Прокачать амортизатор: Правильная прокачка амортизаторов: рекомендации специалистов

Содержание

Правильная прокачка амортизаторов: рекомендации специалистов

Современные амортизаторы – чрезвычайно надежные и долговечные узлы подвески. Однако для того, чтобы эти детали работали правильно, их необходимо подготовить: прокачать. Рассказываем, как это сделать, на примере рекомендаций экспертов компании Tenneco – производителя амортизаторов Monroe.

Прокачка амортизаторов перед их установкой нужна для того, чтобы извлечь из внутренней гильзы воздух, который может попасть туда во время хранения деталей в горизонтальном положении.

Компоненты / Новости

Подобная процедура необходима для большинства моделей, кроме однотрубных амортизаторов высокого давления. Процесс не требует специальных познаний и серьезных физических усилий.

Первое, с чего необходимо начать, – это внешний осмотр амортизатора. Он должен быть без вмятин и значительных потеков масла.

Если осмотр дефектов не выявил, необходимо взять амортизатор штоком вниз и аккуратно, без рывков, сжать его, пока рабочая поверхность штока не приблизится к верхней части стакана стойки на 2-3 см. В таком состоянии амортизатор нужно удерживать пару секунд.

Затем, продолжая удерживать шток, необходимо перевернуть амортизатор и также оставить в таком положении на несколько секунд.

После этого нужно плавно выдвинуть шток до упора и затем повторить последовательность действий еще два-три раза. На следующем этапе, удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, нужно вновь выдвинуть его.

Для контроля качества прокачки достаточно коротко подвигать шток – если все сделано правильно, он будет двигаться плавно.

Специалисты Tenneco обращают особое внимание на то, что после прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении (штоком вертикально вверх) вплоть до полной установки на автомобиль. После этого он готов к бесперебойной работе на протяжении примерно 80 тыс. км пробега.

Для наглядности публикуем памятку для автовладельцев и механиков по правильной прокачке амортизаторов (фото раскрывается).

Как прокачать амортизаторы газовые и масляные перед установкой

Неправильная прокачка амортизаторов – одна из причин их быстрой поломки. Поэтому перед установкой на автомобиль, их необходимо прокачать. Из статьи вы узнаете, как устроены амортизаторы, что происходит во время прокачивания и как правильно прокачать их.

Как устроены амортизаторы

Любой амортизатор, вне зависимости от того, газовый он, газо-масляный или масляный, работает по одному принципу. В камере амортизатора движется поршень с очень маленькими отверстиями. При движении в любую сторону он создает там избыточное давление, скорость движения падает а сопротивление возрастает. Действующее вещество проникает во вторую часть камеры, где давление заметно ниже, благодаря чему давление в сжимаемом участке камеры снижается и поршень продолжает движение. При достижении конца камеры действующее вещество полностью переходит в другую сторону. Когда поршень движется в обратную сторону, процесс демпфирования происходит аналогично.

Почему важно устанавливать амортизаторы только после прокачивания

Вне зависимости от типа амортизатора, прокачка позволяет равномерно распределить рабочее вещество по цилиндру и уровнять давления. Если этого не выполнить, возникнет критический перепад давлений, который приведет к повреждению резиновых элементов поршня. Это особенно важно для устройств, которые хранили в горизонтальном положении. Также прокачка позволяет проверить работу амортизатора и его исправность. Ведь шток исправного амортизатора, при невысоких нагрузках и малой скорости передвижения входит и выходит плавно, без больших усилий, стуков и провалов.

Как проверить амортизатор

Если вы собираетесь устанавливать разборный масляный амортизатор, сначала вскройте его и проверьте состояние деталей и уровень масла. При необходимости долейте веретенное масло или жидкость для АКПП и ГУР с низкой температурой замерзания. Возможно, вы сможете найти в автомагазине «жидкость для амортизаторов» типа АЖ-12Т или ей подобную. При полностью введенном штоке уровень масла доходит до верхней фиксирующей гайки. Извлеките цилиндр. Если у вас не цилиндр, а картридж, то долить масло или визуально оценить состояние деталей не получится.

Осмотрите поршень и клапан, нигде не должно быть перекосов. При обнаружении порванных резиновых деталей или лопнувших пружин, замените их. Проверьте масло – в нем не должно быть грязи, кусочков резины или металла, пузырей и запаха гари. Если масло грязное, слейте его и промойте корпус соляркой. Убедившись, что все нормально, вставьте цилиндр в корпус амортизатора и залейте/долейте масло, после чего закрутите фиксирующую гайку.

Как правильно прокачать амортизатор

Прокачка газового и масляного (включая газо-масляные) проводится по-разному. Причина – различные характеристики рабочих веществ и отличия в конструкции. Самое главное правило при прокачке – все действия выполнять плавно и без лишних усилий. Если шток не входит, не надо давить двумя руками или забивать молотком, найдите и устраните причину. После каждой операции выжидайте 3–5 секунд, чтобы рабочее вещество успело пройти через поршень.

Прокачка масляного и газо-масляного амортизатора

Для прокачки масляного амортизатора любых моделей сделайте следующее:

Если амортизатор в коробке находится в сложенном состоянии, переверните его штоком вниз.
Вытащите шток на ¾ длины. Если амортизатор поставляют в разложенном состоянии, переверните его штоком вниз и подержите так. Если невозможно вытащить шток, накрутите на него гайку и тащите за нее. Если и это не помогло, разберите амортизатор и проверьте наличие масла. Если масло на месте, необходимо заменить амортизатор.
Поверните амортизатор в нормальное состояние.
До упора вдавите шток.
Вытащите шток на ¾ длины.
Четыре раза выполните пункты 2 и 3, после чего проверьте работу амортизатора.
Поставьте его на пол штоком вверх, и пытайтесь резкими надавливаниям ввести шток. Если шток движется плавно, амортизатор исправен и прокачан. Если проваливается рывками, неисправен поршень или резиновые детали. После прокачки установите амортизатор на автомобиль. Если по каким-то причинам вы будете делать это позже, храните его в вертикальном положении.

Прокачка газового амортизатора

Для прокачки газового амортизатора сделайте следующее:

Установите его штоком вниз, выждите необходимое время и вытягивайте его до упора. Если шток уже внизу, то подержите его в нужном положении.
Введите шток до упора.
Переверните амортизатор.
Вытащите шток до упора.
Вдавите шток до упора.
Выполните четвертый и пятый пункты 4 раза. Шток полностью исправного и прокачанного амортизатора должен входить и выходить с маленькой скоростью при среднем усилии, без применения гайки. Если не получается одной рукой вдавить или извлечь шток, накрутите гайку, возможно у вас устройство с повышенной жесткостью. Если и гайка не помогла, амортизатор неисправен.
Проверьте его работоспособность как описано в пункте 7 предыдущего списка. Прокачанный амортизатор установите на автомобиль или храните в вертикальном положении с вытащенным штоком.

Видео — Прокачка стойки (амортизатора) ВАЗ

Вывод

Прокачка перед установкой – обязательная процедура для любого вида и типа амортизатора. Она позволит вам обнаружить заводской брак и подготовить устройство к установке на автомобиль. Установка непрокачанного амортизатора в десятки раз сократит срок его службы и сделает управление автомобилем смертельно опасным.

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Амортизатор выполняет одну из важнейших функций автомобильной подвески – демпфирует колебания автомобиля при движении по неровностям дорожного покрытия. Надежная работа стоек обеспечивает комфорт пассажиров и водителя в салоне, сохранность грузов.

Существенно влияет исправность узлов на безопасность движения – благодаря амортизаторам достигается постоянное прижатие колес к поверхности дороги. Отказ или неправильная работа стоек чреваты кратковременными потерями сцепления с дорожным покрытием, управляемости и устойчивости авто.

Соответственно, автовладельцу необходимо осуществлять постоянный контроль технического состояния, производить своевременную замену отработавших ресурс и вышедших из строя комплектующих. При ремонте и замене стоек нередко требуется правильно прокачать новые амортизаторы перед установкой.

Необходимость прокачки.

Ответить на вопрос автомобилистов, нужно ли прокачивать стойки, поможет знание принципа работы и особенностей устройства различных типов амортизаторов.

В конструкцию узла входят:

Шток с поршнем, воспринимающий механические нагрузки (воздействие веса автомобиля) при наезде на препятствие.

Рабочая камера, где осуществляется движение поршня. Как правило, камера заполнена несжимаемой жидкостью — маслом.
Демпфирующая камера. Здесь происходит основной процесс гашения механической энергии.

В различных типах устройств элементы конструкции имеют особенности реализации. Производители предлагают множество разновидностей:

Двухтрубные и однотрубные;
Масляные, газомасляные и газовые.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Для демпфирования механических воздействий устройство использует законы гидродинамики. Стойки выполняются двухтрубными – конструкция содержит 2 концентрически расположенных цилиндра. Внутренний является рабочей камерой, в которой движется связанный со штоком поршень. Пространство между стенками внутреннего и внешнего цилиндров образует демпфирующую камеру. Рабочая камера и частично демпфирующая заполнены маслом, а свободное пространство между стенками цилиндров – воздухом. Связаны полости клапанами (жиклерами).

При давлении веса автомобиля на шток, последний начинает перемещение в рабочей камере. Несжимаемая жидкость (масло) выдавливается через клапанный механизм в демпфирующую (компенсанционную) камеру. Поскольку площадь сечения демпфирующего пространства меньше, возрастает сопротивление перемещению поршня. Дополнительное сопротивление оказывает сжимающийся под воздействием выдавливаемой жидкости воздух. При равенстве сил система приходит в равновесие.

Снятие нагрузки со штока создает условия для возврата поршня в начальное положение. Внутри устройства источники энергии для совершения действия отсутствуют, возврат осуществляется за счет упругости деформированной пружины.

Гидравлические стойки обеспечивают демпфирование колебаний, достаточное для комфортного движения и безопасности автомобиля на высококачественных дорожных покрытиях и неровностях. Простая технология изготовления, позволяет производителям предлагать их по доступным ценам. В результате устройства этого типа выпускаются практически всеми известными брендами (например, Sachs, Monroe и пр.) и занимают сегодня более 50% рынка. В сериях представлены передние и задние амортизаторы для большинства марок и моделей автомобилей.

Газомасляный амортизатор.

Устройство представляет собой двухтрубный амортизатор, аналогичный по конструкции и принципу действия гидравлическому. Основным отличием является использованием в демпфирующей камере вместо воздуха газа (азота или инертного) под незначительным давлением (в пределах до 4-5 атмосфер). Газ подпора создает более высокое сопротивление при перетекании масла в демпфирующую область и, соответственно, обеспечивает увеличение жесткости при отработке на неровностях. Кроме того осуществляется автоматический возврат штока в рабочее положение и его постоянное подбирание, что позволяет снизить время реакции.

Газомасляные стойки лучшие отрабатывают неровности дороги, что обеспечивает повышенную популярность в условиях российских дорог. Наибольшей известностью среди отечественных автомобилистов пользуется продукция KYB, хотя технология производства делает амортизаторы Каяба относительно дорогими. Присутствуют серии газомасляных устройств и в ассортименте других известных производителей.

Газовые амортизаторы.

Конструкция отличается физическим разделением рабочей и демпфирующей камер непроницаемым плавающим поршнем, а также наличием поршневого клапанного механизма, обеспечивающего при срабатывании стравливание части масла в запоршневое пространство. В демпфирующий камере находится газ под высоким давлением.

Особенности конструкции позволяют добиться высокой жесткости и минимального времени реакции. Выпускаются газовые стойки в однотрубном и двухтрубном вариантах.

Зачем прокачивать амортизаторы?

При транспортировке (производится, как правило, в горизонтальном положении) или во время ремонта и обслуживания автомобиля возможно попадание воздуха или газа подпора из демпфирующей камеры в рабочую. Образование заполненных газом полостей чревато изменением характеристик сжимаемости жидкости, что чревато провалами штока при наезде на препятствия или запаздыванием при срабатывании на впадинах. В результате теряется комфорт и создаются условия для кратковременной потери управляемости, создающей угрозу безопасности при движении.

Чтобы избавиться от газа в рабочей камере амортизаторы необходимо прокачивать перед установкой. Кроме того, выполнение операции позволяет убедиться в работоспособности клапанного механизма и выявить другие проблемы и неисправности.

.

Технология выполнения операции зависит от используемого типа стоек.

Прокачка масляного амортизатора.

стойку размещают вертикально, шток располагается вверху;
прикладывая усилия, утапливают шток в цилиндр, над срезом должно остаться 3-4 см;
устройство фиксируют в таком положении в течении 4-5 с;
плавно полностью выдвигают шток из цилиндра;
действия повторяют 3-4 раза.

Видео №1.

Прокачивание газомасляных стоек.

амортизатор располагать вертикально штоком вниз, уперев его в ровную поверхность;
прикладывая незначительное усилие, плавно без рывков сжимают устройство;
фиксируют стойку в таком положении в течение 2-3 с;
Не отпуская шток переворачивают амортизатор, удерживая в течение ещё 3-6 с;
отпускают шток, давая ему выдвинуться до конца.

Операцию повторяют 6-8 раз, после 3-4 проводят проверку. Для этого стойку удерживают штоком вверх и несколько раз резко надавливают на него. Перемещение должно быть плавным, без рывков и провалов, а выход в крайнее положение – без задержек и видимых проблем.

Видео №2.

Такую же последовательность можно применить и для прокачки масляных стоек, но в крайнее положение шток вытягивают.

Газовые устройства за счет наличия разделительного непроницаемого плавающего поршня в прокачке не нуждаются!

Некоторые важные нюансы.

Детали сразу после завершения прокачки устанавливают на автомобиль.

Поскольку рекомендуется проводить замену сразу пары стоек (передних или задних) прокачивают амортизаторы также парой.

Если монтаж планируется проводить позже, прокачанные устройства хранят, расположив вертикально штоком вверх.

Прокачку стоек перед установкой выполнять обязательно, поскольку это является требованием инструкций по эксплуатации. При выходе из строя монтаж непрокачанных устройств рассматривается как негарантийный случай!

Как прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой. Главное

Амортизатор – важная часть подвески любого автомобиля. Это устройство гасит вибрации и удары возникающие вследствие езды по некачественным дорогам. Газомасляные амортизаторы считаются одним из лучших решений — они надежные, эффективные и недорогие.

Некоторые бренды запчастей — например DEQST deqst.ru — выпускают только такие амортизаторы, называя их лучшим решением, обеспечивающим высокий комфорт и управляемость автомобиля

Но есть один нюанс. Перед установкой их нужно обязательно прокачать.

Прокачка газомасляных амортизаторов. Для чего это делать?

Многие автолюбители задаются вопросом, нужно ли прокачивать деталь перед тем, как устанавливать ее. Дело в том, что при заказе оригинальной запчасти из другого магазина ее доставка может занять недели или даже месяцы. За это время велика вероятность попадания воздуха во внутреннюю гильзу. Так, образуется дополнительный воздушный слой. Он вреден для работы элемента, если не удалить его перед монтажом.

Если водитель решил купить газомасляный амортизатор и поставить его без прокачивания, это скажется на комфорте вождения. Деталь начнет издавать посторонние шумы в виде постукиваний, свистов. В крайнем случае, будут случаться заклинивания или провалы подвески. В итоге, неоткачанный лишний воздух приведет к быстрой поломке, и вскоре снова придется менять амортизатор. Это случается даже с качественными, дорогими устройствами от именитых производителей.

Разобравшись, как прокачать газомасляный амортизатор, можно дополнительно провести диагностику запчасти. По ходу процесса можно легко определить неполадки в работе механизма – например, заклинивание клапанов.

Как правильно прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой

Процедура проста, и не требует специального инструмента. Особые навыки тоже не нужны.
Общие требования таковы:

— Процесс проводится только в вертикальном положении.

— Не нужно применять силу и забивать шток молотком. Если он не двигается, возможно, в стойке нет масла или она неисправна.

— После прокачивания и до установки элемент не должен находиться в горизонтальном положении.

— Нельзя проворачивать шток в корпусе. Он фиксируется инструментами – не газовым ключом и не плоскогубцами.

Пошаговая инструкция прокачки газомасляного амортизатора:

1. Достать из упаковки. Перевернуть штоком вниз, подержать так 3-5 секунд.

2. Сжать деталь и выждать еще 3-5 сек.

3. Перевернуть стойку в вертикальное положение, удерживая шток.

4. Подержать 5 секунд.

5. Дать штоку выйти, аккуратно придерживая рукой.

Всю последовательность действий нужно поэтапно повторить еще как минимум 4 раза для того, чтобы прокачка прошла максимально эффективно.

Прокачивать перед установкой нужно все новые газомасляные амортизаторы.

Многие производители выпускают амортизаторы, поэтому ассортимент этих деталей на рынке широк. Запчасти отлично проявляют себя в работе, достаточно надежны и долговечны. Причем, не всегда установка газомасляных амортизаторов от дорогостоящего бренда целесообразна. Не обязательно переплачивать, чтобы получить хороший товар. Как пример, рассмотрим амортизаторы, выпущенные брендом Deqst.

Этот производитель предлагает широкий ассортимент изделий для разных марок и моделей машин. Детали выпущены пот инновационной технологии, направленной на достижение максимального комфорта при управлении машиной. Если хочется узнать больше о качествах газомасляных амортизаторов, можно почитать, какие отзывы о запчастях Deqst пишут автолюбители. Этот новый и малоизвестный на российском рынке бренд стремительно завоевывает популярность в силу оптимального сочетания высокого качества деталей и приемлемой цены.

Даже если вы купили дорогой и качественный амортизатор, он может быстро выйти из строя и не выполнить свои функции из-за неправильной установки. Здесь нужно действовать четко по инструкции.

, где можно обсудить события гонки в кругу единомышленников и сообщить обо всех багах и ошибках сайта/группы ВК. Параллельно создан

Как правильно прокачать газомасляный амортизатор перед установкой

При установке амортизатора на свой автомобиль, стоит не забывать о прокачке амортизаторов. Зачастую на технических станциях, прокачивая амортизаторы, механики хотят сэкономить время и прокачивают не качественно. Из-за такого отношения запчасть может сломаться раньше времени.

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Если вы читали об устройстве амортизатора автомобиля, то должны знать, зачем нужна прокачка.

Во время транспортировки, воздух или газ, который остался в амортизаторе – мешает правильно работать всему механизму, из-за этого могут появиться ненужные стуки и шумы во время работы подвески. В крайнем случае, могут наблюдаться провалы подвески или заклинивания. Также, процедура прокачки амортизатора хороша тем, что во время её исполнения можно найти некоторые поломки механизма, будь то заводские или другие. Процесс самой прокачки – довольно простая процедура и не требует много времени или особых умений, просто стоит соблюдать несколько важных пунктов:

Если вы хотите установить масляную стойку амортизатора, то прокачка будет состоять из следующих этапов:

Установите вертикально новую стойку амортизатора, шток должен быть вверху;
Нажмите на шток, чтобы он утопился в цилиндр, но на поверхности должно остаться 3 см. рабочей части;
Удерживайте в таком состоянии несколько секунд;
Высовывайте шток из цилиндра до конца;
Данную операцию повторите 3-4 раза. Не стоит нажимать на амортизатор очень сильно, все должно происходить легко и плавно

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

Переверните стойку так, чтобы цилиндр оказался сверху, и полностью сожмите амортизатор;
Подержите его в сжатом состоянии несколько секунд;
Потом переверните амортизатор другой стороной, но удерживайте в сжатом состоянии;
Не очень быстро вытягивайте шток из цилиндра до полного возврата в первоначальный вид;
Повторите такую операцию несколько раз (3-4), с небольшими перерывами (несколько секунд). Как и в предыдущем случае – не прикладывайте большой силы при прокачке.

После выполнения всех этих процедур старайтесь не поворачивать и не класть амортизатор, а установите на автомобиль в таком положении как он был.

После того, как вы прокачали амортизатор – он должен работать идеально. Ничего не должно стучать, подтираться и так далее. При нажатии на кузов может быть слышно небольшое чавканье. Если у вас не получилось прокачать амортизатор с первого раза – не отчаивайтесь и попробуйте еще раз. Принимая к сведению, что вы в этом деле не специалист – это характерно. Повторяйте процедуру прокачки каждые 2-3 года, и ваш амортизатор даст вам максимум от себя. Если же вы не сумели самостоятельно прокачать амортизатор – отвезите его профессионалам, которые не раз уже стыкались с проблемами такого рода. У них должны присутствовать соответствующие инструменты, масло и всё необходимое для этого дела.

Мы показали только два примера прокачки амортизаторов, но существуют и другие варианты. Здесь продемонстрированы только самые распространенные. Если же вам не подошел ни один из наших – поищите где-либо в интернете. Желательно таки постараться, помучится, но сделать все самому. Опыт в таком деле не помешает ни одному владельцу автомобиля. Не вариант же всегда при любой поломке везти в сервис и платить деньги. А такие умения могут привести и к тому, что вы откроете собственный автосервис и сможете зарабатывать деньги на этом. Открывая бизнес – вы не только заработаете денег, но еще и сами научитесь устранять разного рода поломки.

Как прокачать амортизаторы перед установкой?

Необходимость прокачки.

В конструкцию узла входят:

Шток с поршнем, воспринимающий механические нагрузки (воздействие веса автомобиля) при наезде на препятствие.
Рабочая камера, где осуществляется движение поршня. Как правило, камера заполнена несжимаемой жидкостью — маслом.
Демпфирующая камера. Здесь происходит основной процесс гашения механической энергии.

Двухтрубные и однотрубные;
Масляные, газомасляные и газовые.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Газомасляный амортизатор.

Газовые амортизаторы.

Зачем прокачивать амортизаторы?

Прокачка амортизаторов — пошаговая инструкция .

Технология выполнения операции зависит от используемого типа стоек.

Прокачка масляного амортизатора.

стойку размещают вертикально, шток располагается вверху;
прикладывая усилия, утапливают шток в цилиндр, над срезом должно остаться 3-4 см;
устройство фиксируют в таком положении в течении 4-5 с;
плавно полностью выдвигают шток из цилиндра;
действия повторяют 3-4 раза.

Прокачивание газомасляных стоек.

амортизатор располагать вертикально штоком вниз, уперев его в ровную поверхность;
прикладывая незначительное усилие, плавно без рывков сжимают устройство;
фиксируют стойку в таком положении в течение 2-3 с;
Не отпуская шток переворачивают амортизатор, удерживая в течение ещё 3-6 с;
отпускают шток, давая ему выдвинуться до конца.

Некоторые важные нюансы.

Детали сразу после завершения прокачки устанавливают на автомобиль.

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Автомобильный амортизатор является одним из важнейших элементов подвески автомобиля, особенно в российских реалиях. Из-за дорог не самого лучшего качества машина во время движения постоянно раскачивается. Задачей амортизатора является гашение возникающих колебаний рессор, пружин или торсионов.

При отсутствии или неправильной работе автомобильного амортизатора теряется не только комфорт от вождения автомобиля, но и понижается его безопасность. Неисправный амортизатор на очередной кочке не сможет выполнить свою главную задачу – прижать колеса к асфальту, соответственно, водитель на несколько миллисекунд потеряет контроль над машиной, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Автомобильный амортизатор может выйти из строя в самый неожиданный момент, и его потребуется срочно заменить. Наиболее распространенная неисправность – это протекание амортизатора, то есть проблема, при которой из детали выходит масло или газ, необходимые для правильной работы устройства. Если потек амортизатор, решение может быть только одно – замена детали, но перед установкой нового амортизатора его следует правильно прокачать.

Зачем прокачивать амортизатор

Доставка автомобильного амортизатора до магазина, в котором водитель приобретает деталь для установки ее на свой автомобиль, может занимать не один месяц. За это время во внутреннюю гильзу амортизатора рискует попасть воздух, образовав дополнительный воздушный слой. Если его не удалить перед установкой элемента подвески автомобиля, он скажется на его работе.

Не прокачав амортизатор перед установкой, во время движения автомобиля водитель будет слышать посторонние шумы, исходящие из детали. Если амортизатор стучит, свистит и другим образом шумит при движении машины, это связанно именно с неправильной прокачкой амортизатора перед установкой. Со временем лишний воздух в детали приведет к выходу всей поршневой системы, и вновь амортизатор потребуется менять.

Также прокачка амортизаторов несет важную диагностическую функцию. При выполнении процедуры водитель может определить различные проблемы с механизмом амортизатора до установки детали на автомобиль. Например, прокачка позволяет диагностировать заклинивание клапанов элемента подвески.

Как правильно прокачать амортизатор

Никаких специальных инструментов для прокачки амортизатора не потребуется. Все что нужно – это непосредственно сама деталь, а также твердая ровная поверхность, например, кирпич или бетонный пол. Прокачка амортизатора выполняется следующим образом:

Амортизатор устанавливается вертикально, упираясь внизу штоком о ровную твердую поверхность;
Далее нужно приложить небольшие физические усилия и начать плавно сжимать амортизатор;
Сжав, необходимо его зафиксировать в таком положении на 2-3 секунды;
После этого амортизатор переворачивается штоком вверх и так его необходимо подержать в таком положении около 5 секунд;
Когда обозначенное время пройдет, начните вытягивать плавно шток вверх до конца.

Для максимальной эффективности рекомендуется повторить процедуру прокачки амортизатора до 6 раз.

Важно: Если вам кажется, что амортизатор прокачен, можно диагностировать стабильность его работы следующим образом. Когда шток амортизатора смотрит вверх, встряхните немного деталь несколько раз. Если шток движется плавно и не проваливается, то все нормально.

Прокачав амортизатор, нужно его сразу установить на автомобиль. Ни в коем случае не меняйте положение детали после прокачки, то есть шток должен смотреть вверх. Не кладите амортизатор на горизонтальную поверхность, иначе все затраченные усилия на прокачку детали будут потрачены впустую.

Обратите внимание: Прокачивая газомасляный амортизатор, можно заметить, что имеются небольшие провалы в работе клапанного механизма. Это не является для подобного типа детали неисправностью, как и разница в скорости выхода штока. При этом на газовом или масляном амортизаторе подобные проблемы встречаться не должны.

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

– Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

– Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Прокачка амортизаторов перед установкой

Автомобильный амортизатор — это один из тех узлов, которые могут нормально работать только в определённом положении. Современные амортизаторы редко разбирают для ремонта, как правило, их заменяют в сборе. Именно поэтому перед началом эксплуатации нового узла его необходимо подготовить. Если этого не сделать, последствия могут быть самые неприятные.

Содержание:

Зачем нужна подготовка амортизаторов

Особенно это касается двух самых основных типов амортизаторов — масляных и газомасляных, как однотрубных, так и двухтрубных. Дело в том, что рабочая жидкость, которая принимает кинетическую энергию сжатия и впоследствии выделяет тепло в атмосферу (а именно на этом и основан принцип действия практически всех амортизаторов, в том числе и газовых), может быть распределена по камерам неравномерно и находиться не там, где нужно для нормальной работы устройства.

Это происходит, как правило, во время хранения и транспортировки, когда амортизатор может находиться в любом положении, в том числе и горизонтальном. Логически понятно, что масло, рабочая жидкость, растекается из рабочей камеры, но растекается постепенно, под действием силы тяжести и даже перепускные клапана не в силах ей помешать. Привести устройство в рабочее состояние можно только одним способом — прокачка амортизаторов перед установкой.

Последствия установки непрокачанного амортизатора

В большей степени это относится к двухтрубным амортизаторам, поскольку именно их конструктивные особенности располагают к перетеканию жидкости из одного резервуара в другой, что может привести к некорректной работе всего устройства и в некоторых случаях, к выходу из строя перепускных клапанов.

Кроме того, непрокачанный амортизатор на сможет нормально выполнять свою работу, поскольку при отсутствии жидкости в рабочей зоне он будет гонять воздух. Рабочая жидкость также выполняет роль смазки, поэтому без смазки амортизатор выйдет из строя окончательно — износятся клапана и уплотнители, жидкость станет вытекать. С однотрубными амортизаторами проще — при герметичном поршне и исправных перепускных клапанах жидкость не сможет покинуть рабочий резервуар. Но в любом случае, прокачка не помешает, поскольку иногда владелец автомобиля просто не в курсе, какой амортизатор он ставит — однотрубный или двухтрубный, а прокачка будет полезна и для однотрубной конструкции.

Что такое прокачка амортизаторов

Резюмируя все вышесказанное, прокачка амортизатора — это равномерное распределение воздуха (газа) и рабочей жидкости по их рабочим резервуарам. В результате устройство работает равномерно по всему рабочему ходу штока, без провалов и рывков, именно этого мы и будем добиваться прокачкой. Алгоритм подготовки амортизатора к установке прост. Вначале прокачаем обычный двухтрубный (или однотрубный) масляный амортизатор.

Установить амортизатор штоком вниз, утопить шток до упора. Действовать нужно не спеша и плавно, без резких движений и рывков.
Дать штоку устояться в таком положении в течение 5-7 секунд.
Перевернуть узел штоком вверх, дать отстояться несколько секунд.
Так же осторожно и плавно вывести шток на максимальную высоту, не допуская рывков.
Повторить процедуру несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы или рывки.

Проверка работы амортизатора осуществляется резким нажатием на шток, при этом амортизатор должен находиться в рабочем положении. Провалов быть не должно, шток должен перемещаться плавно.

Прокачка газомасляных картриджей и стоек

Газомасляные амортизаторы прокачиваются по похожей технологии:

Амортизатор установить штоком вверх, плавно утопить шток, но оставив расстояние между рабочей кромкой и краем стакана 20 мм.
Дать амортизатору отстояться в течение пяти секунд.
Плавно вывести шток на максимальный уровень.
Повторить операцию несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы и работа устройства не станет равномерной и плавной.

Как видим, ничего сложного в подготовке амортизаторов нет, главное проводить прокачку максимально плавно и не спеша.

Советы по замене амортизаторов

Тем не менее, производители амортизаторов дают ряд советов, которые помогут провести замену правильно и быстро. К примеру, производители KYB и Каяба рекомендуют придерживаться таких рекомендаций:

при прокачке амортизатора не использовать никаких дополнительных инструментов для удерживания штока во избежание повреждения сальника и возможной преждевременной течи жидкости;
не использовать пневмоинструмент для затяжки гайки штока;
крайне нежелательно при замене оригинального амортизатора использовать старые пыльники,
прокладки и формовые шайбы;
амортизаторы должны устанавливаться только попарно;
перед фиксацией верхних креплений необходимо убедиться, что автомобиль свободно опирается на четыре колеса и все домкраты, подставки убраны.

Таким образом необходимо готовить амортизатор к использованию при замене, а если учитывать рекомендации производителя, то узел прослужит долго и без проблем. Ровных всем дорог!

Отличная статья 0

Прокачка газомасляных амортизаторов перед установкой своими руками видео

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Если вы читали об устройстве амортизатора автомобиля, то должны знать, зачем нужна прокачка.

Если вы хотите установить масляную стойку амортизатора, то прокачка будет состоять из следующих этапов:

Установите вертикально новую стойку амортизатора, шток должен быть вверху;
Нажмите на шток, чтобы он утопился в цилиндр, но на поверхности должно остаться 3 см. рабочей части;
Удерживайте в таком состоянии несколько секунд;
Высовывайте шток из цилиндра до конца;
Данную операцию повторите 3-4 раза. Не стоит нажимать на амортизатор очень сильно, все должно происходить легко и плавно

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

Переверните стойку так, чтобы цилиндр оказался сверху, и полностью сожмите амортизатор;
Подержите его в сжатом состоянии несколько секунд;
Потом переверните амортизатор другой стороной, но удерживайте в сжатом состоянии;
Не очень быстро вытягивайте шток из цилиндра до полного возврата в первоначальный вид;
Повторите такую операцию несколько раз (3-4), с небольшими перерывами (несколько секунд). Как и в предыдущем случае – не прикладывайте большой силы при прокачке.

Как прокачать амортизатор перед установкой

Приветствую вас друзья на сайте ремонт автомобилей своими руками. Многие автолюбители занимаются ремонтом своего железного коня самостоятельно и это конечно правильно.

Как прокачать амортизатор

Но многие автовладельцы даже и не догадываются, что прежде, как установить новенький амортизатор его нужно прокачать. Из всего выше сказанного возникает логичный вопрос, как прокачать амортизатор (стойку) и для чего вообще это необходимо делать.

Сразу хочется сказать, что прокачка амортизаторов перед установкой, это необходимая процедура, если этого не делать, то он раньше времени может выйти из строя, а это как говорится, не есть хорошо, что в моральном, что в финансовом плане, то есть через какой то промежуток времени снова потребуется замена амортизатора.

Конечно можно съездить на станцию техобслуживания (СТО), там мастера знают весь процесс, что и как делать, но на страницах этого сайта мы разбираем, как делать ремонт авто своими руками, как говорится в домашних условиях и такие элементарные вещи вы тоже должны знать.

Поэтому в сегодняшней статье мы опишем, как правильно прокачать амортизатор ну и конечно разберем, зачем требуется прокачка нового амортизатора.

Зачем необходима прокачка амортизаторов

Многие наверное заметили, что сейчас даже в автомагазинах когда вы покупаете допустим обычный двухтрубный амортизатор, некоторые добросовестные продавцы предупреждают, что перед установкой необходимо произвести прокачку амортизатора.

Потому что если этого не сделать, вероятнее всего появляться неприятный шумок, туканье в процессе движения, а еще хуже возможно и такое, что выйдет из строя поршневой амортизатора, а это происходит довольно часто.

Вдобавок ко всему прокачка новых амортизаторов помогает распознать такие случаи как заклинивания клапанного механизма ну и конечно другие дефекты.

Разумеется, после таких поломок вы уже не сможете его поменять по гарантии. Получится так, что вы просто деньги выкинете на ветер.

Для чего нужна прокачка амортизатора:

Прежде всего, чтобы привести его в рабочее состояние.
Удалить воздух, масло из внутренней гильзы.
Обнаружить какие то дефекты.

При перевозки и хранении новые амортизаторы находятся в горизонтальном положении, а как известно их рабочее состояние вертикальное и чтобы удалить воздушный слой из внутренней гильзы и выявить какие либо дефекты для этого и осуществляется прокачка нового амортизатора.

Как прокачать амортизатор перед установкой своими руками

Прокачка нового амортизатора (стойки) не занимает много времени единственное нужно знать, как правильно это делать.

Берем амортизатор, ставим его вертикально, что бы его шток был сверху и потихоньку без рывков начинаем вдавливать шток до тех пор пока его рабочая поверхность не дойдет до верхней кромки стакана амортизатора на два три сантиметра.

После чего нужно удержать шток в таком положении пару секунд, далее вытягиваем шток обратно вверх. Повторяем весь процесс заново три, четыре раза. После чего проверяем его следующим образом.

Берем амортизатор и ставим его штоком вверх, после чего короткими, но резкими движениями сдавливаем его, при этом шток должен двигаться плавно без всяких рывков и провалов.

Так же не стоит забывать, что рекомендуется проводить замену стоек (амортизаторов) попарно, то есть с одной и другой стороны.

К тому же установку нового амортизатора производим в вертикальном положении, ложить его на бок или переворачивать после прокачки не следует. На этом все удачной и ровной дороги.

TECH LAB — Эпизод 2: Происхождение демпфирующих сил и их графики

С возвращением в технический уголок EXT. В первом эпизоде мы углубились в определение демпфирования и рассмотрели основные компоненты амортизатора. Мы видим, как сила действует на демпфер и как рассеивается энергия. Во втором эпизоде мы хотим объяснить, как возникают силы, действующие на систему демпфирования, и как они могут быть представлены в виде графиков.

Когда состояние гусеницы приводит к смещению подвески автомобиля, поршень демпфера пытается пройти через масло демпфера.Чтобы поршень двигался, масло должно течь от одной стороны поршня к другой. Это движение генерирует силы, которые можно представить в виде графиков.

Посмотрите на картинку ниже, где показаны две разные фазы демпфера во время работы: отскок и удар (сжатие).

Советы и хитрости: Не все знают, что большинство производителей амортизаторов различали цвета двух разных регуляторов по простой причине: СИНИЙ B ump — КРАСНЫЙ R ebound.

Прокладки отбоя расположены на верхних частях и удерживают масло, когда оно проходит через поршень. Как вы можете видеть, прокладки изгибаются сами по себе из-за того, что жидкость толкает их. В зависимости от комбинации регулировочных прокладок набор регулировочных прокладок отскока открывается при определенном давлении. Это обеспечивает прямой путь для масла, позволяя проходить через пакет на другую сторону поршня.

На поршне присутствует прокачное отверстие, на это влияет только низкая частота вращения вала (и, очевидно, поршня).Это всегда фиксированный тип отверстия.

На рисунке ниже то же изображение, что и выше, но для фазы выпуклости (сжатия). Прокладки сжатия расположены в нижней части поршня.

На графиках вы можете увидеть, как можно представить две фазы демпфирования с помощью скорости и силы, и как диафрагма (отвод) и набор прокладок влияют на систему демпфирования.

В настоящее время все амортизаторы имеют регулятор силы демпфирования. В зависимости от количества регуляторов промышленные амортизаторы классифицируются как X-Way, где X представляет собой количество регулировок.

Теперь вы можете увидеть, как этот регулятор влияет на демпфирующие силы от полностью открытого до полностью закрытого.

На первом изображении вы можете увидеть, как работает регулятор отбоя на низкой скорости (в конструкции с однотрубным демпфером). Он состоит из регулятора и иглы. Комбинация этого воздействует на отверстие и позволяет пропускать больше или меньше масла. На графике вы можете увидеть разницу между открытием и закрытием.

То же самое происходит со стороны сжатия на низкой скорости.

При сжатии на высокой скорости прокладки, имеющиеся на клапане, могут быть предварительно нагружены, поэтому для прохождения масла потребуется большее или меньшее усилие.

Уловки и подсказки: Вся отрасль считает клики из полностью закрытой позиции. Причина в том, что «полный хард» — это всегда абсолютная позиция. «Полная мягкость» будет варьироваться в зависимости от допусков. Обычно первый щелчок и / или фиксация считается «нулевым» положением. Просто помните, что максимальное значение по часовой стрелке — это «полный упор» для всех регуляторов.

Теперь мы отсылаем вас к следующему эпизоду этого технического уголка, где мы поговорим об измерениях кривых. Оставайтесь в курсе!

Как заменить амортизаторы — Замена заднего амортизатора

Ваша жена начала походить на рекламу стирального порошка, хвастаясь пятнами от пролитого кофе, которые она вылила из ваших рубашек.Дети извиняются, почему они предпочли бы поехать в торговый центр на велосипедах, чем подвезти вас на машине, и даже собаку начало укачивать. Проснись, Банки, и пойми, что поездка твоего автомобиля в прямом и переносном смысле пошла под гору. Эй, на одометре более 60 000 миль, а на шинах начинают развиваться маленькие вогнутые «чашки», верные признаки того, что пришло время для новых амортизаторов.

Конечно, вы можете испытать резкую езду изношенных амортизаторов при гораздо меньшем пробеге, возможно, потому, что вы быстро едете по плохим дорогам и ускоряете процесс износа.Или, может быть, расшатались амортизаторы. Иногда шок вызывает видимую утечку жидкости, но некоторый намек на плач является нормальным явлением, и большинство ударов, которые мы видели, были сильно изношенными, также выглядели сухими.

Правильно, речь идет об амортизаторах. Стойка MacPherson широко используется, но обычные амортизаторы есть на многих автомобилях, плюс почти на всех внедорожниках, пикапах и, по крайней мере, на задней подвеске минивэнов. Разве их замена не аналогична замене распорок, просто проще, потому что вам не нужно сжимать и снимать спиральную пружину? Нет, хотя некоторые вещи похожи (стойка на самом деле является разновидностью амортизатора), крепления — и, следовательно, процедура замены — разные.

Снятие амортизаторов обычно несложно, но попасть под автомобиль и приложить достаточный крутящий момент для удаления проржавевших креплений большого диаметра может быть непросто.

Эти крепления

Оба амортизатора на большинстве автомобилей последних моделей находятся в днище, поэтому, если вы поддерживаете шасси на стойках безопасности, у вас есть доступ к верхней и нижней части. Одна проблема — добраться до них. Другой выходит из железа.

Первое, что нужно сделать, это проверить, не ослаблены ли крепления. Если вы можете без особых усилий повернуть крепежную гайку или болт вверху или внизу, крепление ослаблено. На некоторых амортизаторах в резиновой втулке есть шпилька, и если она оторвется, вы увидите и почувствуете, как она поворачивается, когда вы пытаетесь затянуть гайку. Обычно на шпильке есть шестигранник, поэтому вы можете удерживать шпильку, пока затягиваете гайку. Когда гайка и болт ослабнут, вы можете просто снова затянуть. Однако он снова ослабнет, если вы не нанесете на резьбу какой-либо фиксирующий состав.Если резина амортизаторных втулок явно потрескалась или сильно деформирована, вам, как правило, придется заменить амортизаторы, чтобы получить новые втулки. Это нормально, потому что сами по себе шоки не в лучшей форме.

Как правило, сокет отключается от монтажного оборудования. Новое оборудование обычно прилагается к амортизатору.

Запасные амортизаторы

Производители вторичного рынка производят сменные амортизаторы практически для всего, за исключением некоторых конструкций с электронным управлением.Только несколько амортизаторов электронных систем недоступны от третьих лиц либо потому, что они имеют необычный размер, либо потому, что подключение к электронике транспортного средства может привести к сбоям в управлении / управлении, если вы установите неэлектронные замены. Это может быть всего лишь код неисправности или сигнальная лампа, но если есть серьезная интеграция (как на Cadillac последней модели), это может быть больше.

Просто проверьте каталог производителя, и если там указаны амортизаторы для вашего года, марки и модели, а в списке говорится, что он относится к типу электронной системы управления, вы круты.Вы откажетесь от электронного управления, но нет такой сложной системы, которая бы использовалась ни для чего, кроме нескольких автомобилей премиум-класса, таких как Cadillac, Corvette и некоторых других спортивных автомобилей высокого класса.

Если в каталоге вторичного рынка не указана замена, вам придется заказать амортизаторы у дилера. На некоторых продуктах Ford есть внешний моторный привод, и вы можете отключить его от старого амортизатора и установить на новый. В большинстве других случаев у вас есть выбор конструкции амортизатора.

Если ударный стержень бесконечно вращается, когда вы пытаетесь снять верхнее крепление, попробуйте тиски на плоском конце стержня.

Снятие шока

Если есть электрический разъем, начните с его отключения. Нет проблем с электроникой с установкой обычных амортизаторов? Вы можете просто разрезать проводку и надежно закрепить лентой. Но если есть шанс, что вы или следующий владелец захотите восстановить систему, это не сработает.

Если разъем находится в багажнике, это просто (просто заклейте его липкой лентой). Но если он внизу, найдите безопасное место вдали от тепла выхлопных газов, упакуйте его кусочками пенопласта, набитыми на клеммы, поместите его в тяжелый пластиковый пакет, заклейте и удерживайте на месте кабельной стяжкой.

Ослабление затвердевшей ржавчины гайки и болта — одна из основных проблем при замене амортизатора. Если гайка обнажена, вы сможете ослабить ее с помощью гаечного ножа — зажимного приспособления, которое часто можно взять напрокат в магазине автозапчастей.Нет места для разветвителя? Еще одна возможность — проникновение растворителя с последующим нагревом от горелки. Самый сложный — это тип, при котором шток поршня поворачивается при попытке ослабить гайку. Один из подходов состоит в том, чтобы зажать стопорные клещи на конце поршневого штока с двойной D, удерживать его от проворачивания плоскогубцами и ослабить гайку с помощью обычного гаечного ключа. Что-то лучше (особенно для утопленной установки) — это специальный набор инструментов с полым шестигранником, который надевается на стержень на гайку, за которым следует гаечный ключ (сделанный для установки с двойной D), который проходит через полый шестигранник на конец с двойной D. .Комплект стоимостью около 11 долларов — это Lisle No. 20400, и он доступен в магазинах автозапчастей. Он поставляется с тремя полыми шестигранниками для большинства марок США. Также есть специальный для некоторых продуктов Ford (№ 20390). Если конец поршня амортизатора (или конец шпильки) имеет обычный шестигранник, вы, конечно, можете использовать обычное гнездо.

Многие амортизаторы устанавливаются на шпильки, и мы даже видели те, где верхнее крепление амортизатора имеет удерживающий кронштейн, удерживаемый дополнительной шпилькой и болтом. Это не большая проблема, просто нужно удалить лишнее оборудование.Когда вы снимаете гайки со шпильки, вам все равно придется оторвать амортизатор, работая равномерно сверху и снизу, чтобы он не сработал. Если вы не уверены в состоянии сухого амортизатора, просто отсоедините его от нижнего крепления, если это возможно (или снимите его полностью, если он на шпильках). Затем медленно сожмите удар (даже газовые удары низкого давления будут легко сжиматься). Если вы чувствуете потерю движения («рыхлость» или неровность), амортизатор изношен.

Установка новых амортизаторов

Если у вас ограниченный бюджет и вы устанавливаете негазированные амортизаторы, рекомендуется убедиться, что в них нет воздуха, и выпустить его, если он есть.(Не пытайтесь это делать со старыми амортизаторами. Если внутри них есть воздух, это из-за внутреннего износа, и кровотечение не является лекарством.) В новых негазированных амортизаторах прокачайте, удерживая каждый амортизатор в вертикальном положении (установленное положение): вытяните его, а затем переверните его вверх дном и сожмите. Повторите процедуру несколько раз, и новый амортизатор должен работать плавно, с несколько большим сопротивлением при растяжении.

Используете регулируемые амортизаторы? Некоторые из них имеют мягкое, нормальное и твердое положение, и хотя вы можете внести изменения после установки, начните с мягкого или нормального (твердое лучше всего подходит для «восстановления езды» после десятков тысяч миль использования).

Крепления для сменных амортизаторов часто сильно отличаются от оригинальных. Это нормально, если вы внимательно следуете инструкциям. Типичным примером является оборудование для вторичного рынка с конструкцией «шип во втулке», используемое на многих автомобилях General Motors. В нижнее крепление входит стальная сменная шпилька особой формы, и втулка, которая находится в сменном амортизаторе, просто надевается на нее.

Если амортизатор устанавливается на шпильки и гайка трудно навинтить, очистите резьбу проволочной щеткой и нанесите проникающее масло / растворитель.Если гайка почти открутилась, нанесите на шпильку слой герметика для резьбовых соединений. Если вы можете затянуть амортизатор в соответствии со спецификациями, не деформируя втулку, это идеально. Если гайка попадает в конец резьбы, а втулки ослаблены, значит, вы ошиблись или вам не хватает какого-то оборудования.

Болты нижнего крепления обычно, но не всегда, входят в комплект нового амортизатора.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ: амортизаторы не поглощают удары

Амортизатор не поглощает удары (пружина делает это, изгибаясь для поглощения энергии удара).Амортизатор фактически не дает автомобилю подпрыгивать на гибкой пружине. Это достигается путем передачи энергии изгиба пружины поршню в маслонаполненной камере, который рассеивает ее в виде тепла. Большинство амортизаторов имеют двухтрубное (камерное) устройство, внутреннюю камеру с поршнем и калиброванный клапан внизу, который имеет входной канал во внешнюю камеру — резервуар. Когда поршень опускается при сжатии, он выталкивает жидкость через калиброванный клапан в резервуар.Когда поршень движется вверх при выдвижении амортизатора, масло всасывается из резервуара в основную камеру, а некоторое количество также течет через отверстия в поршне, как часть калибровки управления плавностью хода. Заряд газа низкого давления в резервуаре снижает вспенивание масла, что может повлиять на управляемость. Многие высокоэффективные амортизаторы, в том числе для тяжелых нагрузок, таких как автодома, имеют однотрубную конструкцию с газовым зарядом под высоким давлением в основании. Течение жидкости происходит между областями ниже и выше поршня, который имеет сложный клапанный узел.Более высокое давление однотрубной конструкции еще более эффективно против аэрации жидкости, но за счет комфорта езды. Иногда замена стойки — это работа для профессионала с подходящими инструментами и компрессорами с винтовой пружиной.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Пневматический таймер сброса давления

Использование этой системы таймера отключения пневматического амортизатора позволяет амортизаторам быть жесткими при старте, а затем смягчаться, чтобы вы могли более плавно преодолевать любые неровности на трассе.Когда давление воздуха применяется к большинству пневматических ударов, отскок становится более жестким, чтобы обеспечить большую тягу во время запуска. Возможность жесткой амортизации на старте и плавного спуска по трассе оказалась лучшим из обоих миров, благодаря сокращению времени на 60 футов на стартовой линии и увеличению максимальной мили в час за счет лучшей езды по ухабам на трассе.

Чтобы запустить таймер, подайте сигнал питания на таймер при запуске. Это можно сделать разными способами, используя трансмиссионный тормоз или выключатель сцепления для запуска таймера.Просто переведите переключатели на таймере в положение ВКЛ и добавьте количество времени для каждого переключателя в положении ВКЛ, чтобы достичь желаемого количества времени, когда вы хотите, чтобы клапан активировался по сигналу запуска, чтобы сбросить давление CO2 на разряды. . Обычно с момента срабатывания клапана до сброса давления и смягчения толчков проходит от 0,2 до 0,3 секунды.

Во время установки подключите провод питания сигнала запуска к одной стороне таймера. Подключите один из проводов клапана к другой стороне таймера, чтобы получить питание.Подсоедините другой провод клапана к массе шасси.

Система

включает воздушный шланг, необходимый для подачи разряда от базы таймера. Электромагнитный клапан в этой системе не рекомендуется для регуляторов давления воздуха более 180 фунтов на квадратный дюйм. Баллон с воздухом и регулятор необходимы для пневматических систем (продаются отдельно).

Включает:
• Кол-во 1 — Воздушный соленоидный клапан
• Кол-во 1 — Твердотельный таймер
• 10 футов — 1/4 «авиалиния
• 6 футов — 5/32″ авиалиния
• Кол-во 1 — от 1/4 «до 5 / 32 «Y
• Кол-во 2 — фитинги с 90 ° NPT от 1/4″ до 1/8 «
• Кол-во 1 — Глушитель воздуха
• Кол-во 1 — Заглушка 1/8″ NPT
• Кол-во 1 — Монтажная панель из углеродного волокна
• Кол-во 4 — Вибрационные опоры

Щелкните здесь, чтобы загрузить инструкции для RJ-214305.

Теория подвески с амортизаторами King

14 октября 2016 г.
История Автор
Джастин Баннер

Каждый раз, когда вы видите, как грузовик преодолевает препятствие, как будто это ничто, вы можете задаться вопросом: «Как, черт возьми, грузовик выжил?» Уловка, помимо мастерства и немного храбрости, заключается в подвеске.И одна из самых важных частей этой подвески — амортизаторы.

Мы поговорили с Тревором Старком, одним из многих талантливых инженеров King Off-Road Racing Shocks, чтобы взглянуть на то, что делает внедорожные амортизаторы уникальными, и изучить различные типы.

Идея амортизатора состоит в том, чтобы замедлять и контролировать движение колес для комфортной езды. Это верно как для дороги, так и для бездорожья, и то, как это делается, тоже не сильно отличается. Основные компоненты обычного амортизатора King, заменяющего оригинальные запчасти, включают следующее: корпус амортизатора, масло, газообразный азот, поршень, который отделяет газ от масла, поршень амортизатора с отверстиями и систему клапанных заслонок с каждой стороны, а также амортизатор. шток, прикрепленный к этому поршню.

Азот

Газообразный азот нужен для поддержания постоянного давления на масло амортизатора. Это помогает предотвратить кавитацию и аэрацию, которые происходят, когда масло в амортизаторах по существу закипает в областях низкого давления поршня во время сжатия и отскока, в результате чего в масло попадают газы. Азот используется, потому что он все еще сжимается, как воздух, но становится более стабильным при изменении температуры. Если вы поддерживаете достаточное давление на жидкость, вы можете предотвратить ее закипание и превращение в газ, подобно тому, как вода в вашем двигателе не закипает из-за того, что она находится под давлением.В большинстве случаев, когда вы чувствуете, что ваши шоки без давления исчезают или действуют так, как будто есть пустое пространство, это из-за кавитации и аэрации, которые делают масло непостоянной жидкостью. Таким образом, давление азота и делительного поршня предотвращает вспенивание, которое вы наблюдаете при ударах без давления.

Поршни

Теперь вот где вещи начинают меняться для резчиков поворотов, уличных грузовиков и полноценных гоночных внедорожников. Конструкция поршня и клапана меняется для каждого.Тревор объясняет, что происходит внутри, чтобы помочь нам понять:

«Ваша рабочая жидкость находится внутри цилиндра, и когда ваша шина движется, она перемещает вал амортизатора, который затем перемещает поршень, и он движется через жидкость. Чтобы понять, что происходит, сначала представьте, что в этом поршне нет отверстий и он твердый. Если бы у вас был только твердый поршень, а вал двигался вверх по цилиндру, у вас была бы область высокого давления над поршнем и область низкого давления под ним.Жидкость под высоким давлением будет стремиться найти путь к области низкого давления по пути наименьшего сопротивления, во многом подобно электричеству. Поэтому, когда в этом поршне есть отверстия, жидкость будет стремиться течь в эти отверстия и в область низкого давления ».

Отверстия для выпуска воздуха

Вы, наверное, заметили небольшие отверстия на поршне, которые не закрываются клапанами. Это отверстия для выпуска воздуха, специально разработанные Кингом.

«Свободные дренажные отверстия предназначены для управления вибрацией, возникающей при некоторых внедорожных ударах, когда поршень перемещается по жидкости», — говорит Тревор.«Это помогает сгладить некоторые ощущения, которые вы испытываете, например, когда вы едете по дороге со стиральной доской, контролируя резкие скачки движения, возникающие в гидравлической жидкости, и повышая комфорт при вождении. Эти отверстия в основном эффективны при низких скоростях, которые мы определяем как скорость вала от 0 до 10 дюймов в секунду ».

Кстати, другие производители амортизаторов могут определять низкую скорость по-другому, но от 0 до 10 дюймов в секунду — это то, что Кинг считает «медленным движением». Обычно это постепенные движения — например, перекатывание тела при повороте, торможении или ускорении.Наезд на бордюр, валун или большую выбоину считается высокоскоростным движением. Столь резкие движения, с которыми сталкивается толчок (даже в том же направлении, в котором он движется), являются «высокоскоростными».

«Если вы едете по шоссе на своем грузовике, — объясняет Тревор, — скажем, Ford F-150 2015 года выпуска, и вы столкнетесь с некоторыми шероховатостями на асфальте, вы можете увидеть скорость вала спереди 40 дюймов в секунду. амортизаторы; именно с такой скоростью ваш вал амортизатора движется вверх и вниз. Это не так постоянно, как у другого грузовика с другой конструкцией подвески.Jeep Cherokee 2000 года выпуска с неразрезными передними и задними мостами может иметь разную скорость в одной и той же точке дороги. Он будет перемещаться один к одному с остальной подвеской, потому что он напрямую связан с осью и колесом, тогда как F-150 будет иметь другое передаточное отношение из-за того, где он прикреплен к рычагам управления ».

Блок клапанов

Конечно, вы все равно хотите контролировать все движения поршня через жидкость для амортизатора, и здесь на помощь приходит стопка клапанных шайб.

«Итак, ваш поршень движется через жидкость, а жидкость через порты», — продолжает Тревор. «На выходе из портов — стопки шайб клапанов. Допустим, мы переживаем сжатие, когда поршень амортизатора движется внутрь цилиндра — высокое давление будет течь в этот карман вокруг стопки шайб отбоя на сторону низкого давления и ее стопку шайб. Гидравлическая жидкость должна открыть эти шайбы, чтобы они текли на сторону низкого давления; механически он работает как обратный клапан.”

Поскольку речь идет об управлении переходом от высокого давления к низкому давлению, поэтому клапан сжатия находится внизу поршня, а не вверху, и наоборот для отскока.

Street vs. Off-Road

Так чем же дорожный амортизатор отличается от внедорожного? Тревор говорит, что все сводится к скорости поршня.

«При уличном шоке скорость вала обычно достигает 40 дюймов в секунду. Ваш UTV или гоночный грузовик с трубчатым шасси может иметь скорость вала от 50 до 65 дюймов в секунду.Трофейный грузовик, проезжающий на скорости 100 миль в час, может достигать 300 дюймов в секунду. Когда дело доходит до того, чтобы амортизатор работал на конкретном автомобиле, скорость вала — это самое важное, на что нужно смотреть.

«Если мы смотрим на уличный грузовик и пытаемся оптимизировать его для улицы, — продолжает он, — мы не собираемся настраивать этот амортизатор на скорость более 50 дюймов в секунду. Это выходит за рамки возможностей автомобиля, поэтому вы можете создать оптимальную кривую демпфирования на основе конфигурации клапана и даже сделать ее нелинейной.Это означает, что стопка клапанов не будет иметь форму пирамиды, поэтому вы можете сделать ее так, чтобы при скорости 50 дюймов в секунду она внезапно увеличивала силу, необходимую для открытия стопки. Если вы проделаете то же самое с другим транспортным средством для меньшей скорости, ему это может не понравиться, и комфорт езды будет потерян. Вместе с нами мы настраиваем уличный автомобиль на более низкие скорости вращения вала и больше концентрируемся на свободном спуске, потому что вы будете чувствовать больше шума во время движения, когда вы объезжаете повороты и тому подобное. Гоночный грузовик в пустыне не увидит разворотов, а уличный транспорт будет.Автомобиль для гонок по пустыне, если он делает разворот, педалирует в пол и вбок. Поэтому, когда на нашем шоковом динамометрическом стенде появляется уличный шок, мы фокусируемся на другом спектре, нежели шок для гонок по бездорожью ».

Весенние ставки

Другими факторами в амортизаторах, например койловерами, являются пружины и жесткость пружин. У большинства амортизаторов койловера есть первичная (верхняя обмотка) и вторичная (нижняя обмотка). Если у вас были две пружины по 500 фунтов / дюйм, которые работали друг с другом как двойные, эквивалентная скорость сжатия обеих пружин при их сжатии составляет 250 фунтов / дюйм.Если у вас есть две пружины с разной жесткостью, например, 250 фунтов / дюйм и 400 фунтов / дюйм, тогда это будет примерно на 130 фунтов / дюйм и ниже, чем у более мягкой пружины. В койловере King имеется физический упор, называемый спиральной гайкой, с которой ползунок спирали — композитный скользящий выступ, который позиционирует обе пружины на корпусе амортизатора — сталкивается и останавливает движение верхней пружины. Это затем заставляет подвеску работать на более низкой пружине с большей жесткостью. Винтовые гайки также регулируются по резьбе корпуса амортизатора.

«Это означает, что когда вы ударяете по этой гайке, — поясняет Тревор, — вы сразу же увеличиваете жесткость пружины до большей. Итак, в нашем примере вы будете на скорости 130 фунтов / дюйм, ползунок катушки ударится по гайке катушки, а затем вы получите жесткость пружины 400 фунтов / дюйм ».

Размер вала

Хотя поршень имеет прямое отношение к скорости вала, диаметр вала также играет важную роль.

«Здесь больший вал имеет диаметр 1 5/8 дюйма», — говорит Тревор.«Вал меньшего размера — это то, что мы обычно используем в наших амортизаторах 2.5 Pre-Runner, и его диаметр составляет 7/8 дюйма. Вал амортизатора большего диаметра создает большую силу пружины и является основным различием между обычным амортизатором и нашими воздушными амортизаторами. Отбойники. Воздушный амортизатор и отбойник работают по одним и тем же принципам — по мере того, как ваш вал сжимается в вашем цилиндре, объем резко изменяется, создавая силу пружины ». Эта разница в объеме также является причиной того, что на многих амортизаторах King вы видите резервуары.

Длина шланга

Говоря о резервуарах, длина шланга также может играть роль в характеристиках амортизатора. Если расстояние слишком велико, в шланге между резервуаром и корпусом может быть достаточно жидкости, чтобы компенсировать разницу, и, если он не сделан из теплопередающего материала (чего в большинстве своем нет), он не будет отводить тепло от ударная жидкость.

По сути, если инженер King говорит вам, что ваш шланг между амортизатором и резервуаром слишком длинный, вы можете послушать их.

Воздушные удары и воздушные удары

Так чем же отличается Air Bump Stop или Air Shock от стандартного амортизатора? Это восходит к силе пружины, о которой мы упоминали ранее:

«Сила пружины возникает из-за наличия вала амортизатора большого диаметра, который смещается в цилиндр фиксированного объема», — указывает Тревор. «Если вы берете начальный объем газа, соотносите его с объемом вашего вала и сжимайте вал в цилиндр. , он будет пропорционально сжимать газ, находящийся в камере.Когда вы сжимаете газ, вы создаете силу, которая является силой пружины. Это будет физически поддерживать дорожный просвет в зависимости от веса автомобиля и конструкции амортизатора. Если вы сделаете обычный удар без пружины, он просто опустится на землю, потому что он не предназначен для создания силы, а для борьбы с изменениями скорости за счет использования демпфирующей силы. Пневматический амортизатор сочетает в себе силу пружины и демпфирующую силу ».

Обычный амортизатор действительно создает некоторую силу пружины, но, как упоминает Тревор, «сила пружины может составлять всего около 80 фунтов.Эти 80 фунтов. не собирается задерживать ваш грузовик ».

Воздушный отбойник имеет очень маленькую газовую камеру. Если вы посмотрите на камеру над его поршнем и сравните его с объемом камеры, в которой находится вал, изменение будет гораздо более значительным, чем в Air Shock, и особенно по сравнению со стандартным амортизатором.

«На нашем воздушном отбойнике изменение объема между верхней частью поршня и стороной вала поршня составляет пять раз, — заявляет Тревор, — поэтому при полном выдвижении он сжимает газ в пять раз по сравнению с исходным размером.Мы делаем это для контроля над дном, чтобы вы не раскачивали подвеску до упора — это происходит постепенно — и это улучшает комфорт при движении до полного дна, а также позволяет экономить компоненты подвески ».

Байпасные амортизаторы

Настал момент, которого вы все ждали: обходной шок. Основное различие между стандартным амортизатором, который мы использовали в качестве примера до сих пор, и байпасным амортизатором сводится к следующему: в то время как стандартный амортизатор представляет собой линейный вязкостный демпфер, байпасный амортизатор представляет собой нелинейный вязкостный демпфер.

Отличие еще больше от предыдущего нелинейного шока, который мы описали. Там, где в предыдущем примере изменялись характеристики по скорости вала амортизатора и клапанам, байпас зависит от положения. Поршень все тот же, с линейной регулировкой прокладки клапана на поршне вместе с отверстиями и каналами в поршне, такими как линейный амортизатор, но в определенной точке или даже в нескольких точках хода вала амортизатора кривая демпфирования изменится.

Сначала мы рассмотрим более позднюю разработку King Shocks, названную IBP, что означает внутренний байпас.

Внутренний байпас

Как и в стандартном амортизаторе, поршень имеет каналы и вырезы для прохождения жидкости амортизатора и прохождения через клапаны. Однако на стороне сжатия поршня амортизатор имеет полый шток, который ведет к каналу под поршнем к вторичному поршню IBP, который находится ниже первичного.Этот вторичный поршень содержит шайбы клапана, как и первичный, но сконструирован так, чтобы вал амортизатора мог двигаться с определенной скоростью, для которой он был разработан. Достигнув последних нескольких дюймов хода, игла перекрывает путь для ударной жидкости, которая обошла первичный поршень, который теперь вступает во владение.

«Жидкость может физически проходить через этот канал и выходить из забоя», — объясняет Тревор. Жидкость под высоким давлением может обходить первичный поршень, поскольку она «предполагает» отсутствие прохода, поскольку ищет путь наименьшего сопротивления.

Замкнутый путь

«Когда ваша подвеска ударяется о большой объект и заставляет вал перемещаться вверх по цилиндру, он затем сталкивается с геометрическим ограничением, иглой, — продолжает Тревор. — Отвод теперь закрыт, и путь наименьшего сопротивления теперь закрыто. Теперь он работает с первичным поршнем. Теперь, если бы у нас не было этого вторичного поршня — если бы это отверстие оставалось открытым — амортизатор не создавал бы никакого демпфирования, пока он не достигнет верхней половины хода и не закроет этот канал.”

Вторичный поршень, как и первичный поршень, имеет каналы и клапаны для сжатия и отбоя. Причина в том, чтобы не дать амортизатору слишком быстро отскочить, что приведет к отскоку автомобиля. По мере того как ударная волна продолжается через отскок, жидкость может проходить через первичный и вторичный клапаны. Пройдя мимо иглы, жидкость может пройти через оба набора клапанных прокладок и вернуться к нормальному демпфированию. Способ настройки главного поршня заключается в том, что на главном поршне имеются более жесткие шайбы клапана как для сжатия, так и для отскока для большей силы, но есть более мягкие шайбы клапана на вторичном поршне, потому что он работает примерно от 70 до 75 процентов времени.Последние 25–30 процентов приходится на первичный поршень при полном ударе или близком к нему.

«Основное преимущество IBP, — говорит Тревор, — заключается в том, что вы получаете функцию зависимости от положения, которая может изменять коэффициент демпфирования амортизатора без необходимости использования внешних труб, как традиционный байпасный амортизатор. Когда вы меняете коэффициент демпфирования амортизатора, вы переходите от линейного вязкого амортизатора к нелинейному амортизатору, который зависит от положения и скорости.”

Конус иглы

Так почему на игле конус? Разве не подойдет тупая или квадратная форма?

Нет, на самом деле это было бы слишком жестко, — объясняет Тревор: «Форма иглы позволяет заслонке въезжать в первичный клапан; это более гладко. Если бы конец был тупым или квадратным, у вас был бы очень сложный переход в зону неровностей, и это было бы резким для транспортного средства. Может показаться, что вы достигли дна, но это как раз тот резкий переход, и конус предотвращает это.”

Последний отрезок пути, от 25 до 30 процентов, — это место, где может произойти повреждение водителя и грузовика, что является основным преимуществом этого стиля нелинейного поглощения. Благодаря способности наращивать усилие, необходимое для сжатия, а затем отскока, подвеска в этом диапазоне предотвращает резкое опускание и защищает водителя и шасси от сил, приводящих к окончанию гонки или даже карьере. Шок IBP способен на это в одном пакете.

Внешний байпас

Однако, если вам нужно позиционно-зависимое управление несколькими различными положениями хода вала в обоих направлениях полного хода, то вы, вероятно, смотрите на традиционный байпасный амортизатор, такой как этот King 4.5 Байпасная заслонка.

Большинство могло бы предположить, что это будет поршень, который ничего не предлагает с точки зрения клапанов, но вы ошибаетесь. Это по-прежнему демпфер, в котором используется линейный блок клапанов, как и в более мелких амортизаторах и койловерах. Ключевое отличие состоит в том, что в нем используются внешние трубки в нескольких разных точках в пределах хода вала амортизатора и поршня для точной настройки характеристик.

«Все осталось по-прежнему, только в увеличенном масштабе для этого цилиндра», — говорит Тревор.«У нас поршень гораздо большего размера. Теперь у нас также есть управление демпфированием, которое осуществляется от ударной жидкости, проходящей только через каналы и клапаны в поршне стандартного амортизатора, до канала внутри вала и вторичного поршня на IBP, и теперь к набору трубок, приваренных к цилиндр. У нас все еще есть зона высокого давления и зона низкого давления, но теперь жидкость под высоким давлением может проходить через эти трубки на стороне цилиндра ».

Трубы

Внутри этих трубок находится еще один набор клапанов, но вместо клапанов омывателя это механически обработанные поршни, которые опираются на большую часть байпасных трубок.Когда жидкость течет в байпасную трубку, это высокое давление начинает давить на поршень, который удерживается закрытым пружиной до тех пор, пока давление жидкости не преодолеет давление пружины, чтобы открыть его и позволить жидкости течь в трубку.

«Когда на поршень оказывается минимальное давление, — говорит Тревор, — он может сжать эту пружину, открываясь и позволяя жидкости войти в зону низкого давления за поршнем. Когда поршень движется в другую сторону, жидкость затем течет к задней стороне клапана байпасной трубки и закрывает его, предотвращая воздействие этой байпасной трубки в противоположном направлении движения, в котором она предназначена.”

Пределы

Чтобы сделать положение байпасного удара зависимым, трубы привариваются к цилиндру на разной высоте, и трубы также имеют разную длину для создания разных зон.

«Вы можете изменить коэффициент демпфирования в пределах диапазона каждой трубки, — объясняет Тревор, — вы также можете изменить его, отрегулировав регулятор клапана на каждой трубке. Таким образом, вы можете изменить регулировку, и это повлияет только на демпфирование в зоне трубки; это относится к каждой трубе в каждом направлении, как на сжатие, так и на отскок.У нас есть длинная трубка, средняя трубка и короткая трубка, в которых вы одну за другой настраиваете каждую зону так, как вам нравится ».

Вы также можете иметь столько трубок, сколько хотите, но есть предел, прежде чем вы столкнетесь с убывающей отдачей.

«Обычно семь — это предел количества трубок, с которым вы можете эффективно работать», — отмечает Тревор. «У нас есть парни, использующие восьми- и девятитрубные байпасные разряды, но после семи вы не почувствуете разницы.Это действительно максимальная сумма, которую вы можете запустить, и она будет работать. Теперь, если вы используете более длинный цилиндр, у вас может быть больше зон, которые разнесены более эффективно, но использование большего количества байпасных трубок не решит проблемы нехватки пространства для зон ».

Регуляторы

Клапан байпасной трубки регулируется винтом с внутренним шестигранником после ослабления контргайки. Принцип такой же, как и при настройке койловера на предварительную нагрузку. Когда вы поворачиваете шестигранник, вы сжимаете пружину, которая удерживает клапан, требуя большего усилия для его открытия.Отключение даст противоположный эффект. Вдобавок к этому King предлагает пружины разного уровня для перепускных клапанов для дальнейшей регулировки. Обводной амортизатор — это полностью адаптированная деталь подвески. В то время как трубки, которые вы видите здесь, такие же, как для этого байпаса, разные клиенты будут иметь разные запросы, и Кинг разрабатывает каждую в соответствии с запросами клиентов.

Чем больше шокирует, тем лучше?

Так зачем использовать байпасную трубку и койловер с линейным вязкостным демпфером или даже IBP одновременно? Разве это не будет лишним? Ну не совсем.

«Вы по-прежнему получаете свою чувствительность к скорости от стандартного амортизатора, но вы можете регулировать коэффициент демпфирования во время хода вала с помощью внешнего байпаса», — указывает Тревор. «Таким образом, вместо увеличения демпфирующей силы на верхнем пределе хода, например с помощью IBP вы можете постепенно наращивать эту силу перед этой верхней зоной, а также можете лучше регулировать ее в обоих направлениях таким же образом с помощью внешнего источника ».

Когда вы смотрите на подвеску вашего автомобиля, как на дороге, так и на бездорожье, кажется, что у нее простая задача: управлять движением колеса и кузова.Однако, как вы теперь видите, эта работа не так проста, как кажется. Хотя внедорожные амортизаторы и объездные дороги уникальны для мира грязи и камней, то, как они работают, не отличается от мира асфальта. Поршень амортизатора по-прежнему должен двигаться через жидкость, чтобы управлять движением колес и корпуса. Их разделяет скорость, с которой они выполняются.

Хотя вы, возможно, думали, что объездная дорога предназначена в основном для шоу или просто для бездорожья, она имеет больше преимуществ, если у вас есть возможность их использовать.Однако, если вы этого не сделаете, у King есть амортизатор Internal ByPass, который прикрывает вас и дает вам необходимый контроль демпфирования положения на последних нескольких дюймах хода подвески. Короче говоря, если у вас есть автомобиль, которому нужен шок, у King есть тот, который вам нужен, или они его сделают, если его нет на полке.

Raceseng x Penske — Penske Racing Shock 8765 4 Way с регулятором двойного выпуска воздуха — Custom Suspension Kit

Полный комплект Penske Racing Shock 8765 4 Way с двойным регулятором кровотока от Raceseng.

Пожалуйста, свяжитесь с нами по конкретным вопросам настройки. Каждый комплект Racseng x Penske изготавливается на заказ.

Описание

Penske Racing Shock:

Penske Racing Shocks — мировой лидер в области технологий подвески, выигравший бесчисленное количество гонок и чемпионатов в F1, ALMS, Indy Car, сериях Tudor / IMSA и NASCAR среди других. Та же технология, победившая в гонках, теперь предлагается в высококачественных пакетах амортизаторов, разработанных специально для вашего Porsche.Проверенные как профессиональными, так и продвинутыми водителями Porsche Club of America, наши амортизаторы показали более короткое время круга, просто прикрутив их к машине.

Все передние и задние амортизаторы Porsche однотрубные. Стойки на самом деле представляют собой перевернутые монотрубки, которые обеспечивают повышенную жесткость при установке по сравнению с продуктами наших конкурентов, в которых используются более тонкие трубки или валы толщиной 22 мм для не перевернутых распорок. Когда стойка недостаточно жесткая, это может привести к заклиниванию подвески при сильном торможении и нагрузках на поворотах, что ограничивает ход подвески и обычно требует более жестких пружин для решения этой проблемы.Утечка через уплотнение главного вала также является распространенной проблемой, связанной с не перевернутыми стойками. По этим причинам многие участники серий Continental Tire Sportscar и Tudor United Sportscar Series перешли на Penske.

Все три комплекта поставляются с регуляторами вала с двойным спускным отверстием, которые были разработаны для F1. Эта опция позволяет независимо регулировать сжатие и отскок на низких скоростях за счет выпуска воздуха из главного поршня. Вы можете узнать больше о преимуществах этой технологии здесь.

Пакет с 4-ходовой регулировкой серии 8765 оснащен регулятором вала с двойным спускным отверстием для независимого низкоскоростного выпуска воздуха при сжатии и отскоке. Он также включает в себя чувствительную к смещению, независимую регулировку сжатия на высоких и низких скоростях на удаленном резервуаре, что помогает при ударах по бордюрам и другим большим неровностям смещения.

Понимание отскока

Надеюсь, это сработает, это забавно, но каждый раз, когда я это делаю, я чувствую, что делаю это хуже. Ха-ха. Понимание разницы в шоках и во всех терминах — это непросто, поэтому я собираюсь разбить это на три сборки шока.1-я стандартная конструкция, 2-я низкоскоростной отвод воздуха с высокоскоростным клапаном и 3-й клапан с нулевой точкой.

Стандартные шоки сборки или один, который вы можете увидеть как 2-5 или 5020, теперь вам нужно понимать, что вызов не будет определять, в каком направлении находится клапан (comp или reb) или (reb-comp), но большая часть раз, когда вы видите 2-5, это скорее сжатие, чем отскок, и достаточно забавно, если вы разговариваете с парнем постарше, это тоже будет таким же образом. И когда вы часто видите число 5020, это Rebound-сжатие, и это из-за того, что мы все делали в прошлом.Но больше всего это означает, что в них есть стандартная система прокачки, и она не очень агрессивна на низкой скорости, позволяя переносить вес в машине вперед и назад. Это то, чем мы занимались много лет и теперь пытаемся уйти от этого. Низкая скорость недостаточно высока для управления передней частью автомобиля и жесткостью пружины, которую мы используем, но позволяет лучше ездить и чувствовать себя в машине.

Разница в 3 дюйма составляет 150 фунтов управления автомобилем в пятне и является разницей между стандартным амортизатором и амортизатором с низкой скоростью.

Амортизатор с низкоскоростным кровотечением или амортизатор с низкоскоростным носом. Это можно сделать несколькими способами, и именно здесь приходит множество шоковых парней со всеми своими причудливыми разговорами об управлении автомобилем на малой скорости и о том, как они это делают. Самый простой способ добиться отскока при разряде — это убрать кровотечение, и иногда это тоже хороший способ. Делая это, вы увеличиваете низкую скорость (управление автомобилем), сохраняя при этом высокую скорость (силу) и имея довольно хороший общий удар. Как и все, когда все закончено, вы начинаете сталкиваться с проблемами как с амортизатором, так и с машиной.

Мы создаем много таких амортизаторов и оставляем в них кровотечение, чтобы помочь контролировать машину и оставлять в них некоторую передачу веса. Прокачка создает тягу или сцепление с шиной из-за того, что к шине прилагается вес. Примеры этих лачуг:

РФ1-50 + 130 (7-2)
RF1-75 + 130 (8-2) Измененная жесткость пружины: от 500 до 700 фунтов
RF1-100 (9-2) Жесткость пружины серийного вагона: от 900 до 1200 фунтов
РФ1-125 (10-2)
РФ1-150 (11-2)

Мы производим эти амортизаторы с прокачкой, и они хорошо работают на более тяжелых пружинах, позволяя переносить вес как на передние, так и на задние колеса.

3rd — это шок нулевой точки, который в большинстве случаев практически не имеет кровотечения и основан больше на нулевой точке разряда.Иногда высокоскоростная часть этого удара не увеличивается так сильно, как нулевая точка или низкая скорость. Это сложнее понять шок, но добавляя меньше кровотока и больше предварительной нагрузки, мы получаем более высокую нулевую точку или сопротивление движению, которое лучше или дольше удерживает автомобиль в этом положении, больше эффекта отскока. Эти амортизаторы, которые чаще всего используются с неровностями и мягкими пружинами, могут многое предложить как в конфигурации, так и без неровностей. На диаграмме вместе показаны стандартный шок и шок нулевой точки.

Удары строим в нулевой точке:

RFGF- 200
RFGF- 250
RFGF- 300
RFGF- 400
RFGF- 500
RFGF- 600
RFGF- 700
RFGF- 800

Высокая скорость может составлять от 700 до 1300 фунтов при 10 дюймах на динамометрическом стенде, на наших сборках.Это часть того, что мы делаем, другие люди будут делать большие числа, и я уверен, что в большинстве случаев вы подумаете, что это лучше только потому, что число больше. Этого достаточно, чтобы выполнить работу для всех классов, в которых мы участвуем, или это вызывает у нас шок. Кроме того, мы не перескакиваем с 200 на 250, потому что эффект недостаточно велик, мы просто предлагаем разные шаги в зависимости от приложения.

ДИСК АМОРТИЗАТОРА ИМЕЮЩИЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ДИСК

Настоящее изобретение относится к амортизаторам.Более конкретно, настоящее изобретение относится к узлу тарелки клапана для управления характеристиками демпфирования амортизатора во время низкого расхода гидравлической жидкости.

В этом разделе представлена справочная информация, относящаяся к настоящему раскрытию, которое не обязательно является предшествующим уровнем техники.

Амортизаторы используются вместе с системами автомобильной подвески для поглощения нежелательных вибраций, возникающих во время движения. Для поглощения нежелательных вибраций амортизаторы обычно подключаются между подрессоренной частью (кузовом) и неподрессоренной частью (подвеской) автомобиля.Поршень расположен внутри напорной трубки амортизатора, а напорная трубка соединена с неподрессоренной частью черепичного транспортного средства. Поршень соединен с подрессоренной частью автомобиля через шток поршня, который проходит через напорную трубку.

Поршень разделяет напорную трубку на верхнюю рабочую камеру и нижнюю рабочую камеру, обе из которых заполнены гидравлической жидкостью. Поскольку поршень может через клапаны ограничивать поток гидравлической жидкости между верхней и нижней рабочими камерами, когда амортизатор сжимается или расширяется, амортизатор способен создавать демпфирующую силу, которая противодействует вибрации, которая в противном случае передаваться от неподрессоренной части к подрессоренной части транспортного средства транспортного средства.В двухтрубном амортизаторе резервуар для жидкости или резервная камера образованы между напорной трубкой и резервной трубкой. Базовый клапан расположен между нижней рабочей камерой и резервной камерой для регулирования потока жидкости между нижней рабочей камерой и резервной камерой.

Для клапанной системы полного рабочего объема все силы демпфирования отбоя, создаваемые амортизатором, являются результатом клапана поршня, в то время как силы сжатия представляют собой комбинацию клапанов поршня и цилиндра.Чем в большей степени поток жидкости внутри амортизатора ограничивается концом поршня и / или цилиндра, тем больше демпфирующие силы, создаваемые амортизатором. Таким образом, сильно ограниченный поток жидкости обеспечил бы устойчивую езду, в то время как менее ограниченный поток жидкости обеспечил бы плавную езду.

Амортизаторы были разработаны для обеспечения различных характеристик демпфирования в зависимости от скорости или ускорения поршня внутри напорной трубки.Из-за экспоненциальной зависимости между падением давления и расходом трудно получить демпфирующую силу при относительно низких скоростях поршня (т.е. низкой скорости гидравлической жидкости), особенно при скоростях, близких к нулю. Демпфирующая сила на низкой скорости важна для управления транспортным средством, поскольку большинство событий, связанных с управлением транспортным средством, регулируются скоростями движения тела транспортного средства на низкой скорости.

Различные системы настройки амортизаторов во время движения поршня на низкой скорости включают фиксированное отверстие или отверстия для низкой скорости, которые обеспечивают определенный путь утечки, который всегда открыт поперек поршня как для сжатия, так и для отскока.В то время как мягкий ход обычно предпочтителен во время сжатия, твердый ход обычно предпочтителен во время отскока.

В этом разделе дается общее описание раскрытия, и оно не является исчерпывающим раскрытием его полного объема или всех его характеристик. Настоящее изобретение относится к амортизатору для транспортного средства и, в частности, к узлу тарелки клапана, который регулирует поток текучей среды между верхней рабочей камерой и нижней рабочей камерой во время слабого потока текучей среды. Амортизатор включает в себя напорную трубку, которая определяет камеру для текучей среды, поршень, который расположен внутри камеры для текучей среды, и узел тарелки клапана, который взаимодействует с поршнем.

Поршень разделяет камеру для жидкости на верхнюю рабочую камеру и нижнюю рабочую камеру и определяет канал сжатия и канал отбоя. Канал сжатия и канал отбоя проходят через поршень между верхней рабочей камерой и нижней рабочей камерой.

Узел тарелки клапана регулирует поток жидкости между верхней рабочей камерой и нижней рабочей камерой. Узел тарелки клапана включает в себя контрольный диск с отверстием и диск с отверстием.Диск с диафрагмой определяет спускной канал. Контрольный диск с отверстием является гибким и расположен между поршнем и диском с отверстием. Диск проверки диафрагмы контролирует поток жидкости через диск диафрагмы или, другими словами, спускной канал.

Диск контроля диафрагмы закрывает выпускной канал, когда жидкость течет из верхней рабочей камеры в нижнюю рабочую камеру (т. Е. Ход отскока или первое направление потока жидкости), и открывает выпускной канал, когда жидкость течет из нижней рабочей камеры. к верхней рабочей камере (т.е., такт сжатия или второе направление потока жидкости). Например, когда текучая среда течет в первом направлении с низкой скоростью текучей среды, контрольный диск с диафрагмой изгибается в направлении диска с диафрагмой и закрывает выпускной канал, чтобы предотвратить прохождение текучей среды. С другой стороны, когда текучая среда течет во втором направлении с низкой скоростью текучей среды, контрольный диск с отверстием отклоняется от диска с отверстием в сторону поршня и открывает спускной канал, позволяя текучей среде проходить через него. Таким образом, контрольный диск с отверстием регулирует поток жидкости через выпускной канал, который регулирует характеристики демпфирования амортизаторов при низкой скорости жидкости.

Дальнейшие области применения станут очевидными из приведенного здесь описания. Описание и конкретные примеры в этом кратком изложении предназначены только для целей иллюстрации и не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия.

Описанные здесь чертежи предназначены только для иллюстративных целей выбранных вариантов осуществления, а не всех возможных реализаций, и не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия.

РИС. 1 представляет собой схематическое изображение типичного автомобиля, который включает в себя по меньшей мере один амортизатор;

РИС.2 — вид сбоку в частичном разрезе амортизатора;

РИС. 3 — увеличенный вид в разрезе поршневого узла амортизатора;

РИС. 4А — увеличенный вид в разрезе узла тарелки клапана сжатия поршневого узла для управления текучей средой через каналы сжатия;

РИС. 4B — увеличенный вид в разрезе узла тарелки клапана отскока поршневого узла для управления текучей средой через каналы отскока;

РИС.5 — изображение в разобранном виде узла тарелки клапана отскока для каналов отскока;

РИС. 6 — вид в перспективе контрольного диска с отверстием узла диска клапана отскока;

РИС. 7A, 7B и 7C иллюстрируют работу контрольного диска с отверстием узла диска клапана отскока;

РИС. 8 — вид в перспективе контрольного диска с отверстиями во втором варианте осуществления; и

ФИГ. 9 — контрольный диск с отверстием по фиг. 8 внутри поршневого узла.

Соответствующие ссылочные позиции указывают соответствующие части на нескольких видах чертежей.

Примерные варианты осуществления теперь будут описаны более полно со ссылкой на прилагаемые чертежи. Обращаясь теперь к чертежам, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые или соответствующие части на нескольких видах, на фиг. 1 показано транспортное средство 10 , включающее систему подвески с амортизаторами, имеющими контрольный диск с отверстием, в соответствии с настоящим раскрытием. Автомобиль 10 включает в себя заднюю подвеску 12 , переднюю подвеску 14 и кузов 16 .Задняя подвеска 12 имеет проходящий в поперечном направлении узел заднего моста (не показан), приспособленный для оперативной поддержки задних колес 18 транспортного средства. Узел заднего моста функционально соединен с кузовом 16 с помощью пары амортизаторов 20 и пары винтовых пружин 22 . Точно так же передняя подвеска 14, включает в себя проходящий в поперечном направлении узел передней оси (не показан) для оперативной поддержки передних колес 24 транспортного средства.Узел переднего моста функционально соединен с кузовом 16 посредством второй пары амортизаторов 26 и пары винтовых пружин 28 .

Амортизаторы 20 и 26 служат для гашения относительного движения неподрессоренной части (т.е. передней и задней подвески 12 и 14 соответственно) и подрессоренной части (т.е. корпуса 16 ) автомобиля 10 . В то время как транспортное средство 10 было изображено как легковой автомобиль, имеющий переднюю и заднюю ось в сборе, амортизаторы 20 и 26 могут использоваться с другими типами транспортных средств или в других типах приложений, включая, помимо прочего, транспортные средства. включая независимую переднюю и / или независимую систему задней подвески.

Обратимся теперь к фиг. 2 более подробно показан амортизатор 20 . Хотя фиг. 2 показан только амортизатор 20 , следует понимать, что амортизатор 26 включает в себя те же компоненты, что и амортизатор 20 . Амортизатор 26 отличается от амортизатора 20 только тем, как он приспособлен для соединения с подрессоренными и неподрессоренными массами транспортного средства 10 . Кроме того, в то время как амортизатор 20 изображен как двухтрубный амортизатор, амортизатор 20 также может быть однотрубным амортизатором.

Амортизатор 20 содержит напорную трубку 30 , поршневой узел 32 , шток поршня 34 , трубку резервуара 36 и узел базового клапана 38 . Напорная трубка 30 определяет рабочую камеру 42 . Узел поршня 32 расположен с возможностью скольжения внутри напорной трубки 30 и разделяет рабочую камеру 42 на верхнюю рабочую камеру 44 и нижнюю рабочую камеру 46 .Уплотнение 48 , показанное на ФИГ. 3, расположен между поршневым узлом 32 и напорной трубкой 30 для обеспечения возможности скольжения поршневого узла 32 относительно напорной трубы 30 без создания чрезмерных сил трения, а также герметизации верхней рабочей камеры 44 от нижняя рабочая камера 46 .

Шток поршня 34 прикреплен к поршневому узлу 32 и проходит через верхнюю рабочую камеру 44 и через верхнюю торцевую крышку 50 , которая закрывает верхний конец напорной трубки 30 .Конец поршневого штока , 34, , противоположный поршневому узлу 32, , приспособлен для крепления к подрессоренной части транспортного средства 10 .

Клапан внутри поршневого узла 32 управляет движением жидкости между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46 во время движения поршневого узла 32 внутри напорной трубы 30 . Поскольку поршневой шток 34 проходит только через верхнюю рабочую камеру 44 , а не нижнюю рабочую камеру 46 , перемещение поршневого узла 32 относительно напорной трубки 30 вызывает разницу в количестве жидкости, вытесняемой в верхней рабочая камера 44 и количество жидкости, вытесненное в нижней рабочей камере 46 .Разница в количестве вытесненной жидкости протекает через основной клапанный узел , 38, , поршневой узел , 32, или их комбинацию.

Резервуарная трубка 36 окружает напорную трубку 30 , образуя камеру резервуара для жидкости 52 , расположенную между трубками 30 и 36 . Узел базового клапана 38 расположен между нижней рабочей камерой 46 и резервуарной камерой 52 для управления потоком жидкости между камерами 46 и 52 .Когда амортизатор 20 удлиняется, жидкость будет течь из резервуарной камеры 52 в нижнюю рабочую камеру 46 через узел клапана основания 38 . Жидкость также может течь из верхней рабочей камеры 44 в нижнюю рабочую камеру 46 через узел поршня 98 . При сжатии амортизатора 20 по длине необходимо удалить избыток жидкости из нижней рабочей камеры 46 . Таким образом, жидкость будет течь из нижней рабочей камеры 46 в резервуарную камеру 52 через узел базового клапана 38 .

Обратимся теперь к фиг. 3, узел поршня 32 содержит корпус поршня 60 , узел клапана сжатия 62 и узел клапана отскока 64 . Корпус 60 поршня определяет множество каналов для текучей среды сжатия , 66 и множество каналов для текучей среды отскока 68 , и включает в себя площадку 70 клапана сжатия и площадку 72 клапана отскока. Каналы для сжатой жидкости 66 включают вход 74 и выход 76 .Отводные каналы для жидкости 68 включают впускное отверстие 78 и выпускное отверстие 80 . Каналы для сжатой жидкости 66 и каналы для отскока 68 по текучей среде соединяют верхнюю рабочую камеру 44 и нижнюю рабочую камеру 46 .

Корпус поршня 60 упирается в узел клапана сжатия 62 , который упирается в заплечик 82 , сформированный на штоке поршня 34 . Корпус поршня 60 также упирается в узел клапана отскока 64 , который удерживается стопорной гайкой 84 .Стопорная гайка 84 и стопорная гайка 86 прикрепляют корпус поршня 60 и клапанные узлы 62 и 64 к штоку поршня 34 .

Узел клапана сжатия 62 включает фиксатор 90 , одну или несколько прокладок 92 и узел тарелки клапана 94 . Фиксатор 90 расположен над корпусом поршня 60 и упирается в буртик 82 . Прокладки 92 расположены между узлом диска клапана 94 и держателем 90 , а также между узлом диска клапана 94 и корпусом поршня 60 .Узел диска клапана 94 упирается в контактную площадку клапана сжатия 70 и закрывает выпуск 76 каналов для сжимаемой жидкости 66 .

Узел обратного клапана 64 также включает фиксатор 100 , одну или несколько прокладок 102 и узел тарелки клапана 104 . Фиксатор 100 расположен под корпусом поршня 60 и упирается в стопорную гайку 84 . Прокладки 102 расположены между узлом диска клапана 104 и стопорной гайкой 84 и между узлом диска клапана 104 и корпусом поршня 60 .Узел диска клапана 104 упирается в контактную площадку клапана отскока 72 и закрывает выпускное отверстие 80 каналов для жидкости отскока 68 .

Демпфирующие характеристики отскока (растяжения) и сжатия амортизатора 20 определяются поршневым узлом. В частности, поршневой узел 32, предоставляется как полнопоточный поршневой узел, который включает клапаны для средних / высоких скоростей жидкости и независимые клапаны для низких скоростей поршня (т.е.е., низкий расход гидравлической жидкости или низкая скорость жидкости). При средней / высокой скорости демпфирование регулируется отклонением узла клапана 94 узла клапана сжатия 62 и узла диска клапана 104 узла клапана отскока 64 . На низких скоростях демпфирование регулируется с помощью спускных каналов. Далее узел диска клапана 94 для узла клапана сжатия 62 называется узлом диска клапана сжатия 94 , а узел диска клапана 104 для узла клапана отскока 64 называется узлом диска клапана отскока. 104 .

Текучая среда, протекающая через каналы для сжимающей текучей среды 66 , регулируется с помощью клапана сжатия 62 . Во время такта сжатия жидкость в нижней рабочей камере 46 находится под давлением и течет из нижней рабочей камеры 46 в каналы для жидкости сжатия 66 . Давление текучей среды в канале для текучей среды сжатия 66 в конечном итоге открывает узел клапана сжатия 62 , отклоняя узел диска клапана сжатия 94 .Таким образом, жидкость течет через каналы для сжатой жидкости 66 в верхнюю рабочую камеру 44 . Перед отклонением узла 94 клапана сжатия регулируемое количество текучей среды протекает между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46 через спускной канал, который обеспечивает демпфирование при низких скоростях текучей среды, как описано в данном документе.

Жидкость, протекающая через каналы для жидкости отскока 68 , управляется блоком клапана отскока 64 .Во время такта сжатия узел клапана отскока 64 ограничивает поток жидкости через проходы для жидкости отскока 68 . Жидкость в нижней рабочей камере 46 оказывает усилие на узел клапана отскока 64 . Узел клапана отскока 64 уплотняется относительно земли 72 корпуса поршня 60 , тем самым предотвращая попадание жидкости в проходы для жидкости отскока 68 из нижней рабочей камеры 46 при средней / высокой скорости жидкости.

Во время хода отскока жидкость в верхней рабочей камере 44 находится под давлением, и жидкость течет из верхней рабочей камеры 44 в каналы для отскока 68 . Давление жидкости в каналах для жидкости отскока 68 в конечном итоге открывает узел клапана отскока 64 , отклоняя узел диска клапана отскока 104 . Таким образом, жидкость течет через проходы для жидкости отскока 68 в нижнюю рабочую камеру 46 .Узел клапана сжатия 62 ограничивает поток жидкости через каналы для жидкости сжатия 66 во время хода отскока. Жидкость в верхней рабочей камере 44 оказывает давление на узел клапана сжатия 62 . Узел клапана сжатия 62 уплотняется относительно земли 70 корпуса поршня 60 , тем самым предотвращая протекание жидкости через каналы для жидкости сжатия 66 . Перед отклонением узла 104 клапана отскока регулируемое количество текучей среды течет из нижней рабочей камеры 46 в верхнюю рабочую камеру 44 через спускной канал, который обеспечивает демпфирование при низких скоростях текучей среды, как описано в данном документе.

Теперь обратимся к фиг. 4A и 4B, узел диска клапана 94 и узел диска клапана 104 включают в себя множество дисков, которые регулируют поток жидкости через корпус 60 поршня. Узел диска клапана сжатия 94 включает в себя диск с диафрагмой 110 , один или несколько сплошных дисков 112 и пружинный диск 114 . Диск с отверстиями , 110, определяет одно или несколько отверстий , 116, , и может также называться выпускным диском.Сплошные диски 112 расположены над диском с отверстиями 110 , чтобы закрыть отверстия 116 диска с отверстиями 110 . Пружинный диск 114 расположен поверх твердых дисков 112 .

Диск с диафрагмой 110 , сплошные диски 112 и пружинный диск 114 расположены на контактной площадке 70 корпуса поршня 60 . Диафрагма 110 упирается в паз 70 корпуса поршня 60 .Отверстие 116 образует спускной канал, обозначенный стрелкой 118 , для обеспечения протекания жидкости между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46 при низких скоростях поршня. Выпускной канал , 118, открыт во время сжатия и отскока, позволяя текучей среде течь из нижней рабочей камеры 46 в верхнюю рабочую камеру 44 и наоборот.

С дополнительной ссылкой на фиг. 5, узел 96 клапана отскока включает в себя контрольный диск с отверстием 120 , диск с отверстием 122 , сплошной диск 124 и диск с пружиной 126 .Контрольный диск с отверстием 120 упирается в площадку 72 (РИС. 4B). Диск с отверстием 122 расположен между контрольным диском с отверстием 120 и сплошным диском 124 . Сплошной диск 124 расположен под диском с отверстием 122 , а пружинный диск 126 расположен под сплошным диском 126 .

Диафрагма 122 образует отверстие 128 , которое образует спускной канал, обозначенный стрелкой 130 на ФИГ.4Б. Выпускной канал 130 и спускной канал 118 регулируют характеристики демпфирования амортизатора 20 при низких скоростях жидкости, позволяя ограниченному количеству жидкости проходить между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой 46 . В отличие от выпускного канала 118 , который открыт во время сжатия и отскока, выпускной канал 130, открыт во время сжатия, но закрыт во время отскока. То есть контрольный диск с отверстием 120 регулирует поток жидкости между верхней рабочей камерой 44 и нижней рабочей камерой, позволяя жидкости течь из нижней рабочей камеры 46 в верхнюю рабочую камеру 44 и запрещая поток жидкости из от верхней рабочей камеры 44 до нижней рабочей камеры 46 .

С дополнительной ссылкой на фиг. 6, контрольный диск с отверстием , 120, включает в себя часть, которая является гибкой или подвижной, чтобы блокировать поток текучей среды в одном направлении и позволять текучей среде течь в другом направлении. В примерном варианте осуществления одна или несколько канавок 142 образуют четыре дугообразных выступа 140 . Выступы , 140, являются подвижными и образуют гибкую часть контрольного диска с отверстиями 120 . То есть выступы , 140, сгибаются по направлению к корпусу поршня 60, или к диску с отверстиями 122 в зависимости от направления текучей среды.

На ФИГ. 7A, диск , 120, с диафрагмой находится в нормальном состоянии, в котором жидкость не оказывает давления на узел 64 обратного клапана, а выступы 140 не изгибаются. ИНЖИР. 7B иллюстрирует состояние отскока, в котором жидкость из верхней рабочей камеры 44 протекает через поршень 60 через проходы для жидкости отскока 68 и оказывает усилие на узел 94 дискового клапана отскока, как показано стрелкой 144 .Выступы 140 контрольного диска с отверстием 120 изгибаются по направлению к диску с отверстием 122 и оказывают давление на диск с отверстием 122 . Пунктирная линия на фиг. 7B представляет положение выступов , 140, в нормальном состоянии контрольного диска с отверстиями , 120, .

В нормальном состоянии контрольный диск с отверстием 120 может упираться в диск с отверстием 122 . В состоянии отскока язычки 140 оказывают давление на диск с отверстием 122 , в результате чего диск с отверстием 122 прижимается к твердому диску 124 .Выступы 140 контрольного диска отверстия 120 уплотнение диска отверстия 122 для закрытия выпускного канала 130 образовано отверстием 128 . Соответственно, контрольный диск с отверстием , 120, и диск с отверстием , 122 функционируют как сплошной диск, и жидкость не течет из каналов для отскока жидкости 68 через отверстие 128 в нижнюю рабочую камеру 46 во время низких скоростей жидкости.

РИС. 7C иллюстрирует состояние сжатия при низких скоростях текучей среды, в котором текучая среда из нижней рабочей камеры 46 течет в направлении верхней рабочей камеры 44 , как показано стрелкой 146 .Жидкость течет в отверстие 128 и оказывает усилие на язычки 140 контрольного диска отверстия 120 . Выступы 140 изгибаются к корпусу поршня 60 или, другими словами, от диафрагмы 122 , тем самым открывая спускной канал 130 . Жидкость из нижней рабочей камеры 46 протекает через каналы для отскока жидкости 68 и в верхнюю рабочую камеру 44 через спускной канал 130 .

В то время как контрольный диск с отверстием , 120, показан как имеющий выступы , 140, , контрольный диск с отверстием может иметь другую подходящую конфигурацию и не ограничивается изображенной конфигурацией.Например, фиг. 8 и 9 показан контрольный диск с отверстием 200 . Контрольный диск с отверстием 200, образует канавку 202 , которая имеет вихревую форму, что позволяет частям контрольного диска с отверстием 200 изгибаться. Контрольный диск с отверстием 200 расположен внутри контактных площадок поршня 72 и не упирается в контактный участок 72 , как контрольный диск с отверстием 120 .

Аналогично контрольному диску с отверстием 120 , во время сжатия контрольный диск с отверстием 200 изгибается из-за входа жидкости в отверстие 128 и нажатия на контрольный диск с отверстием 200 , тем самым открывая спускной канал 130 .Пунктирная линия 204 представляет движение контрольного диска с отверстием 200 . Во время отскока контрольный диск с отверстием 200 прижимается к диску с отверстием 122 , чтобы закрыть отверстие 128 и закрыть выпускной канал 130 , тем самым предотвращая протекание жидкости из верхней рабочей камеры 44 в нижнюю рабочую камеру 46 . Пунктирная линия 206 представляет движение контрольного диска с отверстием 200 во время отскока.

Контрольный диск с отверстием ( 120 , 200 ) контролирует спускной канал 130 , образованный отверстием 128 диска с отверстием 122 , так что во время отскока канал для удаления воздуха 130 закрыт, а во время сжатия канал для удаления воздуха 130 открыт.Соответственно, спускной канал , 118, и спускной канал , 130, обеспечивают демпфирование во время сжатия при низких скоростях жидкости, а во время отскока выпускной канал 118 обеспечивает демпфирование при низких скоростях жидкости. Имея контрольный диск с отверстием 120 , 200 , амортизаторы 20 , 26 обеспечивают мягкие характеристики демпфирования для низкоскоростного сжатия и жесткие демпфирующие характеристики для низкоскоростного отскока. Таким образом, характеристики демпфирования амортизаторов 20 , 26 можно настраивать независимо для отскока и сжатия для низких скоростей жидкости.В примерных вариантах осуществления контрольный диск с отверстием расположен вместе с узлом диска клапана отскока. Понятно, что контрольный диск с отверстием может быть расположен в узле диска клапана сжатия для управления выпускным каналом на стороне сжатия.

Вышеприведенное описание вариантов осуществления предоставлено в целях иллюстрации и описания. Он не является исчерпывающим или ограничивает раскрытие. Отдельные элементы или особенности конкретного варианта осуществления, как правило, не ограничиваются этим конкретным вариантом осуществления, но, где это применимо, являются взаимозаменяемыми и могут использоваться в выбранном варианте осуществления, даже если специально не показаны или описаны.То же самое может быть изменено разными способами. Такие изменения не следует рассматривать как отступление от раскрытия, и все такие модификации предназначены для включения в объем раскрытия.

Примерные варианты осуществления представлены так, чтобы это раскрытие было полным и полностью передавало объем для специалистов в данной области техники. Изложены многочисленные конкретные детали, такие как примеры конкретных компонентов, устройств и способов, чтобы обеспечить полное понимание вариантов осуществления настоящего раскрытия.Специалистам в данной области техники будет очевидно, что нет необходимости использовать конкретные детали, что примерные варианты осуществления могут быть воплощены во многих различных формах и что ни одна из них не должна истолковываться как ограничивающая объем раскрытия. В некоторых примерных вариантах осуществления хорошо известные процессы, хорошо известные структуры устройств и хорошо известные технологии подробно не описываются.

Когда элемент или слой упоминается как «включенный», «связанный с», «связанный с» или «связанный с» другим элементом или слоем, он может быть непосредственно на, зацеплен, соединен или соединен с другим. может присутствовать элемент или слой или промежуточные элементы или слои.Напротив, когда элемент упоминается как находящийся «непосредственно на», «непосредственно взаимодействующий с», «непосредственно связанный с» или «непосредственно связанный с» другим элементом или слоем, промежуточные элементы или слои могут отсутствовать. Другие слова, используемые для описания взаимосвязи между элементами, следует интерпретировать аналогичным образом (например, «между» или «непосредственно между», «смежный» или «непосредственно смежный» и т. Д.). Используемый здесь термин «и / или» включает в себя любые и все комбинации одного или нескольких связанных перечисленных элементов.

Правильная прокачка амортизаторов: рекомендации специалистов

Как прокачать амортизаторы газовые и масляные перед установкой

Как устроены амортизаторы

Почему важно устанавливать амортизаторы только после прокачивания

Как проверить амортизатор

Как правильно прокачать амортизатор

Видео — Прокачка стойки (амортизатора) ВАЗ

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Необходимость прокачки.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Газомасляный амортизатор.

Газовые амортизаторы.

Зачем прокачивать амортизаторы?

.

Прокачка масляного амортизатора.

Прокачивание газомасляных стоек.

Некоторые важные нюансы.

Рекомендую прочитать:

Как прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой. Главное

Как правильно прокачать газомасляный амортизатор перед установкой

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

Как прокачать амортизаторы перед установкой?

Необходимость прокачки.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Газомасляный амортизатор.

Газовые амортизаторы.

Зачем прокачивать амортизаторы?

Прокачка амортизаторов — пошаговая инструкция .

Прокачка масляного амортизатора.

Прокачивание газомасляных стоек.

Некоторые важные нюансы.

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Зачем прокачивать амортизатор

Как правильно прокачать амортизатор

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

Прокачка амортизаторов перед установкой

Зачем нужна подготовка амортизаторов

Последствия установки непрокачанного амортизатора

Что такое прокачка амортизаторов

Прокачка газомасляных картриджей и стоек

Советы по замене амортизаторов

Прокачка газомасляных амортизаторов перед установкой своими руками видео

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

Как прокачать амортизатор перед установкой

Зачем необходима прокачка амортизаторов

Как прокачать амортизатор перед установкой своими руками

TECH LAB — Эпизод 2: Происхождение демпфирующих сил и их графики

Как заменить амортизаторы — Замена заднего амортизатора

КАК ЭТО РАБОТАЕТ: амортизаторы не поглощают удары

Пневматический таймер сброса давления

Теория подвески с амортизаторами King

Азот

Поршни

Отверстия для выпуска воздуха

Блок клапанов

Street vs. Off-Road

Весенние ставки

Размер вала

Длина шланга

Воздушные удары и воздушные удары

Байпасные амортизаторы

Внутренний байпас

Замкнутый путь

Конус иглы

Внешний байпас

Трубы

Пределы

Регуляторы

Чем больше шокирует, тем лучше?

Raceseng x Penske — Penske Racing Shock 8765 4 Way с регулятором двойного выпуска воздуха — Custom Suspension Kit

Понимание отскока

ДИСК АМОРТИЗАТОРА ИМЕЮЩИЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ДИСК

Добавить комментарий Отменить ответ