давление.

Когда вы подключаете поплавковый стакан к области Вентури, более высокое атмосферное давление в поплавковой камере толкает топливо к области низкого давления в трубке Вентури. Вопреки распространенному мнению, карбюратор не всасывает топливо в трубку Вентури.Вместо этого атмосферное давление, действующее на топливо в поплавковой чаше, толкает топливо в область низкого давления. Чем больше разница в давлении, тем тяжелее топливо попадает в зону низкого давления. Поместите ограничитель топлива (называемый жиклером) в топливный порт, и у вас будет главный дозирующий контур.

Главный дозирующий контур состоит из жиклера, ограничивающего общий объем топлива, вводимого в основную дозирующую колодец. Внутри колодца находится небольшая трубка, в которой просверлены отверстия еще меньшего размера.Эта эмульсионная трубка предназначена для смешивания воздуха с топливом. Воздух поступает из высокоскоростного воздуховыпускного устройства, расположенного в верхней части колодца холостого хода. Этот отвод воздуха действует как эмульгатор и как прерыватель всасывания, чтобы предотвратить перекачку топлива в двигатель после выключения двигателя. Затем воздух и топливо направляются в выпускное сопло, которое является частью усилителя Вентури, расположенного в воздушном потоке через отверстие дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка открывается, воздух проходит мимо бустерной трубки Вентури, создавая зону низкого давления, которая проталкивает топливо через главный контур в воздушный поток.Высокоскоростной отвод воздуха подает дополнительный воздух в основной колодец для улучшения распыления топлива и улучшения работы контура.

Карбюратор не нуждается в цепи повышения мощности. Однако основная система дозирования необходима для подачи топлива в двигатель как при максимальной потребности при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), так и при частичной дроссельной заслонке. >> Измерение WOT, продиктованное размером жиклера и другими переменными, определяет количество топлива, необходимое для поддержания надлежащего соотношения воздух / топливо при этом максимальном потреблении.Но это означает, что при частичном открытии дроссельной заслонки, когда потребность в топливе снижается, струя будет течь больше, чем необходимо.

Цепь питания создает цепь обогащения по требованию, которая добавляет больше топлива во время работы WOT. В этой схеме используется вакуум в коллекторе, чтобы держать небольшой клапан закрытым во время работы с частичным дросселем. Когда дроссели открываются достаточно далеко, чтобы снизить вакуум в коллекторе до определенного уровня, небольшая пружина в клапане открывает клапан, и дополнительное топливо вводится в главный дозирующий контур.Во всех карбюраторах используется силовая цепь, но принцип их работы немного отличается.

Цепь ускорительного насоса также является схемой повышения мощности, но работает несколько иначе. Если бы дроссельная заслонка всегда работала очень медленно, вам, вероятно, не понадобилась бы цепь ускорительного насоса. Но хотродеры любят очень быстро нажимать педаль газа. Это вызывает мгновенную и краткосрочную потерю скорости в системе. Поскольку эта более низкая скорость означает меньший перепад давления между бустером и поплавковой чашей, это создаст состояние бедности или заболачивание.

Чтобы покрыть эту краткосрочную потерю в обогащении топлива, во всех карбюраторах используется цепь ускорительного насоса, которая подает топливо прямо в трубку Вентури, чтобы предотвратить эту задержку. В схеме используется небольшая диафрагма или поршень, который приводится в действие рычагом, расположенным на первичном валу дроссельной заслонки. Сложите все эти схемы вместе, и вы получите основу для рабочего карбюратора. О карбюраторах можно узнать гораздо больше, чем мы можем охватить на нескольких коротких страницах, но информация здесь, если вы хотите быть немного умнее своих друзей.

Настройка ускорительного насоса для карбюраторов Holley

Двигатели

Performance похожи на людей — каждый немного отличается. Таким образом, с карбюратором Holley 750 CFM 0-3310 или одной из сотен других моделей эти карбюраторы специально созданы для универсального применения. После того, как карбюратор прикручен к вашему двигателю, он, вероятно, будет работать очень хорошо. Или ему может потребоваться дополнительная настройка, чтобы он работал наилучшим образом. Это обсуждение нацелено на схему ускорительного насоса.Этот рассказ будет нацелен в первую очередь на уличных двигателей и их требований, хотя вся эта информация также может быть применена ко многим различным режимам работы двигателей.

Во всех карбюраторах используется какой-либо тип цепи ускорительного насоса. Это необходимо для компенсации очень быстрого открытия дроссельной заслонки. Карбюраторы полагаются на скорость воздуха, проходящего через карбюратор, чтобы управлять основным контуром дозирования. Этот контур использует скорость воздуха, проходящего через ускорители, для создания низкого давления, которое выталкивает топливо из поплавковой чаши в двигатель.Это происходит потому, что атмосферное давление в поплавковой чаше толкает топливо к области низкого давления в ускорителях.

Главный дозирующий контур не подает топливо мгновенно. Если дроссельная заслонка резко открывается, главной цепи дозирования требуется мгновение или два, чтобы отреагировать на это изменение положения дроссельной заслонки. В эти моменты двигатель будет работать в условиях обедненной топливовоздушной смеси, что вызовет колебания или даже обратную реакцию на впуске. Цепь ускорительного насоса решает эту проблему, добавляя дополнительное топливо для предотвращения кратковременной обедненной смеси воздух-топливо..

Давайте сначала опишем, как именно работает схема ускорительного насоса, а затем перейдем к настройке. Топливо из бачка поступает в бачок ускорительного насоса через односторонний обратный клапан. Внутри резервуара ускорительного насоса находится небольшая диафрагма и возвратная пружина. На диафрагму воздействует серия рычагов, инициируемых нейлоновым эксцентриком, расположенным на первичном рычаге дроссельной заслонки.

Этот вид снизу показывает, как работает рычажный механизм. Нейлоновый кулачок (1) на первичном рычаге толкает толкатель вверх, передавая это движение через рычаг (2) на рычаг насоса (3), который толкает вверх диафрагму, расположенную внутри корпуса 30 куб. См (4).

Это сторона поплавкового барабана первичного дозирующего блока. Топливо из корпуса ускорительного насоса поступает в нижнюю правую часть дозирующего блока (стрелка) и движется по диагонали вверх, чтобы встретиться с каналом сопла вертикального ускорительного насоса.

Когда рычаг дроссельной заслонки открывается, кулачок нажимает на рычаг, который соединен с диафрагмой ускорительного насоса. Это действие толкает вверх диафрагму, которая выталкивает топливо вверх через диагональный канал в первичном дозирующем блоке, соединяясь с вертикальным каналом, расположенным в области первичной трубки Вентури.Внутри этого вертикального прохода находится обратный клапан, который удерживает топливо выше уровня поплавка, так что топливо присутствует, как только цепь активируется. Этот канал увенчан небольшим круглым соплом, на котором штамп с его выходным размером и который удерживается полым винтом, который позволяет топливу проходить в сопло.

Сопло (или распылитель) имеет два калиброванных отверстия, через которые топливо впрыскивается в каждую трубку Вентури. Топливо предназначено для компенсации короткого промежутка времени, необходимого для того, чтобы скорость входящего воздуха достигла уровня, при котором активируется главный дозирующий контур.Поскольку время подачи топлива имеет решающее значение, топливо необходимо впрыскивать, как только дроссельная заслонка начинает открываться. При очень медленном открытии дроссельной заслонки ускорительный насос подает очень мало топлива, потому что контур переключения холостого хода может приспособиться к этому условию. Основная задача схемы ускорительного насоса состоит в том, чтобы компенсировать быстрые переходы дроссельной заслонки из состояния, близкого к холостому, особенно при высокой нагрузке на двигатель, например, при запуске с тормозной полосы.

Мы также должны упомянуть на этот раз, что все карбюраторы Holley используют ускорительный насос на первичной стороне, но вакуумные вторичные четырехцилиндровые карбюраторы не используют насос на вторичной стороне.«Двойной насос» или механические вторичные карбюраторы используют ускорительный насос как на первичной, так и на вторичной стороне. Ускорительный насос не требуется для вакуумных вторичных карбюраторов, поскольку вторичное открытие срабатывает только тогда, когда на первичной стороне возникает достаточная скорость воздуха. Это обеспечивает достаточную скорость для мгновенного запуска потока топлива из вторичных ускорителей. Если вакуумный вторичный карбюратор колеблется при открытии вторичных звеньев, вторичная диафрагменная пружина слишком легкая, что приводит к слишком раннему открытию вторичных звеньев.

Вакуумные четыре цилиндрических отверстия с вторичным приводом (слева) не требуют наличия цепи ускорительного насоса на вторичной стороне. Для механических вторичных карбюраторов Holley (справа) требуется вторичный контур ускорительного насоса, поскольку вторичные карбюраторы могут открываться даже при очень низких оборотах двигателя.

Во всех карбюраторах Holley типа 4150 и 4160 используется стандартный резервуар насоса объемом 30 куб. См. Эта номинальная мощность не является количеством топлива, подаваемым за полный ход системы ускорительного насоса, а представляет собой объем после 10 ходов.Это общая емкость резервуара. В зависимости от кулачка насоса объем, доставляемый после 10 ходов, обычно составляет менее 30 куб. См. Например, белый кулачок ускорительного насоса подаст менее 20 см3 топлива после 10 ходов. Размер сопла или распылителя не влияет на поставляемый объем. Сопло меньшего размера, такое как 28, будет просто создавать более продолжительный выброс топлива по сравнению с соплом большего размера.

Возможно, вы видели ссылки на более крупный насос на 50 куб. См, который можно добавить. Даже для агрессивных, мощных двигателей тюнер крайне редко встретит ситуацию, когда уличный автомобиль нуждался бы в дополнительном объеме 50-кубового насоса на карбюраторе Holley в стиле 4150.Эти более крупные резервуары можно найти на гораздо более крупных карбюраторах Dominator серии 4500.

Один момент настройки, который будет подчеркиваться несколько раз в этой истории, заключается в том, что идеальная настройка ускорительного насоса — это наименьшее количество топлива, необходимое для создания оптимального ускорения. Когда возникают колебания, часто используемое решение — добавить больше топлива с помощью более крупной форсунки или с большей подъемной силой от более высокого кулачка насоса. Как мы уже упоминали, эта порция топлива предназначена только для предотвращения колебаний обедненной смеси. Стоит упомянуть, что колебания двигателя или зависание при сильном открытии дроссельной заслонки также может быть вызвано избытком топлива ускорительного насоса.

Вооружившись основами работы схемы, мы можем теперь приступить к аспектам настройки. К двум наиболее часто используемым компонентам ускорительного насоса относятся сквиртер или сопло ускорительного насоса и кулачок насоса. Но прежде чем мы перейдем к этим частям, всегда важно убедиться, что текущая система работает правильно. Самая частая причина раздражающих колебаний в нерабочем состоянии на Holley carbs — это снятие и установка основной чаши. Очень легко заменить топливный бачок в немного другом положении, которое может создать дополнительный зазор между кулачковым рычагом ускорительного насоса и насосом.Это задержит попадание насоса в двигатель и может вызвать колебания.

Рекомендации Холли по настройке рычажного механизма насоса относятся к обеспечению того, чтобы рычаг не достигал нижнего предела, создавая зацеп, который мог бы погнуть рычажный механизм. Холли рекомендует зазор 0,015 дюйма между плечом рычага и рычажным механизмом насоса при максимальном подъеме (WOT). Эта спецификация часто неверно интерпретируется как означающая, что должен быть зазор при неподвижном рычаге ускорительного насоса. Слишком большой клиренс на холостом ходу вызовет небольшие колебания.Отрегулируйте рычажный механизм ускорительного насоса в его ограниченном положении холостого хода так, чтобы при перемещении дроссельной заслонки это приводило к перемещению рычажного механизма ускорительного насоса. Это можно легко отрегулировать с помощью подпружиненного болта и гайки на рычаге насоса.

Часто тюнер может точно настроить дробь насоса, перемещая кулачок ускорительного насоса из положения № 1 в положение № 2. Положение номер 2 задерживает достижение максимального подъема кулачка на эксцентрике — добавляя подъем позже в положении дроссельной заслонки.Холли рекомендует положение № 1 для холостых оборотов ниже 900 об / мин и предлагает перейти в положение № 2 для двигателей, которые работают на холостом ходу от 900 до 1000 об / мин.

Вот простой совет, который поможет сэкономить массу усилий. Убедитесь, что рычаг ускорительного насоса перемещает рычаг к диафрагме, как только дроссельная заслонка перемещается. Зазор у рычага вызовет колебания. Отрегулируйте подпружиненный болт и гайку до устранения зазора. Для минимизации зазора потребуется лишь небольшая регулировка.Не допускайте предварительной нагрузки на рычаг. Избыточный зазор на холостом ходу — очень частое явление, ремонт которого занимает минуту, а после его регулировки резко улучшаются ходовые качества.

Если двигатель продолжает работать с небольшими колебаниями на холостом ходу или двигатель спотыкается, когда дроссельная заслонка быстро открывается с холостого хода, тогда цепь ускорительного насоса — отличное место для начала усилий по настройке. Как упоминалось ранее, нерешительность при резком ускорении может возникать в результате слишком большого количества топлива (чрезмерно богатого), а также из-за более распространенной ситуации слишком малого количества топлива (слишком бедной).

Предположим, что у нас есть малоблочный двигатель с агрессивным распределительным валом, умеренной степенью сжатия, одноплоскостным впускным коллектором и дюймовой прокладкой, добавленной между карбюратором и впуском. Увеличенный объем нагнетания, создаваемый прокладкой, может потребовать больше топлива из контура ускорительного насоса. Давайте поставим на этот двигатель карбюратор Holley HP мощностью 750 кубических футов в минуту (номер по каталогу 82751). Это механический вторичный карбюратор с ускорительными насосами как на первичной, так и на вторичной стороне, часто называемый двойным насосом.

Стандартный размер сопла первичного ускорительного насоса на этом карбюраторе составляет 0,031 дюйма, в то время как вторичная сторона немного меньше — 0,028 дюйма. Простым решением может быть увеличение размера первичного ускорительного насоса до 0,035 дюйма и оценка изменения характеристик двигателя. Другая идея может заключаться в увеличении размеров как первичного, так и вторичного контура, а не добавления всего дополнительного топлива только к первичной стороне.

В крайнем случае, когда форсунка ускорительного насоса большего размера недоступна, отверстия можно просверлить с помощью штифтовых тисков и небольшого сверла до большего размера.И наоборот, когда требуется гораздо меньший размер сопла, мы просверливаем эти проходы, а затем заполняем отверстие эпоксидной смолой, а затем повторно просверливаем проход до меньшего размера.

Большинство тюнеров думают только о начальной громкости при рассмотрении изменений в цепи ускорительного насоса. Стоит отметить, что добавление подъемника кулачка насоса также увеличивает продолжительность впрыска добавленного топлива. Это может быть мелочами по настройке, но об этом стоит подумать. Опять же, единственная цель этой схемы — минимизация расхода топлива, необходимого для максимального ускорения.В дорожных гонках или автокроссах, где дроссельная заслонка движется почти постоянно, это может стать важным фактором для предотвращения перекачки слишком большого количества топлива в двигатель. В этой ситуации меньшее количество топлива может быть преимуществом. Перемещение кулачка насоса с помощью небольшого винта на место номер 2 задержит работу кулачка насоса и может улучшить эту ситуацию.

Holley продает комплект кулачков ускорительного насоса с 8 кулачками, семь из которых предлагают различные формы подъема для индивидуальной настройки контура ускорительного насоса.

Holley предлагает ассортиментный набор кулачков насоса с восемью различными кулачками, семь из которых отличаются от стандартного белого кулачка, используемого на первичной стороне большинства карбюраторов Holley. Эти кулачки предлагают варианты в зависимости от подъема насоса на градус открытия дроссельной заслонки. Эта дополнительная подъемная сила приравнивается к дополнительному топливу, доставляемому данным отверстием дроссельной заслонки. Это создает ситуацию, когда колебания могут быть уменьшены за счет подачи большего количества топлива даже без изменения диаметра форсунки.

Это обсуждение предназначено для того, чтобы предложить основные параметры, которые тюнер карбюратора Holley может использовать для внесения некоторых незначительных корректировок для решения незначительных проблем с колебаниями. Четырехцилиндровый карбюратор Holley существует уже несколько десятилетий и очень быстро реагирует даже на незначительные изменения калибровки. Лучший подход к настройке — внести незначительные изменения и проехать на машине, чтобы оценить результаты. Выполняйте одно изменение за раз и записывайте свои результаты. Вы обнаружите, что карбюратор Holley очень легко настроить, и вы сможете освоить его практически в кратчайшие сроки.

Если карбюратор бездействует достаточно долго, обратный клапан под форсункой ускорительного насоса может заедать, не позволяя топливу выйти из форсунки. Чтобы исправить это, просто удалите сопло и выбейте обратный клапан небольшой отверткой. Затем установите форсунку на место и проверьте цепь. Не пытайтесь выполнить тест со снятым соплом, так как выстрел помпы запустит обратный клапан там, где вы его никогда не найдете! Хуже того, он может упасть во впускной коллектор и вызвать повреждение двигателя.

Стандартная диафрагма для замены работает очень хорошо в большинстве случаев, но для старых карбюраторов, которые используются лишь изредка, а затем оставляются без присмотра в течение нескольких месяцев, мы наблюдали, как черная диафрагма становилась хрупкой. Синтетическая зеленая диафрагма насоса Holley, разработанная для того, чтобы оставаться гибкой, легко ремонтируется.

Карбюраторы с дроссельными кожухами затрудняют замену форсунки первичного ускорительного насоса. Мы обнаружили, что ослабление винта и использование плоскогубцев упростят удаление брызговика.

Авиационная школа Майами — Как работает карбюратор?

Как бы вы описали карбюратор, встроенный в Cessna 172? Ну, это верхний тяг, поплавковый карбюратор с фиксированной струей … и что означают эти причудливые слова? Ну…

Тяга вверх из-за восходящего положения карбюратора и из-за того, что смесь поднимается (обычно карбюратор размещается в верхней части двигателей, а топливо подается ниже, в отличие от того, что есть на наших самолетах). Поплавкового типа из-за плавающего устройства он должен поддерживать безопасное количество топлива внутри карбюратора и неподвижного жиклера из-за жиклера, который испаряет топливо.

Если плавающее устройство опускается ниже заданного значения, оно вытягивает крошечный впускной патрубок, который забирает топливо из баков, поэтому в карбюраторе не заканчивается топливо.

Как топливо всасывается в трубку Вентури карбюратора? Топливо всасывается в карбюратор за счет разрежения, создаваемого при движении поршня вниз. По мере того как воздух проходит через трубку Вентури с ускорением, создается зона низкого давления, и скорость всасываемого воздуха увеличивается. Это быстрое ускорение заставляет воздух и топливо смешиваться и испаряться.

Ускорительный насос

Ускорительный насос отвечает за мгновенную подачу дополнительного топлива, необходимого в тяжелых условиях ускорения. Когда дроссельная заслонка внезапно нажимается для включения полной мощности, дроссельная заслонка внезапно открывается, немедленно добавляя дополнительный воздух для дополнительной мощности. Этот дополнительный воздух требует дополнительного топлива, особенно в точные моменты после открытия дроссельной заслонки, это топливо, обеспечиваемое ускорительным насосом.Когда дроссельная заслонка быстро открывается, ускорительный насос впрыскивает небольшое количество топлива в горловину карбюратора, так что двигатель может продолжать плавно работать при повышенной нагрузке.

Трехкратная подкачка дроссельной заслонки перед запуском, обычная практика для карбюраторных двигателей, помогает при запуске, потому что мы впрыскиваем газ прямо в систему впуска с помощью ускорительного насоса.

Carb Ice

Как работает карбюратор?

Карбюратор — это высокочувствительный прецизионный инструмент, предназначенный для смешивания топлива и воздуха в правильном соотношении в довольно динамичном рабочем диапазоне двигателя внутреннего сгорания.

Их также, хотите верьте, хотите нет, очень легко понять. Хотя я не скажу, что карбюраторы и их настройка (адаптация карбюратора к конкретному двигателю и даже конкретному сценарию использования) просты, их принцип работы довольно прост, а обслуживание обычно легко выполнить, если конструкция карбюратора является работоспособной. и доступ к нему достаточный. Карбюраторы — это отчасти изящные вещи, потому что мы все еще живем в эпоху, когда они используются (и, возможно, самые сложные и лучшие конструкции карбюраторов — это все, что остается в игре), но из-за ограничений выбросов они больше не разрабатываются.В этом отношении они вроде как живые ископаемые.

Чтобы лучше объяснить конструкцию и усовершенствование карбюратора, я сделаю то, что обычно делаю: верну вас в прошлое, чтобы понять простейшую форму обсуждаемой темы, а затем мы перейдем ко всем большие важные вехи. Я также добавлю перца в некоторые фактоиды, чтобы он не пересыхал.

Вот основная идея трубки Вентури. Если вы это понимаете, вы в значительной степени разбираетесь в карбюраторе.Иллюстрация RevZilla.

Принцип работы

Как и многие части мотоцикла, устройство для смешивания воздуха и топлива является результатом исследований, завершенных в другом столетии. В 1730-х годах Даниэль Бернулли, швейцарский математик и физик, обнаружил, что давление воздуха уменьшается с увеличением скорости. Так получилось, что хороший и последовательный способ заставить этот сценарий реализоваться — это пропустить воздух через ограниченный участок трубы; воздух ускоряется, а давление падает.Это было открыто около 1797 года итальянским физиком по имени Джованни Вентури. Он сконструировал трубку с гораздо меньшим входным отверстием при этом ограничении в зоне низкого давления. Это входное отверстие позволяет трубке втягивать жидкость в поток воздуха.

Вот и все в двух словах. Вот что такое карбюратор и что он делает. Это трубка, по которой воздух проходит через специально расположенные пустоты, через которые в двигатель попадает очень определенное количество топлива. В идеале он также эмульгирует топливо с помощью распыления воздуха.(Важно знать, что жидкое топливо гораздо труднее воспламеняется, чем пары топлива, взвешенные в воздухе.)

Это съемная трубка Вентури от карбюратора Langsenkamp-Linkert, которую можно найти на многих старинных товарах Harley-Davidson. Видите область, где диаметр сужается? Фото Лемми.

Поэтому, когда вы «даете ему газ», вы на самом деле ничего не делаете с топливом. Между вашей правой рукой и бензином нет прямой связи. То, что вы делаете, на самом деле льете на эфир .Вы впускаете в двигатель больше воздуха — так уж получилось, что из-за эффекта Вентури больший перепад давления воздуха позволяет ему уносить с собой больше топлива.

Если вы не продвинетесь дальше в этой статье, вы в значительной степени поймете, что делает карбюратор и как он это делает. Но, как и все механические части в мото, были очень интересные изменения и улучшения. История и эволюция также помогают объяснить, почему вы не найдете старинного Schebler раннего Харлея, свисающего с драг-байка.

Осадка

Прежде чем мы начнем, вы должны знать, что все карбюраторы можно классифицировать по тому, как воздух входит и выходит из карбюратора, когда он находится в установленном положении. Таким образом, у карбюратора с нисходящим потоком, который вы можете найти на маслкаре с V8, есть воздух, который входит сверху и движется вниз, забирая топливо, откуда они вместе попадают в коллектор, а затем в камеру сгорания.

В мире мотоциклов почти каждый карбюратор имеет боковую тягу.Я уверен, что какой-нибудь проницательный читатель создаст малоизвестную модель с карбюратором с восходящим или нисходящим потоком, о котором я не могу думать, но шансы отличные, если вы увидите карбюратор мотоцикла, это блок с боковым тягом. Это связано в первую очередь с ограничениями по упаковке, а также взаимосвязано с попытками сохранить длину впускных направляющих как можно ближе к равной на многоцилиндровых мотоциклах.

Дроссель, пережиток ушедшей эпохи. Эта заслонка закрывается вручную, чтобы ограничить поток воздуха на конце карбюратора от двигателя.Это позволяет двигателю «присосаться» к нему, так что топливо может поступать легко, но ограничение воздуха делает двигатель очень богатым, облегчая запуск. Фото Лемми.

Части карбюратора

У большинства углеводов есть чаша, область, где висит топливо. Некоторые из них дистанционно сдвинуты в сторону, но у большинства есть буквальная чаша, которая отделяется от корпуса карбюратора. Там есть поплавок, который работает так же, как поплавок в вашем горшке. Он управляет иглой, которая устанавливается на предмет, который, по логике вещей, называется сиденьем.

Чаша карбюратора. Фото Лемми.

Большинство мотоциклетных карбюраторов питаются самотеком (бак всегда устанавливается над карбюратором, если нет топливного насоса, который может помочь), поэтому поплавок, игла и седло работают вместе, чтобы подавать топливо в карбюратор по мере необходимости, не переполняя резервуар.

Черный элемент здесь — поплавок, а с ним соединена игла, которая плотно прилегает к его седлу. Не в фокусе латунные насадки — это жиклеры. Самый верхний элемент из латуни — пилотный жиклер, а нижний — главный.Фото Лемми.

В чаше вы также можете увидеть форсунки, ведущие к основному корпусу карбюратора. Обычно это сменные латунные детали с просверленными отверстиями очень точного размера. Они часто бывают разных размеров для настройки. Размер отверстия влияет на количество топлива в топливовоздушной смеси.

Вот слайд карбюратора. Обратите внимание, что вырез (вырез слева внизу) виден. Форма и высота выреза могут быть изменены для изменения отклика на холостом ходу.Этот золотник аналогичен дроссельной заслонке в более ранних карбюраторах. Фото Лемми.

Вы также можете увидеть иглы в карбюраторе. В зависимости от карбюратора это могут быть топливные иглы, воздушные иглы или «игольчатые форсунки». Они выглядят как настоящая игла (хотя и толще) и не похожи на иглу, которая прикрепляется к поплавку. Разве это не глупо?

В корпусе карбюратора вы можете увидеть ползун, удерживающий струйную иглу, или вы можете увидеть дроссельный диск, который может перемещаться, когда вы поворачиваете дроссельную заслонку (это может также быть не так, в зависимости от того, какой у вас тип карбюратора. ), и вы можете увидеть другой диск, заслонку воздушной заслонки.Не все карбюраторы имеют все эти детали. Почему? Что ж, это хорошее продолжение того, как углеводы эволюционировали и отличаются друг от друга.

Давным-давно, когда

Я собираюсь описать следующее с точки зрения возрастающей сложности, и, вообще говоря, все двигалось в этом порядке с точки зрения сложности. Улучшения были внесены в очень разные графики, но это примерно прогрессия — это просто было реализовано в разное время разными производителями карбюраторов и велосипедов, и некоторые шаги были пропущены на этом пути.

На рассвете мотоциклетного спорта углеводы были похожи на ту базовую единицу, которую мы только что описали выше. Двигатели были примитивными, поэтому карбюраторы тоже могли. Степень сжатия была низкой, металлургия была плохой, что ограничивало обороты двигателя, технология уплотнения была где-то между доисторическими и несуществующими.

Некоторые ранние мотоциклы использовали впускной клапан атмосферного давления. Фактически, впускной клапан удерживался закрытым с помощью пружины, как обычный клапан сегодня, но пружина была намного слабее.Однако клапан не открывался механически, как в современных двигателях. Вместо этого движение поршня вниз создавало достаточное отрицательное давление, чтобы преодолеть слабую пружину и впустить поступающий воздушный топливный заряд в камеру сгорания. Когда всасывание уменьшалось, клапан закрывался под давлением пружины. Это не имеет прямого отношения к карбюраторам, но вступит в игру чуть позже в этой статье, так что подумайте, хорошо? Через несколько лет впускные клапаны стали стандартными, которые мы знаем сейчас, открываясь кулачком и подъемником с хорошей сильной пружиной, чтобы закрыть их обратно.

Когда двигатели стали более мощными, стало понятно, что более плавная работа и лучшая работа могут быть достигнуты за счет более точного контроля подачи топлива. Двигатель на холостом ходу, быстро повернутая дроссельная заслонка от гонщика, требующего ускорения, и двигатель на полном ходу — все это требует подачи топлива по-разному.

Ранние велосипедные карбюраторы имели две цепи: цепь холостого хода и цепь высокой скорости. «Контур» можно рассматривать как часть дроссельной заслонки, которой управляет конкретный топливный тракт.Таким образом, контур холостого хода на раннем карбюраторе может регулировать холостой ход до 25%, а высокоскоростной контур может справиться с остальным. Почти в каждом карбюраторе есть некоторое перекрытие и утечка в отношении того, какая цепь обслуживает какую часть дроссельной заслонки. Изменение чего-либо в одном контуре может что-то изменить в другом, и часто такие детали, как регулируемые отводы воздуха, могут перемещать точку перехода, чтобы избежать грубых или неустойчивых изменений контура.

Хорошим примером этого является размер трубки Вентури.Ранние карбюраторы Harley Linkert-Langsenkamp, ​​например, очень похожи карбюраторы, даже для двигателей с достаточно разной мощностью. Воздушный поток контролировался «бабочкой» или дроссельным диском, названным так потому, что в работе он напоминает взмахи крыла бабочки. Чтобы учесть необходимость использования одного корпуса с множеством смещений, для Linkerts были доступны разные Вентури, и они были более или менее отличительным фактором между моделями карбюратора.

Проблема, однако, в том, что данный размер трубки Вентури действительно оптимален только для заданного расхода, что соответствует одной скорости двигателя.Это нормально для мотокультиватора и т.п., в которых используется двигатель, работающий с фиксированной скоростью. Они достаточно гибкие, но идеальным вариантом были бы Вентури разных размеров для различных ситуаций с дроссельной заслонкой. Введите слайд карбюратора.

Скользящий карбюратор. Фото Лемми.

Скользящие карбюраторы отличаются от карбюраторов-бабочек тем, что в них не используется дроссельная заслонка, а вместо них используется круглый или плоский «ползун», который работает аналогично гильотине. Этот слайд поднимается тросом дроссельной заслонки, когда гонщик «крутит фитиль».”

Скользящие углеводы имеют несколько преимуществ по сравнению с карбюраторами типа «бабочка». Во-первых, что наиболее важно, размер Вентури увеличивается при открытии дроссельной заслонки. Он маленький при малых отверстиях дроссельной заслонки и становится больше при больших отверстиях. Некоторые люди до сих пор называют эти углеводы «переменной Вентури».

Это установка в виде бабочки. Многие ранние карбюраторы используют эту конструкцию клапана. Вал, на котором установлен диск, вращается примерно на 90 градусов. Это положение было бы широко открытым дросселем.Ага! Фото Лемми.

Ползунковые карбюраторы также имеют то преимущество, что втулки вала дроссельной заслонки не изнашиваются. Изношенные втулки действительно могут затруднить поддержание разумных оборотов холостого хода и смеси. Кроме того, поскольку вал дроссельной заслонки и дроссельная заслонка не занимают места во впускном отверстии карбюратора, скользящий карбюратор при полностью открытой дроссельной заслонке не имеет внутренних препятствий на впускном тракте.

Помните, когда мы раньше говорили о схемах? Одним из способов улучшения карбюраторов было добавление контуров.С одной стороны, дополнительные схемы обеспечивали все более детальную и тонкую настройку. Обратной стороной этого, как и для всего, что имеет повышенную настраиваемость, является повышенная сложность, которая дает возможность настраивать более неправильно, чем когда-либо прежде.

Вот отверстие, просверленное в пилотном жиклере. Должно быть довольно легко понять, почему клейкое топливо или грязный карбюратор могут помешать вашему мотоциклу заводиться и работать. Фото Лемми.

Одна схема, которая появилась и встречается на большинстве слайд-карбюраторов, — это игла, о которой мы говорили ранее.Вместо того, чтобы просто иметь цепь холостого хода и цепь «всего остального», дроссельная заслонка была разделена на три части. На большинстве скользящих карбюраторов игла жиклера управляет дроссельной заслонкой примерно на одну восьмую вплоть до ее полного открытия, при этом пилот работает на холостом ходу и на холостом ходу, а главная цепь обрабатывает большую часть больших отверстий дроссельной заслонки, обычно с некоторой помощью струйная игла.

Струйная игла. Обратите внимание на различные положения зажима, а также на очень аккуратную конусность струйной иглы.Фото Лемми.

Струйные иглы часто имеют несколько положений для удерживающих зажимов. Чем выше струйная игла движется по слайду (зажим движется к заостренному концу игольчатого сопла), тем богаче смесь может быть получена в средней части дроссельной заслонки. Это обрабатывает нижнюю часть среднего диапазона. Верхний конец обрабатывается самим конусом иглы. Длинный плавный конус будет более скудным при открытии дроссельной заслонки, чем короткий, агрессивный, когда игла движется вверх вместе с ползунком.

Интересно, что такие вещи, как игольчатые форсунки с несколькими положениями, начали исчезать в более поздних карбюраторах не потому, что они плохо работали, а потому, что ограничения выбросов вынудили производителей сделать свои карбюраторы «защищенными от несанкционированного доступа». Часто по этой причине винты холостого хода устанавливаются на заводе и закрываются латунными заглушками. Вы все еще можете получить доступ к регулировочному винту, вам просто нужно удалить запрессованную заглушку, что обычно квалифицируется как вмешательство в устройство контроля выбросов.Что-то вроде «Уловки-22», а?

Еще одна разработка, которая возникла, заключалась в добавлении ускорительного насоса, который не является отдельной схемой, но предназначен для решения очень конкретной задачи: устранение спотыкания, которое обычно возникает из-за быстро открывающейся дроссельной заслонки. Это спотыкание обычно происходит из-за того, что поток воздуха внезапно увеличивается, но топливо остается позади. Акселераторные насосы — это, по сути, крошечные топливные насосы с механическим приводом, которые управляются дроссельной заслонкой, и они обычно открываются только при определенных обстоятельствах.Если вы когда-нибудь слышали, как кто-то говорит о «мощном» карбюраторе, это то, на что они ссылаются.

Они настроены так, что мягкое открывание дроссельной заслонки не достаточно сильно, чтобы привести в действие их, но когда дроссельная заслонка резко открывается, в карбюратор поступает хорошая порция топлива. (В большинстве случаев они могут быть настроены, поэтому размер «выстрела» может быть адаптирован для удаления болота, но не слишком богатого.)

Со временем на карбюраторах стала проявляться еще одна корректировка: стравливание воздуха.Регулируемые отводы воздуха в основном помогают ускорить или отсрочить переход с одного контура на другой, снова расширяя возможности регулировки карбюратора, к лучшему или к худшему.

Это карбюратор CV. Видите эту большую большую обложку сверху? Это ваша наводка. Фото Лемми.

Современная эпоха

Что ж, этот подзаголовок неправильно употреблен. Хотя некоторые мотоциклы с карбюраторами все еще выпускаются с заводов, их становится мало, и их обычно можно найти на старых моделях.Таким образом, мы можем определить «современный» здесь как примерно 1990-е годы.

Введите постоянную скорость, или CV, карбюратор. Карбюраторные карбюраторы существуют уже давно, но они стали очень популярными в 1990-х годах из-за их способности очищать карбюратор, сводя к минимуму избыток несгоревших углеводородов, которые обеспечивали менее точные устройства для распыления топлива.

А это слайд резюме. (Звучит как аккуратный танец, не так ли?) Это более поздняя модель в стиле диафрагмы. Видите, почему углеводы такие большие? Фото Лемми.

По сути, карбюратор CV поднимает ползун не механически, а пневматически. Карбюратор разделяет функцию подъема слайда, используя трос дроссельной заслонки для открытия и закрытия бабочки в горловине карбюратора, а не путем прямого подъема слайда. Затвор, теперь уплотненный диафрагмой и закрытый слабой пружиной, открывается относительно вакуума двигателя. Таким образом, ползун карбюратора управляется двигателем. На самом деле всадник косвенно управляет воздушным потоком.

«Но Лем!» Я слышу, как вы говорите. «Разве это не ухудшит реакцию дроссельной заслонки?» да. Да, было бы. Но это было неплохо, особенно когда задействовали ускорительный насос. Это было лучше для окружающей среды, потому что не было всех этих сильных всплесков (численно низкое соотношение воздух / топливо), возникающих каждый раз, когда гонщик доволен газом. Вместо этого произошло приятное равномерное повышение оборотов двигателя с меньшим ущербом для окружающей среды. Однако вы обычно не увидите карбюраторы CV (обычно идентифицируемые по очень большим квадратным или круглым вершинам, на которых расположены диафрагмы) на гоночных или соревновательных машинах.(Взгляните на современный двухтактный мотоцикл для бездорожья!) Вместо этого их использовали в основном для повседневных мотоциклов и пригородных мотоциклов. CV-карбюраторы, как вы уже догадались, очень экономно расходуют топливо. От чего они отказываются в отклике на газ и производительности, они возвращают эффективность и экономичность.

А сейчас я верну вас к той мысли, которую просил удержать ранее. Помните атмосферные клапаны? Они в основном полагались на то, что вакуум в двигателе преодолевает слабую пружину, чтобы впускать воздух и топливо в двигатель.Звучит знакомо? По сути, дизайнеры взяли тот же принцип, соединив его с идеей старого Вентури, и создали самые технологически продвинутые и экологически эффективные массовые карбюраторы, когда-либо устанавливаемые на серийные мотоциклы.

Закат

За исключением старых мотоциклов, которые все еще соответствуют законам о выбросах, таких как Suzuki S40 Boulevard или Honda XR650L (кстати, оба используют CV) и соревновательных машин, карбюраторы в значительной степени исчезли, их заменили впрыскивание топлива.

Почему, спросите вы? Что ж, они менее вредны для окружающей среды. Впрыск топлива перекрывает подачу топлива в условиях высокого вакуума и низкой нагрузки. (Подумайте о том, когда вы спускаетесь на низкоскоростной спуск с закрытой дроссельной заслонкой.) Карбюратор по своей конструкции продолжает забрасывать много топлива во впускной тракт. Так что впрыск топлива в этом отношении более эффективен.

Однако более серьезная причина в том, что карбюратор загрязняет намного больше, чем FI, но, вероятно, не так, как вы думаете.Поскольку углеводы не являются системами под давлением, такими как впрыск топлива, топливо должно падать из бака в топливный бак карбюратора под действием силы тяжести, что означает, что и бак, и бак должны выпускаться в атмосферу, выбрасывая в воздух очень вредные несгоревшие углеводороды. А топливо, как и многие растворители, очень легко испаряется. Если умножить все это испарение на все мотоциклы в мире, можно легко представить, сколько бензина (в газообразной форме) выбрасывается в атмосферу. (Велосипеды с впрыском топлива представляют собой герметичные системы и обычно содержат испарительный баллон для улавливания паров до следующего запуска велосипеда, когда они попадут в воздухозаборник и сгорят.)

Карбюраторы работают хорошо, и это удивительно простые, но точные устройства. Они ушли на второй план по какой-то причине, но это, конечно, не умаляет изобретательности, необходимой для их разработки, создания и настройки.

Серия

Carb Science — Настройка ускорительного насоса для карбюраторов Holley

Ранний июльский вечер, и вы в магазине с приятелем, работающим над вашей машиной. Все двери и окна открываются, когда вы слышите звук далекого маленького блока, проигрывающего битву на ускорение.Двигатель спотыкается, кашляет, а затем разгоняется. Вы оба смотрите друг на друга и понимающе киваете …

Мы все там были. Классическое спотыкание на холостом ходу заставляет двигатель колебаться или, что еще хуже, чихать в воздухоочиститель. Это неловко, особенно если рядом находятся ваши друзья, вроде фола на вечеринке, который никто не хочет устраивать. Вы сами по себе делаете социальные ошибки, но мы можем помочь с решением этих проблем с ускорительной помпой.

Эта история будет посвящена тому, как избежать этих проблем с чиханием карбюратора Holley.Что делает это еще проще, так это то, что Холли предлагает фалангу деталей, чтобы помочь в процессе настройки. Мы рассмотрим базовую настройку, чтобы вы могли хотя бы начать с чего-то близкого к тому, что нужно вашему карбюратору, а затем приступить к более обширным упражнениям по настройке. Раздави эти пальцы, вертящие гаечный ключ, и приступим.

Рекомендации в этой статье применимы как к вакуумным вторичным карбюраторам (слева), так и к механическим вторичным карбюраторам, в которых используются цепи ускорительного насоса как на первичной, так и на вторичной стороне.

Детектив карбюратора

Предположим, у нас есть средний малоблочный Chevy 350ci мощностью около 450 лошадиных сил с более старым вакуумным вторичным карбюратором Holley 750, мягким кулачком, двухплоскостным впуском и коллектором. Двигатель работает на холостом ходу при 13 дюймах вакуума, нет утечек вакуума, и двигатель оснащен отличной системой зажигания с 14 градусами начальной синхронизации и хорошей кривой опережения.

При всем при этом двигатель спотыкается только на холостом ходу.Наши первые усилия по настройке должны заключаться в том, чтобы убедиться, что и первичный, и вторичный уровни поплавка установлены правильно, а сопло ускорительного насоса близко к размеру запаса. В данном случае это будет сопло диаметром 31 дюйм (0,031 дюйма).

Этот вид снизу показывает всю систему ускорительного насоса, включая рычаг дроссельной заслонки (1), кулачок ускорительного насоса (2), рычажный механизм насоса (3) и крышку ускорительного насоса (4).

Постановка правильного диагноза немного похожа на детективную работу по поиску улик.Старые Холли, которые существуют уже долгое время, часто страдают от злоупотреблений со стороны «тюнеров», которые любят возиться с карбюратором, не осознавая последствий. Преобладающей проблемой Holleys является чрезмерный зазор между рычажным механизмом ускорительного насоса и рычагом, выходящим из крышки ускорительного насоса.

Быстрый тест для определения этого заключается в том, чтобы снять воздушный фильтр и медленно переместить рычаг дроссельной заслонки, наблюдая за рычагом ускорительного насоса. В момент перемещения рычага дроссельной заслонки рычаг ускорительного насоса к крышке также должен двигаться.

Обычно рычаг дроссельной заслонки перемещается на 10–15 градусов до того, как рычаг ускорительного насоса начинает двигаться. Это ваша главная подсказка. Более того, исправить это быстро и легко. Это означает, что по какой-то причине кто-то затянул регулировку рычажного механизма. Правильная регулировка заключается в установке подпружиненной тяги таким образом, чтобы между рычагом и рычагом дроссельной заслонки был минимальный зазор на холостом ходу.

Здесь могут быть решены многие простые проблемы с управляемостью и частичной нерешительностью.Отрегулируйте рычажный механизм так, чтобы при перемещении рычага дроссельной заслонки он также передавал движение цепи ускорительного насоса. Это должно потребовать лишь незначительного изменения длины, и его следует проверять каждый раз при снятии топливного бака. Аналогичным образом следует отрегулировать ускорительный насос вторичной стороны.

Одна из причин, по которой требуется регулировка, заключается в том, что выравнивание рычага насоса может измениться при снятии поплавкового стакана для настройки или при замене кулачка ускорительного насоса. Каждый раз, когда поплавок снимается и заменяется, необходимо проверять настройку ускорительного насоса.

Когда рычажный механизм установлен точно, цепь начнет распылять топливо из ускорительного насоса очень скоро после открытия дроссельной заслонки даже на небольшое количество. Допускается небольшой зазор на холостом ходу между рычагом и регулятором.

Одна из причин использования высокой пружины и регулировочного болта — предотвратить повреждение рычажного механизма, если что-то будет препятствовать или мешать этой гидравлической системе перекачивать топливо. В этом случае длинная пружина сжимается, позволяя дроссельной заслонке двигаться, но не сгибая рычажный механизм.

Пара форсунок ускорителя разных размеров, а также комплект кулачков насоса, вероятно, удовлетворит большинство требований по настройке. В наборе кулачков ускорительного насоса Holley есть девять различных кулачков, и их можно быстро заменить для тестирования.

Далее в контрольном списке устранения неполадок

Допустим, мы правильно отрегулировали сцепление и легкое ускорение улучшилось, но когда дроссельная заслонка нажата, колебания все еще существуют. В этой ситуации, скажем, сопло ускорительного насоса, которое часто называют сквиртером, имеет гораздо больший размер «48».«Помните, мы смотрим на карбюратор, который несколько раз был вокруг блока — возможно, несколько ревностных настройщиков совершили свое« волшебство »- и теперь мы находим более крупное сопло по сравнению со стандартным размером 0,031 дюйма.

Вернемся к исходному размеру и посмотрим, что получится. В этом случае план работает, и мы обнаруживаем, что можем установить сопло меньше стандартного, до «28». Урок здесь в том, что слишком большая насадка может вызвать колебания, которые будут ощущаться так же, как и слишком маленькая.

Holley предлагает широкий диапазон размеров форсунок ускорительных насосов. Это 31 — обратите внимание на полый винт, который можно использовать где угодно, но он важен для сопел размером более 0,040 дюйма. Большинство уличных карбюраторов работают с соплами размером от 0,028 до 0,037 дюйма. Обязательно установите маленькие круглые прокладки с обеих сторон сопла.

Еще один важный момент — тюнер всегда должен выбирать самое маленькое сопло, которое может принять двигатель. Размер сопла определяет не только начальный объем топлива, но и продолжительность выстрела.При широко открытой дроссельной заслонке (WOT) меньший размер сопла увеличивает продолжительность выстрела насоса по сравнению с соплом большего размера. Это может стать важным в разных приложениях.

Например, с механической коробкой передач полное включение сцепления при повседневной уличной езде сильно нагружает двигатель. Для компенсации может потребоваться сопло немного большего размера, особенно если двигатель оборудован большим одноплоскостным коллектором. И наоборот, автомат с незакрепленным преобразователем не нагружает двигатель почти так же агрессивно, возможно, допуская чуть меньшую мощность насоса.

Почти во всех схемах ускорительного насоса Holley эта игла используется непосредственно под выпускным соплом. Он действует как обратный дренажный клапан, удерживая топливо в контуре выше уровня поплавка. Иногда эти клапаны могут заедать. Если это так, снимите насадку и осторожно подденьте верхнюю часть крошечной отверткой. Затем замените форсунку и задействуйте рычажный механизм. Не нажимайте на дроссельную заслонку при снятом сопле. Если вы сделаете это, топливо вылетит иглой вверх и, скорее всего, упадет мимо дроссельных заслонок прямо во впускной коллектор.Спросите нас, откуда мы узнали, что…

Замена кулачка

Другой вариант, доступный для тюнера, — кулачок ускорительного насоса. Это пластиковый эксцентрик, расположенный на валу дроссельной заслонки. Holley предлагает запасной комплект с восемью кулачками насоса с разной цветовой кодировкой. Чаще всего используется профиль кулачка ускорительного насоса белого цвета.

Holley включает график в каталог, который мы воспроизвели для этой статьи, который показывает, как каждый из кулачков изменяет кривую подъемной силы. Большинство кулачков начинают резко меняться только после 20 градусов открытия дроссельной заслонки.Однако некоторые кулачки более агрессивны, с фиолетовым и желтым кулачками, обеспечивающими наибольшую подъемную силу.

Еще одна возможность быстро и легко изменить кривую подъема — это варианты положения на валу дроссельной заслонки. Если внимательно присмотреться к рычагу дроссельной заслонки, можно увидеть два положения, в которых можно установить кулачок насоса. При перемещении из исходного положения (номер 1) в положение номер 2 кулачок немного продвигается, что делает тот же кулачок более агрессивным, изменяя его начальную точку. Это небольшое изменение, но его можно использовать для небольших улучшений в настройке.

Это воспроизведение кривой подъема кулачка ускорительного насоса Холли. Положение дроссельной заслонки указано в нижней части (ось X), а высота подъема кулачка насоса указана по вертикали (ось Y). Белая кривая — это наиболее часто используемый кулачок. Желтый кулачок насоса — это отдельный номер детали (20-81), предназначенный для карбюраторов Dominator.

Хотя настройка цепи акселератора, безусловно, может помочь дозвониться до любого Холли, также важно отметить, что все эти изменения мало помогают, если двигатель не настроен должным образом.Мастер настройки карбюратора, имя которого потеряно для истории, однажды сказал: «Девяносто процентов проблем с карбюратором связаны с зажиганием».

Это число может быть немного завышено. Тем не менее, во многих случаях проблема, которая, как представляется, связана с карбюратором, в конечном итоге связана с проблемами зажигания, такими как недостаточное или полное отсутствие механического опережения, слишком малое время, слишком большое время, загрязненные свечи зажигания, плохие провода свечей зажигания и хост. других болезней зажигания.

Популярный метод при решении проблемы, связанной с карбюратором, — сначала вернуть карбюратор к характеристикам стандартной струи, уровня поплавка и ускорительного насоса.Холли перечисляет заводские спецификации для всех этих систем и многое другое в каталоге.

За прошедшие годы мы обнаружили десятки карбюраторов, которые работали некорректно, потому что они были «настроены» до такой степени, что их нельзя было эксплуатировать.