Общественные и специально оборудованные велосипедные дорожки. Велосипедные стоянки: Опыт Дании. Стоянка на велосипедной дорожке

Способы борьбы с придурками, которые паркуют авто на велосипедных дорожках

29.08.2016 Просмотров: 6133

Поскольку езда на велосипеде становится все более и более популярным видом городского транспорта в России, Америке и вообще во всем мире, местные органы власти начали помогать всем городским велосепедистам, делая все больше велосипедных дорожек, чтобы мы могли безопасно ездить на велосипеде по городу. Это - очень желанное и нужное дополнение к любой городской улице.

Во многих пригородах или небольших городах, велосипедная дорожка обычно - часть дороги, которая блокирована от остальной части улицы рядом деревьев или специальным ограждением. Такие велосипедные дорожки являются конечно лучшими, но не все города готовы потратиться именно на такой безопасный, а значит более дорогой, вариант дорожек.

Вместо этого стандартная велосипедная дорожка - просто отделенная часть главной дороги. Обычно такие велодорожки отделяются от главной дороги универсальным дорожным знаком "Велосипедист", в некоторых городах велосипедные дорожки окрашиваются красным или зеленым цветом, чтобы сделать его более видимым водителям.

У велосипедистов нет своего пространства для езды по городу

Проблема состоит в том, что много водителей не признают велосипеды как реальные транспортные средства, для которых нужно их собственное пространство. Даже при том, что велосипедные дорожки предназначаются исключительно для велосипедистов, некоторые водители склонны передвигаться по ним на своем автомобиле, пытаясь уклониться от пробок.

Такие водители постоянно паркуются на велосипедных дорожках, игнорируя тот факт, что это незаконно. И что самое плохое, это то, что полиция обычно бездействует. Закон гласит, что нельзя парковать свой автомобиль на велосипедных дорожках. Так как водители не знают этот закон, нужно чтобы полиция своей профилактической работой штрафовала нарушителей. Так же есть водители которые знают о том, что нарушают и все равно паркуются на велосипедных дорожках. Они делают это или для смеха или просто потому, что думают, как будто обладание элитной маркой автомобиля дает им право на это.

Эти люди - это болезнь, которая должна быть остановлена, но как нам, простым велосипедистам справится против этих людей? Мы можем каждый раз вызывать полицейского или сами придумывать самостоятельные способы, как этому сопротивляться. Вот несколько способов, как наказать этих придурков, которые паркуют свой авто на велосипедной дорожке.

Поместите их на доску позора

Существуют веб-сайты где можно разместить информацию о таких хамах и нарушителях. У таких сайтов говорящие названия: Доска позора и Авточмо.

Подобный сайт был создан человеком, у которого был маленький магазинчик, возле которого как раз пролегала популярная в городе велодорожка. Некоторые предприниматели жалуются, что велосипедные дорожки возле их торговых точек мешают торговле. Но если подумать, то это не так. Наличие велосипедной дорожки не уменьшает торговый оборот, а наоборот способствует торговле. Велосипедист неспеша проезжающий мимо магазина с большой вероятностью заглянет в магазин и обязательно чего-нибудь купит.

Когда такие автолюбители стали парковаться на возле магазина на велодорожке. Владелец магазинчика выставил знак с надписью: «Пожалуйста, не паркуйтесь на нашей велосипедной дорожке!». Но владельцы автомобилей категорически игнорировали этот знак и продалжали парковкаться на велодорожке.

Таким образом, хозяин магазина взял дело в свои руки. Он настроил на своем магазине веб-камеру, которая транслировала видео на его-же сайт, который был озаглавлен как, «Посмотрите на чудаков, на букву «М», которые наплевали на все законы и паркуются в неположенных для этого местах!». Очень скоро это привлекло огромное внимание, и постепенной уже никто не хотел оказаться таким «чудаком» на этом замечательном сайте.

Сформируйте движение по борьбе с нарушителями

Это то, что Вы можете сделать, если у Вас есть много свободного времени. Вы могли сформировать движение в своем районе, посвященное борьбе с теми, кто нарушает и паркуется в неположенных местах. Конечно, это - неофициально. Однако это действительно помогает и значительно сокращает число людей, нарушающего правила в городе.

Яркий пример этого вида силы – движение СТОПХАМ, коллектив молодых людей, которые активно патрулируют улицы, ища проблему не только в велосипедной зоне, но на пешеходных тротуарах. Это не означает, что Вы должны вынуть свои шурикены и свои кинжалы и пойти как ниндзя наказывая таких нарушителей дорожного движения, паркующихся в переулке.

Отстаивайте свои права

Вы должны быть полностью уверенны в себе передвигаясь по велосипедной дорожке. Это – Ваше право, и никаким транспортным средствам не позволяйте двигаться или парковаться на велодорожке. Любой, кто так делает, нарушает правила дорожного движения и будет за это наказан.

Будем брать пример с одного китайца, который рассказал в Weibo (Китайский «Twetter») о своей борьбе против роскошного автомобиля класса люкс. Этот автомобиль пытался срезать путь через велосипедную дорожку, чтобы избежать «пробки», но на его пути встал отважный китайский велосипедист. Эта история вызвала шквал отзывов и массу одобрения в сторону китайца. Вы также можете самоутверждаться таким образом. Такие водители автомобилей должны понять, что велосипедисты – это неотъемлемая часть городских улиц, которые имеют право на безопасное право проезда.

Однако в некоторых странах может быть трудно противостоять таким автолюбителям. В конце концов это похоже на неравное сражение, когда вы находитесь на относительно хрупком и легком велосипеде и пытаетесь остановить, например, Hammer или другое большое транспортное средство. Знание законов в этой области будет вашей основной и единственной силой.

Поднимите автомобиль и уберите его с полосы движения

Когда вы столкнётесь с автомобилем, припаркованным на велосипедной дорожке, так быстро и не решишь какую справедливую кару выбрать для этого идиота. Однако, если вы обладаете огромной силищей или вы супермен, вы можете поступить как этот человек (см. видео).

В замечательный солнечный день он ехал на своем стареньком велосипеде, когда он столкнулся с таким идиотом, который решил припарковаться на велосипедной дорожке. Вместо того, чтобы сделать владельцу замечание и подождать, когда он уберет своё авто. Этот парень взял дело в свои руки, буквально, и целиком поднял и убрал автомобиль с велосипедной дорожки!

Приклейте этикетку!

Есть компания в Канаде, которая стала популярна выпуская сотни и тысячи зеленых клеящиеся этикеток с надписью «Я припарковался на велосипедной дорожке» и такой же популярный хэштэг в Твиттере. Такие этикетки доступны для велосипедистов по очень низкой цене и купить их может каждый.

Это - лучший способ удостовериться, что Вы и Ваши друзья велосипедисты можете участвовать в войне с водителями, которые паркуются в велосипедных дорожках, не прибегая к агрессивным мерам.

Переехать такой автомобиль на танке

Это то, что вы можете сделать, будь вы либо Ким Чен Ир, либо мэром определенного литовского города. Увидев машину, припаркованную на велосипедной дорожке, Вы могли бы взять себе на время в ближайшей военной базе БТР или танк, и сделать с ней, что военные делает лучше всего. Раздавить эту машину!

Литовский мэр сделал именно это, забравшись в бронетранспортёр, он переехал Mercedes-Benz, припаркованном на велосипедной дорожке. Он раздавил его полностью, и показал таким водителям какие будут последствия парковки на велосипедной дорожке.

Вы всегда можете продолжить борьбу с нарушителями на велосипедных дорожек, следуя нашим советам. Хотя вождение танка по городу это несколько незаконно, вы всегда можете попробовать все остальное, чтобы сделать дороги немного лучше для велосипедистов в вашем городе.

Перевод с сайта icebike

Похожие материалы:

velogor.ru

Велосипедные дорожки на Петроградке - Нет никакой другой стороны

Ура! Произошло кое что такое, чего мы очень ждали. Недавно в городе начали появляться признаки велосипедных дорожек в центре города. Сей факт обещает стать грандиозным прорывом после многих лет пустой болтовни. СМИ сообщают, что этим летом планируется организовать целую сеть велосипедных маршрутов на Петроградской стороне, на набережных Фонтанки, а также на северо-востоке города (Подробнее на сайте Велосипедизации).

Схема новых веломаршрутов на Петроградской стороне:

Сегодня я прокатился по Петроградке, чтобы посмотреть на то что уже сделано, чтобы, так сказать, ковать пока горячо. Понятно, что сейчас ещё рано говорить об окончательном виде велосипедной сети, что много ещё не сделано и будет доделываться. Но чтобы не получилось как всегда, хотелось бы заранее отметить проблемы и попытаться их решить. Отдельно выделил в тексте свои предложения по проблемным местам.Начнём с Петроградской набережной - это первое что я увидел. Точнее сказкать, ничего я не увидел, кроме вот этого прелестного знака 4.5.2 «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением (велопешеходная дорожка с совмещенным движением)».

Фактически, согласно разделу 24 ПДД, означают они, что отныне велосипедисты здесь обязаны двигаться только по тротуару вместе с пешеходами и не мешать машинам. То есть, под видом улучшения условий для велосипдеистов, их просто выгнали с дороги, фактически ничего не улучшив. Судя по всему, никаких дальнейших улучшений и не предвидится. Совсем скоро и эта воображаемая велодорожка заканчивается, дальше просто тротуар.

Из положительного можно отметить столбики, не дающие заполонившим всё свободное место машинам загородить тротуар. Раньше тут порой парковались бампером в парапет, и было вообще не пройти. Не знаю, связаны ли столбики с велоспипедной темой, но это хороший пример. Такая банальная вещь, но у нас это редкость.

На мой взгляд, здесь ничего не мешало продолжить велополосу на проезжей части, благо из четырех полос, которые тут есть, фактически работают лишь две, а остальные заняты парковкой. Невозможность обгона из-за двойной сплошной разметки только затрудняет движение. Ситуация аналогична Большой Зелениной ул., где уже стёрли двойную сплошную. Ну а пешеходный тротуар тут явно не позволет одновременно двигаться велосипедистам и пешеходам. Это просто небезопасно, ведь здесь часто гуляют с детьми и собаками. Эти знаки необходимо демонтировать.

Потом ещё пара таких же знаков об окончании велопешеходной дорожки, как будто там ничего и не заканчивалось. Наверное забыли воткнуть ещё пару таких в начале... Но лучше бы их тут и не было вовсе, потому что по Петроградской набережной по тротуару просто-напросто никуда не проехать.

Тротуар разорван съездом с Гренадерского моста, где человеку (в частности, велосипедисту) не место. И даже съехав обратно на проезжую часть, не каждый велосипедист сумеет проехать этот перекресток прямо, не нарушив ПДД и не попав под машину, так как с Петроградской набережной направо на мост большую часть времени горит доп. секция ("стрелка"). Если чётко следовать правилам, то надо не ехать сюда вообще, а выкинуть велосипед в Неву слезть с велосипеда и пешком совершить долгий круг почёта вокруг этого проклятого богом места, преодолев пять (!) пешеходных переходов, три из которых нерегулируемые.

Очевидно, этот сложный перекресток нуждается в реорганизации. Но на первом этапе можно обойтись без масштабных строительных работ, реорганизовав движение средствами ОДД (перенастройка светофоров, разметка, знаки, делиниаторы, цветное покрытие). Конечно, нужно предусмотреть фазу светофора, при которой велосипедисты смогут беспрепятственно ехать прямо в северном направлении (основной сигнал - разрешающий, доп. секция - запрещающий). Также нужно продумать, как велосипедисты будут двигаться в южном направлении. Но если изначально исходить из велополосы на проезжей части, а не на тротуаре, задача облегчается.

Дальше я отправился в чудесное путешествие вдоль Карповки. Здесь я с радостью заметил разметку наподобие московской. На хорошую велополосу это не очень похоже, но хотя бы что-то. Правда только в одну сторону (и не в мою), но так и было задумано (в обратную сторону велодорожка должна пойти по другой стороне реки, где сейчас берег занят базой маломерного флота и 1-м Медом). Раньше там приходилось ездить по грунтовой дорожке с риском соскользнуть в Карповку, теперь можно ехать по проезжей части. Ура. А в другую сторону - как и раньше, по тротуару. Да, кроме того, теперь двухполосная проезжая часть действительно двухполосная, а не из двух полос по которым при желании едут в четыре ряда. Также теперь тут будет меньше желающих погонять, так как визуально проезжая часть стала узкой, а не похожей на трассу формулы один.

Но что мы видим у Аптекарского пр.? Здесь пока не запрещена парковка, водители продолжают парковаться. В результате попутным автомобилям приходится ехать частично по встречке, а встречные жмутся на велодорожку. Так не годится. Надеюсь, парковку запретят.

Понятно, что вопрос с другим брегом Карповки решится нескоро. В принципе, можно было бы ещё немного сузить проезжую часть и сделать велополосы в обе стороны, но пока тут официально проходит коридор движения грузового транспорта, более узкие полосы не сделать. Однако, есть ещё вариант устроить велодорожку на тротуаре, благо он довольно широкий.

На гигантском треугольном перекрестке набережной и Аптекарского по прежнему бардак, всё запарковано. Непонятно, зачем сделали прерывистую разметку велодорожки напротив островков.

Кстати, тут раньше было проблемное место: из-за припаркованных машин и неровной ширины проезжей части образовывалось локальное узкое горлышко, где с трудом разъезжались легковушки. А когда ехал грузовик, происходил небольшой коллапс. Теперь грузовки смогут спокойно разъезжаться, заезжая на велодорожку и давя велосипедистов. Некоторые спокойно паркуются на велополосе. Неподалёку стоит машина ДПС, но её содержимое, видимо, отлучилось в пельменную...

Парковку на наб. р. Карповки нужно запретить. Везде. Если позарез нужно оставить машину - на территории Полиграфмаша можно это сделать за небольшую плату. Там есть несколько благоустроенных парковок.

Дальше веломаршрут по плану должен пройти по южной стороне Карповки, пока она выглядит так.Неясно, как тут планируется организовать движение велосипедистов с учётом того, что проезжая часть за вычетом трамвайных путей едва дотягивает до нормативной ширины.

По-хорошему, здесь надо полностью запретить сквозное движение автомобилей, тогда у велосипедистов с трамваями не будет никаких проблем. Получится отличная трамвайно-пешеходная улица. Впрочем, идея эта не очень новая и не только моя. Надеюсь, совмесными усилиями доведем её до реализации.

Пока же здесь протискиваются здоровенные шаланды (иначе им просто никак не попасть на ул. Медиков при действующей схеме движения), то и дело кого-нибудь задевая на тесном перекрестке с Большим пр. П.С. и устраивая тотальный коллапс. Полное безумие. Впрочем, ширина проезжей части очень неравномерная, где-то она наоборот запредельно широкая.

Дальше я отправился на ул. Академика Павлова, где планируется организовать ещё один рукав велосипедного маршрута. На этой улице по схеме должно быть "смешанное движение".По факту здесь просто нет ничего, что напоминало бы о велосипедистах. Велосипедисты в данном месте предпочитают ехать через Лопухинкий сад, раскатывая газоны и пугая отдыхающих (и я в их числе). На Аптекарской наб., судя по зачехлённым знакам, будет всё та же фантомная велопешеходная дорожка как на Петрогорадской.

Здесь напрашивается запрет парковки с ограничением скорости до 30 км/ч и рекомендательная велополоса, обозначенная прерывистой разметкой. Быстро тут всё равно не поедешь, а запрет парковки даже улучшит условия для движения автомобилей.

Вот этих знаков я не припонмню, возможно, они новые. Но почему здесь запрещено, а там - нет, непонятно.

Что будет здесь (по плану - "совмещённое движение") - боюсь предположить. Скорее всего - тоже ничего.

Ширина проезжей части позволяет сделать здесь велополосы, но есть проблема с автобусной остановкой. Это отдельная, сложная тема, попробую что-нибудь придумать.

Далее по маршруту - Песочная набережная, но попасть туда можно только спешившись и перейдя через пешеходные переходы.

А вот это - просто восхитительно! У меня нет слов... Без комментариев.

Этот знак здесь совершенно никчёмный, только мешает проходу. Его нужно убрать. А для велосипедистов сделать велополосу на проезжей части (от Каменноостровского пр. до Вяземского пер.), благо проезжая часть довольно широкая.

В принципе, дальше как раз можно на первое время сделать совместную велопешеходную дорожку, поскольку пешеходов здесь почти нет (им сюда просто не добраться в виду отсутствия переходов на протяжении значительной части набережной). Но здесь пока знаки почему-то не поставили. Хотя нет, кое-где всё же есть...

Ну а дальше всё, тупик. Попасть на Большую Зеленину ул., где продолжается маршрут, возможно только спешившись и спустив велосипед по ступенькам. Проще было ехать по проезжей части.

Тут, конечно, надо что-то делать с безбарьерностью, сделать хотя бы пандус. Уже лучше будет. Но для полноценного веломаршрута нужна велополоса на проезжей части или велодорожка за счёт тротуара с разметкой на перекрестке, показыающей правильную траекторию для поворота налево (т.н. "копенгагенский поворот").

На Большой Зелениной пока не успели начертить разметку, только знаки повесили и стёрли краску кое-где.

Интересно, что будут делать с парковочными местами для инвалидов?

А это Введенская ул. Неясно, зачем здесь стёрли центральную разеделительную, ведь ширина проезжей части возволяет разместить велодорожку без уменьшения количества полос. Справа в кадре газель с рабочими, которые ставят новые знаки.

Здесь велополоса закончится и, видимо, перейдёт в велодорожку через Александровский парк. Радует, что вопреки плану, здесь велополоса, похоже, будет всё же в обе стороны. На этом пока всё, говорят, что велополосу уже сделали на Морском пр. и на Петровской наб. Надеюсь, там это выглядит получше.

Обновлено:Ещё пара фотографий Петровской наб.

Пока водители не поняли, как правильно парковать автомобили вдоль велополосы. Также, проезду мешает огромная лужа.

От недалёких водителей избавило бы цветное покрытие и информационные щиты о том, как парковаться вдоль велополосы. Чтобы лужу устранить, нужно разобраться, в чём её причина - засор или просадка покрытия. И принять соответствующие меры.

На сегодня выводы такие:Исполнители подошли к задаче максимально формально. Единственнная польза от этого мероприятия - это возможность "застолбить" на местности место для прохождения велосипедных маршрутов в будущем. Едва ли велосипедисты будут догадываться, что где-то здесь проходит веломаршрут. По сути, это просто отдельные куски условно велосипедных путей, толком между собой не связанных. К сожалению, нет никаких оснований надеяться, что что-то в этом плане улучшат в ближайшее время, в рамках доделки, ведь для этого нужно вносить порой серьёзные изменения в схему организации движения и конструктивно переделывать перекрестки. Однако, всё же радует, что дело сдвинулось с мертвой точки. Радует сам факт того, что в центре появляется нечто напоминающее участникам движения о наличии велосипедистов на улицах. Ещё недавно это считалось невозможным. Но у меня возникло ощущение, что значительную часть этой сети придётся создавать по сути заново, и то что делается сейчас - в некотором роде мартышкин труд и напрасная порча асфальта. Впрочем, объемы работ настолько скромные, что можно закрыть на это глаза.

В ближайшее время постараюсь сформулировать предложения по ОДД на сложных узлах, чтобы довести до ума эту прекрасную идею (пока ни на что большее это не тянет). К тому что уже написал, хочу добавить то, что необходимо разметить перекрестки, нарисовать на велополосах знаки "велодорожка" и, конечно, рассмотреть возможность устройства цветного покрытия, благо все технологии есть (пример - Яхтенный мост).

bardm.livejournal.com

ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования, ГОСТ от 31 августа 2015 года №33150-2014

ГОСТ 33150-2014

МКС 93.080.30ОКП 52 1000

Дата введения 2016-02-01с правом досрочного применения

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2-2009 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены"Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным учреждением "Российский дорожный научно-исследовательский институт" Министерства транспорта Российской Федерации (ФГБУ "РОСДОРНИИ"), Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 "Дорожное хозяйство"

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт)

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 5 декабря 2014 г. N 46)За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Код страны по МК (ИСО 3166) 004-97	Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Азербайджан	AZ	Азстандарт
Армения	AM	Минэкономики Республики Армения
Беларусь	BY	Госстандарт Республики Беларусь
Казахстан	KZ	Госстандарт Республики Казахстан
Киргизия	KG	Кыргызстандарт
Россия	RU	Росстандарт
Таджикистан	TJ	Таджикстандарт
Узбекистан	UZ	Узстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 31 августа 2015 г. N 1206-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33150-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2016 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕИнформация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования.Настоящий стандарт устанавливает общие требования к проектированию пешеходных и велосипедных дорожек, их размещению и основным параметрам в целях обеспечения безопасности дорожного движения и повышения транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог общего пользования.Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:ГОСТ 32753-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Покрытия противоскольжения цветные. Технические требованияГОСТ 32846-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. КлассификацияГОСТ 33127-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. КлассификацияГОСТ 33475-2015 Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требованияПримечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.

3.2 велосипед: Транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

3.3 велопешеходная дорожка: Велосипедная дорожка, предназначенная для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенная дорожными знаками.

3.4 велосипедист: Лицо, управляющее велосипедом.

3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.

3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.

3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).

3.8 пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

3.9 пешеходная дорожка: Размещаемое за пределами земляного полотна инженерное сооружение, предназначенное для движения пешеходов вне населенных пунктов в полосе отвода или придорожной полосе автомобильной дороги.

3.10 плотность пешеходных потоков: Количество людей, приходящихся на единицу площади пешеходного пути.

3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.

4 Основные положения

4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств - участников Соглашения в области градостроительства.

4.2 Устройство пешеходных и велосипедных дорожек должно обеспечивать безопасные условия движения пешеходов и велосипедистов.Обустройство автомобильной дороги пешеходными и велосипедными дорожками не должно ухудшать условия безопасности дорожного движения, условия использования и содержания автомобильной дороги и расположенных на ней сооружений и иных объектов.

4.3 Для обеспечения безопасности дорожного движения пешеходные и велосипедные дорожки должны оборудоваться соответствующими дорожными знаками, разметкой, ограждениями и светофорами.

5 Проектирование пешеходных дорожек

5.1 Пешеходные дорожки при проектировании следует размещать за пределами земляного полотна автомобильных дорог и располагать в зависимости от рельефа местности:- в равнинной местности - за пределами обочин и не ближе 2,7 м от кромки проезжей части;- в пересеченной местности (при наличии высоких насыпей или глубоких выемок) - на присыпных бермах.В стесненных условиях и на подходах к искусственным сооружениям допускается размещение пешеходной дорожки на земляном полотне автомобильной дороги на расстоянии от кромки проезжей части не менее 2,0 м с отделением ее от проезжей части разделительной полосой или техническими средствами организации дорожного движения.

5.2 Пешеходные дорожки в зоне объектов дорожного сервиса следует проектировать при плотности пешеходных потоков не менее 0,3 чел./м.

5.3 Число полос движения на пешеходной дорожке следует определять интенсивностью пешеходного движения.Интенсивность пешеходного движения следует определять числом пешеходов, проходящих через поперечное сечение пешеходного пути в единицу времени.При суммарной (в двух направлениях) интенсивности пешеходного движения в часы пик до 50 чел./ч пешеходная дорожка должна иметь одну полосу движения, до 1000 чел./ч - не менее двух полос движения.При интенсивности пешеходного движения более 1000 чел./ч число полос движения следует увеличивать на одну полосу движения на каждую тысячу человек.

5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.В ширину пешеходных дорожек не следует включать площадки для размещения киосков, скамеек, опор освещения и т.п.

5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учетом следующих требований:- ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м;- для разворота кресел-колясок требуется площадка размером 1,8х1,8 м;- для остановки инвалидов на креслах-колясках требуется участок шириной 0,9 м и длиной 1,5 м, а взрослых с детской коляской - шириной 0,9 м и длиной 1,8 м;- для встречного разъезда людей в кресле-коляске, а также в случае наличия пространственно-территориальных возможностей уширение пешеходной дорожки в плане следует выполнять размером не менее: для комфортных условий движения пешеходов - 3,0х1,8 м; для нормальных условий движения пешеходов - 2,0х1,7 м;- высота прохода должна быть не менее 2,1 м до низа конструкций и не менее 2,3 м до низа ветвей деревьев.Опасные для маломобильных групп населения участки пешеходных путей следует огораживать.

5.6 Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м.Пешеходные дорожки устраивают в направлении основных потоков пассажиров от посадочных площадок до существующих тротуаров или пешеходных дорожек, а при их отсутствии - на расстоянии не менее расстояния боковой видимости.

5.7 Параметры геометрических элементов поперечного профиля, продольного и поперечного уклонов следует назначать с учетом требований ГОСТ 33475. В таблице 1 приведены требования к параметрам пешеходных дорожек.Таблица 1 - Требования к параметрам пешеходных дорожек

Параметры	Значения
Ширина полосы движения, м	0,75-4,5
Ширина обочины пешеходной дорожки, проходящей в насыпи, м	0,5
Продольный уклон, ‰	60
Поперечный уклон, ‰	5-25
Примечания1 В районах с частым гололедом продольный уклон пешеходных дорожек не должен превышать 40‰, при продольных уклонах более 60‰ и устройстве лестниц их следует оборудовать поручнями. Для обеспечения безопасности движения пешеходов при наличии уклонов 25‰ через каждые 100 м наклонной поверхности необходимо предусматривать устройство промежуточных горизонтальных площадок длиной не менее 5,0 м.2 Продольные уклоны пешеходных дорожек в горных условиях и в районе с сильно пересеченным рельефом следует принимать не более 100‰ при протяженности этого уклона не более 300 м. При уклонах более 100‰ или длине более 300 м предусматривать устройство лестниц (не менее 3-х и не более 12 ступеней в одном марше).3 Продольные уклоны пешеходных дорожек, предназначенных для пользования лицами, передвигающимися на креслах-колясках, и физически ослабленными лицами, следует принимать не более 40‰, поперечный уклон - не более 10‰.4 Значения параметров ширины полосы движения и поперечного уклона определяются с учетом национальных норм государств - участников Соглашения.

5.8 Для обеспечения безопасности дорожного движения на пешеходных переходах в одном уровне с автомобильной дорогой следует обеспечивать треугольник видимости (таблица 2).Таблица 2 - Требования по обеспечению треугольника видимости для условий "пешеход-автотранспорт"

Скорость движения, км/ч	25	30	40	50	60	70	80	90
Параметры треугольника видимости, не менее, м	8х40	9х43	10х50	11х57	12х64	13х71	14х78	15х85

Максимальное необходимое расстояние боковой видимости следует определять по формуле

, (1)

где - скорость движения пешехода по пересекаемой дороге, км/ч; - расчетная скорость автомобиля, км/ч; - расчетное расстояние видимости из условия остановки перед препятствием, м.

5.9 При пересечениях пешеходными дорожками водотоков и оврагов следует принимать проектное решение для исключения выхода пешеходов на проезжую часть автомобильной дороги.

5.10 При пересечении автомобильных дорог с трубопроводами (водопровод, канализация, газопровод, нефтепровод, теплотрассы и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи необходимо соблюдать требования нормативных документов на эти коммуникации.Пересечения различных подземных коммуникаций с автомобильными дорогами рекомендуется предусматривать под прямым углом. Прокладка этих коммуникаций (кроме мест пересечений) под насыпями дорог не допускается.

5.11 Покрытия пешеходных дорожек следует устраивать из каменных или минеральных материалов, обработанных вяжущими. Материал поверхности покрытия и его структура выбирается с коэффициентом сцепления 0,6...0,75, обеспечиваемым при любых погодных условиях.

5.12 Решетки ливневой канализации следует располагать в стороне от их пешеходной части. В пределах ширины пешеходной части элементов обустройства автомобильных дорог, предназначенных для движения и нахождения на них инвалидов и других маломобильных групп населения, не допускается размещение люков любого назначения.

6 Проектирование велосипедных дорожек

6.1 Велосипедные дорожки располагают на отдельном земляном полотне, у подошвы насыпей и за пределами выемок или на специально устраиваемых бермах.На подходах к искусственным сооружениям велосипедные дорожки допустимо размещать на обочине с отделением их от проезжей части ограждениями или разделительными полосами.Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.

6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт./сут (до 150 авт./ч).Таблица 3

Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт./ч	До 400	600	800	1000	1200
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел./ч	70	50	30	20	15

6.3 Геометрические параметры велосипедных дорожек представлены в таблице 4.Таблица 4 - Основные геометрические параметры велосипедной дорожки

Нормируемый параметр	Минимальные значения
	при новом строительстве	в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:
однополосного одностороннего	1,0-1,5	0,75-1,0
двухполосного одностороннего	1,75-2,5	1,50
двухполосного со встречным движением	2,50-3,6	2,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м	1,5-6,0	1,5-3,25
Ширина велопешеходной дорожки, м	1,5-3,0	1,5-2,0
Ширина полосы для велосипедистов, м	1,20	0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м	0,5	0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:
при отсутствии виража	30-50	15
при устройстве виража	20	10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:
выпуклых	500	400
вогнутых	150	100
Наибольший продольный уклон, ‰
в равнинной местности	40-60	50-70
в горной местности	-	100
Поперечный уклон проезжей части, ‰	15-20	20
Уклон виража, ‰, при радиусе:
5-10 м	более 30	30
10-20 м	более 20	20
20-50 м	более 15	15-20
50-100 м	20
Габарит по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м	0,50	0,50
Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м. Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м. При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 15 пеш./ч. При интенсивности движения не более 30 вел./ч и 50 пеш./ч.

6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел./ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел./ч).Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев - 0,75 м; до тротуаров - 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.

6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.Таблица 5

Численность населения, тыс.чел.	Св. 500	500-250	250-100	100-50	50-25	25-10
Длина велосипедной дорожки, км	15	15-10	10-8	8-6	6-3	3-1

6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.

6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч устройство пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.В целях обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах I категории устройство пересечений автомобильных дорог с велосипедными дорожками в виде разрывов на разделительной полосе дорожных ограждений при интенсивности движения более 250 авт./ч не допускается.Таблица 6 - Безопасное расстояние видимости

Ширина проезжей части, м	Расстояние видимости приближающегося автомобиля, м, при различных скоростях движения автомобилей, км/ч
	50	60	70	80
7,0	130	150	180	200
10,5	170	200	230	270
14,0	210	250	290	330

6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м.

6.9 Места пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами в одном уровне должны оборудоваться соответствующими дорожными знаками и разметкой.При необходимости устройства велосипедного или пешеходного путепровода или тоннеля при пересечении велосипедных и пешеходных дорожек с транспортными развязками необходимо разрабатывать технико-экономические обоснования целесообразности строительства путепровода или тоннеля для них.

6.10 Покрытия велосипедных дорожек следует устраивать из асфальтобетона, цементобетона и каменных материалов, обработанных вяжущими, а при проектировании велопешеходных дорожек для выделения полос движения для велосипедистов - с применением цветных покрытий противоскольжения в соответствии с требованиями ГОСТ 32753.

6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.

6.12 Открытые велосипедные стоянки следует сооружать и оборудовать стойками или другими устройствами для кратковременного хранения велосипедов у предприятий общественного питания, мест кратковременного отдыха, магазинов и других общественных центров.

6.13 Велопарковки следует устраивать для длительного хранения велосипедов в зоне объектов дорожного сервиса (гостиницы, мотели и др.).По степени закрытости велопарковки, как правило, разделяются на: открытые, открытые с навесом, закрытые.Чтобы обеспечить удобство пользования велопарковками и исключить помехи для пешеходов, следует соблюдать необходимые расстояния между стойками и другими объектами (рисунок 1).

Рисунок 1 - Минимальные необходимые расстояния для создания велопарковки

Рисунок 1 - Минимальные необходимые расстояния для создания велопарковки

УДК 625.7/.8:006.354	МКС 93.080.30	ОКП 52 1000
Ключевые слова: дороги автомобильные общего пользования, проектирование пешеходных и велосипедных дорожек, общие требования

Электронный текст документаподготовлен АО "Кодекс" и сверен по:официальное изданиеМ.: Стандартинформ, 2015

docs.cntd.ru

Зачем велосипедистам велодорожки зимой? · Город 812

Что будет с велодорожками зимой? Автомобилисты считают, что зимой по ним все равно велосипедисты не ездят. И поэтому их надо вернуть для парковки.

В этом году в Петербурге сделали пять велодорожек, в том числе в центре: вдоль набережной Фонтанки и в Петроградском районе. Велосипедисты сдержанно радовались. И теперь ждут, когда от основной проезжей части их оградят делиниаторами.

Водители ведут свои подсчеты, о чем докладывают на форумах.

«Испортили последнее место в центре, где еще можно было найти парковку, а ради чего?»

«В городе почти 2 млн автомобилей, средняя длина  автомобиля – 3,5–4 метра. Чтобы припарковать 2 млн автомобилей требуется как минимум 8 млн метров. Длина всех улиц в Петербурге примерно 2 млн метров, умножаем на два, получается 4 млн метров годных для парковки. Минус метры, где остановка запрещена. И теперь минус велодорожки…»

«Прополз сегодня половину Фонтанки в пробке – ни одного велосипедиста».

Велосипедисты им возражают, говорят, что летом велосипедистов будет море. Тогда почему велополосы нельзя сделать сезонными, спрашивают автомобилисты.

Мы решили поискать в Интернете положительные примеры сезонных дорожек и нашли только один. В 2013 году в Перми огородили велополосу столбиками-делиниаторами. На зиму их сняли, а весной 2014 года установили снова. Таким образом, зимой водители могли парковаться на дороге, а весной, летом и осенью – нет. Потом пластиковые столбики автомобилисты стали сбивать, и в 2015 году их уже не было вовсе. Считать этот пример положительным?

Александр Карпов, эксперт в области градостроительства и активный пользователь велосипеда, ответил так:

– Зимой припаркованные на Фонтанке машины будут мешать уборке снега. Да и вообще, улицы существуют не для парковки. Если не получается уменьшить число припаркованных машин с помощью паркоматов, пусть будут хотя бы велодорожки.

Председатель клуба «ВелоПитер» Илья Гуревич заявил: «Ездить на авто по пятимиллионному городу – значит в принципе не уважать ни город ни его жителей. Городскую среду надо менять, чтобы автомобилей в ней было как можно меньше. И люди будут ездить на велосипеде круглый год, коли дать им такую возможность.  Я не против делиниаторов, хотя на Западе как-то обходятся без них. Там получается так: тротуар, велодорожка, припаркованные машины, проезжая часть… Конечно, сохраняется риск врезаться на велосипеде во внезапно открывшуюся дверь – но он все равно меньше. Только надо поставить щит с разъяснением: как парковаться и как открывать двери. А пока что получается: запретили парковку, а виноваты во всем велосипедисты. Я не думаю, что делиниатор будет мешать снегоуборке: уже давно придуманы узкие уборочные комбайны, которые проедут по велополосе. Хотя не исключен вариант, что в первую зиму полосу закидают снегом, и зимним велосипедистам придется плохо».

Пресс-секретарь Центра по управлению парковками Анастасия Усова заявила, что вариант превращения зимой велополосы в обычную автомобильную исключен полностью. А насколько успешно ее будут чистить, покажет время.

В планах петербургской велокоалиции – расширение сети велодорожек до тысячи километров (протяженность всех петербургских улиц – 3000 км) и главное – объединение их в единую сеть, чтобы дорожки не вели из ниоткуда в никуда.

Нина Астафьева

 

Facebook

Вконтакте

gorod-812.ru

Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек

Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.

Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.

К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.

Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).

Основных недостатков же у этого документа два.

Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.

Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:

“Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

Так все-таки допускается? Или следует?Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.

Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:

“Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”

Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?

***Теперь частности.Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.“3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”“3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?И чем обусловлена выбранная граница в один час?***“3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.***“3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:

“5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”

Дело в том, что в следующем пункте написано:

“5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:-ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения - не менее 2 м...”

На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.

* Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.

***“3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:

“g-бис) термин "велосипедная полоса движения" означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;g-тер) термин "велосипедная дорожка" означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”

Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?

***“4.1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”Это уже следующий раздел — Основные положения.Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же :)***На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.

Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в стандарт пришло такое требование, которого я никогда не мог понять:

“Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчёте на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги.”По-моему, тут просто перепутаны местами однополосные и двухполосные велодорожки. Ведь если однополосаня дорожка расположена только с одной стороны от дороги, значит, она одна, а если она при этом еще и однополосная, то по ней можно двигаться только в одном направлении. А как тогда здесь ехать в обратную сторону?Или это реверсивная дорожка — утром все едут в одну сторону, вечером в другую?***6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут (до 150 авт/ч).

Таблица 3

Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт/ч	До 400	600	800	1000	1200
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел/ч	70	50	30	20	15

"Шикарный" пункт, "шикарная" таблица. Тоже попали в стандарт из, по-видимому, еще советских нормативов и рекомендаций. Правда, дополнения про полосы для велосипедистов, по-моему, раньше не было. И велопешеходные дорожки здесь тоже появились только в этой редакции.Догадаться, как нужно понимать эту таблицу, я смог, только нарисовав ее в виде диаграммы:

И то, как видите, понял я не все. Что надо делать, когда указанное соотношение не выполняется — устраивать что-то велосипедное в пределах проезжей части или ничего не устраивать?Сама же таблица очень даже позитивная. Если бы это требование относилось к городским улицам, то велосипедные дорожки следовало бы устраивать на многих из них. В городе-то это условие много где выполняется.

***В пункте 6.3 мы видим знакомую таблицу все из того же автодорожного ГОСТ Р 52766-2007. Можно приветствовать изменение заголовка “Рекомендуемые значения” на “Минимальные значения”. Это несколько развязывает руки проектировщикам, не боящимся выходить за рамки рекомендованных значений. Разработчики стандарта закономерно и правильно увеличили минимальные требования к ширине велосипедных дорожек. Но зачем-то сильно уменьшили возможную ширину велопешеходных дорожек. И оставили неизменной допустимую ширину велосипедной полосы в 90 см. Что неправильно и опасно, и я писал об этом в одном из недавних постов.

Там же, кстати, есть и таблица из упомянутого ГОСТа. Можно сравнить.

Нормируемый параметр	Минимальные значения
	при новом строительстве	в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:  однополосного одностороннего  двухполосного одностороннего  двухполосного со встречным движением	1,0 – 1,51,75 – 2,52,50 – 3,6	0,75 – 1,01,502,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м Ширина велопешеходной дорожки, м Ширина полосы для велосипедистов, м	1,5 – 6,01) 1,5 – 3,003) 1,20	1,5 – 3,252) 1,5 – 2,004) 0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м	0,5	0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:  при отсутствии виража  при устройстве виража	30 – 5020	1510
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:  выпуклых  вогнутых	500150	400100
Наибольший продольный уклон, ‰в равнинной местности*в горной местности	40 – 60	50 – 70100
Поперечный уклон проезжей части, ‰	15 – 20	20
Уклон виража, ‰, при радиусе:5-10 м**  10-20 м  20-50 м  50-100 м	более 30более 20более 1520	302015-20***
Габарит по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м	0,50	0,50
1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 2,5 м.2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной - 1,75 м.3) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч.4) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Изменились не только значения ширины.* В ГОСТ 52766-2007 не было разделения продольного уклона для условий равнинной и горной местности. Тут есть, и вполне логично, что для горной местности допускается больший уклон.** Также в госте не было строки со значениями уклона виража для поворотов радиусом 5-10 м. И ее появление совершенно необъяснимо, ведь прямо в этой же таблице указано, что минимальный радиус составляет 10 м.*** А вот эту колонку с уклонами виража для стесненных условий как-будто забыли опустить вниз на одну строку. В такой же таблице в ГОСТ 52766-2007 приводятся те же цифры, только сдвинутые на одну строку вниз, как если бы строки “5-10 м” не было.***“6.4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел/ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел/ч).”Этот пункт — просто YESSS! Он почти прямо указывает, что делать двухсторонние велодорожки в городах (ведь это в городах обычно можно встретить более 70 велосипедистов в час) не следует. Это же очевидно, что движение на двухсторонней дорожке опаснее уже само по себе, даже если нет никаких других факторов, вроде автомобилей.С одной стороны, двухсторонняя велодорожка более широкая, что, казалось бы, предоставляет больше возможностей для обгона и маневрирования. Но с другой, на таких дорожках велосипедисты движутся навстречу друг другу, что чревато лобовыми столкновениями и авариями, когда один велосипедист зацепляется за другого. При интенсивности движения в 70 велосипедистов в час и соотношении интенсивностей движения в одну и в другую сторону 1:2, получается, если я правильно посчитал, что за час велосипедисты, двигающиеся в менее популярном направлении, будут встречать 94 велосипедиста, едущих в другую сторону.***“6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.Таблица 5

Численность населения, тыс. чел.	Св. 500	500-250	250-100	100-50	50-25	25-10
Длина велосипедной дорожки, км	15	15-10	10-8	8-6	6-3	3-1

Эта таблица пришла в межгосударственный стандарт из ГОСТ Р 52766-2007 без изменений. На самом деле она даже древнее 2007 года. Я видел ее в каких-то ведомственных и региональных строительных нормативах еще советских времен: 1985-1986 годов.В России, между прочим, уже 13 городов с населением больше миллиона, не считая “мультимиллионеров” Москву и Петербург. Пора бы уже ввести для “милионников” отдельную категорию. С рекомендованной длиной километров хотя бы на 20. А нормы для Москвы и Петербурга должны быть еще раза в полтора-два больше.***“6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.”Непонятное противоречие. В этом пункте между проезжей частью и велодорожкой должно быть не менее 2 метров. А чуть выше на той же странице, в п. 6.4 допускается наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки до кромки проезжих частей дорог всего в 75 см.То есть, если есть разделительная полоса, то она должна быть шириной в 2 м. А если нет, то можно и 75 см. Но чем же тогда отделена велодорожка от проезжей части?Очень странно. Очевидно, что эти нормы пришли в этот стандарт из разных источников. Причем, норма из пункта 6.4 — из градостроительных нормативов, не автодорожных:

“Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев - 0,75 м; до тротуаров - 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта - 1,5 м.”

У меня и других людей, знакомых с зарубежными велодорожками и руководствами по их планированию, есть возражения против таких неоправданно высоких требований. Для обеспечения безопасности такие зазоры избыточны. Но зато много где могут помешать проложить велосипедную дорожку.

***“6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч. устройство пересечений велосипедных дорожек савтомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования.”Сначала хотел возмутиться цифрой 80. Типа как так, неужели пересечения дорог со скоростью движения 60 км/ч не надо оборудовать светофорами. Но слово “расчетная” ставит все по местам. Дороги с расчетной скоростью 80 км/ч и ниже — это дороги IV и V категорий. Расчетная интенсивность автомобильного движения на них не превышает 2000 в сутки (это примерно соответствует максимуму в 200 в час), то есть движение не очень интенсивное, дороги не широкие, и их пересечение не должно составлять проблем. Так что оказалось, что это полезная и правильная норма.***“6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дорогой.”“6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм.”Очень правильные требования, по-моему. Второе, правда, скорее для "защиты от дурака", и не совсем правильное. "Не должны быть расположены вдоль" — этого мало. Они должны быть расположены поперек. Все велосипедисты это знают :)Но в общем, требования хорошие. На них и закончу свой обзор этого стандарта.

alex-maisky.livejournal.com

Общественные и специально оборудованные велосипедные дорожки. Велосипедные стоянки: Опыт Дании.

Перейдём от российского опыта и знакомства с извлечении тонн велосипедов со дна амстердамских каналов. Тем не менее сегодня речь пойдёт преимущественно о столице Дании, а в завершении упомянем ещё один небольшой городок в Недерландах.

Про Копенгаген, велосипедную столицу мира, я писал уже не раз. Развитая велосипедная инфраструктура которая позволяет быстро и удобно добраться велосипедисту в любую часть города, заставляет задуматься о том, что же сподвигло жителей и властей города сделать такой шаг в сторону велосипедизации города. Почему впервые именно в этих странах на Севере Европы предприняли наиболее активные шаги по освобождению городов от автомобилей? Казалось бы пионерами в области развития велосипедной инфраструктуры должны были бы стать страны юга или запада Европы, где климатические условия более благоприятны, но всё оказалось с точностью наоборот. В чём причина? В традициях и культурных особенностях народов Северной Европы или форме государственного управления? Хотелось бы увидеть ваши предположения в комментариях к данной статье.На семинаре, который проходил в Экологическом образовательном и научном центре, с докладом «Как правильно проектировать велодорожки. Опыт из Европы» выступил Каспер Вульф, старший консультант по транспортному планированию компании «Рамболь» (Копенгаген, Дания).

По мнению Каспера для успешной реализации любых проектов, в том числе и связанных с развитием велосипедной культуры, а также соответствующей инфраструктуры, главной является сама идея, побуждающая человека изменить свой образ жизни.

Думая, что за рулём Порше, езди на велосипеде!

Вот ещё один наглядный пример, как можно с помощью креатива заставить людей для пользы их здоровья отказаться пользоваться эскалатором.

На улицах Копенгагена велосипедистам утром раздают бесплатные завтраки. Есть корзины и с калорийными блюдами (с намёком на то, что вы активно двигаетесь, поэтому без зазрения совести можете позволить себе что-нибудь калорийное).

Кроме того, в ближайшем будущем получит распространение система налоговых вычетов для велосипедистов. GPS и GPRS, вмонтированные в велошлем, сообщат сколько километров вы проехали за сутки. Например, проехали за день 25 км, суточный транспортный налог (или другой налог) возвращается вам в карман и т.д. и т.п. Кроме того, владелец такого шлема будет получать оперативную информацию не только о заработанных деньгах, но и о местоположении, расстоянии, скорости, «сожжённых» калориях и другую справочную информацию, связанную с передвижением по городу на велосипеде.

Представленный ниже график иллюстрирует рост популярности велотранспорта в Копенгагене. На графике чётко видно, что в 2003 количество участников движения на велосипедах и автомобилях сравнялось. В последующие годы велосипед в Копенгагене стал транспортом №1.

В настоящее время 38% поездок в Копенгагене осуществляется на велосипеде. К 2015 году власти столицы Дании планируют увеличить эту цифру до 50%. Кроме того, планируется уменьшить количество ДТП с участием велосипедистов на 50% (в 2010 году было 92 ДТП с участием велосипедистов), а также на 80% «увеличить ощущение безопасности» при движении по городу на велосипеде и на 20% уменьшить эмиссию CO2.

… и на закуску ещё несколько цифр, красочно иллюстрирующих масштабы велосипедного движения в Копенгагене.— каждый будничный день по мосту Dr. Louise’s Bridge проезжает около 36000 велосипедистов;— общая протяжённость велосипедных дорожек в Копенгагене составляет 540 км;— 55% жителей Копенгагена, которые учатся или работают в самом Копенгагене для передвижения по городу используют велосипеды;— 85% жителей Копенгагена имеют велосипеды;— 60% рассматривают велосипед в качестве основного средства передвижения;— 60% используют велосипед по меньшей мере 2 раза в неделю;— 75% граждан веложителей (иначе не скажешь) передвигаются на велосипедах круглогодично, не взирая на снег и дождь;— 25% семей, имеющих одного и более детей имеют велосипед с коляской.

Снег веложителям Копенгагена не помеха.

После каждого снегопада власти города в первую очередь очищают от снега велосипедные дорожки, а потом уже автомобильные дороги.

Велосипед с детской коляской.

По данным социологического опроса, проведённого в Копенгагене на тему «Почему вы используете в повседневной жизни велосипед?», ответы были следующими: 55% — это быстро, 33% — это более удобно, 32% — это полезно для здоровья, 29% — это дёшево, 21% — это хорошее начало дня, 10% — это кратчайший путь на работу после смены местожительства или работы, 9% — это один из способов заботы об окружающей среде и климате Земли.

То, как власти «выдавливают» автотранспорт с улиц городов Каспер Вульф привёл на примере планировки нового района города, который появится на месте старого дока.

При планировке этого района все преференции отдаются велосипедам. В результате только на велосипеде и общественном транспорте можно доехать до места назначения быстро, не объезжая различные препятствия. Для того, чтобы проехать этот район на автомобиле приходится петлять, и у автолюбителей пропадает всяческое желание использовать автомобиль в повседневной жизни.

Преимущество велосипеда в сравнении с другими видами транспорта. Зелёным цветок закольцованный велосипедный маршрут.

На автомобиле проезд через многие каналы ограничен. Приходится петлять.

Проектируемая велосипедная и пешеходная дорожки в новом районе.

Уже существующая совмещённая велосипедная и пешеходная дорожка.

Многие районы города связаны скоростными маршрутами, двигаясь по которым в определённые часы времени, вы можете смело держать скорость 20 км/ч, не боясь пересечься с другим участником дорожного движения. Такие маршруты помечены дорожными знаками «Зелёная волна», под которыми указаны продолжительность функционирования беспрепятственного скоростного проезда.

Зелёная волна в направлении города: 6:30 am — 12:00, зелёная волна в направлении из города: 12:00 — 6:00 pm.

Скорость велотранспорта на 2200 метровом отрезке дороги. На верхнем графике — скорость велопотока до организации «зелёной волны» (Периодически скорость падает до 0. Средняя скорость составляет 15,52 км/ч. Время в пути 08:54 мин). На нижнем графике скорость потока после организации «зелёной волны» (Средняя скорость — 20,72 км/ч. Время в пути — 06:25 мин).

В результате предпринятых мер самым скоростным видом транспорта в Копенгагене стал велосипед, с небольшим отрывом за ним следует общественный транспорт. Автомобильный транспорт в аутсайдерах.

Власти Копенгагена сделали велосипед удобным средством передвижения даже для жителей отдалённых пригородов. Велотранспортная система для жителей пригородов работает следующим образом. Житель пригорода садится на велосипед и доезжает до вокзала, оставляет велосипед на велопарковке, садится в электричку доезжает до города, на вокзале берёт велосипед и добирается до места работы.

Кроме того, была создана сеть велосипедных супер хайвеев, о которых я уже писал, которые позволяют жителям пригородов быстро добираться до центра города. Эти скоростные велотрассы имеют несколько полос движения, как для тех кто неспешно крутит педали, так и для тех, кто «вкручивает не по-детски».

На обочинах этих велосипедных хайвеев располагаются сервисные станции (см. фото ниже), имеющие велодержатели и освещение. Здесь можно с комфортом подкачать шины и отремонтировать велосипед в любое время суток.

Другие приспособления облегчающие жизнь велолюбителям представлены на фото ниже. Это и мусорные корзины, размещённые под определённым углом, это и декорированные велопарковки, это и счётчики, фиксирующие количество велосипедистов, проехавших по той или иной дороге за сутки и за всё время (кстати, подобные счётчики есть даже в Будапеште), это и приступки, чтобы велосипедист мог поставить ногу и отдохнуть.

Большое внимание уделено безопасности движения на перекрёстках. Перекрёстки спроектированы так, чтобы минимизировать количество ДТП с участием велосипедистов. На видео, представленном Вашему вниманию ниже, чётко видно, как вместе с запрещающим цветом светофора загорается светодиодная подсветка дорожного полотна, которая хорошо заметна любому автолюбителю.

В завершении своего выступления Каспер Вульф привёл ещё один пример города, спроектированного для велосипедистов — Хаутен (Голландия).

Кварталы голландского города Хаутен, закрытые для проезда автомобилей.

Этот город с численностью населения 45000 человек полностью спроектирован только для велосипедистов и пешеходов, в котором вообще нет сквозного проезда для автотранспорта. Здесь используют автомобиль на 25% реже чем в любом городе Дании. Количество ДТП с участием автомобилей и велосипедистов равно нулю.

Одна из улиц города Хаутен. Автомобили отсутствуют, как класс.

Велосипедные «магистрали» Хаутена.

На сегодня всё. В следующий раз познакомимся с развитием велосипедной инфраструктуры в Имеретинской низменности Сочи.

Продолжение следует…

(Visited 566 times, 1 visits today)

www.priroda.su

10 стратегий — Let’s bike it!

Одно парковочное место у края дороги — это всего 17 квадратных метров городского пространства. Но для тех, кто борется за улучшение велосипедной инфраструктуры, даже небольшие препятствия выглядят довольно серьёзными. Во всём мире удаление парковок с улиц городов — это сложный процесс, который никогда не проходит безболезненно и просто. Тем не менее, многие города смогли построить велодорожки. Мы перевели материал проекта PeopleForBikes, показывающий несколько удачных примеров в Северной Америке и за её пределами.

Чикаго: заблаговременно найдите союзников

Когда почти все бизнесмены против Вас, каждый сторонник — бесценен. В Чикаго для создания выделенной велодорожки на Милуоки Авеню потребовалось убрать часть парковок, и группа Active Trans нашла владельца ресторана, который выступал в пользу велодорожки. Он, в свою очередь, нашёл двух единомышленников и они втроём рассказали прессе о своей точке зрения, разрушая стереотип «бизнесмены всегда будут против велодорожек».

«В споре между теми кто за велосипеды и против них, мы забываем тот факт, что большинство горожан (как и бизнесменов) не делятся строго на два лагеря, когда мы перемещаемся по городу», — написали они в письме в Sun-Times.

Монреаль: учитывайте не только основные улицы, но и переулки

Когда говорят об устранении парковок, например, с одной стороны улицы, обычно люди думают: «Это же половина всех парковок!». И говорят: «Вы что, хотите убрать половину парковок с Центральной улицы? Вы с ума сошли!»

Городским властям нельзя сообщать об устранении парковок в таком ключе, т.к. выводы, которые сделают люди, не будут соответствовать действительности. На самом деле важным для людей является количество парковок, находящихся от места, куда они приехали, на расстоянии, которое легко преодолеть пешком.

В 2005 году, когда в Монреале хотели заменить 300 парковочных мест на одну из первых защищённых велодорожек, было проведено исследование каждого парковочного места в двухстах метрах от планируемой велодорожки. Оказалось, что этих мест 11 000! Велосипедную дорожку построили, и она стала одним из элементов, формирующих лицо города.

Сент-Пол: посмотрите на «нехватку парковок» сверху

Для многих городов ещё не сделано сколько-нибудь достойных фотографий с воздуха, чтобы люди задумались: им действительно негде парковаться или, может, существующее пространство используется не рационально?

Портленд: покажите альтернативу

На протяжении многих лет одним из популярных мест для туристов в Портленде был круглосуточный магазин пончиков, хвост очереди из которого, выходил на улицу к ветшающему кинотеатру для взрослых.

Улица здесь широкая, хватает места для трёх полос, парковки под углом к тротуару с одной стороны и зоны погрузки — с другой. В 2014 году группа местных бизнесменов и городских активистов поняла: трафик на улице настолько мал, что хватило бы за глаза и одной полосы. Прошлой осенью они получили разрешение городских властей на три дня использовать всю парковку и две полосы из трех для создания защищённой велодорожки и огромного открытого пространства с мешками-сиденьями, набитыми соломой, а в течение дня — столами для пинг-понга.

Сотни людей приходили и радовались нововведениям. Одной полосы вполне хватало для потока машин. Магазинчики были заполнены покупателями. Газета The Oregonian назвала это событие «будущим Портленда». Несколько месяцев спустя местный бизнес получил грант на создание постоянной площадки на этом месте, и сейчас работает над планом по перестройке улицы на длительное время.

Сиэтл: запасайтесь данными

Сиэтл отказался от значительной части парковок для автомобилей в этом году в пользу защищенных велодорожек и улучшения автобусного сообщения. За этим последовала новая чувствительная к запросам общества реформа парковочного пространства, которая привела к повышению эффективности его использования. Таблица, составленная Джонатаном Вильямсом, который отвечает за планирование городского транспорта, — хороший пример того, как данные могут быть использованы, чтобы развеять сомнения в обществе.

Франкфурт: требуйте реальную цену за парковочное пространство на дороге

Вот Вам загадка: как город может превратить пустые многоэтажные парковки в центре в велодорожки?

Как показали данные из Сиэтла, внеуличные парковки часто стоят незаполненными, несмотря на огромные деньги, потраченные на их строительство. Почему же? Потому что гораздо проще бросить машину у тротуара! В ответ Франкфурт в 2013 году, как и многие другие города, поднимал цену на парковку на улице до тех пор, пока не стало дешевле парковаться в многоэтажных парковках. В итоге улицы освободились от машин, и, мы уверены, в ближайшее время город найдёт чем занять эти пустые места с пользой для всех жителей.

Утрехт: упростите доступ к гаражам

Нидерланды стали лучшей страной для велосипедистов не потому, что там невозможно водить автомобиль. Напротив, их национальная сеть автомагистралей считается одной и лучших в мире.

Но когда автомагистраль подоходит к городу, созданы все условия, чтобы люди могли оставить машину в гараже и спокойно передвигаться по городу на общественном транспорте, велосипеде или пешком.

«Когда подъезжаешь к Утрехту по автомагистрали, то видишь дорожные знаки: здесь есть перехватывающие парковки со свободными местами», — поясняет Зак Вандеркой, который рассказывает для PeopleForBikes об устройстве велосипедной инфраструктуры в Нидерландах. — Там очень много парковочных мест, и администрация города тратит много денег на то, чтобы никому не пришлось эти места разыскивать».

Сан-Франциско: узнайте мнение ВСЕХ жителей района

Большая часть связей между муниципальными властями и общественностью по существу является не репрезентативной. Если на публичные слушания не приходят бедные, старые или не говорящие по-английски жители города в должной пропорции от общего числа граждан, то власти города не должны делать вид, что в полной мере защищают интересы всех горожан.

Что же делать городским властям? В одном небогатом районе Сан-Франциско, группа специалистов провела опрос среди местных жителей о том, что бы они хотели видеть на своей улице.

Вероятно, потому что парковки не нужны жителям Сан-Франциско с небольшим доходом, результат опроса был очевиден: больше двух третей жителей сказали, что общественный транспорт, велосипедные и пешеходные зоны должны иметь больший приоритет, чем автомобильные парковки.

Мехико: покажите картину целиком

Идея добавить побольше парковок в городе кажется хорошей. Но, если задуматься, то хорошей она покажется только на первые пару минут. Недавно в Мехико, исследовательская группа ITDP Mexico (Institute for Transportation and Development Policy/Институт транспорта и политики развития) выпустила отличный видео-ролик, снабжённый английскими субтитрами, который предлагает зрителям задуматься и за две минуты подводит к идее того, чего мы хотим на самом деле: «menos cajones, más ciudad» — меньше парковок, больше города.

Ванкувер: стиснуть зубы и ждать

Нашу любимую историю мы оставили напоследок.

В 2013 году в канадском городе Ванкувер в квартале Юнион Стрит предложили добавить защищённые велодорожки, чтобы соединить две крупных велотрассы города велоаллею Аданак и виадук Дунсмюр с сетью велодорожек в центре города.

Добавление велосипедных дорожек потребовало бы удалить нескольких десятков парковочных мест недалеко от Мэйн Стрит. Это вызвало волну протеста со стороны владельцев магазинов и местных жителей. «Нельзя же вот так взять и всё сжечь и растоптать!», — сказал в интервью изданию Vancouver Courier Стив Да Круз, владелец фешенебельного ресторана в центре квартала, где планировали проложить велодорожку.

В итоге город удалил около 20 парковочных мест с Юнион Стрит и построил на их месте защищённую велодорожку, идущую только в западном направлении. В течение следующих трёх месяцев опасения Да Круза подтвердились: прибыль ресторана, по его словам, упала на 30 процентов.

Однако затем произошло то, чего он не ожидал: продажи подскочили. После улучшения велосипедной дорожки гораздо больше людей стало появляться на этой улице. Через год после постройки велодорожки Да Круз в интервью изданию «Бизнес в Ванкувере» заявил, что его ресторан никогда раньше не приносил столько прибыли.

«Мы однозначно выиграли от увеличения трафика на велодорожке», — прокомментировал Да Круз.

«Едешь теперь, а вокруг красота! — говорит Эрин О’Мэлин, исполнительный директор группы велоактивистов HUB. — Велопарковки просто ломились, и после обустройства дорожки пришлось добавить ещё несколько. Да и этих тоже уже не хватает».

Для победы в битве с автопарковками необходимо использовать все доступные инструменты и принимать поддержку каждого союзника. Но нужно помнить, что нет более мощного союзника на этом свете, чем реальность.

comments powered by HyperComments

letsbikeit.ru

---

• 
  Как вскрыть линейкой машину
• 
  Как машина упала в воду
• 
  Как сделать подиум из стекловолокна
• 
  Какую вязкость масла выбрать на зиму
• 
  Лучшие шины для внедорожников грязевые
• 
  Расшифровка автошин
• 
  Вернуть права после суда за деньги
• 
  Авто полироль для стекла
• 
  По номеру марка машины
• 
  Программа вождение
• 
  Как почувствовать машину при вождении