Стенд проверки амортизаторов и подвески: Диагностика на стенде МАНА | Технический Центр ВОЛИН

Содержание

Стенд испытания стоек амортизаторов автомобиля

Как показывает анализ конструкций, что существующие стенды имеют большую погрешность измерений, сложную конструкцию, высокую стоимость и сложны в использовании. В нашем случае был разработан стенд, который упростит процесс проверки стоек, обеспечит точность измерений, т.к. на проектируемом стенде проверяются 2 стоики одновременно.

Преимущество проектируемого стенда, по сравнению с серийными, заключается в относительно малой энергоемкостью, простой и надежной работы механизмов. Стенд состоит из деталей, которые можно изготовить силами предприятия. Очевидна эффективность и простота эксплуатации стенда.

Спроектированный стенд работает следующим образом.

Гидроцилиндр 8 с определенным усилием нажимает на рычаг гнущимся элементом 5 вверх или вниз. Гнущийся элемент отклоняется от оси рычага на угол соответствующий силе приложения в зависимость от характеристик испытуемой стоики амортизатора 8. Этот угол проверяется по шкале.

Скорость деформации растяжения — сжатия амортизатора при заданном усилии тем выше, чем ниже его сопротивления. Нормируя эту скорость, можно судить о техническом состоянии амортизатора.

Если пластина откланяется на недостаточный угол, это указывает на  неисправное состояние амортизатора. Так как у большинства амортизаторов из-за несимметричной характеристики усилие растяжения в 3 — 5 раз превышает усилие сжатия, то и нормированные усилия Р на рычаг а и соответствующие им углы , по шкале 6 должны иметь примерно такое же различие так, чтобы скорость перемещения, поршня в амортизаторе при этих  условиях была  одинаковой. При испытании одновременно двух амортизаторов на стенде, их разница в характеристиках не должна превышать допустимые, т.к. амортизаторы устанавливаются на одну ось автомобиля. Проверка стоек на проектируемом стенде занимает 3 минут.

Стенд для испытания стоек амортизаторов автомобиля

Обзор аналогов стенда испытания стоек амортизаторов

Сборочный чертеж силового узла стенда испытания стоек

Шток амортизатора Ремонтный чертеж

Детали разработки

4. 1 Описание разрабатываемого стенда

  • 4.1.1 Анализ существующих конструкций
  • 4.1.2 Устройство и принцип действия

4.2 Прочностные расчеты стенда

  • 4.2.1 Определение усилие на гидроцилиндр
  • 4.2.2 Расчет гидропривода стенда для испытаний амортизаторов

4.3 Прочностные расчеты

  • 4.3.1 Расчет рычага
  • 4.3.2 Расчет упругого элемента
  • 4.3.3 Расчет сварного шва
  • 4.3.4 Расчет пальца на срез и смятие

4.4 Технико-экономическая оценка проектируемого приспособления

Пояснительная записка 21 лист описания и расчетов, спецификации.

Диагностика амортизаторов автомобиля на стенде

Автосервис «Аргумент-Авто» предлагает услугу «диагностика амортизаторов автомобиля на стенде в Москве». Воспользовавшись ей, вы получите исчерпывающую информацию  о состоянии этих элементов подвески  вашей машины, и рекомендации по их замене, если в этом будет необходимость.

 О важности проведения периодической диагностики амортизаторов Езда на неисправных амортизаторах чревата последствиями:

— уменьшение устойчивости машины во время движения: появляется т.н. «рысканье», что особенно заметно для авто с мягкой подвеской;

— увеличение тормозного пути;

— снижение эффективности работы ABS, ASR и других систем.

Также при эксплуатации автомобиля с неисправными амортизаторами увеличивается нагрузка   на другие элементы подвески и ходовой части. Поэтому, затянув с их заменой, вы рискуете вызвать необходимость еще более серьезного и дорогостоящего ремонта. 

Как проводится диагностика амортизаторов в «Аргумент-Авто»

Для проведения диагностики мы используем мобильный тестер  M-Tronic S.A.T. Работает этот прибор на основе дистанционного ультразвукового измерения, позволяя с высокой точностью определить состояние каждого из диагностируемых элементов.

Среди преимуществ использования M-Tronic S.A.T. для автомобилиста можно выделить:

— небольшое количество времени, необходимое для диагностики. На проверку 1 амортизатора требуется порядка 1 минуты;

— понятное любому представление результатов тестирования, представляемое в виде графиков и рекомендаций владельцу машины;

— возможность подстройки прибора под конкретный автомобиль для проведения наиболее точной и информативной диагностики амортизаторов.

Диагностика амортизаторов любых автомобилей

Возможности прибора M-Tronic S.A.T. «Аргумент-Авто» обеспечивают возможность диагностировать амортизаторы любых автомобилей. Для этого в данном приборе предусмотрены:

— возможность указания жесткости подвески диагностируемого транспортного средства. Это параметр может устанавливаться в одно из значений «Жестко», «Нормально» или «Мягко»;

— измерение в специальном режиме параметров работы амортизаторов грузовых авто и микроавтобусов, эксплуатация которых предполагает приложение больших усилий к подвеске;

— возможность проведения диагностики амортизаторов внедорожников, на которых используются специальные высокопрофильные шины.

Благодаря таким настройкам обеспечивается высочайшая точность проведения измерений и получение полной информации о состоянии этих важных элементов подвески. Обратившись в «Аргумент-Авто», вы, не потратив много времени, получите исчерпывающую информацию о состоянии амортизаторов вашего автомобиля. В случае необходимости сразу же можно записаться и на замену деталей, вышедших из строя. 

Спортивная подвеска. Spectrum Suspension

Российская компания по проектированию и производству регулируемых однотрубных газовых амортизаторов, основанная в 2009 году людьми, увлеченными автоспортом.

За годы становления компания «SPECTRUM» прошла путь от маленькой артели по ремонту амортизаторов до фирмы производителя полного цикла, продукцией которой успешно пользуются как в России, так и за рубежом. Амортизаторы «SPECTRUM» конкурируют с известными мировыми брендами, выгодно отличаясь по цене и демонстрируя достойный уровень опций и качества.


Мы разрабатываем и производим:

Миссия компании

Предложить потребителю качественный надежный регулируемый однотрубный амортизатор высокого уровня по привлекательной относительно импортных аналогов стоимости.

Обеспечить спортсменов из различных гоночных дисциплин доступной подвеской с регулировками и сервисной поддержкой.

Предоставить производителям авто и мото техники качественный доступный однотрубный амортизатор по требуемым параметрам.

Гарантировать клиентам сервис амортизаторов марки «Spectrum», техническую и информационную поддержку по настройке и эксплуатации амортизаторов.

История компании

Компания Spectrum основана в 2009 году двумя любителями автомобильного спорта. В 2009 начались первые эксперименты с амортизаторами, сборка, разборка, изучение основ, поиск комплектующих для их производства. Поездка в Италию на завод комплектующих для амортизаторов, курсы по ремонту и постройке подвесок в итальянской фирме K-Service под руководством Mauro Codini. Летом 2009 года был основан бренд Spectrum. В конце 2009 года мы собрали первый комплект амортизаторов с бачками для Lancer Evolution 9. На это ушло три месяца, а сейчас подобные амортизаторы собираются за два дня.

2010

2010й прошел в экспериментах. Собран комплект для асфальтовых спринтов — Lada 2108 Александра Элькина – Александр постоянно собирал первые места в ходе сезона – это вселяло в нас уверенность и желание делать шаги дальше.

2011

Spectrum впервые пробует быстрый пилот в настоящих серьезных ралли – Андрей Петухов, Honda Civic EP3. в течении года доводили амортизаторы по настройкам и надежности, благодаря готовности Андрея работать тест-пилотом и нашему общему терпению конструкция лишилась множества слабых мест.

Так же в этом году начались первые эксперименты по багги, Мымрин Эдуард, команда F-Motorsport, багги FunCruiser1100.

2012

Стало очевидно что для дальнейшего технического развития Spectrum требуется переход на комплектующие иного уровня качества и мысли. К концу года мы справились с этой задачей и смогли предложить потребителю надежный и качественно собранный амортизатор с тремя регулировками по конкурентной стоимости.

2013

Значимое событие для нас, апрельское Ралли Мастер Шоу в Москве выигрывает 8-кратный чемпион Латвии по ралли и ралли-кроссу – Maris Neiksans, который, после тестов нашего продукта на трассе «Бикерниеки» под Ригой, согласился выступить на нем на шоу в Крылатском. В тот момент мы лично убедились, что наш продукт может конкурировать с ведущими мировыми брендами, но впереди было еще много работы по доводке качества и характеристик амортизаторов. В этом же году команда «Зенит-Моторспорт» занимает первое командное место в RRC, класс «туринг-лайт». Пилоты команды используют наш продукт, в частности Владимир Удаленков – 2 место по итогу сезона. Так же в этом году мы разработали баггийную подвеску Super Sport с удлиненными рычагами и измененной кинематикой для багги FunCruiser 1100, успешно опробовав на ней комплект амортизаторов увеличенного хода с бачками.

2014

Подвеска для ралли

Мы обзавелись удобным комфортным производственным и офисным помещением, Алексей Лукьянюк после тестов под Ригой выигрывает RMS-2014 в классе Production на комплекте Spectrum Neo, начались первые продажи Spectrum в Латвию и Эстонию. Так же мы выпустили комплект амортизаторов для компании «Ё-инжиниринг» (Ё-мобиль).

2015

Компания «Спектрум» сделала несколько существенных шагов по выходу на рынок амортизаторов для квадроциклов и багги. Мы разработали новые серии амортизаторов для квадроцикла, снегохода и багги. В ходе сезона амортизаторы прошли множество тестов на качество характеристик и на надежность и с середины сезона начались первые успешные продажи комплектов. Заодно мы разработали, построили и запустили в работу стенд для проверки амортизаторов и считывания их характеристик. Теперь у нас, как у любой уважающей себя амортизаторной компании, есть свой стенд, что поможет нам в изучении надежности, термостабильности и прочих важных характеристик амортизаторов. Еще одно значимое событие 2015 года – победа в абсолюте на этапе раллийного чемпионата Эстонии «Saaremaa Rally». Эстонский спортсмен Эгон Каур (Egon Kaur) за рулем N-группового Mitsubishi Lancer выигрывает гонку на комплекте подвески Spectrum Neo. Это первая и очень значимая для нас победа в абсолюте на соревнованиях такого высокого уровня.

2010

2010й прошел в экспериментах. Собран комплект для асфальтовых спринтов — Lada 2108 Александра Элькина – Александр постоянно собирал первые места в ходе сезона – это вселяло в нас уверенность и желание делать шаги дальше.

2011

Spectrum впервые пробует быстрый пилот в настоящих серьезных ралли – Андрей Петухов, Honda Civic EP3. в течении года доводили амортизаторы по настройкам и надежности, благодаря готовности Андрея работать тест-пилотом и нашему общему терпению конструкция лишилась множества слабых мест.

Так же в этом году начались первые эксперименты по багги, Мымрин Эдуард, команда F-Motorsport, багги FunCruiser1100.

2012

Стало очевидно что для дальнейшего технического развития Spectrum требуется переход на комплектующие иного уровня качества и мысли. К концу года мы справились с этой задачей и смогли предложить потребителю надежный и качественно собранный амортизатор с тремя регулировками по конкурентной стоимости.

2013

Значимое событие для нас, апрельское Ралли Мастер Шоу в Москве выигрывает 8-кратный чемпион Латвии по ралли и ралли-кроссу – Maris Neiksans, который, после тестов нашего продукта на трассе «Бикерниеки» под Ригой, согласился выступить на нем на шоу в Крылатском. В тот момент мы лично убедились, что наш продукт может конкурировать с ведущими мировыми брендами, но впереди было еще много работы по доводке качества и характеристик амортизаторов. В этом же году команда «Зенит-Моторспорт» занимает первое командное место в RRC, класс «туринг-лайт». Пилоты команды используют наш продукт, в частности Владимир Удаленков – 2 место по итогу сезона. Так же в этом году мы разработали баггийную подвеску Super Sport с удлиненными рычагами и измененной кинематикой для багги FunCruiser 1100, успешно опробовав на ней комплект амортизаторов увеличенного хода с бачками.

2014

Подвеска для ралли

Мы обзавелись удобным комфортным производственным и офисным помещением, Алексей Лукьянюк после тестов под Ригой выигрывает RMS-2014 в классе Production на комплекте Spectrum Neo, начались первые продажи Spectrum в Латвию и Эстонию. Так же мы выпустили комплект амортизаторов для компании «Ё-инжиниринг» (Ё-мобиль).

2015

Компания «Спектрум» сделала несколько существенных шагов по выходу на рынок амортизаторов для квадроциклов и багги. Мы разработали новые серии амортизаторов для квадроцикла, снегохода и багги. В ходе сезона амортизаторы прошли множество тестов на качество характеристик и на надежность и с середины сезона начались первые успешные продажи комплектов. Заодно мы разработали, построили и запустили в работу стенд для проверки амортизаторов и считывания их характеристик. Теперь у нас, как у любой уважающей себя амортизаторной компании, есть свой стенд, что поможет нам в изучении надежности, термостабильности и прочих важных характеристик амортизаторов. Еще одно значимое событие 2015 года – победа в абсолюте на этапе раллийного чемпионата Эстонии «Saaremaa Rally». Эстонский спортсмен Эгон Каур (Egon Kaur) за рулем N-группового Mitsubishi Lancer выигрывает гонку на комплекте подвески Spectrum Neo. Это первая и очень значимая для нас победа в абсолюте на соревнованиях такого высокого уровня.

Развитие компании «Spectrum» продолжается и по сей день.

Диагностика подвески автомобиля

Диагностика подвески автомобиля
(без стендов и дорогостоящего оборудования, написано для автовладельцев)

Есть на свете такая коллизия: меньше всего информации про самые очевидные вещи. А если спросить в автосервисе, то ответ чаще всего звучит такой: «Тут же все очевидно!», что не очень приближает к пониманию вопроса.

Если спросить у Гугла: «Диагностика подвески» — будет очень много копирайтерских и однотипных текстов на сайтах автосервисов, но мало практики. Поэтому для тех, кому интересно это делать самому, у кого мало денег или нет доверия к автосервису по-соседству — рассказываю, как мы производим эту самую диагностику в условиях гаража без подъемника. Немного упрощает задачу наличие ямы, но в целом она необязательна. Сразу оговорюсь, что в первую очередь имею в виду переднюю подвеску типа Макферсон, как наиболее часто встречающуюся в нашей практике.

Сначала, что говорит Википедия и общее визуальное представление:
Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. McPherson strut).

Теперь на автомобиле:

Вот в какой последовательности происходит диагностика:

Рулевое управление
1) На стоящем автомобиле руками подергать рулевые наконечники и тяги (tie rod на скрине ниже) на предмет люфта.

2) На стоящем автомобиле покачать рулем вправо-влево, в то время как напарник контролирует наличие люфта в шарнирах.
3) Визуально проверить состояние пыльников шаровых опор рулевых наконечников и пыльников рейки. На пыльники рейки, кстати, стоит обратить внимание попристальнее, например, при износе сальников гидравлическая жидкость начинает подтекать внутрь пыльника, а оттуда уже потихонечку выливаться наружу. То есть, пыльник целый, но чуть в масле снаружи. В качестве крайнего случая можно привести анекдотичную, но реальную историю, когда при очень существенном износе сальника пыльник рейки был заполнен настолько, что даже «гофрированность» не была видна — он просто представлял собой этакий надутый гидравлическим маслом пузырь. К сожалению, этой фотографии не сохранилось.
Типичный рваный пыльник рейки (рейка, кстати, уже течет, сальнику пришел конец):

Рулевой наконечник и его пыльник:

Если на первый взгляд пыльник в состоянии «нормальный, чего тут смотреть!», то могу порекомендовать вот что: раз уж вы до него добрались, не пожалейте пару лишних минут, чтобы оттереть резину от грязи и рассмотреть пыльник со всех доступных сторон: бывает такое, что там есть незаметная дырочка или порыв, которые можно увидеть только под другим углом зрения. Не помешает «легонько помять» резину (где это возможно) – повреждение можно обнаружить и так.

Стабилизатор поперечной устойчивости
Сначала общий вид из Википедии для понимания (выделено красным):

1) На стоящем автомобиле проверить люфты стоек стабилизатора (подергать их руками) и целостность пыльников:

2) Если есть доступ к втулкам стабилизатора, как на Peugeot 206 (см. фото), то посмотреть на них. Если нет — то по мере сил подергать стабилизатор. Он не должен смещаться вправо-влево.

Рычаги и шаровые опоры
1) Визуально проверить пыльники шаровой опоры и сайлент-блоки рычагов.
2) Далее необходимо «вывесить» колесо и подергать рычаг вниз. На вывешенном колесе шаровая опора поджата вверх, поэтому, если в ней есть люфт, это будет выявлено при ходе рычага вниз. Из ямы или с подъемника можно дергать непосредственно рычаг, а на домкрате со снятым колесом удобнее вставить монтажку между поворотным кулаком и рычагом, только надо следить, чтоб не повредить пыльник.

Ступичные подшипники
На рисунке ниже это «Wheel bearings». Внешний и внутренний.

Здесь начинаются варианты. Если жалобы отсутствуют, то проверка ступичного подшипника сводится к вывешиванию колеса и подёргиванию его в вертикальной плоскости «на себя-от себя». Так будет выявлен люфт. Если есть жалобы на «звук, типа вой» — то руками эту ситуацию не воспроизвести. В этом случае надо поднимать машину, заводить двигатель, включать передачу и крутить до скоростей, на которых это проявляется. Но метод работает только для ведущих колес. Обычно невозможно точно определить, с какой стороны доносятся «завывания», поэтому идеальным способом диагностики будет вывешивание колес по одному. Тут главное быть уверенным в том, что на машине нет самоблокирующихся дифференциалов. Ну и надежность подпорок тоже очень важна.

В общем-то, кроме люфтов и воя, на подшипники жалоб особо и не бывает, а износ их обусловлен чаще всего высыханием смазки, после которого начинается повышенный износ.

И к слову: когда писал этот материал, то в это время на форуме компании Легион-Автодата как раз обсуждался вопрос повышенного расхода топлива: MMC Lancer 1996 4G92 1.6_расход 25л/100км_ http://forum.autodata.ru/264/28309/
Между прочим, исправность ступичных подшипников влияет на расход топлива!
Это, естественно, не единственная причина, но в список проверки «Если авто кушает много топлива», надо поставить.

ШРУСы и приводные валы

Каждый ШРУС надо внимательно осмотреть на предмет целостности пыльников. Порванный пыльник — это попадание влаги, а смазка ШРУС влагу очень сильно не любит.

Она от влаги превращается в абразив и начинает грызть ШРУС. От этого он быстро-быстро изнашивается. Поэтому при виде рваного пыльника — бегом менять, «не дожидаясь перитонитов». Если успеть, то еще поживет. Если не успеть — что ж, ШРУС в сборе под замену. Хорошо, если это внешний ШРУС, он почти для всего есть в виде отдельной запчасти. А вот внутреннего ШРУСа может и не оказаться отдельной запчастью, в этом случае придется заказывать вал в сборе.

Далее необходимо проверить каждый ШРУС на наличие люфтов. Это делается так — надо взяться одной рукой за вал на входе в ШРУС, а другой — за вал на его выходе, после чего попробовать покрутить их в противоположные стороны. Вот здесь люфтов быть не должно. Если они есть — то, скорее всего, они проявятся лязгом при резком изменении знака ускорения (на резком сбросе газа после резкого ускорения, например).

Еще одной характерной неисправностью внешних ШРУС является хруст при движении с вывернутыми колесами. Это характерная проблема, тут только определить сторону — и заменять ШРУС в сборе.

Наконец, последней типичной проблемой является вибрация на скорости, проявляющаяся при существенном износе внутренних ШРУС. Она похожа на вибрацию от дисбаланса колес, но просто растет пропорционально скорости (от дисбаланса колес обычно максимум вибрации достигается на 80-90 км/ч, а дальше она чуть снижается). Проверяется тем же способом, что и вой ступичного подшипника.

Колодки и диски
Здесь все просто. В идеале нужно замерять толщину, но визуального контроля чаще всего достаточно. У дилеров принято писать процент износа или остатка, или писать фактическую и допустимую толщину.


Измерение толщины тормозного диска

В реальных условиях существует более крупная градация на три категории: «еще дофига», «можно ездить пока, на ТО лучше заменить», «менять срочно!»

Если есть жалобы на писк/скрип при движении — надо снять колесо, оценить, легко ли вращается диск. Частенько закисают либо колодки в скобе, либо смазка в направляющих суппорта. В обоих случаях колодки не отходят от диска и трутся об него, издавая жалобный писк. Лечится очисткой скобы корд-щеткой и напильником, или обновлением смазки в направляющих суппорта. А лучше, конечно, и то, и другое.

Амортизаторы
Конструкция достаточно сложная.

Проверок «по умолчанию» не так уж много: надо только посмотреть наличие сильных подтеканий (незначительное масляное «запотевание» допустимо) и целостность пыльника штока. По большому счету, остальные проверки мало что дадут – каноничная «советская» проверка «раскачать машину и посмотреть, быстро ли прекратится раскачка», не сработает, если в амортизаторе еще хоть что-то осталось. А совсем пустые амортизаторы, чаще всего, будут ощутимы и так.

Если есть жалобы на стуки или иные проблемы: дергаем на себя колесо на стоящей машине (контроль состояния опор амортизаторов), а на стоящей машине рулим вправо-влево, пытаясь ощутить «перекаты» изношенного опорного подшипника (напарник для надежности может в этот момент держать руку на пружине — такие перекаты в нее отдаются). В этом же случае смотрим (пытаемся разглядеть) целостность резинки под нижним витком пружины — она на Mitsubishi, например, часто рвется.

На этом комплекс стандартных проверок обычно заканчивается, и более детальный поиск проводится только при наличии конкретных жалоб.

Бочканов Евгений Александрович
Москва, г.Зеленоград
[email protected]
© Легион-Автодата



Анализ упрощений, применяемых при моделировании демпфирования вибрации для пассивного автомобильного амортизатора

В статье представлены результаты исследований гидравлических автомобильных амортизаторов. Соображения, приведенные в документе, указывают на определенные недостатки и упрощения, являющиеся результатом того факта, что характеристики демпфирования считаются функцией только входной скорости, что является случаем исследований моделирования. Важным аспектом, учитываемым при определении параметров демпфирования автомобильных амортизаторов на испытательной станции, является допустимый диапазон характеристик амортизатора одного типа. Целью этого исследования было определение характеристик демпфирования, влекущих за собой величину хода. Скорость хода и скорость вращения были выбраны таким образом, чтобы для различных комбинаций можно было получить одинаковую максимальную линейную скорость. Таким образом, было определено влияние параметров возбуждения, таких как величина хода, на диаграммы зависимости силы от смещения и силы от скорости. Определены трехмерные характеристики, представленные в виде демпфирующей поверхности в стоках и линейной функции скорости.Анализ результатов, представленных в статье, подчеркивает влияние таких факторов на профиль замкнутых графиков демпфирующих сил и точечных характеристик демпфирования.

1. Введение

Амортизатор является одним из важнейших элементов системы подвески автомобиля. Роль амортизаторов заключается в обеспечении лучшей управляемости, комфорта и безопасности при вождении автомобиля за счет управления демпфированием относительного движения между колесом и кузовом автомобиля. Идеальный амортизатор должен гарантировать постоянный контакт с дорожным покрытием.Он также должен быть спроектирован так, чтобы обеспечивать долговечность. А в целях комфорта следует ограничить излучение шума и вибрации [1–5].

Лабораторные эксперименты более воспроизводимы, чем занятия по вождению по дороге, тогда как лабораторные тесты позволяют снизить затраты и могут проводиться быстрее [6–9]. Амортизатор — один из самых нелинейных и сложных для моделирования элементов. Фактически, демпфирующая сила поглотителя является сильно нелинейной функцией скорости поршня, будучи асимметричной относительно знака скорости (сжатие и отскок).Более того, разные значения демпфирующей силы могут быть получены с одним и тем же значением скорости поршня, демонстрирующим несимметричное гистерезисное явление в эксперименте, проводимом на испытательной машине MTS. Текущий метод определения динамических свойств амортизаторов в моделях включает испытания на дискретных частотах, перемещениях и предварительных нагрузках с использованием испытательной машины. Вибрационные испытания, проводимые с помощью сервогидравлического тестера, предназначены для количественной оценки и ранжирования интенсивности вибраций, создаваемых амортизаторами [10].

Определение характеристик амортизатора на специальной испытательной станции является важным предварительным этапом для дальнейших симуляционных исследований динамики транспортного средства. Обычно это выполняется путем предоставления графика «сила-скорость» или характеристической диаграммы, на которой данные о силе, полученные в результате испытания, просто отображаются в зависимости от соответствующих значений скорости. На этих диаграммах показаны петли гистерезиса, то есть конечная площадь, заключенная в кривые. Это следствие зависимости силы от положения.Уменьшенную форму характеристической диаграммы обычно получают путем испытания поглотителя несколько раз, каждый раз на одной и той же частоте, но с разной амплитудой. Максимальные и минимальные значения силы и скорости каждый раз определяются и затем наносятся на график. Эта процедура фактически генерирует огибающую истинной характеристической диаграммы, и большая часть информации отбрасывается вследствие вышеизложенного. Аналогичные графики зависимости силы от смещения ( рабочие диаграммы, ) также могут быть построены, что дает информацию о зависимости амортизатора от положения.Однако решение, альтернативное описанному выше, состоит в том, чтобы построить график силы как функции смещения и скорости как поверхности возвращающей силы над плоскостью смещения-скорости [11].

2. Основы моделирования демпфирующей системы

В инженерной практике моделирования демпфирующей функции, выполняемой автомобильным амортизатором, наиболее простой моделью демпфирования, которую часто используют, является гипотеза Фойгта о вязком демпфировании, предполагающая, что существует соотношение пропорциональности между демпфирующими силами и скоростью (производной от смещения) [13–17].

Схематическое представление модели вязкого демпфирования и линейной характеристики демпфирования представлено на рисунке 1.


Согласно этой модели вязкого демпфирования характеристика сил сопротивления является линейной функцией скорости, описываемой следующей зависимостью: где — линейный коэффициент демпфирования вязкого сопротивления.

В этом случае коэффициент демпфирования описывается следующей зависимостью: где — масса, — периодичность незатухающих свободных колебаний.

Относительно задач, связанных с типичными исследованиями динамики вертикальных колебаний, возникающих в системах подвески автомобилей, такое предположение обычно делается. Для базовых и общих исследований часто применяется упрощенная двухмассовая модель автомобильного транспортного средства, называемая четвертной моделью транспортного средства. Эта модель основана на предположении, что можно разделить систему уравнений, описывающих движение автомобиля, на две подсистемы, представляющие переднюю и заднюю части автомобиля.Вышеупомянутое предположение может быть выполнено, когда коэффициент распределения массы равен единице, что является относительно частым случаем в автомобильных транспортных средствах, который допускает рассогласование координат для передней и задней части транспортного средства (инерционная связь не возникает). Во многих случаях анализа вертикального движения автомобильного транспортного средства такой модели достаточно для базового анализа воздействия, оказываемого выбранными параметрами, или для анализа систем, используемых для управления параметрами подвески, и так далее [18–21].

В рассматриваемой модели и подрессоренная (), и неподрессоренная () массы () разделены упругим элементом (винтовой пружиной) и демпфирующим элементом (амортизатором), тогда как между неподрессоренной массой и кинематической отдачей от профиля дороги, имеется упруго-демпфирующий элемент (пневмошина и). Двухмассовая модель автомобильного транспортного средства на четверть представлена ​​на рисунке 2.


Для физической модели, изображенной на рисунке 2, на основе уравнений Лагранжа второго порядка получены следующие простые уравнения движения:

Результаты многочисленных исследований предполагают, что, принимая линейную модель, вводятся слишком далеко идущие упрощения.Во многих случаях нельзя не учитывать проблемы нелинейного характера затухания. Поскольку для относительно низких скоростей, принимаемых при моделировании гидравлического автомобильного амортизатора, линейная модель может оказаться достаточной, на практике конструкция амортизатора определяет его асимметричную нелинейную характеристику [24–26].

Существуют определенные проблемы, связанные с реализацией модели амортизатора в программе полного моделирования транспортного средства для испытаний неровной дороги, если модель проверяется в лабораторных экспериментах с использованием только устройства для испытания амортизаторов.При движении по неровной дороге амортизатор используется на всем протяжении хода, и иногда достигаются буферы. Ход стандартной испытательной машины для амортизаторов значительно короче, чем у амортизатора, и даже в тех случаях, когда длина хода испытательной машины может быть увеличена, он должен быть по крайней мере на несколько миллиметров меньше, чем у амортизатора. поглотитель, чтобы избежать возможного повреждения испытательной машины. Таким образом, область, ограниченная траекторией максимальной частоты гармонического возбуждения, не распространяется на всю длину хода амортизатора.Это открытие подтверждает достоверность исследовательских характеристик в широком диапазоне инсультов. Следует отметить, что представленные результаты исследований предоставляют важную информацию для экспериментальной проверки сложных моделей, в которых анализируются потоки жидкости в амортизаторах и изменения давления.

3. Испытания на станции индикаторного типа

Испытания амортизатора проводятся на испытательных станциях, позволяющих измерять параметры движения (ускорение, входную скорость) и силу амортизатора (сопротивление амортизатора) на кинематической входной функции.Для испытательного стенда с электромеханическими приводами частота обычно регулируется либо с помощью двигателя постоянного тока с регулируемой скоростью, либо с помощью редуктора с регулируемым передаточным числом. Изменение хода можно получить, разобрав устройство так, чтобы ход был установлен для обеспечения желаемой максимальной скорости в пределах демпфера и испытательного устройства. В случае испытательных устройств с электрическим приводом обычно будет иметь место некоторое изменение угловой скорости кривошипа, так как использование очень большого маховика непрактично.Из-за определенных ограничений электромеханические тестеры обычно ограничиваются небольшими маломощными устройствами. Они подходят для ограниченного тестирования и сравнительной низкоскоростной работы, например, для согласования на низких скоростях. Для более крупных тестеров обычно предпочтительно использовать гидравлический привод (рис. 3) [27–30].


Такие испытательные станции часто используются для испытаний амортизаторов на долговечность. Можно также проводить испытания в климатической камере, моделируя внешние погодные условия (например, влажность, температуру и соленость), или, как в исследованиях амортизаторов подвески McPherson, испытания на долговечность, предполагающие воздействие боковой силы.

Исследования телескопических амортизаторов, проводимые на испытательных станциях индикаторного типа, позволяют построить рабочие графики, иллюстрирующие зависимость демпфирующих сил от смещения и линейной скорости штока поршня амортизатора относительно его корпуса (рисунок 4).

National Tyres and Autocare — Амортизаторы


Рулевое управление и подвеска

Система рулевого управления — это механизм, который позволяет водителю направлять и направлять автомобиль в выбранном направлении.

Подвеска — это термин, обозначающий систему компонентов, пружин, амортизаторов и рычагов, которая соединяет транспортное средство с дорожным покрытием через колеса и шины.

Системы подвески

служат двойному назначению — способствуют удержанию автомобиля на дороге / управляемости и торможению для обеспечения хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также обеспечивают комфорт пассажиров автомобиля и достаточно хорошую изоляцию от дорожного шума, ударов и вибраций.

Как правило, эти цели расходятся, поэтому настройка подвесок предполагает поиск правильного компромисса. Для подвески важно, чтобы колеса в максимально возможной степени соприкасались с поверхностью дороги, поскольку все силы, действующие на автомобиль, действуют через пятна контакта шин. Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может отличаться, но на следующих схемах показан общий тип системы.

Передняя подвеска:

Рулевое колесо соединено с системой реечной передачи , которая перемещает колеса вправо и влево через внутреннюю и внешнюю тяги . Они соединяются с помощью наконечника рулевой тяги ;

Концы рулевой тяги отрегулированы для обеспечения идеального выравнивания колес («отслеживание») и минимального износа шин.Конец поперечной рулевой тяги — частый предмет износа, который легко заменить.

A ШРУС (шарнир равных угловых скоростей) является частью приводного вала (вал, который прикрепляется к трансмиссии автомобиля одним концом, а колесо — другим). ШРУСы сконструированы так, чтобы иметь возможность изгибаться в любом направлении, продолжая вращать ведущие колеса с постоянной скоростью. ШРУСы в основном используются в карданных валах переднеприводных автомобилей.

Из-за неровностей и неровностей дороги колеса автомобиля имеют тенденцию непрерывно двигаться вверх и вниз при движении по дороге; в результате приводные валы не могут состоять из цельного вала.ШРУС используется в переднеприводных автомобилях из-за его способности поддерживать постоянное приводное усилие на колеса, несмотря на множество различных движений в передней части автомобиля. ШРУС часто используют и в заднеприводных, и в полноприводных автомобилях. ШРУСы следует регулярно проверять и, возможно, потребуется их замена по мере старения автомобиля.


Пыльник CV

Шрус покрыт выпуклым резиновым чехлом, который со временем может изнашиваться.Когда пыльник ШРУСа трескается или разрывается, ШРУС подвергается воздействию элементов, которые быстро его повреждают. Если ось CV периодически проверяется, порванные пыльники можно заменить по мере необходимости, потенциально продлевая срок службы шарниров. Если рваные сапоги оставить без присмотра, вскоре может потребоваться замена шарнира или всей оси.

Передняя подвеска:


Пружины и амортизаторы

Пружины и Амортизаторы являются частью системы подвески вашего автомобиля, предназначенной для уменьшения воздействия ударов и вибраций от дорожных покрытий, обеспечивая вам более комфортную поездку.Хорошая система подвески также помогает поддерживать устойчивость и управляемость автомобиля, а также помогает сократить тормозной путь.


Как это работает

Когда пружина сжимается, а затем отпускается, энергия внутри пружины заставляет ее продолжать изгибаться вверх и вниз, прежде чем она примет свою первоначальную форму. При наезде на неровность вашего автомобиля сжимаются пружины, поэтому автомобиль также будет продолжать подпрыгивать вверх и вниз, что затрудняет управление автомобилем.Амортизатор ослабляет естественную реакцию пружины на отскок.

Амортизаторы заполнены гидравлической жидкостью или газом. Когда амортизатор сжимается, эта жидкость выталкивается поршнем через небольшое отверстие в цилиндре амортизатора на другой конец устройства. Конструкция предотвращает быстрое выполнение этого действия, поэтому пружина не может продолжать подпрыгивать, что помогает удерживать все четыре колеса в хорошем контакте с дорожным покрытием.


Замена пружин и амортизаторов

Может быть трудно распознать проблему с вашей системой подвески, потому что потеря производительности происходит постепенно с течением времени.

Пружина работает в чрезвычайно суровых условиях и при пробеге в 50 000 миль может перемещаться более 500 миллионов раз. Это приводит к провисанию или фактическому защелкиванию. Плохое состояние дорог и преобладание лежачих полицейских значительно увеличили количество отказов рессор в последние годы.

Чтобы проверить амортизаторы, попробуйте этот простой тест «отскоком». Нажмите на угол автомобиля и отпустите. Подсчитайте количество отскоков, прежде чем машина остановится. Если автомобиль подпрыгнет даже дважды, возможно, ваши амортизаторы неисправны и их необходимо проверить.

Любая неисправность подвески отрицательно сказывается на управляемости и безопасности вашего автомобиля и приводит к преждевременному износу шин, поэтому всегда рекомендуется обращаться за профессиональной консультацией.

Наши технические специалисты National Tyres и Autocare могут организовать это для вас — позвоните в один из наших отделений (найдите ближайший к вам центр) или позвоните по телефону 0800 432 0460, чтобы договориться о встрече.


Рычаг подвески

Рычаг подвески предназначен для крепления к шасси автомобиля; поддерживайте ступицу колеса и позвольте подвеске двигаться в обычном диапазоне движения. Нагрузки на этот компонент огромны, и он должен работать в экстремальных условиях жары, холода и экстремальных дорожных условий; настоящая «враждебная» среда!


Втулки

Для соединения различных металлических компонентов вместе и обеспечения плавного и контролируемого перемещения используется втулка.В системах подвески транспортных средств это может быть синтетический каучук или полиуретан, который разделяет грани двух металлических предметов, позволяя при этом определенное движение. Это движение позволяет деталям подвески свободно перемещаться, например, при движении по большой неровности, сводя к минимуму передачу шума и небольших вибраций на шасси транспортного средства. Резиновую втулку можно также назвать гибкой опорой или антивибрационной опорой.

Как видите, система рулевого управления и подвески транспортного средства представляет собой сложную конструкцию, состоящую из множества компонентов, которые работают вместе, чтобы поддерживать безопасную, управляемую и комфортную езду, обеспечивая максимальное рулевое управление, устойчивость и остановку вашего автомобиля.

Из-за суровых условий, в которых работает эта система, важно, чтобы она регулярно проверялась и обслуживалась.

Если вам необходимо заменить какие-либо компоненты рулевого управления или подвески вашего автомобиля, будь то ШРУСы, комплекты башмаков CV, приводные валы, комплекты ступичных подшипников, дорожные пружины, амортизаторы, рулевые рейки, втулки, наконечники рулевых тяг или шаровые шарниры, просто свяжитесь с ближайшим к вам отделением National Tyres и Autocare по номеру вверху этой страницы.Не забудьте взять ваучер на скидку, который можно скачать на нашем Специальные предложения страница.

6 Заметные признаки изношенных амортизаторов

  • Blog Home
  • Шины
  • Масло Тормоза
  • Замена 901 901 9014 Замена
  • 901 Новости и события
  • Видео
  • FirestoneCompleteAutoCare.com

Полностью Firestone

  • Blog Home
  • Шины
    • ? Вот как сказать

      2 ноября 2020 г.

    • Какие шины лучше всего подходят для наземных перевозок?

      26 октября 2020 г.

    • Что означает TPMS?

      10 августа 2020 г.

    • Что делать, если я заменю только одну шину?

      3 августа 2020 г.

  • Тормоза
    • 4 вещи, которые могут произойти, если вы едете с изношенными тормозами

      19 октября 2020 г.

    • Новые тормоза скрипят? Что нужно знать

      7 сентября 2020 г.

    • Как помочь вашему автомобилю без сбоев

      27 июля 2020 г.

    • Что такое тормозные колодки и чем они отличаются от колодок

      22 июня 2020 г.

  • Батареи
    • 7 вещей, которые могут разрядить автомобильный аккумулятор

      17 февраля 2020 г.

    • Межгосударственный аккумулятор

      6 августа 2019 г.

    • Как зарядить автомобильный аккумулятор

      1 июля 2019 г.

    • Как узнать, когда заменить аккумулятор в автомобиле

      20 февраля 2019 г.

  • Центровка
    • Почему современные системы помощи водителю требуют особого выравнивания

      25 ноября 2019 г.

    • Баланс шин иМировоззрение: какое вам нужно?

      16 сентября 2019 г.

    • Нужна ли мне центровка с новыми шинами?

      18 марта 2019 г.

    • 5 потрясающих преимуществ регулировки углов установки колес

      17 декабря 2018 г.

  • Замена масла
    • Какого цвета должно быть моторное масло?

      27 апреля 2020 г.

    • Является ли Pennzoil хорошим маслом? Ответы на все ваши вопросы по Пеннзойлу

      31 марта 2020 г.

    • Почему горит мое масло?

      3 февраля 2020 г.

    • Стоит ли переходить на синтетическое масло?

      21 октября 2019 г.

  • Техническое обслуживание
    • Что запах? Узнайте, что произойдет, если ваш салонный воздушный фильтр загрязнен

      26 октября 2020 г.

    • Причины, по которым обогреватель вашего автомобиля не дует горячий воздух

      12 октября 2020 г.

    • Что такое гидроусилитель руля?

      21 сентября 2020 г.

    • Почему в моей машине пахнет кондиционером?

      31 августа 2020 г.

  • Вождение автомобиля
    • Почему никогда не заправляйте дизельное топливо в бензиновый автомобиль

      28 сентября 2020 г.

    • Игры, в которые можно играть в автомобиле (с детьми или без них)

      сентябрь 14, 2020

    • Странные законы дорожного движения со всего мира

      17 августа 2020 г.

    • Лучшие закуски без беспорядка для путешествий в автомобиле с детьми

      13 июля 2020 г.

  • Новости и события
    • Bridgestone выделит дополнительно $ 760 000 клубам мальчиков и девочек на борьбу с COVID-19

      30 сентября 2020 г.

    • Что такое Carb DayⓇ на Indy 500Ⓡ? И другие ответы на часто задаваемые вопросы о Дне гонок

      20 июля 2020 г.

    • Поддержка борьбы: как Bridgestone и Firestone помогают в борьбе с COVID-19

      6 мая 2020 г.

    • Сделайте остановку у нашей новой машины Центры обслуживания

      10 марта 2020 г.

  • Видео
    • Сезон выбоин уже наступил

      12 августа 2019 г.

    • Adrian Talks Tires

      12 августа 2019 г.

    • Devin Talks 12 августа 2019 г.

    • Как звучат тормоза?

      12 августа 2019 г.

На главную / Выравнивание / Ваша машина «проклята?» 6 Заметные симптомы изношенных амортизаторов

Амортизаторы

Погрузка

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ

В начале 1900-х автомобили все еще ездили на рессорах.В конце концов, у первых водителей было больше поводов для беспокойства, чем качество их езды — например, заставлять их машины катиться по камням и колеям, которые часто переходили в дороги.
Новаторские производители транспортных средств на раннем этапе столкнулись с проблемами повышения управляемости водителя и повышения комфорта пассажиров. В этих ранних конструкциях подвески передние колеса крепились к оси с помощью рулевых шпинделей и шкворней. Это позволило колесам поворачиваться, в то время как ось оставалась неподвижной. Кроме того, колебания листовой пружины вверх и вниз гасились устройством, называемым амортизатором.

Ранние амортизаторы

Эти первые амортизаторы были просто двумя рычагами, соединенными болтом с фрикционным диском между ними. Сопротивление регулировалось затяжкой или ослаблением болта.
Как и следовало ожидать, амортизаторы оказались не очень прочными, а их характеристики оставляли желать лучшего. С годами амортизаторы превратились в более сложные конструкции.


Вопреки мнению многих, обычные амортизаторы не выдерживают веса автомобиля.Вместо этого основная цель амортизатора — управлять движением пружины и подвески. Это достигается за счет преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.
Хотите больше технических терминов? Технически их называют амортизаторами. Более того, технически они представляют собой чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства — другими словами, чем быстрее они движутся, тем больше сопротивление этому движению. Они работают вместе с пружинами.Пружина предназначена для поддержки веса автомобиля, и они позволяют перемещению колеса, позволяя преобразовать энергию дорожного удара в кинетическую энергию неподрессоренной массы, после чего она рассеивается демпфером и теплом. Демпфер делает это, нагнетая газ или масло через сужающий клапан (небольшое отверстие). Регулируемые амортизаторы позволяют изменять размер этого сужения и, таким образом, контролировать скорость демпфирования. Чем меньше перетяжка, тем жестче подвеска. Уф! …. а вы думали, они просто слили масло, не так ли?

Амортизаторы — это в основном масляные насосы.Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости или газа в трубке под давлением. При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня. Однако эти отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.
Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне.Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям.
В результате амортизаторы снижают скорость:
— Отскок,
— Крен или раскачивание,
— Тормозное пикирование,
— Приседание с ускорением,

Амортизаторы

работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения. Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Цикл сжатия или неровности

Во время неровностей амортизаторы и пружины поглощают восходящее движение при поворотах или неровностях дороги (пружины сохраняют часть этого). Ускорение, торможение или прохождение поворотов в этом состоянии также различаются из-за различной скорости загрузки, поэтому важно иметь достаточную жесткость на неровностях, чтобы иметь возможность справляться с неровными поверхностями.
Если демпфирование слишком велико, то это фактически похоже на работу без подвески, и любое движение вверх будет передаваться непосредственно на шасси.Чрезмерное демпфирование приведет к увеличению нагрузок, действующих на подвеску и шины. Управление будет очень резким и жестким, это повлияет на уличное вождение с точки зрения уровня комфорта, поэтому может быть нежелательным для повседневной езды.
Это нежелательно при настройке как недостаточного, так и избыточного демпфирования, поскольку это снижает управляемость автомобиля и влияет на ускорение, торможение и нагрузки на поворотах.

В поршне масло протекает через масляные каналы, и при низких скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла.Это позволяет контролировать поток текучей среды из камеры B в камеру A.
На высоких скоростях предел дисков второй ступени переходит в ограничение отверстия третьей ступени. Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл удлинения или Отскок

Во время отскока (после фазы сжатия удара) амортизаторы возвращаются в исходное положение, используя запасенную энергию пружин.По мере высвобождения накопленной энергии необходимо установить более высокое значение жесткости отскока, чем значение толчков. Если на отскоке не будет эффекта демпфирования, колесо быстро вернется через статический уровень и снова начнет натыкаться, при этом эффект отскока выводит подвеску из равновесия с небольшим контролем.

Если имеется слишком большая жесткость отскока, тогда колесо может дольше удерживаться в колесной арке, чем это необходимо, эффективно теряя контакт с дорогой, поскольку сила, толкающая колесо назад, медленнее реагирует на изменение уровня поверхности.Это состояние снова далеко от идеального, и лучше всего убедиться, что установлен хороший уровень для оптимального контакта шины / шины с дорогой.

Когда поршень и шток двигаться вверх по направлению к верхней части трубки под давлением, объем камеры А уменьшается, и, таким образом, находится на более высоком давлении, чем в камере В. Из-за этого более высокого давления, жидкость стекает вниз через расширение 3 ступени поршня клапан в камеру B.
Однако объем штока поршня был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем.Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.
Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.

Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости в трубке высокого давлени.При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня. На фото слева современный дизайн для использования в амортизаторах дорожных автомобилей.


http://www.carbibles.com/

На изображении выше показан типичный современный масляный агрегат, который долгое время используется со спортивными автомобилями и мотоциклами. Это комплексная система, на которой установлены пружина и амортизатор. Регулируемую пластину пружины можно использовать для увеличения жесткости и ослабления пружины, а регулируемый демпфирующий клапан можно использовать для регулировки демпфирования отскока амортизатора.Более сложные устройства имеют регулируемое демпфирование сжатия, а также удаленный резервуар. Хотя обычно у вас нет такого уровня инженерных разработок по подвеске автомобиля, у большинства мотоциклов есть предварительная нагрузка, отскок и регулировка натяжения пружины, и эти регулировки являются нормальным явлением в гонках.

Амортизаторы работают совместно с пружинами и стабилизаторами. Демпферы создают сопротивление, с которым работает пружина. Это сделано для предотвращения слишком сильных колебаний пружины после удара о неровность.В идеале пружина должна сжиматься на выступе, а затем сразу же увеличиваться до своей обычной длины. Для этого требуется наличие демпфера, так как без него пружина будет постоянно сжиматься и расширяться после удара, обеспечивая довольно ужасную езду!
Современные амортизаторы F1 и гоночные амортизаторы могут регулироваться на откат и отскок, но только перед гонкой. Амортизатор не поглощает удары, а гасит движение автомобиля и колебания пружины после прохождения неровностей и провалов.Когда вес переносится сзади / спереди и сбоку / сбоку (перекат) или когда вы переезжаете через неровность дороги, колеса / шины сжимаются (сковываются), а когда вы проезжаете неровность, колесо возвращается в равновесие после сжатия (отскок). Это в основном движение подвески.

Амортизаторы Williams с прикрепленным датчиком движения (красные и синие штучки). Демпфер правая с отдельным бензобаком

Граница — это скорость сжатия скачка.
Отскок — это скорость декомпрессии разрядов.

Ограниченное демпфирование влияет на то, как далеко и быстро поднимается подвеска. Когда подвеска возвращается в исходное положение, демпфирование отбоя влияет на то, как далеко и быстро она уходит в обратном направлении. Точнее, ограниченное демпфирование влияет на степень сжатия, а демпфирование отскока влияет на скорость расширения.

Если вы сделаете демпфирование слишком жестким, ваша машина будет пугаться на неровных поверхностях. Демпфирование отбоя также влияет на ваше рулевое управление при входе в повороты и выходе из них.

В целом более жесткие амортизаторы лучше подходят для плоских гусениц с крутыми поворотами. Они предотвращают слишком быстрое закручивание пружин, что снижает провал при поворотах и ​​торможении. Амортизаторы с более мягкой регулировкой лучше подходят для извилистых гусениц, но они также увеличивают тормозной путь.

Таким образом, при ограничении (например) значения 9 и отскока при значении 2, сделать автомобиль более жестким при поглощении неровностей, сжатие будет тяжелее. Подвеска на отскоке не вернется так быстро.Это подавляет перенос веса. Не очень хорошо, потому что шина не будет достаточно быстро соприкасаться с землей, вызывая скольжение и избыточную поворачиваемость.

С другой стороны, прыжок на 2 и отскок на 9 поглощает больше ударов, но возвращает удары в противоположном направлении от быстрой скорости. Вы обнаружите, что машина буквально перепрыгивает через небольшие неровности. Это тоже нежелательно, так как шина не соприкасается с дорогой. Ограничение на 7 и отскок на 6, сохраняет шины жесткими и медленнее возвращается на землю. Подъем на 6 и отскок на 7 приведет к хорошему жесткому сжатию амортизаторов, а более высокий предел означает, что шины возвращаются к земле немного быстрее, но не слишком быстро.Это идеальная конфигурация, отскок немного выше.

Демпферы вращения ZF Sachs AG

Когда Ferrari представила F2003-GA в начале 2003 года, внимательные слушатели насторожились: гений аэродинамики Рори Бирн говорил о совершенно новой разработке задней подвески.
Тем не менее, особенности того, что было новым в задней подвеске Ferrari, тщательно скрывались, и не зря: пытаться выследить концепцию конкурента, понять и скопировать ее — это обычная практика в Формуле 1.Копирование автомобилей, которыми управляют Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, без сомнения, стоит затраченных усилий: нельзя отрицать тот факт, что Scuderia Ferrari стала еще более доминирующей после установки на своих красных гонщиков новой задней подвески. Дуэт немецко-бразильских пилотов Ferrari одержал не менее 17 побед с тех пор, как новый компонент подвески был впервые использован на Гран-при Испании в мае 2003 года, в том числе шесть раз с одной-двумя победами в сезоне 2003 года.

Несмотря на всю секретность: более чем через год умные соперники обнаружили, что стоит за революционным новым дизайном: разработка ZF Sachs Race Engineering GmbH.
Обычные демпферы устанавливаются на автомобиль, одним концом прикрепляемым к картеру коробки передач, а другим концом — коромыслом, который переориентирует движение от толкателя к движению демпфера. Коромысло может состоять из нескольких рычагов, прикрепленных к одному валу, и для него требуется несколько подшипников, чтобы движение подвески было свободным от трения. Он состоит из множества отдельных компонентов, для размещения которых требуется место.

В совместном проекте с инженерами Scuderia Ferrari произошла революция в концепции демпфера.Вместо трех обычных амортизаторов задней подвески, два амортизатора вращения, встроенные в коромысло, теперь выполняют основную часть работы, заменяя два обычных амортизатора. Поворотный качающийся рычаг представляет собой тип «треугольного рычага», который направляет толчки и отскок от колеса на пружину, стабилизатор поперечной устойчивости и — в предыдущих системах — на обычные амортизаторы.

Новые рокеры со встроенными демпферами вращения являются высокотехнологичными, изготовленными Sachs.Теперь гонщики Формулы 1 из Маранелло используют только один обычный амортизатор в середине, который реагирует, когда все шасси — например, из-за прижимной силы на высоких скоростях — прижимается к трассе. На разработку демпфера вращения ушло около девяти месяцев.

По сути, поворотный демпфер преобразует осевое движение линейного демпфера во вращательное движение. Все компоненты выполняют одну и ту же функцию, просто они движутся в другом направлении.Таким образом, корпус демпфера представляет собой глубокий горшок в форме треугольника, а стержень демпфера, известный как лопатка, вращается внутри корпуса. Плечо лопасти перемещается за счет небольшого углового поворота в «дельтовидной» секции корпуса демпфера. Демпфирующие клапаны расположены на лицевой стороне заслонки демпфера и работают точно так же, как линейный демпфер.

Вкратце, новая система работает следующим образом: движение тяги задней подвески во время толчка и отскока передается на вращающийся корпус амортизатора, действующий как коромысло.Корпус демпфера вращается, и шток демпфера с лопаткой на нем крепится к коробке передач через шлицы. Когда корпус демпфера вращается, а лопасть остается неподвижной, лопатка движется через полость, заполненную маслом, и «перекачивает» масло с одной стороны на другую через клапаны со специально определенными масляными отверстиями для создания необходимых демпфирующих сил. Демпфер вращения состоит из пяти основных компонентов, содержащихся в корпусе, изготовленном из титановой заготовки, отвечающей требованиям авиационной промышленности. Однако главное ноу-хау заключается в конкретной используемой технологии уплотнения, которую ZF Sachs ранее испытывала в системах активных стабилизаторов поперечной устойчивости для серийных автомобилей.При работе в Ferrari Формулы 1 на амортизатор действует внутреннее давление примерно 160 бар.

Поскольку корпус также действует как коромысло подвески, на его внешней стороне также есть элементы, которые обеспечивают эту функцию. Корпус действует также как коромысло, поэтому коромысло является частью обработанной формы. Это принимает стабилизатор поперечной устойчивости и все другие рычаги.

Заслонка демпфера изготовлена ​​из цельного блока титавния. Заслонка демпфера выполнена двух форм.Вал, который находится в подшипниках, что позволяет рычагу вращаться, и форма плоской пластины сформирована в лопатку. Эта деталь эквивалентна стержню демпфирования линейных амортизаторов. Этот рычаг необходимо плотно прилегать к полости демпфера, чтобы точно контролировать масло для лучшего демпфирующего эффекта. Три стороны лопасти имеют уплотнение и накладки, уменьшающие трение. Края необходимо прижать к корпусу. Одинарное уплотнение с квадратной кромкой вставляется в обработанную канавку по периферии лопатки. Обеспечивающий демпфирующий эффект, демпферный клапан представляет собой простой набор круглых прокладок, приспособленный к отверстию, вырезанному на поверхности лопаток.Эта установка клапана почти идентична установке, используемой на конце линейного демпфера. Это, пожалуй, единственный аспект поворотного демпфера, который напрямую перекликается с линейной настройкой.


Демпферы вращения обладают множеством преимуществ: прежде всего, они экономят место, поскольку традиционные демпферы не используются. Благодаря интеграции коромысла система очень жесткая и прямая, поэтому потери из-за люфта в рычажных механизмах, шаровых шарнирах и т. Д. Незначительны, а это означает, что она имеет хороший высокочастотный отклик.Это позволяет сделать коробку передач более компактной и тем самым улучшить аэродинамическую эффективность. Помимо пространства, поворотные амортизаторы снижают вес примерно на 50–70 граммов — значительное сокращение в мире высоких технологий гонок Формулы 1. Кроме того, новые демпферы вращения подвергаются значительно меньшей тепловой нагрузке, чем ранее использовавшиеся традиционные узлы, встроенные в чрезвычайно горячий редуктор. Как и обычная система, новое решение работает с нерегулируемыми амортизаторами во время уик-эндов Гран-при.Инженеры калибруют амортизаторы перед соревнованиями на основе результатов динамометрических испытаний и испытаний трассы. Уникальное количество подвигов, достигнутых Михаэлем Шумахером и Рубенсом Баррикелло, однозначно подтверждает высокие рабочие характеристики демпфера вращения.
В качестве минусов, в демпфере гораздо более сложное уплотнение. Кроме того, недостатком является то, что из-за высокого внутреннего давления гидравлические уплотнения должны были иметь разумный предварительный натяг, что привело к большому трению и гистерезису.Это внутреннее давление также приводит к структурным проблемам. Высокое внутреннее давление может вызвать локальную деформацию корпуса, а также деформацию лопатки, что приведет к повышенному трению и довольно непостоянным характеристикам демпфирования. Первоначальные разработки начались с алюминия, затем из титана и стали, чтобы повысить жесткость и уменьшить проблемы, вызванные деформацией.
В стороне от технических аргументов — бюджеты. Это сложная и высокоточная деталь, и она очень дорогая, поэтому не стоит денег для экономии веса.В зависимости от спецификации цена находится в районе около 20 000 долларов за штуку. С этими герметичными амортизаторами для каждой установки пара амортизаторов стоимостью 40 000 долларов будет на машине, а множество других пар амортизаторов в ямах, каждая из которых настроена для различных характеристик амортизации.

Инженерный принцип демпфера вращения успешно прошел свое «боевое крещение» в автоспорте, за которым последовало постоянное обеспечение превосходных характеристик на мировых трассах.Тем не менее, шансы на то, что нормальные участники дорожного движения будут пользоваться преимуществами этого высокотехнологичного компонента, как правило, невелики, поскольку его цена в десять раз выше, чем у обычного телескопического амортизатора.

Вернуться к началу страницы

вещей с меткой «Амортизатор»

Автомобильный амортизатор RC от Neobonde 18 декабря 2016 г. 714 743 27 Крепление амортизатора микрофона автор: marsCubed 13 апреля 2013 г. 273 425 5 Амортизаторы для принтеров по Simonwlchan 8 июля 2015 г. 262 342 11 Танк RC.Подвеска баней 23 декабря 2015 г. 180 180 10 Стенд для восстановления амортизаторов для радиоуправляемых машин масштаба 1/10 по Toucan21 26 марта 2018 г. 130 197

Амортизаторы — определение амортизаторов по The Free Dictionary

WiseGuyReports.Com публикует новый отчет об исследовании рынка: «Мировой рынок амортизаторов с газом для автомобилей в 2019 году достигнет 3,5 млрд долларов США и будет расти со среднегодовым темпом роста 7,25% к 2026 году». Резюме: Глобальный рынок амортизаторов с газовым двигателем для автомобилей разделен по регионам , тип транспортного средства, тип конструкции и канал продаж для анализа мирового рынка автомобильных газовых амортизаторов с точки зрения множества аспектов, влияющих на рынок автомобильных газовых амортизаторов, причем каждый сегмент предлагает информацию о количественных и качественных аспектах автомобильных газовых амортизаторов. рынок.[USPRwire, понедельник, 18 марта 2019 г.] Поисковая система отчетов об исследованиях рынка (MRRSE) недавно обновила свой обширный каталог отчетов, добавив новое исследование под названием «Сценарий и прогноз развития рынка автомобильных амортизаторов до 2026 года». — Совместное итальянское предприятие Sabo Hema Automotive India, производитель амортизаторов и компонентов подвески, стало третьим равноправным партнером. Согласно недавно опубликованным изображениям, модель имеет круглые фары, руль Clubman, приборную панель с двумя блоками, матовый черный двойной выхлопные трубы, телескопические амортизаторы спереди и газовые амортизаторы сзади.* степень демпфирования амортизаторов автоматически прогрессивно увеличивается по мере приближения поршня к крайнему положению, независимо от величины управляющего параметра, а именно величины «управляющего тока» на катушке электрогидравлического клапана; расположение амортизаторов в одном и том же положении мало влияет на снижение осевых сил и сил, действующих на пакер. Майами, Флорида, 28 сентября 2016 г. — (PR.com) — инновационный новый продукт, призванный выполнять важную функцию для любого продукта амортизаторы Shock Latch были разработаны изобретателем Кельвином Мурером из Детройта, штат Мичиган.Компания Freudenberg Sealing Technologies представила новый высокоэффективный материал, который гарантирует, что амортизаторы могут надежно выполнять свою работу даже при очень низких температурах до -40 [градусов] F.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *