Прототипы легендарного автозавода ГАЗ (46 фото). Разработки газ
Прототипы легендарного автозавода ГАЗ
Подборка концептов Горьковского Автозавода, разных лет, воплощенных в металле, но в силу разных причин не вышедших в серию.
GAZ 2169 Combat (2000)
GAZ 2307 (1995)
GAZ 3102 Volga (2003)
GAZ 3106 Ataman 2 (1999)
GAZ 3104 Volga (1997)
GAZ Volga-Prestige (1995)
GAZ 2308 Ataman (1996)
GAZ 3105 Volga (1987-1992)
GAZ 3101 Volga (1973)
GAZ 14 Chayka (1970)
GAZ TR Arrow (1954) Стрела
fishki.net
История разработки ГАЗ-3102 - Колеса.ру
Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы "больше, лучше и мощнее". Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с "двадцать первой"), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной "ширпотребной" продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.
«Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.
Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.
Несбывшиеся мечты
Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.
Прототип ГАЗ-3101
Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.
Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.
За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги
Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.
Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.
Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.
1 / 3
Опытный образец ГАЗ-31011 очень похож на серийный автомобиль.
2 / 3
Отличия – в мелочах и пропорциях деталей.
3 / 3
Отличия – в мелочах и пропорциях деталей.
Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.
При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.
1 / 2
ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй»
2 / 2
ГАЗ-31011 – прототип будущей «ноль второй»
Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.
Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14
Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.
Компоновка ГАЗ-3102
Загадочная форкамера
Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.
Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.
Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки
Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.
В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами
Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.
Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.
В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.
ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг
Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.
Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел
Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.
Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).
1 / 2
Girling – известный производитель тормозов из Великобритании
2 / 2
Girling – известный производитель тормозов из Великобритании
Главное же отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной – дисковые передние тормоза вместо классических барабанов. В целях безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорты были соединены с задним контуром, что даже при разгерметизации переднего контура позволяло сохранить работоспособность тормозов. Такое дублирование было отнюдь не лишним с учетом целевого назначения автомобиля, которому полагалось возить важных и нужных пассажиров.
С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что в инструкции строго предписывалось использовать в системе «жигулевскую» тормозную жидкость под названием Нева, в государственных гаражах в первое время по привычке заливали обычную БСК, которая в жаркий день закипала. Это приводило к отказу тормозов, вследствие чего новенькие Волги попадали в аварии. Причину удалось выявить далеко не сразу, и лишь после того, как при обслуживании стали использовать правильную «тормозуху», происшествия прекратились.
По ряду причин уже практически готовая «тридцать первая» несколько лет томилась в ожидании. Лишь в конце 1980 года, когда было принято решение об окончательном снятии с производства Чайки ГАЗ-13, завод наконец-то получил заказ на опытно-промышленную партию новых Волг.
1 / 3
Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке
2 / 3
Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке
3 / 3
Опытные образцы отличались большим количеством хрома в отделке
«Олимпийское такси» было построено к Олимпиаде-80 в 1979 году
1 / 2
Предсерийные образцы ГАЗ-3102
2 / 2
Предсерийные образцы ГАЗ-3102
Упрощенный вариант модели 3102. Такой могла стать 24-10
Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки».
1 / 4
Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.
2 / 4
Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.
3 / 4
Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.
4 / 4
Раннюю «ноль вторую» можно отличить по колпакам от 24-ки.
Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.
1 / 2
Интерьер радикально отличался от порядком устаревшего салона 24-й.
2 / 2
Увы, при этом он оказался «пустым» - лишенным каких-либо опций
Увы, при этом машина оказалась лишена всех тех «фишек», которые встречались на Чайках. Но при этом даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а еще удалось подтянуть качество сборки модели.
1 / 2
«Номенклатурный» облик новой Волги выгодно смотрелся и на фоне Кремля, и на фоне Чайки
2 / 2
«Номенклатурный» облик новой Волги выгодно смотрелся и на фоне Кремля, и на фоне Чайки
Возможно, «тридцать первым» в ОТК уделяли больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в государственных гаражах, причем не таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах.
1 / 2
Реклама «Автоэкспорта» намекает на то, что ГАЗ-3102 должен был поставляться на экспорт.
2 / 2
Увы, из-за малых объемов выпуска на внешних рынках машина не блистала.
Не все так просто
Увы, новая модель давалась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и интерьера, поставщиками которых являлись Кинешма и Сызрань соответственно. Процент брака временами достигал 70%, что вынуждало заводчан заметно сокращать объемы производства модели 3102. Если обычная Волга выпускалась десятками тысяч, то «тридцать первых» собирали всего по 2-3 тысячи в год – то есть, на уровне мелкосерийных автомобилей.
Сборочное производство ГАЗ-3102
Как ни странно, проблемы технологического характера положительно сказались на имидже Волги, которая в силу своей мелкосерийности тут же стала котироваться гораздо выше ширпотребной модели 24.
Январь 1983 года. Собран тысячный экземпляр ГАЗ-3102
Стремясь осовременить откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые узлы «тридцать первой», освоив также похожий по стилю интерьер. Результатом стала модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаично на фоне ГАЗ-3102, но при этом заметно уступала «ноль второй» по престижности и статусности как в глазах потенциальных пользователей из госаппарата, так и среди окружающих.
Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.
Поскольку особенности форкамерного мотора со временем так никуда и не делись, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его инновационного зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийных «ноль вторых» появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как «форкамерным» мотором до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.
1 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
2 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
3 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
4 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
5 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
6 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
7 / 7
Модель-копия ГАЗ-3102 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
Формального запрета на продажу в частные руки ГАЗ-3102 не было, но вплоть до распада СССР за редким исключением владельцами этих машин были только государственные органы и предприятия. Лишь с начала девяностых годов у российских автомобилистов появилась возможность свободного приобретения Волги. Увы, к тому времени модель уже перестала считаться верхом престижа, уступив пальму первенства иномаркам.
Черная Волга – это словосочетание и выглядит, и звучит внушительно. Особенно, если это «ноль вторая» с мигалками на крыше
Изначально планировали освоить и универсал на базе 3102, но впоследствии выпускали только седан
Сделано в РФ
В начале 90-х годов ГАЗ-3102 должна была сменить совершенно новая Волга модели 3105. К сожалению, по объективным причинам, о которых мы уже рассказывали, в серию она так и не пошла.
Из-за сильного износа кузовных штампов модели 24 в 1992 году на базе ГАЗ-3102 появился «гибрид»: на версии с индексом 31029 использовали заднюю часть от «ноль второй», в то время как передок новая модификация получила оригинальный.
1 / 4
ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным
2 / 4
ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным
3 / 4
ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным
4 / 4
ГАЗ-31029 – смесь круглого с квадратным
«Ослобык», как в то время некоторые злые языки называли «двадцать девятую» из-за её не лучшего сочетания округлой передней части с угловатой кормой, сменил «двадцать четверку» не только формально, но и по сути, стал в своём роде «бюджетной версией» Волги. При этом «элитно-мелкосерийная» модель 3102 так и считалась куда более престижной, чем остальные. Именно наличие пусть небольшого, но стабильного и устойчивого спроса привело к тому, что ГАЗ-3102 выпускали вплоть до 2009 года. Правда, ближе к концу девяностых была снята с производства «народная» модель 31029, которую заменила более современная технически Волга с индексом 3110. В свою очередь, «десятка» поделилась новыми узлами и агрегатами с «ноль второй».
1 / 3
Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов
2 / 3
Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов
3 / 3
Волги и встречались на улицах, и котировались среди российских автомобилистов
Таким образом, консервативная внешне «тридцать первая» полностью обновилась внутри, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «чайковский мост», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере аж до середины нулевых годов. Уже на самом закате карьеры волею судьбы «ноль вторая» даже получила под капот «чужое сердце» – двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., потребовавший компоновочных изменений.
1 / 3
Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»
2 / 3
Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»
3 / 3
Лимузин и вариант рестайлинга – в начале двухтысячных кузовные ателье уделили внимание и консервативной «ноль второй»
Впрочем, дни «ноль второй» к тому времени уже были сочтены: в ноябре 2008 года в Нижнем прекратили производство всех классических Волг, ведущих свою родословную еще от модели 24. При этом по уровню «конвейерного долголетия» ГАЗ-3102 нет равных среди остальных горьковских легковушек, ведь «консервативно-номенклатурной» машине, выпущенной в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», удалось пережить и своё государство, продержавшись «в строю» аж двадцать восемь лет.
www.kolesa.ru
История разработки ГАЗ-3110 - Колеса.ру
В начале девяностых годов Горьковский автомобильный завод оказался в худшем положении, чем его коллеги из Тольятти. Ведь у ВАЗа, невзирая на все неурядицы постсоветского периода, был «туз в рукаве» – практически готовый проект «десятки», которая могла прийти на смену Спутнику. Горьковцам же заменить старушку-Волгу было практически нечем…
Перспективный ГАЗ-3105 на эту роль не годился, ведь он изначально задумывался в качестве «персоналки» новой эпохи для уже несуществующего государства. Выстоять и удержаться на плаву предприятию помогли коммерческая техника и оперативная модернизация обычной «двадцать четвёрки» до более современной модели ГАЗ-31029.
Оглядываясь на десятилетия назад, сегодня можно с уверенностью утверждать, что подобное осовременивание конструкции шестидесятых годов на тот момент вышло определенно удачным. Ведь «двадцать девятые» в первой половине девяностых продавались, что называется, на ура – впервые в истории автозавода ГАЗу даже пришлось перейти на работу в три смены.
Статьи / История
Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102
"Улучшенная" Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие...
23919
3
0
14.10.2016
Поистине ажиотажный спрос объяснялся отлаженностью его характера – в советские годы было немало тех, кто всерьез мечтал о покупке Волги. Именно поэтому, когда автомобили из Горького появились в свободной продаже, у них сформировался устойчивый круг покупателей – тех, для кого несовременность конструкции была второстепенной особенностью машины, а вот её неприхотливость, вместимость и пригодность к российским реалиям привлекали в первую очередь. Вдобавок для многих автомобилистов со стажем Волга «по привычке» оставалась престижным автомобилем, который внезапно стал еще и доступен не только в прямом смысле, но и финансово.
Не та Волга
Увы, счастье было недолгим: уже через пару лет спрос на модернизированные Волги стал заметно падать. Во-первых, покупатели быстро раскусили, что несмотря на внешнее сходство задней части с престижной «ноль второй», перед ними совсем «не та Волга». В первую очередь, обоснованные претензии касались качества изготовления и сборки, которые во многом были связаны с непростым временем. В условиях экономической нестабильности поставщики нередко гнали откровенный брак, на который на заводе из-за отсутствия вариантов нередко приходилось закрывать глаза. Да и собственно производственный уровень ГАЗа заметно упал: зазоры между кузовными панелями «гуляли и плавали», а сами кузова нередко красили «прямо по железу» – то есть, непосредственно на голый металл без предварительного нанесения грунта! Разумеется, это приводило к катастрофическим последствиям – новенькие ГАЗ-31029 уже после первой же зимы покрывались «рыжей оспой», а многие экземпляры в сыром климате напрочь сгнивали уже спустя три-четыре года.
В сочетании с откровенно невысоким качеством изготовления комплектующих и халтурной сборкой автомобиля это привело к чувствительному удару по имиджу некогда самого престижного легкового автомобиля из «товаров народного потребления».
Увы, молодое поколение предпочитало куда более качественную и динамичную тольяттинскую продукцию, а состоятельные граждане и вовсе отдавали предпочтение иномаркам. Ведь двадцать лет назад за стоимость новенькой Волги можно было приобрести пусть и подержанную, но вполне приличную иномарку без «детских болезней» и конвейерных ляпов. Не будем забывать, что многие немецкие производители к тому времени уже давно делали кузовные детали своих машин из оцинкованного металла, благодаря чему даже изрядно потрепанные жизнью экземпляры выглядели как новые и не превращались в ржавое решето. Словом, практически в одночасье Волга перестала быть престижным автомобилем относительно остальных российских машин и при этом не являлась альтернативой четырехколёсному секонд-хенду из Европы и Яп
www.kolesa.ru
История разработки ГАЗ-13 Чайка - Колеса.ру
Исторически так сложилось, что на заре своего существования автопром СССР во многом брал своё начало за океаном: после того, как в 1929 году было заключено соглашение с американской компанией Ford Motor Company, в молодом государстве благодаря технической помощи зарубежных партнеров было налажено массовое производство легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, к американским автомобилям питали слабость и высшие лица государства – в частности, Сталин еще с двадцатых годов любил мощные 12-цилиндровые Паккарды, поэтому при работе над будущим ЗИС-110 модель Packard 180 была взята в качестве «исходника», а подаренным Рузвельтом Паккардом модели Twelve вождь и вовсе пользовался до конца своих дней.
Кстати, развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев тоже использовал в качестве транспортного средства американскую технику. В личном пользовании будущего Первого секретаря ЦК КПСС с 1944 по 1949 годы был трофейный Cadillac Fleetwood 75 из винницкой ставки Гитлера.
1 / 3
Packard Twelve – любимая машина Сталина
2 / 3
Packard Twelve – любимая машина Сталина
3 / 3
Packard Twelve – любимая машина Сталина
Именно поэтому, не считая доставшегося по репарациям после окончания Второй мировой войны немецкого завода по производству Опелей под названием Москвич-400, в СССР при разработке новых моделей ориентировались на американскую автомобильную промышленность в качестве точки отсчета. Особенно, если речь шла об автомобилях высокого класса – что-что, а производить комфортабельные и высококлассные машины «янки» умели как никто другой в мире.
Немудрено, что и довоенные ЗИСы, и более поздний ЗИМ недвусмысленно походили на продукцию заокеанского автопрома как внешним обликом, так и конструкцией.
1 / 2
Packard 180, с которого «срисовали» ЗИС-110
2 / 2
Packard 180, с которого «срисовали» ЗИС-110
Однако к середине пятидесятых годов этот крупный и весьма представительный седан откровенно устарел. Ведь американская мода была очень быстротечной – в битве за пресыщенного покупателя конструкторы, художники и технологи различных производителей устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые модели ежегодно.
Статьи / История
Это ж Опель? История Москвич-400
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как...
6882
2
0
05.12.2016
Уже к началу пятидесятых среднеразмерные американские седаны ощутимо прибавили в габаритах, став не только длиннее, но и шире. Вдобавок многолитровые моторы стали еще мощнее и объемнее, а во внешности все явственнее стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Большие панорамные стёкла с сильными «загибами», обилие хрома, длинные «кили» задних крыльев, своеобразные «прицелы» на бамперах – все это приметы пятидесятых годов, которые к концу десятилетия достигли своего апогея.
Однако вернемся в СССР. Действительно, ЗИМ походил на американские седаны пяти-, а то и семилетней давности – по «их» меркам, уже даже не вчерашний, а позавчерашний день. На фоне новейших дредноутов советский седан выглядел уже не представительским щеголем, а этаким простоватым пенсионером.
Да и технически советский автомобиль уже заметно проигрывал новейшим заокеанским аналогам – к примеру, его 3,5-литровый мотор развивал всего 90 л. с. – возможно, достаточно по меркам сороковых годов, но… его максимальная скорость составляла 120 километров в час, а разгон до сотни занимал умопомрачительные по длительности 37 секунд. С одной стороны, номенклатурной «персоналке» и не подобало носиться стремглав, но и конструкторам, и потенциальным пользователям не хватало запаса динамики, чтобы «в случае чего» черное тело ЗИМа могло быстро домчать своего высокопоставленного пассажира за заседание совмина.
Хэлло, Америка!
Статьи / Военная техника
ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода
Удар первый: КамАЗ
Как ни странно, но, пожалуй, первая "ошибка пилота", которая сыграла немалую роль в последующем "сваливании в штопор" мощного завода — это постановление Совета Министров СССР "О...
102715
12
14
11.03.2015
Работу над новым советским лимузином предваряло важное событие – приобретение парочки Паккардов – Caribbean и Patrician. Их тщательно изучили как сотрудники научно-исследовательского института НАМИ, так и конструкторы ГАЗа и ЗИЛа. Кстати, этим объясняется некая схожесть первой Чайки ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 между собой – просто оба эти автомобиля неуловимо походили на американский «исходник».
Новый горьковский автомобиль должен был стать не только современнее ЗИМа: в процессе работы над будущей Чайкой конструкторам нужно было избавиться от характерных «болячек» ГАЗ-12. Во-первых, эта машина была слишком тяжеловесной в управлении для водителя, во-вторых, довольно шумной для своего класса и целевого назначения. По итогам нескольких лет эксплуатации были замечания и по ходовой части, и по долговечности кузова ЗИМов.
Горьковские конструкторы А. Просвирин и Н. Юмашев не подвели: Чайка не только выглядела совершенно иначе, чем её предшественник, но и существенно отличалась от ЗИМа по технической части.
Вместо не слишком оправдавшего себя несущего кузова на новом лимузине применили отдельную Х-образную раму, к которой через резиновые проставки крепился эффектный по дизайну кузов – работа художника Б. Лебедева.
1 / 3
Опытные образцы 1957 года больше походили на Packard в мелочах, нежели серийные автомобили
2 / 3
Опытные образцы 1957 года больше походили на Packard в мелочах, нежели серийные автомобили
3 / 3
Опытные образцы 1957 года больше походили на Packard в мелочах, нежели серийные автомобили
Среди других инноваций – автоматическая трансмиссия с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, бескамерные шины… Такой впечатляющий набор современных новшеств обеспечивал лёгкость управления Чайкой и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.
Конструкция Чайки по меркам тех лет была весьма прогрессивной
Понятно, что новая машина требовала принципиально другого «сердца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы использовали в качестве прототипа мотор Chrysler V8, но в целях унификации применили поршневую группу и газораспределительный механизм ГАЗ-М-21 Волга, «умножив на два» количество цилиндров. Такая V-образная восьмерка объемом 4,89 литра выдавала 180 л. с., однако ходовые испытания опытных образцов показали, что мощность нужно поднять до уровня около 200 л. с. Это было достигнуто увеличением рабочего объема до 5,5 л, а итоговая мощность двигателя ГАЗ-13 с «мокрыми» гильзами и центробежным масляным фильтром составила 195 «лошадок».
Интересная деталь: восьмицилиндровый двигатель представительской Чайки оказался настолько хорош, что его в модернизированном виде стали устанавливать на горьковские грузовики ГАЗ-53А и ГАЗ-66.
Хватало и «электрических» новшеств, среди которых моторизованные стеклоподъемники, а также пятидиапазонный радиоприёмник с автоматической настройкой и электроприводом штока антенны. По сути, Чайка вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома – разумеется, речь идёт об американских седанах тех лет, поскольку после Второй мировой войны в Европе были в ходу утилитарные и даже в чем-то примитивные автомобили, на которые создателям «персоналки» было ориентироваться не с руки.
Наш лауреат
Летом 1957 года был собран первый опытный образец ГАЗ-13, который отличался комбинированной окраской – светло-кремовый верх и тёмно-вишневый низ. В некоторых деталях отделки прототип практически полностью повторял паккардовские решения – это касается и знаменитой «чайки» на решетке радиатора, которой машина, собственно, и обязана своим названием. При этом на Packard характерная «птичка» указывала всего лишь на V-образность двигателя.
Предсерийный прототип отличался «игривой» цветовой гаммой
Использовавшиеся в «натурных» испытаниях более поздние опытные образцы 1958 года несколько видоизменились в мелочах – практически в таком виде Чайка и встала на конвейер в начале 1959 года.
Разумеется, производство ГАЗ-13 изначально было мелкосерийным и было приурочено к знаменательному событию – ХХI съезду ЦК КПСС, знаменитому тем, что на нем провозгласили окончательную победу социализма в СССР и курс на коммунизм к 1980-м годам. Что же до Чайки, то она еще годом ранее в предсерийном исполнении получила престижную международную награду – Гран-при на Всемирной промышленной выставке ЭКСПО-58 в Брюсселе.
ГАЗ-13 на выставке
Без лишней скромности: Чайка получилась действительно отличным автомобилем, за что её дизайнеры и конструкторы и были отмечены европейскими профессионалами.
Новинку демонстрировали и на других выставках – как на отечественной ВДНХ, так и в Европе и США.
Тем временем игривая цветовая гамма предсерийных прототипов уступила место «протокольному» черному цвету. Оно и понятно – автомобилю надлежало «трудиться на службе» в различных министерствах, обкомах, где автомобиль, по заветам Генри Форда, мог быть любого цвета при условии, что он чёрный.
Вскоре после начала выпуска Чайки стали не только обслуживать партийно-номенклатурную элиту СССР, но и работать в различных представительствах советского государства за рубежом. Да и практически половина дипломатического корпуса Москвы в шестидесятые годы ездила на Чайках – послы и консулы Финляндии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Монголии, КНДР, Эфиопии, Индонезии и многих других стран использовали ГАЗ-13 в качестве служебного транспортного средства. Более того – один лимузин горьковского автозавода даже попал в автопарк американского посольства!
ГАЗ-13
Обновление
Уже через несколько лет после начала выпуска, в 1962-м, машину обновили в мелочах: Чайка получила новый карбюратор К-114, иные колпаки и другую отделку салона. В следующем десятилетии на ГАЗ-13 начали устанавливать двухконтурную тормозную систему, ремни безопасности и транзисторный радиоприёмник с коротковолновым диапазоном. Кроме того, для отделки интерьера вновь стали применять другие материалы горчичного цвета вместо прежнего серо-зелёного.
Интерьер ГАЗ-13 за всё время выпуска изменялся весьма незначительно
Минимальные нововведения объясняются просто: и технически, и по дизайну Чайка была выполнена столь хорошо и цельно, что практически не нуждалась в доработках. Интерьер по меркам шестидесятых годов смотрелся современно, стильно и даже роскошно, соответствуя уровню американских аналогов даже в самых мелких деталях. Вдобавок «основной потребитель» ГАЗ-13 был не только консерватором, но и… пребывал на работе, то есть находился в салоне Чайки по долгу службы.
На фоне Волги Чайка смотрелась солидно и внушительно
К слову, номинальная «семиместность» вместительного салона не предполагала постоянное использование Чайки для перевозки такого количества пассажиров. Ведь тонкие откидные страпонтены по центру салона предназначались для сопровождающего персонала (охраны) высокопоставленных лиц, которые должны были размещаться на комфортабельном заднем диване. К их услугам – пепельница, веревочные поручни и поворачивающиеся форточки в задних окнах – негусто по меркам нашего времени, но вполне достаточно для непродолжительной поездки в служебных целях.
На «приставных стульчиках» сидели сопровождающие лица
Отдельно о дизайне. Несмотря на очевидное сходство с заокеанскими прототипами, Чайка получилась самобытной, лишенной ощущения «цельнотянутости» с Паккардов хотя бы и по той причине, что один из них, Patrician, был четырёхоконным седаном, а не лимузином с длинной базой, а Caribbean – и вовсе двухдверным хардтопом без центральной стойки. Благодаря большим габаритам массивный кузов смотрелся внушительно, но при этом весьма динамично. Это ощущение усиливало обилие хромированных элементов и отрицательный угол наклона многих деталей. Длинный шестиоконный кузов был не лишен некоей чопорности, но при этом не воспринимался чрезмерно грузным и тяжеловесным.
Packard Patrician, ставший прообразом ГАЗ-13
1 / 6
Вопреки расхожему мнению, модель Caribbean имела совершенно другой тип кузова
2 / 6
Вопреки расхожему мнению, модель Caribbean имела совершенно другой тип кузова
3 / 6
Вопреки расхожему мнению, модель Caribbean имела совершенно другой тип кузова
4 / 6
Вопреки расхожему мнению, модель Caribbean имела совершенно другой тип кузова
5 / 6
Вопреки расхожему мнению, модель Caribbean имела совершенно другой тип кузова
6 / 6
Вопреки расхожему мнению, модель Caribbean имела совершенно другой тип кузова
Панель приборов Caribbean с кнопочным селектором автомата: очень, очень похоже на Чайку. Точнее, наоборот.
1 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
2 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
3 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
4 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
5 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
6 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
7 / 7
Масштабная модель ГАЗ-13 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
Вариации и закат
Кроме традиционных трехобъемников, существовало несколько необычных разновидностей Чайки. Самая, пожалуй, известная – это «черный доктор» – медицинский универсал ГАЗ-13С, построенный на базе обычной машины по заказу Минздрава. «Кремлёвки» выполняли роль неотложек для высокопоставленных лиц – как действующей партийной элиты и членов их семей, так и заслуженных номенклатурных работников. К еще более редким модификациям относятся частично открытые Чайки, кузова которых переоборудованы в ландо и фаэтоны.
1 / 3
Черный доктор: Чайка-универсал выполняла функции скорой помощи, хотя была похожа на катафалк
2 / 3
Черный доктор: Чайка-универсал выполняла функции скорой помощи, хотя была похожа на катафалк
3 / 3
Черный доктор: Чайка-универсал выполняла функции скорой помощи, хотя была похожа на катафалк
1 / 2
Открытые фаэтоны серого цвета традиционно принимали участие в военных парадах
2 / 2
Открытые фаэтоны серого цвета традиционно принимали участие в военных парадах
1 / 3
Открытая Чайка была большой редкостью
2 / 3
Открытая Чайка была большой редкостью
3 / 3
Открытая Чайка была большой редкостью
А вот серьезным модернизациям ГАЗ-13 так и не подвергался – несмотря на попытку уже в 1961 году выпустить более современную версию автомобиля с иным решением передней части в стиле более современных «американцев», вплоть до 1981 года Чайка так и выпускалась в неизменном виде.
«Новое лицо» с четырьмя круглыми фарами на ГАЗ-13 так и не прижилось
Уже после заката «партийной карьеры» ГАЗ-13 у советских граждан появилась возможность посмотреть на мир сквозь стёкла Чайки со стороны салона: списанные из ГОНов автомобили эксплуатировались ЗАГСами в качестве свадебных лимузинов и пользовались стабильным спросом у молодоженов.
1 / 2
Пределом мечтаний советских бракосочетающихся была черная… нет, не Волга, а Чайка!
2 / 2
Пределом мечтаний советских бракосочетающихся была черная… нет, не Волга, а Чайка!
С 1977 года прежняя Чайка выпускалась параллельно с ГАЗ-14 – следующим поколением представительского лимузина из Горького. При этом с выходом «четырнадцатой» прежняя модель заняла более низкую позицию в негласной табели о рангах, хотя по-прежнему эта машина являлась средством передвижения для высокопоставленных чиновников. В частные руки, разумеется, Чайки не попадали в принципе, не считая редких исключений вроде писателя Михаила Шолохова или первой покорительницы космоса Валентины Терешковой.
Собственной персоной: Леонид Брежнев возле ГАЗ-13
Кортеж генсека: ЗИЛ-фаэтон в окружении десятков Чаек
Ежегодно на ГАЗе собирали примерно полторы сотни Чаек ГАЗ-13, а всего за двадцать с небольшим лет удалось выпустить чуть больше трёх тысяч экземпляров, из которых до наших дней дожили считанные единицы, и их стоимость сами хозяева измеряют десятками тысяч долларов.
1 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
2 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
3 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
4 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
5 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
6 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
7 / 7
Масштабная модель А15 производства ПО «Тантал» (1986 год)
В начале восьмидесятых годов устаревшая модель была полностью вытеснена более современным ГАЗ-14, заслуживающим отдельного рассказа. Ну а часть менее важных пассажиров пересела с отслуживших своё Чаек на новую «персоналку» модели ГАЗ-3102, о которой мы также рассказывали не так давно. Наконец, в СССР существовала и та «каста неприкасаемых», которая и вовсе ездила на московских лимузинах, выпущенных на заводе ЗИЛ. О них тоже поговорим как-нибудь в следующий раз.
www.kolesa.ru
ГАЗ-64 для военных начальников во времена ВОВ
ГАЗ-64 — машина советского производства, которая во время ВОВ использовалась военными начальниками и разведовательными группами. 64-я модель считается первым внедорожником, который дошёл до массового выпуска. В армии использовался для выполнения многочисленных целей. На его основе в будущем сделали ГАЗ-67.
История создания ГАЗ-64
Как зародилась идея?
Впервые о создании нового джипа для советской армии заговорил Тягунов, который в американском журнале прочитал о новой разработке США. В качестве основы инженеры рассматривали Bantman BRC40 и Ford Pigmy. Первый автомобиль ограничился партией в 70 штук, а британскую разработку планировали выпустить в размере 30 тысяч экземпляров.
1 февраля 1941 года Тягунов дал распоряжение сделать на базе Pigmy советский прототип для использования в армии. Руководство СССР вызвало лучшего разработчика ГАЗ — В.А. Грачёва. Ему поручили создание нового внедорожника для использования в военных условиях. Проектирование новой техники началось незамедлительно на Горьковском автомобильном заводе — 3 февраля 1941 года.
Разработка и тестирование первой версии ГАЗ-64
Для создания конкуренции работу поручили двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ. Первоначальные требования военных были следующими: ограничение по колее и длине машины, грузоподъёмность более 400 кг и запас рабочего ресурса не менее 5 000 км. Военные специалисты долго не могли определиться с финальными характеристиками. Окончательное решение приняли 22 марта, когда разработка подходила к концу. Требовалась длина не более 3.1 м, колея — 1.2 м, колёсная база — 2.1 м и высота по капоту — 970 мм. Для высокой проходимости вес не должен был превышать тонны при вместимости четырёх человек.
Планировалось сразу три разновидности джипа. Для командиров и разведовательных групп хотели сделать кузов фаэтон, а для артиллерийского тягача — пикап. Командирский вариант должен был иметь на борту радиостанцию, а разведовательный — пулемёт.
Грачёву удалось разработать новый внедорожник за короткий срок — 51 день (рекорд для отечественного машиностроения). Чтобы ускорить процесс, инженер пошёл на унифицирование технических агрегатов с других современных разработок Горьковского автомобильного завода. Работа проходила в несколько этапов:
Создание модели в масштабе 1:4;
Окончание разработки первоначальных чертежей;
Сдача окончательных вариантов чертежей;
Окончание сборки рамы;
Начало сборки первого опытного образца;
Тестирование основных технических узлов;
Окончание работ по кузову;
Пробный заезд готового экземпляра.
С 26 по 29 марта проходил показ новой техники генералам и наркому. От кузовов фаэтон и пикап конструкторы отказались. Они сделали выбор в пользу корпуса с вырезами вместо дверей. Пулемёту отвели область за передними сиденьями. Финальная версия получила колёса от ГАЗ-М1, хотя опытный образец оснастили шинами от ГАЗ-А. Некоторые комплектующие (например, карбюратор) переняли с КИМ-10. Итоговая длина превысила указанные нормы на 40 миллиметров, с остальными габаритами проблем не возникло.
В апреле прошли полигонные испытания под руководством А.М. Сыча, в которых принимали участие НАТИ-АР, ГАЗ-61, ГАЗ-64 и Tempo G1200 немецкого производства. НАТИ-АР превосходил конкурентов по качеству хода, но для его сборки требовалось больше ресурсов и квалифицированных рабочих. Из-за этого проект не дошёл до промышленных масштабов.
Модель 64 прошла 776 километров на испытаниях по асфальтированной и грунтовочной дорогах и полному бездорожью. Для усложнения задачи авто буксировал за собой артиллерийскую установку. Больше всего военным понравилась проходимость по сугробам (глубина до 25 см), которая не уступала показателям танков малого класса.
Испытания закончились на 5 дней раньше планируемого, после чего их показали первым лицам государства в Кремле (включая Сталина). После тщательного осмотра военные специалисты составили развёрнутую оценку, которая несла негативный характер. Упоминался маленький запас рабочего ресурса, перегрев мотора на бездорожье, малая проходимость и многое другое. Грачёв свой проект защищал, сетуя на то, что автомобиль разрабатывался для мотострелковых частей, а не для передвижения в условиях отсутствия нормальной дороги.
«Второе дыхание»
Несмотря на негативные отзывы, маршалу Кулику новый джип понравился. В конце апреля 1941 года он направил в Кремль письмо, в котором рассказывал о необходимости подобного транспорта в советской армии, дополняющего ГАЗ-61. Он потребовал внести исправления недостатков, выявленных на первых испытаниях, и собрать пять экземпляров. В июне этого же года разработали второй прототип. Переднюю часть корпуса полностью переработали, для дверей сделали брезентовые перекрытия, повесили запасное колесо. Ходовка получила множество технологических улучшений.
Первые испытания планировали провести в июле, но начавшаяся война перечеркнула планы. ГАЗ обязали собрать два экземпляра, на основе которых будут выпускать серийные партии. 20-го августа новые машины доставили в Москву, где они прошли экспресс-тестирования. По результатам всех заданий было принято решение о незамедлительном старте массового производства.
Конструкция и устройство ГАЗ-64
От 61-й модели ГАЗ конструкторы взяли шасси, так как его было легче всего производить. Мосты получили небольшие изменения (передний был ведущим), остальные механизмы остались неизменными. Для повышения дорожного просвета передней части транспорта силовой агрегат установили выше, чем обычно.
Технические характеристики:
Длина — 3,7 м;
Ширина — 1,5 м;
Высота — 1,9 м;
Колёсная база — 2,1 м;
Масса — 1,2 т.
Базу укоротили на 75,5 см (по сравнению с ГАЗ-61). Уменьшение габаритов позволило отказаться от промежуточного карданного вала. Негативных последствий от этого не последовало, если не считать незначительное увеличение стояночного угла переднего карданного шарнира. Крутильные колебания и вибрации отсутствовали. Передний карданный вал оснастили шарнирами на игольчатых подшипниках, которые устанавливали на ГАЗ-51. В те годы их только начинали использовать в Горьково.
Под капот поставили четырёхтактный бензиновый двигатель, который при объёме 3,28 л развивал до 50 лошадиных сил (максимальная скорость — 60 км/ч). Силовая установка работала вкупе с четырёхскоростной механической коробкой передач (три передние и одна задняя). Раздатку лишили демультипликатора. Для связи мотора с КПП использовалось сцепление сухого типа, состоящее из одного диска.
Подвеска переднего моста получила четыре четверть-эллиптических рессора. Конструкция была ненадёжной из-за неправильного распределения нагрузки, что приводило к частым поломкам. Для увеличения запаса рабочего ресурса рессор в них установили резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели.
Из-за короткой длины базы присутствовал эффект галопирования. Его устранили вводом в конструкцию четырёх гидравлических амортизаторов одностороннего действия (по два на каждую ось). Задняя подвеска получила стабилизатор поперечной устойчивости. Все колёса имели механические тормозные механизмы тросового типа с жёстким валом без уравнителей. Активировались при нажатии педали или подъёме рычага.
Четырёхместный кузов был открытым. Задний диван совмещённый, а передний раздельный. За передним пассажиром размещалась пулемётная установка с областью для хранения боеприпасов. Некоторые экземпляры комплектовались рацией. Для быстрой посадки и высадки экипажа дверные разъёмы не оснащались дверями. Во время осадков кузов можно было закрывать тентом, который устанавливался на одну дугу.
Лобовое стекло крепилось в металлической рамке. Её можно было откидывать или фиксировать в горизонтальном положении. Сборка кузова осуществлялась по настолько простой технологии, что иногда это делалось вручную. Это стало возможно за счёт использования гнутых в одной плоскости форм. Листы соединяли между собой посредством точечной сварки. Многие элементы дизайна передней части взяты с ГАЗ-АА (в частности, верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, основной бензобак на 43 литра и щиток приборов).
Для ускорения проектирования все электроприборы взяли с ГАЗ-М1 и ММ. Для упрощения устройства оставили необходимые датчики и индикаторы. Разработчики упразднили масломанометр (не представлял необходимости из-за низкого давления в системе) и термометр воды. В схему электрооборудования добавили штепсельную розетку для переносных фонарей.
Основные шины ГАЗ-64 имели размер 6,50-16 и оснащались грунтозацепами. Их по специальному заказу разработало ярославское предприятие. Они так понравились солдатам, что их использовали на военных внедорожниках до 1958 года. Во время ВОВ ощущался дефицит таких колёс, поэтому некоторые экземпляры «обували» в шины 7,00-16, которые применялись на М1. Они обладали низкой проходимостью, так как рисунок протектора выполнялся по шоссейному типу.
Производство и распределение ГАЗ-64
Первую партию машин в количестве 42 экземпляров выпустили в августе 41-го года. Их собирали по обходной технологии для ускорения производства. До конца года собрали 601 автомобиль. Весь транспорт отправили на вооружение разведовательных отрядов. В декабре этого же года производство остановилось, так как на мощности горьковского предприятия перебросили выпуск лёгких танков и сборку реактивных мин.
В следующем годк темпы выпуска упали, практически, в десять раз. Инженеры успели выпустить 67 экземпляров, причём бОльшую часть из них в июле. В 1943 году произошёл закат 64-й модели — из стен цехов ГАЗа вышло три автомобиля улучшенной серии, которые получили индекс «В». Главное отличие заключалось в расширении колеи переднего моста.
Основная часть техники использовалась в качестве артиллерийских тягачей. Некоторые авто, понравившиеся военным начальникам, использовались как штабные. За два года на свет вышло 672 единицы транспорта данной модели.
На базе ГАЗ-64 выпускался бронеавтомобиль БА-64, который имел более высокий спрос в годы войны. За год собрали чуть меньше четырёх тысяч броневиков. Заменили внедорожник усовершенствованной 67-й моделью в конце 1943 года.
Какой можно сделать вывод?
Автомобиль ГАЗ-64, несмотря на короткую историю, послужил огромную роль в отечественном машиностроении. На его базе в будущем выполнялось множество советских внедорожников, которые использовались не только для урегулирования локальных конфликтов, но и международных. Для своего времени конструкция получилась передовой, хоть её и делали с оглядкой на британский транспорт.
militaryarms.ru
Проектирование газоснабжения - Главная страница
Беспилотные дроны получают все большее распространение в нефтегазовой индустрии и электроэнергетике, поскольку эти летательные аппараты быстрее и дешевле выполняют опасные для персонала работы. Как сообщает агентство Bloomberg, уже сейчас дроны способны полностью заменять целые команды специалистов.
Например, DNV GL, ведущий мировой сертификатор судов и офшорных буровых установок, практикует плановую оценку безопасности шельфовых платформ с помощью дрона-беспилотника. Сотрудники DNV, используя дрон, оборудованный видеокамерой, осматривают ни ... Читать дальше »
Eni получила лицензию на новый участок египетского шельфа в Восточном Средиземноморье в районе устья Нила. Как сообщили в итальянской компании, лицензионный блок Nour с глубинами от 50 до 400 метров расположен в 50 километрах от побережья, его площадь составляет 740 квадратных километров.
Оператором блока Nour станет IEOC, дочерняя компания Eni, сообщает Offshore Energy Today. «Расширение активов в бассейне Большой Нурос укрепляет газовый портфель Eni, подтверждая успех стратегии компании в области разведки газа на шельфе Египта. В настоящее ... Читать дальше »
Поставки «Газпромом»природного газа на юго-восток Украины в первом полугодии 2018 года увеличились на 10,4%, до 1,534 млрд кубометров. Годом ранее за аналогичный период было поставлено 1,389 млрд. Об этом говорится в отчете российского газового холдинга по РСБУ.
В общей сложности в район, который не подконтролен украинским властям, поставлено 2,43 млрд кубометров газа.
Экспортные поставки российской компании в Западную Европу за указанный период выросли на 6,4%, до 81,589 млрд кубометров.
Главными импо ... Читать дальше »
“Польский антимонопольный орган придерживается позиции, что заключенные в апреле 2018 года финансовые соглашения по проекту преследуют ту же цель, что и создание совместного предприятия и, соответственно, требуют согласия UOKiK”, — говорится в отчете «Газпрома».
Ранее польское антимонопольное ведомство возбудило дело в отношении «Газпрома», так как увидело нарушения, связанные с финансированием проекта.
Еще в 2016 году польский антимонопольный регулятор – Управление по охране конкуренции и потребителей (UOKiK) – опубликовал возражение ... Читать дальше »
Планировалось, что к производству сжиженного газа Freeport LNG приступит к концу текущего года, сообщает LNG World News. Однако дата запуска первой производственной линии СПГ-завода была передвинута на 1 сентября 2019 года.
Основной причиной переноса представители американской компании назвали последствия прошлогоднего урагана Харви, из-за которого были затоплены площадки для хранения оборудования. Кроме того, во Freeport LNG сослались на задержки со стороны подрядчика строительства.
И так как дата запуска первой производственной лини ... Читать дальше »
Toshiba стремится выйти из проекта, поскольку сочла его непрофильным бизнесом с высокими рисками. По всей видимости, на финансистов конгломерата произвело неприятное впечатление серьезнейшая задержка с вводом СПГ-завода в строй.
Планировалось, что к производству сжиженного газа Freeport LNG приступит к концу текущего года, сообщает LNG World News. Однако дата запуска первой производственной линии СПГ-завода была передвинута на 1 сентября 2019 года.
Основной причиной переноса представители американской компании назвали последствия прош ... Читать дальше »
Все российские власти выдали четыре разрешения, включая нынешнее. Ранее, в январе, проект одобрила Государственная экологическая экспертиза, а в мае Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по проектной документации и инженерным расчетам.
Затем, в начале июня разрешение выдало Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства, и вот теперь — Росприроднадзор. Теперь Nord Stream 2 AG может приступить к прокладке «Северного потока-2» в территориальных водах и в исключительной экономической зоне России.
“Работы по прак ... Читать дальше »
proekt-gaz.ru
Проект - разработка - газовое месторождение
Проект - разработка - газовое месторождение
Cтраница 1
Проекты разработки газовых месторождений составляются обычно научно-исследовательскими организациями на основании данных разведки, исследования скважин, запасов газа, утвержденных ГКЗ. [1]
При составлении проекта разработки газовых месторождений обычно дебиты скважин принимают одинаковыми, а расстояния на коллекторе между точками подключения выкидных линий - равными между собой. [2]
При составлении проектов разработки газовых месторождений следует определять показатели прибыли и рентабельности, имеющие большое значение для обеспечения нормальной хозяйственной деятельности газовых промыслов в условиях их работы по новой системе планирования и экономического стимулирования. [3]
При составлении проектов разработки газовых месторождений рассматривают различные технологические варианты добычи газа и на основе сравнительной их оценки выбирают оптимальный вариант. [4]
При составлении проекта разработки газовых месторождений часто приходится производить расчеты, характеризующие народнохозяйственную эффективность разработки газовых месторождений. [5]
В некоторых проектах разработки газовых месторождений годовой отбор газа устанавливается на основе оценки экономических показателей добычи газа - по минимуму затрат на разработку месторождения. Из приведенных в табл. 9.2 показателей видна неравномерность такого подхода. Минимальные приведенные затраты на добычу газа будут для варианта годового отбора 6 млрд. м3, но если отбор увеличить, то, хотя затраты и возрастут, они будут значительно ниже замыкающих затрат. Как было показано, добыча газа эффективна и при отборе 40 млрд. м3 / год. [6]
В некоторых проектах разработки газовых месторождений проводятся расчеты абсолютной эффективности газодобывающего предприятия и срока окупаемости капитальных вложений в добычу газа. В этих расчетах прибыль газового промысла определяется как разница цены предприятия на природный газ, по которой газ отпускается магистральному газопроводу, и себестоимости добычи газа. [7]
В процессе составления проектов разработки газовых месторождений необходимо учитывать это обстоятельство и рекомендовать размещение части наблюдательных геофизических скв. [8]
При экономическом обосновании проектов разработки газовых месторождений с помощью ЭВМ рассчитывается большее количество показателей, чем в приведенном примере. Так, в проектах разработки, выполняемых СредАзНИИгазом, определяется стоимость бурения скважин в зависимости от диаметра эксплуатационной колонны, глубины скважины и скорости проходки. [9]
Основная задача экономического обоснования проекта разработки газового месторождения заключается в выборе из всех возможных технологических вариантов разработки месторождения оптимального решения, обеспечивающего получение заданного отбора газа при минимальных приведенных затратах при наиболее полном извлечении всех содержащихся в залежи ценных компонентов. [10]
При составлении экономической части проектов разработки газовых месторождений эксплуатационные расходы и себестоимость добычи газа в ряде случаев приходится рассчитывать не только за период извлечения основных запасов газа, но и по отдельным годам разработки. Анализ структуры себестоимости добычи газа ( см. табл. 7.1) показывает, что в эксплуатационных расходах наибольший удельный вес занимают затраты по амортизации основных фондов и прежде всего скважин. [11]
В настоящее время для составления проектов разработки газовых месторождений используются величины параметров пласта, определенные в результате испытаний газовые скважин на режиме стационарного притока. Однако проведение таких измерений не всегда оказывается возможным, и поэтому представляет интерес использование испытаний, проведенных также и в условиях нестационарного притока. [12]
Поскольку при исследовании для составления проектов разработки газовых месторождений часто имеются замеры температур по одной-двум скважинам, то эти данные необходимо использовать для контроля вычисленного по формуле (III.79) значения К. [13]
Прежде чем рассматривать возможные варианты проекта разработки газового месторождения, необходимо четко сформулировать цели, определить характеризующие их показатели и составить критерий ( скалярный или векторный), по которому экспертным путем будут оцениваться альтернативы. [14]
Расчетный ТРЭС определяют при составлении проектов разработки газовых месторождений на много лет вперед. Эти расчеты в комплексе с технико-экономическими показателями позволяют найти потребное число скважин n ( t), установить сроки бескомпрессорной и компрессорной эксплуатации, периоды нарастающей, постоянной и падающей добычи газа. [15]
Mitsubishi Pajero Sport: удар по Prado? В редеющем, но популярном у нас сегменте рамных вседорожников появился сильный игрок – легендарный Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения, который полностью затмил предшественника. Но хватит ли пр...
Toyota Corolla: юбилею посвящается В честь 50-летнего юбилея своей популярной модели компания Toyota обновила мировой хит под названием Corolla. По традиции рестайлинг подчеркнул преимущества бестселлера. Внешний вид стал более выразит...
Добавить сайт в избранное
Беспилотные дроны получают все большее распространение в нефтегазовой индустрии и электроэнергетике, поскольку эти летательные аппараты быстрее и дешевле выполняют опасные для персонала работы. Как сообщает агентство Bloomberg, уже сейчас дроны способны полностью заменять целые команды специалистов.
Eni получила лицензию на новый участок египетского шельфа в Восточном Средиземноморье в районе устья Нила. Как сообщили в итальянской компании, лицензионный блок Nour с глубинами от 50 до 400 метров расположен в 50 километрах от побережья, его площадь составляет 740 квадратных километров.
Поставки «Газпромом»природного газа на юго-восток Украины в первом полугодии 2018 года увеличились на 10,4%, до 1,534 млрд кубометров. Годом ранее за аналогичный период было поставлено 1,389 млрд. Об этом говорится в отчете российского газового холдинга по РСБУ.
“Польский антимонопольный орган придерживается позиции, что заключенные в апреле 2018 года финансовые соглашения по проекту преследуют ту же цель, что и создание совместного предприятия и, соответственно, требуют согласия UOKiK”, — говорится в отчете «Газпрома».
Планировалось, что к производству сжиженного газа Freeport LNG приступит к концу текущего года, сообщает LNG World News. Однако дата запуска первой производственной линии СПГ-завода была передвинута на 1 сентября 2019 года.
Toshiba стремится выйти из проекта, поскольку сочла его непрофильным бизнесом с высокими рисками. По всей видимости, на финансистов конгломерата произвело неприятное впечатление серьезнейшая задержка с вводом СПГ-завода в строй.
Все российские власти выдали четыре разрешения, включая нынешнее. Ранее, в январе, проект одобрила Государственная экологическая экспертиза, а в мае Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по проектной документации и инженерным расчетам.
.jpg)
