Рулевое колесо автомобиля — пятое по счету, но не последнее по значимости. Руль автомобиля угол поворота

Рулевое колесо или руль описание назначение устройство фото видео

 

Измене­ние направления движения автомобиля осуществляется поворотом относитель­но его продольной оси управляемых ко­лес, которыми, как правило, являются передние колеса.

Вследствие поворота управляемых ко­лес вектор скорости каждого из них, па­раллельный продольной оси автомоби­ля, перестает совпадать с плоскостью вращения колес. В результате в контак­те колес с дорогой возникают боковые силы, перпендикулярные плоскости вра­щения колес. Эти боковые силы застав­ляют управляемые колеса и автомобиль в целом отклоняться от прямолинейно­го движения и совершать поворот.

Руле­вое управление обеспечивает необходи­мое направление движения автомобиля путем раздельного и согласованного по­ворота его управляемых колес. Сово­купность механизмов, служащих для по­ворота управляемых колес, называется рулевым управлением.

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля осуществляется поворотом передних управляемых колес.

Рулевое управление со­стоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и руле­вого привода. Иногда в рулевое упра­вление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вра­щение вала сошки. Этот механизм уве­личивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в сово­купности с рулевым механизмом пово­рот автомобиля.

Для того чтобы при движении автомобиль совершил поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота “ О ” (рис.1). При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное — на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.

Рулевая колонка

Промежуточным звеном между рулевым колесом и механизмом является рулевая колонка, представленная рулевым валом. Часто он является шарнирным, что позволяет рациональнее использовать рулевое управление автомобиля и применять откидывающуюся кабину для грузовых автомобилей. Более того, шарнирный вал уменьшает травмоопасность колонки, уменьшая смещение рулевого колеса внутрь салона при аварии, не допуская сильного травмирования грудной клетки водителя.

Также в него могут быть встроены сминаемые элементы, складывающиеся при фронтальном ударе. А для защиты от угона может использоваться механическая или электрическая блокировка. Однако она не только защищает, но и порождает весьма неприятные неисправности рулевого управления. При окислении контактов в блоке elv возможно возникновение ложных сигналов блокировки. Самостоятельно производить замену не рекомендуется, поскольку происходит полная перепрошивка системы безопасности (даже для ключей, поэтому их надо будет принести с собой).

Рулевой механизм

От колонки усилие передается рулевому механизму (червячному, винтовому или реечному), который усилие увеличивает и передает приводу. Самый распространенный из них – реечный, т. к. большинство легковых автомобилей оборудовано именно им. Он состоит из:

1. Рулевой рейки.

2. Рулевых тяг.

3. Рулевого наконечника.

При вращении рулевого колеса усилие передается на шестерню, приводящую в действие рейку. Она, в свою очередь, поворачивается направо или налево, в зависимости от направления поворота рулевого колеса. При движении рейки поворачиваются и рулевые тяги и поворачивают колеса.

Реечный механизм отличает простота, надежность, жесткость и высокий КПД. В то же время он очень чувствителен к ударным нагрузкам от неровных поверхностей и склонен к вибрациям. Из-за вышеописанных особенностей подобная схема используется в основном на легковых автомобилях с передним приводом и независимой подвеской.

Существует и другая система рулевого управления, а именно – с червячным механизмом. Она состоит из глобоидного червяка (стержня с резьбой и переменным диаметром), соединенного с валом, и ролика. При вращении руля ролик обкатывает червяк, который вращает ведомую шестерню, приводящую в движение сошку. Она же, в свою очередь, перемещает рулевые тяги и с их помощью происходит поворот колес.

Червячный механизм намного сложнее реечного (и, естественно, дороже в производстве), наличие большого количества соединений требует периодической регулировки, однако он менее чувствителен к ударным нагрузкам и обеспечивает большие углы поворота управляемых колес. Как следствие, заметно возрастает маневренность. Он применяется на легковых автомобилях повышенной проходимости, автобусах и небольших грузовых автомобилях. Также червячные механизмы устанавливались на старых отечественных автомобилях (подобное рулевое управление «ВАЗ» использовал при создании модели «Жигули»).

И, наконец, последний вид рулевых механизмов – винтовой. В его конструкцию входят:

— винт на валу рулевого колеса;

— перемещающаяся по винту гайка;

— нарезанная на гайке зубчатая рейка;

— соединенный с гайкой зубчатый сектор;

— рулевая сошка.

Винт и гайка соединяются с помощью шариков, что ведет к заметно меньшему износу.

При повороте руля винт вращается, перемещая гайку, шарики начинают циркулировать, в то время как гайка (с помощью рейки) перемещает зубчатый сектор. Вследствие этого перемещается сошка, и, как вы уже успели догадаться, с помощью тяг осуществляется поворот колес.

Этот механизм рулевого управления устанавливается на тяжелые грузовые автомобили и машины представительского класса.

ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА – ПРИЗНАК «УМНОГО» АВТОМОБИЛЯ

Одним из ярких примеров возложения на рулевое управление множества дополнительных функций является установка датчика угла поворота рулевого колеса. Для серийных автомашин практически всех именитых зарубежных марок, такой девайс стал очень необходимым. Ведь вращение руля связано с огромным количеством электронных устройств.

Устанавливается датчик в блоке подрулевого управления, иногда инсталлируется в рулевой механизм. Это устройство помогает получить информацию о направлении движения автомобиля, скорости вращения вала и так далее.

Сведения от датчика угла поворота, помогают в работе:

• системе курсовой устойчивости;
• круиз-контролю;
• электрогидравлическому и электромеханическому усилителю руля;
• активной подвеске;
• активному рулевому управлению.

Конструкторами разработано множество совершенно разных по устройству и принципу работы, датчиков угла поворота рулевого колеса. Независимо от конструкции от этого устройства в значительной степени зависит комфорт и безопасность водителя и пассажиров.

 

Червячный тип рулевого механизма

Это самый древний тип рулевого управления. Система состоит из картера со встроенным винтом, получившим название «червяк». «Червяк» напрямую соединяется с рулевым валом. Помимо винта, в системе присутствует еще один вал с роликом-сектором. Вращение руля приводит к вращению «червяка» и последующему вращению ролика-сектора. К ролику-сектору присоединена рулевая сошка, связанная посредством шарнирного управления с системой тяг.

В результате работы этой системы тяг управляемые колеса поворачиваются, и автомобиль изменяет направление движения. Червячный тип рулевого механизма имеет ряд недостатков. Во-первых, это большая потеря энергии за счет большого трения внутри механизма. Во-вторых, отсутствует жесткая связь между колесами и рулем. В-третьих, для того, чтобы изменить направление движения, нужно обернуть руль несколько раз, что не только выглядит несовременно, но и не соответствует существующим в мире стандартам управления. В настоящее время устройства червячного типа используются только в российских УАЗах, ВАЗах с задним приводом и ГАЗах.

1. рулевой механизм;
2. уплотнитель;
3. карданный шарнир;
4. рулевой вал;
5. труба рулевой колонки;
6. контактное кольцо;
7. гайка;
8. рулевое колесо;
9. подшипник;
10. рулевая сошка;
11. шарнир наконечника боковой тяги;
12. поворотный рычаг;
13. стяжной хомут;
14. регулировочная трубка;
15. шарнир тяги сошки;
16. боковая тяга;
17. шарнир боковой тяги;
18. тяга сошки;
19. наконечник рулевой тяги;
20. шарнир маятникового рычага;
21. маятниковый рычаг;
22. кронштейн маятникового рычага;
23. резьбовая заглушка;
24. коническая пружина;
25. опорная пята;
26. проушина тяги;
27. корпус шарнира;
28. пластмассовая распорная втулка;
29. резиновый уплотнитель шарнира боковой тяги;
30. проушина поворотного рычага или тяги сошки;
31. шаровой палец;
32. гайка пальца шарнира;
33. шплинт резьбовой заглушки;
34. пластмассовый сухарь;
35. резиновый уплотнитель шарнира тяги сошки;
36. металлическая распорная втулка;
37. палец маятникового рычага;
38. гайка пальца маятникового рычага;
39. втулка;
40. резиновая защитная втулка;
41. резиновая защитная втулка.

 

Винтовой механизм по-другому называют «винт-шариковая гайка». Разрабатывая эту систему, конструкторы заменили «червяка» специальным винтом с присоединенной к нему шариковой гайкой. На внешней стороне гайки располагаются зубья, которые и входят в контакт с таким же, как и в предыдущей системе, роликом-сектором.

Для того чтобы уменьшить трение, разработчики предложили разместить между роликом-сектором и гайкой шариковые каналы. Благодаря такому решению удалось значительно уменьшить трение, увеличить отдачу и облегчить управление. Однако наличие все той же сложной системы тяг, большие размеры и неудобная форма винтового механизма привели к тому, что винтовая система была признана также неприспособленной к современным условиям. Однако некоторые известные автопроизводители до сих пор используют механизм «винт-шариковая гайка» при изготовлении машин с продольным двигателем.  Подобные механизмы имеют автомобили Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero  и другие.

«Слабые звенья» рулевого управления

Как и любой другой механизм, рулевое управление время от времени ломается. Опытный водитель прислушивается к своему автомобилю и может определить наличие той или иной неисправности по характерным звукам.

Например, стуки или увеличение люфта рулевого колеса могут свидетельствовать о том, что в рулевом механизме ослаблено крепление картера, кронштейна маятникового рычага или рулевой сошки. Также это может быть признаком того, что шарниры рулевых тяг, передающая пара или втулка маятникового рычага пришли в негодность. Эти неисправности можно устранить при помощи нехитрых манипуляций: замены износившихся деталей, регулировки зацеплений или креплений.

В том случае, если при вращении руля ощущается чрезмерное сопротивление, можно говорить о том, что нарушилось соотношение углов установки передних колес или зацепление передающей пары. Также руль может туго двигаться при отсутствии смазки в картере. Следует устранить данные недостатки: долить смазку, сбалансировать углы установки, отрегулировать зацепление.

Измерение и регулировка люфта

Под рулевым люфтом имеется в виду расстояние, преодолеваемое рулем «свободно» (т. е. без отклика системы – поворачивания колес). Обычно для его измерения используется специальный прибор – люфтометр, но можно это сделать и с помощью обычного штангенциркуля.

Ход работы:

1. Установите машину на ровную и не скользкую площадку.

2. Выставляем колеса так, как будто машина движется по прямой

3. Поворачиваем руль до тех пор, пока колеса не начнут двигаться.

4. Делаем на рулевом колесе пометку (мелом, изолентой и т. д.)

5. Затем вращаем в другую сторону и делаем еще одну пометку

6. Измеряем расстояние между метками штангенциркулем

Для каждого автомобиля существует свое предельное значение люфта, при превышении которого следует провести немедленную регулировку, иначе вскоре вас ждет ремонт рулевого управления.

Настройка производится с помощью винтов усиления шарниров карданчиков, которые находятся в рулевом валу.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• Апрель 10, 2017 Опель — фото и названия немецких автомобилей
• Ноябрь 2, 2016 Бмв х5 фото,цена,описание,обзор,характеристики,комплектация.
• Ноябрь 5, 2016 Порше макан : обзор,описание,фото,видео,комплектация,характеристики.
• Апрель 3, 2017 bmw m5 f10 описание дизайн технические характеристики фото видео
• Март 19, 2017 Мерседес 221 описание характеристики неисправности фото видео обзор
• Март 27, 2017 Bmw f15 технические характеристики описание фото видео обзор
• Март 13, 2017 Ауди 80 б3 технические характеристики тюнинг фото видео модификации
• Март 13, 2017 Опель вектра а описание обзор фото видео характеристики ремонт обслуживание
• Июль 3, 2017 Купе BMW M2 описание,характеристики,модификации,фото,видео.
• Июнь 17, 2017 Универсал Porsche Panamera Sport Turismo описание характеристики модификации фото видео

seite1.ru

Датчик угла поворота рулевого колеса: принцип работы

Датчик угла поворота рулевого колеса – это один из фиксаторов положения, которые применяют в автомобильных механизмах. Данный тип фиксирует угловое передвижение свыше 720°. Давайте выясним, каков его принцип работы, а также какие виды этих приспособлений существуют и в чем их отличия.

Содержание статьи

Зачем нужен

Как видно из названия, датчик угла поворота рулевого колеса необходим для определения угла передвижения, а также для измерения угловой скорости. С его помощью удается определить направление машины, задаваемое шофером. Это устройство применяется в функционировании целого ряда механизмов.

Принцип работы

Если в качестве основы взять адаптивное освещение, можно описать принцип работы следующим образом: приспособление фиксирует, на сколько градусов осуществлен поворот. Эта информация автоматически передается в блок управления. Блок распределяет поступившие данные между другими системами. В зависимости от полученных значений выполняется либо перемещение фары, либо подключение дополнительных ламп. Таким образом, для водителя обеспечивается лучшая боковая видимость.

Виды

Есть несколько типов таких устройств, которые построены на разных принципах измерения. Подробнее о них в следующих разделах.

Потенциометрический

Это контактный вид. Содержит два потенциометра, которые крепятся к рулевой колонке. Один смещен на 90° по отношению к другому. Такое размещение позволяет измерять угол перемещения. Однако стоит отметить, что такие устройства практически не применяются сейчас, поскольку характеризуются невысокой надежностью.

Оптический

Это усовершенствованное устройство. Приспособление данного типа объединило в себе источники света, блок определения количества оборотов, диск кодировки. В нем присутствуют два кольца. На внутреннем имеются отверстия, на наружном они также присутствуют, однако являются неравномерными. Структура внутреннего кольца позволяет определить, на сколько градусов повернули рулевое колесо. Внешнее кольцо определяет направление вращения.

Магниторезистивный

Такой датчик считается универсальным. Он позволяет измерять угловую скорость. В нем присутствует два магниторезистивных элемента, которые закреплены на корпусе.

Магниты вращаются с помощью зубчатой передачи. Блок управления измеряет градус поворота, направление и скорость.

Видео «Замена датчика угла поворота руля на BMW E65»

В этом видео вы увидите как правильно производить замену датчика угла поворота рулевого колеса на автомобиле BMW E65.

mineavto.ru

Как ездить на автомобиле быстро и безопасно: victorborisov

Хочу поделиться навыками раллийного управления автомобилем, которые применимы в любых дорожных ситуациях независимо от типа привода на вашем автомобиле. Я категорически против термина «контраварийная подготовка», т.к. не нужно учиться выходить из критических ситуаций, для вас любая, даже на первый взгляд, критическая ситуация, должна быть абсолютно штатной и вы должны четко осознавать что происходит с автомобилем в данный конкретный момент времени.

Не буду грузить большим количеством теории, а постараюсь тезисно и с помощью небольших иллюстраций изложить основные принципы управления автомобилем.

В безопасном и эффективном управлении автомобилем нет никаких чудес или тайн, все основано исключительно на понимании законов физики и правильном их применении. Еще один важный момент — совершенно не важно какой тип привода у вашего автомобиля: принципы управления идентичны для любого типа привода. При этом самый быстрый и безопасный — полный привод, на втором месте — передний привод, и самый медленный и сложный в управлении — задний привод. Единственная дисциплина, где актуален задний привод — дрифт. Во всех иных дисциплинах он находится в аутсайдерах. В качестве образца для обучения мы возьмем полноприводный Subaru Outback 5 поколения.

Итак, начнём с основы основ — правильной посадки за рулём. Основная задача правильной посадки это прочная фиксация водителя в кресле и удобный доступ к рулевому колесу. Водитель должен чувствовать автомобиль пятой точкой, это позволит ему лучше понимать какие действия от него потребуются в той или иной ситуации.

1. Левая нога всегда должна находится на площадке для отдыха. Этим вы обеспечиваете своему телу дополнительный упор во время перегрузок, которые будут возникать во время движения. 2. Колени должны быть слегка согнуты в положении когда правой ногой вы выжимаете педали до упора.3. Поясница должна быть максимально прижата к спинке сиденья.4. Плечи должны быть постоянно прижаты к спинке сиденья.5. Расстояние до рулевого колеса должно быть таким, чтобы вы могли положить запястье на вершину рулевого колеса не отрывая плечо от спинки сиденья.6. Между коленями и рулевым колесом должно быть не менее 10 сантиметров.

Если коротко, то поставьте спинку кресла практически в вертикальное положение, рулевое колесо вытяните до упора на себя и вверх. Если вы привыкли ехать в лежачем положении — срочно переучивайтесь, это небезопасно.

Всё, что вам нужно знать о положении рук на рулевом колесе. Допустимо слегка смещать руки в пределах 9-10 и 2-3 часов если ориентироваться по стрелочному циферблату, но никакие другие положения рук на руле недопустимы! Обращаю особое внимание — на руле находятся обе руки. Для чего это нужно? В случае необходимости экстренного выполнения маневра (из-за угла вылетает на вашу полосу Камаз), вы не сможете его выполнить одной рукой.

Следующий важный момент — руление. Забудьте о рулении с перехватами раз и навсегда! Рулить с перехватом необходимо при маневрировании на парковке, во всех иных ситуациях в этом нет необходимости. Итак, смотрите на фото. Максимальные углы поворота рулевого колеса от нулевого положения: 180 градусов налево, 180 градусов направо. Всё! Этого достаточно для прохождения даже особо крутых скоростных поворотов. Бейте себя по рукам как только вам захочется повернуть руль в условиях трассы на больший угол т.к. это банально бесполезно. Еще один «бонус» такой методики — вы всегда в любой момент времени знаете куда и на какой угол у вас повернуты колеса.

Теперь переходим к главному — законам физики. Если вы понимаете, что происходит с автомобилем — вы можете им управлять. Важно понимать каким образом распределяется вес автомобиля по осям в той или иной ситуации.

Итак. Первая ситуация — разгон. У любого автомобиля, независимо от типа привода, во время разгона вес по осям распределяется следующим образом. Передние колеса - разгружаются, задние - нагружаются. Что это значит? В первую очередь то, что если передние, управляемые, колеса разгружены — то ни о каком маневрировании не может быть и речи. Куда вы собрались поворачивать, если у передних колес плохое сцепление с дорогой? Поэтому запоминаем: во время разгона никаких маневров рулем!

Следующая ситуация — торможение. В момент торможения происходит обратная ситуация, задние колеса - разгружаются, передние - максимально нагружаются (вес автомобиля + инерция). Что это значит? Это значит, что именно в конце цикла торможения у передних, управляемых, колес имеется максимально возможное сцепление с дорогой. Именно в конце цикла торможения необходимо выполнять маневрирование. Причем очень важно начать маневрирование моментально, без паузы, т.к. задержка приведет к тому, что будет потеряна загрузка передней оси и следовательно повышенное сцепление передних колес с дорогой.

Теперь о связи педали акселератора и углах поворота рулевого колеса. Как мы уяснили ранее — разгоняемся мы только на прямых колесах. Именно когда руль стоит прямо вы имеете право полностью утопить правую педаль в пол. А чем больше угол отклонения рулевого колеса от нулевого положения — тем меньше предельные обороты двигателя в данный момент. Этот момент нужно натренировать на уровне рефлексов. Еще научите себя плавно работать с педалью газа. Никаких «нажал-отпустил» (это пригодится далее, при тренировке боковых скольжений).

Подробнее изучим протектор на шинах. Обратите внимание на небольшие поперечные канавки-ламели — именно они (вместе с шипами) обеспечивают сцепление колес с дорогой. Именно поэтому разгоняться и тормозить нужно только на ПРЯМЫХ колесах.

Вот хороший пример. Автомобиль движется прямо, вы резко поворачиваете руль в сторону. Ламели на протекторе встают практически параллельно направлению движения автомобиля. Очевидно же, что в таком положении сцепление у шин в разы хуже, чем когда колеса стоят прямо. Это справедливо как для моментов ускорения, так и торможения.

Эффективнее всего тренироваться зимой на льду замерзшего водоема. Это связано с тем, что на льду очень низкое сцепление шин с дорогой и без использования загрузки передней оси на торможении - выполнить маневр будет просто невозможно. Если же тренироваться на сухом асфальте, то у шин будет отличный «держак» даже в предельных режимах — в результате вы можете делать всё совершенно неправильно, но при этом вас будут спасать шины.

Для тренировок вне дорог общего пользования рекомендуется отключать как минимум контроль тяги (traction control), а как максимум — полностью систему курсовой устойчивости (ESP). Контроль тяги отключается абсолютно на всех автомобилях и отвечает за возможность увеличить обороты двигателя, если электроника определит пробуксовку ведущих колес и ограничит тягу. Систему курсовой устойчивости на современных автомобилях обычно делают неотключаемой ради вашей же безопасности. Иногда можно услышать — «Мне ESP мешает нормально ехать». Запомните, этот человек совершенно не умеет управлять автомобилем, при этом считает себя «профессионалом». Итак, чтобы «подружиться» с системой курсовой устойчивости надо знать как она работает.

Работает она невероятно просто. Для работы она использует квази-гироскоп (датчик угловой скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси), акселерометр, датчики вращения колес и датчик угла поворота рулевого колеса. Вмешаться в управление она может двумя способами: выборочное подтормаживание колес, ограчение подачи топлива. Откуда система стабилизации «знает» что нужно сделать? Всё элементарно просто! Система стабилизации пытается направить автомобиль туда, куда хочет водитель. Она вычисляет желаемую водителем угловую скорость вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (датчик положения руля + скорость автомобиля по датчикам вращения колес) и сравнивает её с угловой скоростью вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (по сигналу с квази-гироскопа). Если угловые скорости не совпадают — то система пытается изменить скорость вращения автомобиля (путём выборочного подтормаживания колес и ограничением подачи топлива). Для водителя проще всего ориентироваться так: куда повернуты колеса — туда и будет направлять автомобиль система стабилизации.

Из этого делаем элементарный вывод — если ехать правильно (даже с боковыми скольжениями), то система стабилизации вмешиваться в работу не будет.

Еще один момент — во время тренировок не пытайтесь использовать спортивный или ручной режим коробки передач. Первый увеличивает чувствительность педали акселератора, чем усложняет процесс обучения, второй - просто отвлекает на ненужные действия, поверьте, электроника лучше знает когда нужно переключаться.

Переходим непосредственно к поворотам. В них вся суть эффективного управления автомобилем, т.к. на прямой дороге все решают только лошадиные силы под капотом, а вот на поворотах все зависит от мастерства водителя. Сейчас не будем подробно останавливаться на траекториях прохождения поворотов, единственное, что отмечу — любой поворот нужно стараться проходить по той траектории, при которой угол поворота руля будет минимальным.

Итак, алгоритм действий очень прост. Любой поворот разбивается на три этапа.1. Торможение. Как помним из прошлых тезисов руль на этом этапе стоит строго прямо. Тормозить нужно интенсивно и обязательно четко рассчитывать дистанцию до точки, в которой будет начат следующий этап. Важно, чтобы вы могли начать следующий этап без паузы после торможения. Чем круче поворот и чем выше скорость — тем интенсивнее нужно тормозить. На скоростных плавных дугах не обязательно нажимать тормоз, иногда может быть достаточно просто сбросить газ. На этом этапе важно научится чувствовать как под сброс газа и/или торможение автомобиль «клюет носом».

2. Маневрирование. Четким движением рук вы поворачиваете руль на нужный угол, чтобы направить автомобиль в поворот. В этот момент вы задаете новый вектор движения для автомобиля. Передние управляемые колеса максимально загружены и имеют превосходное сцепление с дорогой. Этот этап проходится на ровном газу.

3. Распрямление траектории. Как только вы пройдете вершину поворота по касательной — плавно возвращайте руль в нулевое положение одновременно добавляя тягу. Как только руль встанет прямо — можно начинать интенсивно разгоняться.

Связки поворотов проходят аналогичным образом, с той лишь поправкой, что нужно планировать действия не только на ближайший поворот, но и сразу на следующий. Это важно в тех случаях, когда повороты имеют различную крутизну и не стоит пытаться пройти первый поворот по кратчайшей траектории т.к. в этом случае вы не попадете на начало оптимальной траектории для прохождения следующего поворота.

Теперь давайте познакомимся с такими явлениями, как снос и занос, которые большинство водителей путает и не видит разницы. Усугубляет ситуацию терминология, которая допускает возникновение «заноса передней оси». Чтобы не путаться, предлагаю внести ясность. Итак, снос — это потеря сцепления с дорогой у передних управляемых колес автомобиля. Занос — это потеря сцепления с дорогой у задних колес автомобиля. Ни того, ни другого не нужно бояться, т.к. это абсолютно штатные режимы управления автомобилем. Возникновение заноса или сноса указывает на то, что вы допускаете ошибки в управлении автомобилем, но чем раньше вы среагируете, тем будет лучше.

Еще раз посмотрим на распределение массы автомобиля по осям. Случай первый — вы повернули руль на скорости, не используя прием загрузки передней оси. Что произойдет? Верно, передние управляемые колеса потеряют сцепление с дорогой, автомобиль продолжит движение по той траектории по которой он двигался ранее. Снос передней оси может возникнуть на входе в поворот, когда вы пытаетесь выполнить маневр недостаточно загрузив переднюю ось для данных дорожных условий. Но что произойдет в ситуации, когда вы загрузили переднюю ось интенсивным торможением и во время торможения начали выполнять маневрирование? Произойдет занос задней оси! Ведь в этот момент задние колеса полностью разгружены, а вы еще продолжаете тормозить.

Итак, в случае сноса передней оси единственное, что вам нужно сделать — вернуть обратно сцепление передних колес с дорогой. Поэтому первым делом ставите руль обратно в нулевое положение и тормозите.

Здесь стоит сделать важную ремарку, которую очень тяжело натренировать на уровне рефлексов. Возьмем стандартную дорожную ситуацию. Крутой поворот, вы недостаточно оттормозились, не загрузили переднюю ось, повернули руль и... ничего не произошло. Автомобиль скользя передними колесами уверенно движется в направлении обрыва/отбойника не реагируя на ваши попытки повернуть руль. Самая серьезная ошибка в этой ситуации — попытка повернуть руль в сторону поворота на больший угол. Это прямой путь в отбойник! Объясняю почему. У вас передние колеса уже скользят, если вы повернете их на еще больший угол, то протектор не способен зацепиться за дорогу когда ламели на нём не перпендикулярны направлению движения. Поэтому необходимо поставить руль прямо и тормозить тормозить тормозить! В реальности до края дороги может оставаться несколько метров, но и этого может быть достаточно, чтобы передние управляемые колеса смогли зацепиться за дорогу и дать возможность повторить маневр поворота.

А что же делать в случае заноса? В интернете набирает популярность картинка, на которой показаны варианты действия в случае заноса на переднем, заднем и полном приводе. В ней есть доля здравого смысла, но очень многих она вводит в ступор и непонимание, как же действовать в реальной ситуации. Всё, что вам нужно знать: чтобы погасить занос задней оси автомобиля нужно повернуть руль в сторону заноса и затем вернуть его обратно в нулевое положение. Важно держать ровный газ во время выполнения маневра. Категорически нельзя резко тормозить или ускоряться во время маневрирования (но это мы уже знаем из прошлых тезисов). Только после того, как вы погасили занос поворотом руля в его сторону и последующим возвратом руля в нулевое положение, можно переходить к следующим действиям: здесь всё в ваших руках, ведь руль стоит прямо. Хотите ускорится — нажимайте газ, не вписываетесь в поворот - притормозите.

Теперь самое эффектное (не путать с эффективное) — боковые скольжения (контролируемый занос). Здесь во-первых стоит отметить то, самое важное, различие между автомобилями с разными типами привода. Полноприводные автомобили имеют преимущество над моноприводными в том, что они могут ускоряться во время боковых скольжений. Заднеприводные автомобили в заносе вообще не могут ускоряться, переднеприводные в заносе могут как минимум не терять скорость. И только полноприводные автомобили могут начать набирать скорость ещё во время боковых скольжений.

Быстрое и эффективное управление автомобилем не подразумевает продолжительных боковых скольжений, т.к. любое скольжение это потеря времени в условиях гонки. Поэтому быстрее всех едет тот, кто использует минимальное количество скольжений (используя занос задней оси автомобиля для того, чтобы довернуть его в поворот). Но чтобы ездить без скольжений — надо уметь хорошо ездить «боком», чтобы чувствовать автомобиль.

Небольшая видео-пауза.

Как поставить автомобиль «боком»? Про «ручник» сразу забываем и больше никогда не вспоминаем — это стояночный тормоз и ни для чего, кроме фиксации автомобиля на месте он не должен использоваться!

Лучше вспомним картинку с загрузкой по осям при торможении. Если мы начнём маневрирование во время торможения, то тем самым спровоцируем занос задней оси. Ведь она разгружена, а мы в этот момент тормозим, допуская замедление в том числе и задних колес, одновременно задавая рулем новый вектор движения для автомобиля. В этот момент задняя ось начнёт боковое скольжение.

Теперь важно взять скольжение под контроль и не допустить развития избыточного заноса. Первое, что нужно запомнить: ни в коем случае не отпускать газ (вспоминаем, что работаем с педалью газа очень плавно ориентируясь на текущее положение рулевого колеса), т.к. сброс газа моментально прекратит боковое скольжение. Второе — как только началось боковое скольжение руль нужно моментально вернуть в нулевое положение. Всё, с этого момента автомобиль едет «боком», но дальнейшее маневрирование осуществляется исключительно с помощью педали газа. Допускаются лишь легкие, корректирующие подруливания, на очень небольшие углы.

Во время боковых скольжений вы управляете автомобилем только с помощью педали газа. Если вам необходимо уйти на внешний радиус — плавно прибавляем тягу. Не вписываетесь в поворот — плавно уменьшаем тягу. Еще один важный момент, который хорошо виден на фото. Во время эффективных боковых скольжений руль может быть повернут либо в сторону поворота, либо прямо. Поворот руля в сторону заноса, хоть и выглядит эффектно, но означает одно — вы допустили ошибку и рулем пытаетесь погасить избыточный занос. Если у вас не отключена система стабилизации ESP она вас моментально одернет, как только вы повернете руль в сторону заноса, имейте это ввиду.

Еще один важный момент в общем понимании управления автомобилем в условиях трека. На ровном газу автомобиль может двигаться только по дуге. На любых прямых участках автомобиль должен сначала максимально интенсивно ускоряться и сразу же максимально интенсивно тормозить. Запомните, чем быстрее вы едете, тем сильнее вам нужно тормозить. Это может быть незаметно со стороны, но знайте, что всегда перед маневрированием нужно тормозить, а до начала торможения нужно максимально ускоряться, т.к. этот момент инерции добавится к загрузке передней оси, позволив вам совершить маневр эффективнее.

Конечно в реальных условиях существует еще множество факторов, влияющих на качество сцепления колес с дорогой. Если посмотрите онборд съемки раллийных заездов, то можете обратить внимание на то, что пилоты часто выполняют микроподруливания даже при движении по прямой - на самом деле это один из способов получить обратную связь по наличию зацепа на передних, управляемых колесах. Если автомобиль реагирует на легкое отклонение руля — зацеп есть, если продолжает двигаться по старой траектории — сцепление передних колес с дорогой плохое.

И в завершении онборд съемка, в которой можно я намеренно попытался показать поведение автомобиля при сносе и заносе. Обратите особое внимание на моменты, когда автомобиль сначала не реагирует на вращение рулем и начинается снос передней оси, а потом, после возвращения руля прямо и дотормаживания маневр получается. Аналогично с избыточным заносом задней оси, который приходится гасить быстрым поворотом руля в сторону заноса и последующим возвращением его в нулевое положение.

Вроде хотел кратко попытаться изложить основную суть, а получился текст на 18 тысяч знаков и 24 фотографии-иллюстрации. Надеюсь не сильно загрузил и статья окажется полезной.

Все описанные выше приемы можно и нужно тренировать на дорогах общего пользования (но без отключения системы курсовой устойчивости, и когда поблизости нет попутных или встречных автомобилей). Чтобы освоить безопасное управление автомобилем нужна практика, поэтому я рекомендую всем по возможности выезжать зимой на специальную ледовую трассу для совершенствования навыков управления автомобилем.

В общем все решает гравитация и умение правильно ей пользоваться.

victorborisov.livejournal.com

Рулевое колесо авто

Здравствуйте, уважаемые автолюбители! В системе управления любым автомобилем можно изменить почти всё: педальный блок заменит подрулевым управлением, с современной АКПП можно вообще забыть о рычагах и джойстиках.

Вот без чего не обойтись никак, так это без руля. Рулевое колесо – важнейший и незаменимый атрибут водительского места. Сам руль может впитать в себя немыслимое количество кнопок и тумблеров, индикаторов и датчиков, заменив множество других систем управления, но функции руля не может выполнить никакая другая деталь.

Дополнительные функции, которыми снабжается рулевое колесо, вынудило придумать для него новые названия, как, например, «серворуль», «мультируль». Однако следует помнить, что главная задача руля – это обеспечение возможности воителю изменять направление движения автомобиля.

Являясь начальным звеном в сложной системе рулевого управления, руль должен обеспечить эффективное управление и «сообщать» водителю через тактильные ощущения информацию о состоянии автомобиля, правильности принятых решений, состоянии дороги.

Для того, чтобы быть водителю надёжным помощником, руль должен быть отрегулирован и исправен. Первый признак, по которому рулевое колесо может указать на неисправность – это люфт рулевого колеса.

Люфт рулевого колеса – параметры и способы регулировки

Изготовление выкройки на руль авто

В специальной литературе, а также в разговоре специалистов автотехников или водителей, можно услышать такой непривычный термин как «острота рулевого управления». Для безопасного управления машиной рулевое управление должно быть абсолютно исправным, а настройки иметь оптимальные значения. Что это значит? Максимально острой чувствительность руля можно назвать, когда при малейшем его повороте колёса незамедлительно начинают поворот. Это только теоретически кажется хорошей настройкой. На практике в движении, особенно на большой скорости, с подобной регулировкой рулевое управление становится опасным.

Для комфортного управления обязательно должен быть люфт рулевого колеса – то есть свободный ход руля, когда колёса не начинают совершать поворот. Для автомобилей установлен люфт рулевого колеса в пределах 5-6%.

Природа люфта заключается в двух составляющих:

• естественный износ, увеличивающий зазор между соприкасающимися деталями;
• настройка механизмов, когда зазор между элементами задаётся умышленно.

Измерить люфт руля достаточно просто. Для этого необходимо подготовить линейку, два отрезка проволоки и рейку. Для начала следует установить колёса машины в направлении «прямо» и закрепить рейку параллельно рулевого вала сбоку у рулевого колеса (чаще возле одного из подрулевых переключателей).

Затем следует повернуть руль в одну из сторон до того момента, как колёса начнут реагировать. На уровне рейки необходимо на рулевом колесе прикрутить метку из проволоки. Далее следует повернуть руль в противоположную сторону, также до момента начала движения колёс и зафиксировать проволокой у рейки расстояние на рулевом колесе. Затем необходимо измерить расстояние между метками и вычислить люфт.

Пользуясь формулой: L=(5°хhхD):360° (L - люфт руля в мм; h = 3,14; D - наружный диаметр руля в мм), можно рассчитать люфт для своего автомобиля и сравнить с полученными ранее измерениями.

Датчик угла поворота рулевого колеса – признак «умного» автомобиля

Одним из ярких примеров возложения на рулевое управление множества дополнительных функций является установка датчика угла поворота рулевого колеса. Для серийных автомашин практически всех именитых зарубежных марок, такой девайс стал очень необходимым. Ведь вращение руля связано с огромным количеством электронных устройств.

Устанавливается датчик в блоке подрулевого управления, иногда инсталлируется в рулевой механизм. Это устройство помогает получить информацию о направлении движения автомобиля, скорости вращения вала и так далее.

Сведения от датчика угла поворота, помогают в работе:

• системе курсовой устойчивости;
• круиз-контролю;
• электрогидравлическому и электромеханическому усилителю руля;
• активной подвеске;
• активному рулевому управлению.

Конструкторами разработано множество совершенно разных по устройству и принципу работы, датчиков угла поворота рулевого колеса. Независимо от конструкции от этого устройства в значительной степени зависит комфорт и безопасность водителя и пассажиров.

cartore.ru

поворот руля при повороте. Скрип, хруст при повороте руля, что означают

Поговорим-ка о навыках обращения с рулем. Мало кто из водителей задумывается о том, например, насколько правильно он держит руль, считая это маловажным нюансом, который не влияет на качество вождения; или каким должен быть поворот руля при повороте. На самом деле существует целая техника обращения с рулевым колесом. Освоив ее, водитель сможет избежать множества неприятных ситуаций на дороге.

Как держать руль

Кроме того, умелое владение рулем поможет диагностировать ту или иную внештатную техническую ситуацию, которая может возникнуть в рулевом механизме. Чаще всего это неисправности элементов подвески в передней части автомобиля. Однако для того чтобы разбираться в таких нюансах, необходимо научиться правильно обращаться с рулем. Иначе вы просто не поймете, связан ли скрип при повороте руля с поломкой вашей машины, или же это просто небольшая яма на дороге.

К сожалению, очень часто водители, чей стаж более пяти лет, считают себя опытными, а значит - ограждёнными от всяческого рода дорожных невзгод. Они уже абсолютно не обращают внимания не только на шум при повороте руля, но даже и на то, как именно держат руль. А между тем неправильный рулевой хват может сыграть роковую роль на дороге. От этого не застрахован никто. На сегодняшний день существует два хвата руля:

• глубокий - его еще иногда называют закрытым или полным;
• неглубокий - неполный.

В первом случае руки лежат полностью на рулевом колесе: оно проходит точно по ладоням, пальцы при этом полностью обхватывают обод. Во втором случае руль проходит по фалангам четырёх пальцев, большой же находится внутри обода руля.

И тот, и другой варианты, по мнению большинства инструкторов автошкол, правильные. Однако новичкам, недавно освоившим технику вождения автомобиля, рекомендуется использовать именно закрытый хват, как наиболее удобный и безопасный. Такая посадка за рулем поможет в случае непредвиденного наезда колесом на небольшое препятствие или камень. Это как раз тот случай, когда при неглубоком хвате у новичка может просто выбить руль из рук, что приведет к изменению траектории движения автомобиля. А здесь и до аварийной ситуации недалеко.

Правильная посадка водителя

Нелишним будет заметить, что правильным расположением в водительском кресле является положение, при котором, откинувшись на спинку кресла, водитель должен достать обод руля вытянутыми руками, не сгибая их в локтях. Этот момент регулируется, как правило, расположением самого водительского сиденья, а также наклоном его спинки.

Следующим немаловажным фактором в процессе осваивания техники работы с рулевым колесом оказывается угол расположения рук водителя. Инструкторы и эксперты сходятся во мнении, что правильным является так называемый «часовой» режим расположения рук. Для того чтобы понять, как он работает, достаточно представить себе, что рулевой обод - это большие часы с цифровой разметкой, а руки водителя - воображаемые стрелки. Правильным расположением рук считается тот режим, когда левая рука находится на «десяти часах», а правая - на «двух».

При этом руки должны быть немного согнуты в локтях: это предохранит мышцы водителя от затекания и поможет оперативно отреагировать на дорожную ситуацию. Такое положение рук позволит эффективно провести поворот руля при повороте.

Движение рук

Существуют также три основных вида движения рук водителя во время руления:

• рабочее;
• холостое;
• захват-отпускание.

Рабочие движения начинаются в момент захвата и «тянутся» до момента отпускания. При этом кисти рук двигаются по траектории руля. Затем идет холостое движение, при котором руль с момента отпускания двигается в свободном режиме. И, наконец, третье движение, которое осуществляют ваши руки, происходит с момента непосредственного захвата или отпускания с целью фиксации руля до момента, когда происходит поворот руля при повороте. Обладая этими нехитрыми навыками, вы скоро научитесь совершать любые маневры как в городе, так и на трассе.

Чего не стоит делать с рулем

К советам «бывалых» можно отнести и несколько мнений по поводу манеры кручения рулевого колеса и непосредственного хвата обода. Не стоит открытой ладонью, надавив на обод, пытаться выкрутить руль. Вам это, конечно, удастся, поскольку современные авто оснащены электроусилителями руля. Однако такой стиль рулёжки существенно снижает безопасность вхождения машины в поворот. Ваша ладонь просто может соскочить с руля по касательной в самый ответственный момент, не докрутив его до нужного положения. А это приведет к аварии.

Еще один важный момент: никогда не выпускайте руль из рук при движении автомобиля. Подобный вариант существенно ограничивает маневренность вашего авто.

Не стоит, если вы не гонщик-спортсмен, рулить в перчатках. Рано или поздно руки вспотеют, и вы снимете ненужную в машине вещь. Мало того что это придется делать на ходу, так еще и потные руки могут оказать существенное негативное влияние на весь последующий процесс езды. Руль может банально провернуться в ваших руках. Особенно это чувствуется, когда выполняется поворот руля при повороте. Кроме того, пот может серьёзно повредить кожаную оплетку.

Когда вы проводите маневры на парковке или просто разворачиваете машину, нежелательно выворачивать руль до полного упора и давить на него. Очень часто в этих случаях можно услышать скрежет при повороте руля либо надсадное гудение. Довольно плохой признак, говорящий о перегрузке электроусилителя.

Техника прохождения поворотов

Научившись грамотно держать руль в своих руках, можно осваивать и поворотную технику. Она довольно проста и не требует какой-либо теоретической подготовки. Здесь как раз нужно больше практики вождения автомобиля.

Исходя из вышеописанных аспектов удержания руля, водителям с различным стажем необходимо помнить, что качество вхождения в поворот напрямую связано с текущей скоростью вашего автомобиля. Иными словами, даже если вы будете правильно держать руль, но не рассчитаете скорость движения, при которой осуществляется поворот, возможна аварийная ситуация.

Начиная поворот, необходимо четко рассчитать так называемый «угол атаки»: соотношение ваших действий руками и ногами с текущей скоростью автомобиля. Если входить в поворот на большой скорости и при этом резко менять угол поворота руля, можно получить опрокидывание автомобиля. Так же как слишком плавные движения рулем при повороте и медленная скорость могут увеличить радиус поворота. Это тоже может привести к аварийной ситуации.

Датчик поворота рулевого колеса

Однако прогресс не стоит на месте, и современные производители автомобилей все чаще устанавливают на свою продукцию вспомогательные электронные механизмы, которые существенно облегчают жизнь водителю. Одним из таких механизмов является датчик поворота руля - довольно важный элемент безопасности всего автомобиля. Такие датчики устанавливают для определения направления движения, задаваемого непосредственно водителем. Его принцип действия заключается в определении угла поворота, направления поворота и угловой скорости рулевого колеса.

Именно этот датчик является элементом таких систем безопасности автомобилей, как: курсовая устойчивость, круиз-контроль, адаптивное освещение, а также активной подвески. Датчики бывают трех видов:

• потенциометрический;
• оптический;
• магниторезистивный.

Как видно даже из названия, отличаются они друг от друга принципами физических измерений. Потенциометрический датчик угла поворота руля относится к контактному виду приборов. Принцип его устройства заключается в расположении двух потенциометров, закреплённых на рулевой колонке под углом в 90° относительно друг друга. Это позволяет определять относительный и абсолютный углы поворота рулевого колеса. Однако ввиду невысокой надёжности такие датчики сегодня практически не применяются.

Второй вид датчиков поворота руля намного сложнее и современней. Такая система измерений включает в себя: кодирующий диск, источники света, светочувствительные элементы, а также блок определения полных оборотов двигателя.

Универсальный датчик поворота руля

И, наконец, магниторезистивный датчик, который считается более универсальным, нежели два описанных, из-за своей способности определять не только относительный и абсолютный углы поворота рулевого колеса, но еще и его угловую скорость. В основе устройства лежат магниторезисторы. Измерения в таком случае снимаются с магнитов, расположенных на рулевом колесе.

Каждому положению магнитов соответствует свое расположение рулевого колеса. На основании этого электронный блок управления определяет величину угла поворота, его направление и скорость.

Автомобиль, в комплектацию которого входит датчик угла поворота рулевого колеса, позволяет совершать рискованные маневры даже неопытным водителям. Поэтому при покупке автомобиля следует досконально изучить его электронную систему безопасности.

На датчик надейся, а сам не гони

Но, полагаясь на датчики, все же не стоит забывать основные инструкции специалистов по вождению. А они гласят, что в основной своей массе главным отрицательным элементом вождения, который приводит к авариям, является скорость. Именно она, в случае превышения допустимых значений, переворачивает ваш автомобиль, бросает его в кювет или неуправляемый занос. Поэтому, если не соблюдается скоростной режим, вряд ли помогут вспомогательные датчики.

Самостоятельная диагностика

Освоив технику управления рулевым колесом, научившись грамотно входить в повороты и выполнять специфические маневры на своем автомобиле, можно задуматься о первичной диагностике, связанной непосредственно с рулевым механизмом. Довольно часто при повороте руля слышен стук, непонятные звуки, которым мы не придаем особого значения. Однако своевременная диагностика и определение характера неисправности могут существенно сократить ваши финансовые расходы, связанные с ремонтом.

Итак, вы повернули руль в какую-либо из сторон и услышали стук. Что означает этот факт? Скорее всего, нужно обратить внимание на состояние рулевых наконечников. Как правило, при повороте руля слышен стук в тот момент, когда они выходят из строя (дают неприятный металлический шум).

Если стук сопровождается еще и эдаким мерным гулом, то тут дело в подшипниках ступицы. Довольно неприятная поломка, если учесть, что ее игнорирование через какое-то время приведет к тому, что подшипник может просто развалиться в ступице, серьёзно ее повредив.

Как правило, окончательно убедиться в неисправности подшипника ступицы можно, лишь приподняв автомобиль. Именно когда колесо не зафиксировано, можно услышать равномерный гул при повороте руля.

А вот если у вас просто ослаблены гайки крепления колес, можно попасть в почти комичную ситуацию. Дело в том, что заезд к мастерам на СТО выльется вам не только в расходы времени и денег, но и в добрые насмешки. Вы же слышите щелчки при повороте руля, беспокоитесь, а это просто разболтались гайки крепления колес. И тут не надо никакого специального ремонта, достаточно подтянуть их ключом.

Замена гранаты - дело дорогое

Ну и, наконец, самый тревожный симптом. Если вы слышите характерный хруст при повороте руля, это значит, что у вас вышел из строя ШРУС или, как называют его в народе, граната. Правда, это касается лишь автомобилей с передним либо полным приводом. У заднеприводных авто такого элемента в конструкции нет.

Если обнаружился хруст при повороте руля, прежде всего, нужно четко установить, с какой именно стороны он доносится. Потому что, в отличие от наконечников рулевых тяг, этот элемент может меняться не парно. Иными словами, если у вас вышла из строя левая граната, нет нужды в профилактических целях менять еще и правую.

Определившись с «больной» стороной, вы должны готовиться к серьёзным финансовым вложениям. Сделать такой ремонт самому практически невозможно. Более того, такие важные узлы ходовой части автомобиля лучше покупать от оригинальных заводов-изготовителей, чтобы не нести дополнительные ненужные расходы в случае покупки некачественного товара.

Есть менее болезненный вариант ремонта, если у вас скрип при повороте руля (т. е. еще не хруст). Вашу гранату снимут и промоют. Иногда, в случае неполного ее выхода из строя, это помогает. Но в любом случае, как и со ступичным подшипником, помимо замены повреждённого узла, будут необходимы работы, связанные с развалом и схождением колес автомобиля. Потому что при монтаже углы наклона передних стоек будут нарушены.

Все описанные ситуации, когда появляются разнохарактерные щелчки при повороте руля, говорят о довольно дорогостоящем ремонте. Чтобы не пришлось чинить машину, необходимо время от времени заглядывать под нее, убеждаясь в целостности пыльников ШРУСа или надёжности ваших рулевых наконечников. А, как известно, хорошая диагностика - это уже половина выполненного ремонта.

fb.ru

Как правильно поворачивать на автомобиле

Основная масса дорожно-транспортных происшествий случается по причине значительно превышенной скорости при выполнении маневра либо вследствие ошибок при его совершении. Слишком резкое движение рулем при выполнении поворота или обгона, особенно на неоднородном дорожном покрытии (асфальт с участками снега, лужи на дороге и так далее), может привести к боковому скольжению автомобиля, а при непродуманном положении автомобиля на дороге перед выполнением маневра – может стать причиной вылета машины с трассы.

Чтобы предотвратить возникновение аварийной ситуации, требуется при управлении машиной придерживаться ряда правил и не допускать неоправданного риска во время движения.

Фактически любой маневр на дороге начинается с поворота. И обгон, и перестроение с одной полосы движения на другую, а тем более собственно поворот требуют действий рулем, следовательно, в определенной мере все они являются поворотом.

Для безопасного выполнения вышеуказанных маневров необходимо придерживаться следующих принципов:

Скорость движения

Нельзя входить в поворот либо начинать маневр на значительной скорости. Это на гоночном треке покрытие однородное и представляющее собой спецасфальт с применением высокопрочного гравия, обеспечивающего максимальное сцепление колес с дорогой. Асфальту на наших дорогах такое качество изготовления даже не снилось. Завышение скорости при маневрах - это только неоправданный риск, и угроза жизни людей, которые находятся в автомобилях поблизости. Никогда не идите на неоправданный риск, ведь никто из всемирно известных автогонщиков не "летает" по городу на спортивной машине, хотя они могут позволить себе достаточно быстрый автомобиль.

Тип резины и ее состояние

Для обеспечения нормального сцепления колес с дорогой необходимо вовремя производить замену летней резины на зимнюю, и наоборот. Необходимо контролировать степень износа протектора. Изношенные шины в наборе с высокой скоростью - это смертельная опасность для вас и тех, кто находится вместе с вами в машине. Всегда перед поездкой контролируйте техническую исправность автомобиля, состояние шин и давление в них.

Положение рук на руле

Значительное число людей, почему-то считающих себя водителями экстра-класса, любят управлять автомобилем одной рукой или держать руки в верхней части руля в положении «1-11» (если представить на месте рулевого колеса циферблат часов, то правая рука будет находится напротив воображаемой цифры «1», а левая – напротив цифры «11», то есть фактически в верхней точке руля). Такой хват исключает возможность выполнения быстрых поворотов рулевого колеса без перехвата рук, что значительно снижает скорость руления и может стать причиной невозможности стабилизации машины при возникновении непредвиденных ситуаций во время движения. Этот способ удержания руля является недопустимым. Посмотрите любые соревнования по автогонкам и обратите внимание, держит ли кто-то из гонщиков руль одной рукой либо сложив руки в верхней точке руля. Вряд ли они обладают более низкими навыками вождения, чем лихачи, игнорирующие элементарные правила безопасности.

Наиболее правильным в плане безопасности движения и удобства управления автомобилем является хват руля в положении «03-10».

Посадка водителя

Одним из залогов эффективного управления автомобилем является правильная посадка водителя, что способствует лучшему ощущению реакции машины на совершаемые действия.

Для обеспечения наиболее эффективного управления автомобилем требуется отрегулировать место посадки водителя согласно следующих правил:

• отрегулировать горизонтальное положение сиденья водителя так, чтобы если полностью выжать сцепление, левая нога оставалась немного согнутой в колене;
• выставить такой угол спинки сиденья, чтобы при включении пятой передачи не приходилось отрывать спину от сиденья;
• отрегулировать угол и положение по горизонтали руля так, чтобы находящаяся в верхней точке рулевого колеса рука была слегка согнута в локте;
• отрегулировать подголовник сиденья так, чтобы обеспечить непрерывный контакт с затылочной частью головы. Кроме безопасности при ударе сзади такое положение сиденья обеспечит наиболее точное ощущение положения автомобиля и его реакции на действия водителя.

Для безопасного прохождения поворота перед совершением данного маневра требуется выполнить определенную последовательность действий:

Вхождение в поворот

Исходя из угла поворота, его радиуса и состояния дорожного покрытия необходимо научиться определять оптимальную скорость прохождения. Общие советы можно сформулировать исключительно для движения на сухом асфальте. При неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, гололед) единых рекомендаций не существует, водитель сам должен выбрать оптимальную скорость движения. В таких случаях лучше пройти поворот более медленно, чем в результате превышения скорости «ловить» скользящий боком автомобиль.

Радиус поворота можно условно просчитать представив сколько корпусов автомобиля можно разместить между точкой, которая равномерно удалена от начала прямых участков, и дорогой.

Например, при угле поворота 90 градусов и радиусе в один корпус (поворот типа «5» согласно классификации в советском автоспорте) безопасной скоростью входа для гражданского автомобиля будет максимум 30-40 км/ч. В данном случае предполагается постепенное снижение скорости во время прохождения дуги поворота.

При неизменном угле в 90 градусов с увеличением радиуса на один корпус к максимальной скорости входа относительно первоначальных 30-40 км/ч можно добавлять по 35%. Таким образом максимально плавный поворот с углом 90 градусов и радиусом 4 корпуса (тип «222») можно безопасно проходить на 60-80 км/ч.

В случае если скорость движения перед подходом к повороту незначительно выше безопасной для прохождения данного типа можно использовать торможение двигателем за счет уменьшения «газа». В случае значительного превышения скорости необходимо при помощи торможения снизить скорость до безопасной.

Положение рук на руле

При прямолиненейном движении положение рук на руле остается неизменным. Перед входом в поворот для более эффективного контроля над автомобилем во время его движения по дуге желательно произвести предварительныу смену хвата. С этой целью перед входом в поворот следует переместить руки в сектор руля, противоположный направлению поворота, то есть перед прохождением правого поворота руль берется хватом на «8-12», а при прохождении левого – на «4-12». После того, как рулевое колесо будет провернуто на требуемый угол, положение рук на руле будет примерно соответствовать оптимальному хвату, что позволит комфортно управлять машиной и эффективно противодействовать возможным непредвиденным ситуациям. Стоит заметить, что во время выполнения изменения хвата ладони не должны терять контакт с рулевым колесом, перемена положения рук делается за счет скольжения.

Движение в повороте

Во время прохождения автомобилем поворота нельзя выполнять действий, приводящих к резкому и значительному изменению скорости движения. Резкое нажатие на тормоз или на газ может спровоцировать кратковременное проскальзывание колес, что вместе с действующей на автомобиль центробежной силой, направленной во внешнюю сторону поворота, вполне может стать причиной срыва машины в скольжение. При недостаточной ширине дорожного полотна этого может быть достаточно для вылета машины в кювет.

Оптимальным является движение в повороте с неизменной скоростью. В случае начала маневра с излишней скоростью допустимо за счет закрытия дроссельной заслонки уменьшить скорость движения. Тормозить во время прохождения поворота допускается только в том случае, если на текущей скорости автомобиль невозможно удержать на требуемой дуге и вследствие этого грозит вылет с трассы. Резкое торможение почти гарантированно приведет к заносу автомобиля, переходящему во вращение. Тормозить следует плавно, препятствуя проскальзыванию колес.

Нельзя во время похождения поворота нельзя выполнять другие маневры, например – обгон другого транспортного средства. Резко меняющиеся углы поворота руля могут повлечь потерю контроля над автомобилем.

Выход из поворота

Когда автомобиль закончит движение по траектории поворота и выйдет на прямой участок, необходимо выровнять руль, дождаться начала движения автомобиля по прямолинейной траектории и только после этого при необходимости начинать разгон.

Увеличение оборотов двигателя до перехода машины к движению по прямой, особенно под управлением неопытного водителя, вполне может повлечь потерю контроля над автомобилем, выезд на полосу встречного движения (при выполнении поворота вправо), либо выхода за пределы дороги.

Соблюдение вышеперечисленных правил не является технически сложным, но может многократно повысить безопасность выполнения маневров поворота, обгона и перестроения.

Помните, что лихие перестроения и обгоны на загруженных дорогах общего пользования иначе как последствиями недостатка ума назвать нельзя. Да, удачно проделанный «финт» со стороны смотрится эффектно, только стоит помнить о том, к чему это может привести.

Будьте осторожны на дороге, берегите свою жизнь и жизни окружающих вас людей.

krugznaniy.ru

Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления автомобиля

Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления автомобиля, как и многих других современных транспортных средств, можно описать следующим образом. Рулевое управление имеет рулевые тяги, рулевой механизм с реечной или червячной передачей и рулевую колонку, оканчивающуюся рулевым колесом. Функционирует система довольно просто: при воздействии на руль усилие через рулевой механизм передается на рулевые тяги, которые шарнирно связаны с рычагами подвески, что приводит к изменению траектории движения авто. Кроме того, рулевое колесо информирует водителя о состоянии дорожного покрытия, определяемое по величине усилия, приложенных к рулю. Если не брать во внимание размер рулевого колеса у спорткаров, диаметр руля для большинства автомобилей находится в пределах 38-42,5 см.

Рулевое колесо соединяется с рулевым механизмом посредством травмобезопасной рулевой колонки, которая имеет несколько карданных соединений. Травмобезопасность заключается в том, что при лобовом столкновении на большой скорости она (колонка) складывается, снижая таким образом степень тяжести нанесенных водителю травм. Современные автомобили снабжены электрической или механической регулировкой адаптации рулевой колонки под рост водителя. Изменение осуществляется как в вертикальном направлении, так и по длине, либо в двух направлениях. Также предусмотрена противоугонная защита путем блокирования рулевой колонки электрическим или механическим способом.

Рулевой механизм выполняет роль множителя усилий, приложенных водителем к рулевому колесу с последующим распространением нагрузки на рулевой привод. Самым применяемым типом редуктора рулевого механизма в автомобилях является червячная и реечная его конструкции, причем первый вариант чаще использовался в автомобилях прошлого столетия. Реечный вариант представляет собой цилиндрическую шестерню, составляющую одно целое с валом и перемещающуюся по зубчатой рейке, которая шарнирно связана с рулевыми тягами. При изменении положения руля на определенный угол рейка совершает движение в горизонтальной плоскости и через тяги поворачивает колеса. Пара шестерня-рейка находится в корпусе редуктора, который расположен в подрамнике подвески.

Некоторые автомобили снабжены рулевым механизмом с переменным передаточным отношением, где применена зубчатая рейка с различным профилем зубьев: в околонулевой зоне зубья имеют форму треугольника, а ближе к краям – вид трапеции. Конструкция рейки с различной геометрией зубьев способствует изменению передаточного числа в паре шестерня-рейка, уменьшая угол поворота рулевого колеса. Благодаря этой схеме управлять автомобилем намного удобнее, динамичнее, и требуется меньше усилий, прилагаемых к рулевому колесу.

Отдельные производители авто используют на автомобилях рулевые механизмы с управлением на четыре колеса. Конструкция позволяет добиться более эффективного управления и обеспечивает стабильность машины при движении на высокой скорости. Благодаря такому техническому решению передние и задние колеса авто получили синхронизацию при повороте в ту или иную сторону. Кроме того, улучшилась маневренность в случае, когда автомобиль движется с малой скоростью: передние и задние колеса могут быть повернуты в разном направлении. Это достигается за счет того, что при большой скорости автомобиля сайлентблоки, установленные на задней подвеске, под воздействием сил во время поворота авто деформируются, не давая колесам существенно изменить угол поворота.

Рулевой привод представляет собой шарнирно-рычажную конструкцию, посредством которой усилия, прилагаемые к рулю, передаются напрямую колесам, обеспечивая при этом устойчивость автомобиля при повороте. Кроме этого, конструкция удерживает колеса при работе подвески, тип которой зависит от устройства рулевого привода.

Наиболее популярна механическая конструкция рулевого привода, включающая в себя рулевые тяги и шаровые опоры (рулевые шарниры). В свою очередь, шаровой шарнир, защищенный от износа вкладышами, находится в корпусе с закрытым резиновым пыльником, который препятствует проникновению пыли и грязи в шарнирное соединение. Шаровой шарнир изготовлен как одно целое с шаровым пальцем, который служит наконечником для рулевых тяг и составляет с ними дополнительный рычаг подвески.

Для регулировки рулевого управления существует несколько параметров, влияющих на устойчивость автомобиля во время движения, и на усилие, прилагаемое к рулю. Четыре наиболее важных из них касаются угловых регулировок: развал, схождение, угол продольного и поперечного наклона поворотной ступицы колеса, а также две регулировки плеча (стабилизация и обкатка). Стоит заметить, что все регулировки связаны между собой и оказывают важное влияние на работу всего рулевого управления.

Современные автомобили уже не обходятся без усилителя рулевого управления, которое значительно уменьшает усилие, приложенное к рулю, позволяет точно и быстро реагировать на окружающую обстановку при движении. Благодаря усилителю руля водитель меньше утомляется, да и передаточное число шестерен в редукторе можно уменьшить, что делает его более компактным. По своему типу привод усилителя делится на электрический, гидравлический или пневматический. Последний больше относится к автомобилям грузового класса.

В большинстве своем автомобили нынешнего поколения снабжены гидравлическим усилителем рулевого управления, называемым для простоты «гидроусилитель руля». Кроме этого, существует его вариант – электрогидравлический усилитель, в котором жидкость нагнетается насосом с приводом от электродвигателя. Однако прогрессивным считается применяемый сегодня электрический усилитель руля, в котором крутящий момент вала электродвигателя подается непосредственно на карданный вал рулевого колеса или прямо на рулевой редуктор. А использование электроники делает возможным применение электроусилителя при парковке в автоматическом режиме или в системе, которая помогает удерживать автомобиль на полосе движения.

Инновационным усилителем руля можно считать адаптивный усилитель рулевого управления, благодаря которому усилие, прилагаемое при повороте колеса, зависит от скорости движения. Как пример подобной конструкции можно привести известный адаптивный гидравлический усилитель Servotronic. К новинке можно отнести и систему активного рулевого управления BMW, а также систему динамического рулевого управления от Audi, в котором передаточное число редуктора рулевого механизма зависит от скорости движения автомобиля.

povozcar.ru

---

• 
  Система вебасто
• 
  Как установить самому камеру заднего вида на автомобиль
• 
  Масло в турбине дизеля причина
• 
  Материал для обивки для автомобиля
• 
  Правила перевозки травматического оружия в автомобиле
• 
  Своими руками самоблокирующийся дифференциал
• 
  Машина с символом с
• 
  Как узнать по номеру машины фамилию
• 
  Как посмотреть ограничения на автомобиль
• 
  Как сделать автошампунь своими руками
• 
  Как сделать электролит