История Toyota: от ткацких станков к автомобилям. Тойота ткацкий станок

как вместо ткацких станков выпускать автомобили

Toyota Motor Corporation — крупнейшая автомобильная фирма мира.

Это первый грузовик Toyota — модель G1 1935 года.

Сакичи Тойода — «японский Эдисон» и основатель Toyoda Enterprise.

Как и в случае со многими другими автомобильными фирмами, летопись Toyota начиналась не с выпуска транспортных средств. История бренда уходит своими корнями еще в конец 19 века, когда инженер, изобретатель и бизнесмен по имени Сакичи Тойода основал компанию Toyoda Enterprise. Впрочем, пожалуй, что «просто инженер» и «просто изобретатель» — это чересчур скромно для человека, которого современники называли «японским Томасом Эдисоном» и «королем японских изобретателей». Сакичи родился 14 февраля 1867 года в небогатой семье плотника. В то время Япония переживала болезненный период модернизации, и Сакичи, выросший в маленькой бедной деревушке в префектуре Шизуока, не на словах, а на деле знал, в каких непростых условиях приходится жить селянам.

А вот это чудо текстильной техники собственной персоной. Без него, вероятно, не было бы и автомобилей Toyota...

Собственно говоря, именно тяжкое ремесло его матери, занимавшейся ткачеством, подвигло молодого человека на свершения, а если конкретнее — на изобретение ткацкого станка весьма оригинальной конструкции. Этот девайс, между прочим, впоследствии и стал основой финансового благополучия семьи Тойода.

Патентные документы на, возможно, главное изобретение Сакичи — ткацкий станок G-loom

Сакичи постоянно совершенствовал устройство своих станков и прочих вспомогательных ткацких механизмов, и в конце концов разработками «японского Эдисона» заинтересовались в крупнейшей на тот момент текстильной мануфактуре мира — фирме Platt Brother & Co. из Великобритании. Англичане договорились о покупке патентных прав на станок, а сын Сакичи Тойоды — Киичиро —  транзитом через США отправился в Англию, чтобы подписать соответствующий договор и уладить все формальности.

Сын Сакичи — Киичиро Тойода стал человеком, определившим автомобильное будущее концерна

На дворе стояли предвоенные 1930-е, а Япония по-прежнему в большей степени слыла аграрной, нежели индустриальной державой. Но деятельный и амбициозный Киичиро вознамерился изменить положение вещей. Как и многие молодые люди первой половины 20 века, он буквально бредил автомобилями, и шанс своими глазами посмотреть на автомобильную промышленность высокоразвитых стран Тойода-младший собирался использовать по полной программе. Вернувшись из «загранки» Киичиро напрочь забыл о ткацких станках, сделавших состояние его семье, — отныне и навсегда его единственной любовью стал автомобиль. ПЕРВЫЕ ШАЖКИ Для начала, правда, в целесообразности нового начинания нужно было убедить отца. По счастью, Сакичи Тойода одобрил решение сына попробовать силы в достаточно новом для Японии бизнесе. Так что, заручившись поддержкой папиного концерна, Киичиро с энтузиазмом взялся за новую задачу.

Toyota AA — первая серийная легковушка марки.

Прототип первой Toyota — четырехдверного седана с индексом А1  — начали разрабатывать в 1936-м, и всего через полгода машина была готова. Согласитесь, совсем небольшой срок для фирмы, раньше не имевшей дела с автомобилями. Впрочем, подобную скорострельность можно объяснить и тем, что A1 представляла собой набор стандартных решений, подсмотренных, по большей части, у американских брендов. Скажем, принципиальную конструкцию шасси, равно как коробку передач и 3,4-литровый шестицилиндровый мотор, «слизали» у Chevrolet, кузов же, в свою очередь, казался слегка уменьшенной копией Chrysler Airflow. Ничего удивительного. Ведь именно этот весьма прогрессивный по меркам 30-х годов аэродинамичный седан Киичиро специально выписал из Штатов, дабы старательные японские инженеры смогли разобрать его до винтика и понять, как все работает. К тому же внешность Airflow оказалась столь актуальной, что японцы решили не искать от добра добра. Единственным, по сути, отличием, кроме, разумеется, уменьшенного масштаба, стали фары — на американской машине они были интегрированы в передние крылья, на японской копии оптику по старинке закрепили сверху крыльев. Всего было собрано три прототипа А1, один из которых даже благословили согласно буддистским ритуалам. Символично, что первую поездку на новой машине Киичиро совершил к могиле отца, скончавшегося незадолго до этого. Ну а в серию годом позже пошла практически идентичная модель АА.

Первый офис Toyota Motor Corporation.

Схемы и фотографии цехов на заводе в Коромо.

Производство наладили на абсолютно новом заводе, отстроенном в местечке Коромо (сейчас, к слову, населенный пункт, где размещался первый «тойотовский» завод, и его окрестности пафосно называют Toyota city). Первое время автомобили продавали под именем Toyoda, но Киичиро, как ни странно, оно не слишком устраивало. Не то чтобы он стыдился собственной фамилии — конечно нет! Но дело в том, что в буквальном переводе с японского Toyoda означает «плодородное рисовое поле». Аграрное название не слишком вязалось с новой продукцией бренда, и Киичиро объявил конкурс на новое имя. Рассмотрев свыше 20 тысяч заявок, семейство выбрало на сегодня всем знакомый вариант Toyota — в нем вполне очевидна фамильная преемственность, нет ассоциаций с «плодородными полями», наконец само слово легко запоминается и хорошо звучит на разных языках мира.

Сборочный цех седанов Toyota AA.

Официально Toyota Motor Corporation была зарегистрирована 28 августа 1937 года — пока как дочерняя компания в структуре Toyoda Enterprise. Ну а производство на первом заводе фирмы началось в ноябре того же года, и именно этот торжественный момент можно считать днем рождения японского бренда.

Японский аналог американского Wyllis MB — Toyota AK10.

Правда, по-настоящему развернуться до Второй мировой Toyota не успела. Всего до 1943-го компания выпустила 1404 седана AA и 353 созданных на его базе кабриолета модели AB. Даже если прибавить к этому 115 седанов Toyota АС, представлявших, по сути, слегка модифицированный АА с более мощным мотором, масштабы производства едва ли впечатляют.

Армейский бортовой грузовик серии KB.

Впрочем, не будем забывать, что в годы кровавого мирового конфликта фабричные мощности Toyota в основном работали на военные нужды — на предприятии в Коромо выпускали военные грузовики и амфибии, легкие разведывательные вездеходы, компоненты для боевых самолетов.

Полноприводный грузовик-амфибия с милым русскому сердцу именем Su-Ki.

При этом Toyota Motor Corporation сильно повезло, что завод практически не пострадал в результате военных действий, тем не менее, осенью 1945-го положение компании нельзя было назвать слишком завидным. Впрочем, привыкшие к лишениям японцы и не думали роптать. Зерновые культуры сотрудники завода научились выращивать прямо на окрестных территориях, а военную продукцию быстренько перепрофилировали под нужды мирного времени. Одно время в цехах Toyota Motor Corporation из заготовок для самолетов собирали кастрюли и инструменты — такая вот конверсия по-японски. При этом Киичиро Тойода и не думал отказываться от основного бизнес-направления, то есть собственно разработки и выпуска автомобилей. Более того, уже в октябре 1945-го, то есть всего через месяц после капитуляции Японии, инженеры Toyota сели за чертежи новой модели.

Первая послевоенная Toyota — двухдверный седан SA 1947 года.

Логично, что, учитывая послевоенную разруху и нищету, речь шла о предельно незатейливом, простом и недорогом компактном автомобиле. Любопытно, что внешне первая послевоенная Toyota — двухдверный седан SA c 4-цилиндровым 1-литровым мотором — смахивала на Volkswagen Type 1, более известный как Beetle. И не только внешне — родственные узы просматривались и во впервые примененной на японском автомобиле хребтовой раме. И все же Toyota SA, получившая также уменьшительно-ласкательное прозвище Toyopet, то бишь «Тойота-малышка», стоит считать самостоятельной разработкой японцев. Об этом свидетельствует хотя бы классическая, а не заднемоторная компоновка модели. Мелкосерийный выпуcк SA начался в октябре 1947-го, а сам Toyopet не только послужил основой сразу для нескольких серийных моделей компании, но и стал для японцев пропуском в высший автомобильный свет.

Одна из ранних рекламно-маркетинговых акций — малышка SA соревнуется в скорости с поездом

До сих пор Toyota, равно как и другим местным автопроизводителям, приходилось рассчитывать лишь на довольно ограниченный по объему и весьма бедный местный рынок. Других вариантов попросту не было — за пределами Страны Восходящего Солнца на рубеже 50-х годов прошлого века словосочетание «японский автомобиль» звучало примерно также забавно, как «сборная Бразилии по хоккею». Впрочем, перемены к лучшему — много лучшему — были уже не за горами.

Прообраз современного Land Cruiser — лицензионная Toyota BJ.

Сегодня японский автомобиль принято считать синонимом понятия «качественный продукт», но так было далеко не всегда. И именно Toyota в свое время начала крестовый поход за тотальное повышение качества и эффективности производства.Вообще-то еще при постройке завода в Коромо Киичиро Тойода планировал использовать метод Just-in-Time, при котором необходимые для сборки автокомпоненты подвозили прямо к конвейеру, минуя хранение на складе. Но тогда, в 30-е годы, эти наработки не пригодились — сравнительно скромные объемы производства не требовали особых инноваций. Но после войны, когда выпуск машин стал набирать обороты, о методике Just-in-Time снова вспомнили. Разумеется, ничего кардинально нового Тойода не изобрел — подвозку комплектующих к месту сборки практиковали еще на заводах Форда в 10-20-е годы прошлого века. Но японцы со временем довели нехитрый процесс до абсолютного совершенства. Это был лишь первый шаг в политике сокращения издержек и повышения эффективности производства. Следующим стал простой, но крайне действенный прием, подсмотренный в текстильном прошлом бренда.

Таичи Оно — отец той самой «джидоки».

В начале 50-х Таичи Оно, управляющий цеха окончательной сборки автомобилей на заводе в Коромо, вспомнил об одной особенности прядильных машин компании — при случайном обрыве нити они самостоятельно отключались. Это позволяло значительно сократить количество бракованных тканей. Конечно, автомобильный конвейер не ткацкий станок — в те времена автоматизирован он был лишь частично, и ручной труд использовался довольно широко. Но Таичи нашел способ применить «текстильную фишку» на автопроизводстве. Предложенный им принцип jidoka, что в переводе с японского означает нечто вроде «автоматика с человеческим лицом», подразумевал повышенную ответственность каждого работника завода. Если рабочий замечал бракованную деталь или неправильно установленный компонент он мог, вернее, даже обязан был дернуть за специальный шнур, так называемый «андон», и остановить конвейерную ленту. Таким образом брак выявлялся на ранней стадии производства и ликвидировался с минимальными потерями по времени и средствам.

Почувствуйте разницу. Слева конвейер завода Toyota 60-х годов — людей в цеху совсем немного... А справа современный сборочный цех японской фирмы — людей нет совсем, одни лишь роботы.

Возьмите принципы работы Just-in-time, перемешайте их с «джидокой» и добавьте к этому постоянное внедрение усовершенствований и рацпредложений от сотрудников фирмы, ставшее визитной карточкой Toyota, и вы поймете, почему в невероятно короткие сроки качество автомобилей марки выросло в разы, а выражение «японское качество» стало нарицательным.

Атаку на Европу Toyota в свое время начинала с датского рынка.

А это один из первых дилерских центров марки в Нидерландах.

Уже в 1957-м Toyota первой среди автомобильных компаний Японии решила организовать филиал в США. В сентябре разведывательный взвод в составе трех менеджеров высадился в Лос-Анджелесе, чтобы начать изучение местного рынка. А всего через два месяца 31 октября была основана компания Toyota Motor Sales. Первыми моделями Toyota, предложенными на экспорт, стали седан Crown и внедорожник Land Cruiser BJ. Нельзя сказать, что американцы приняли японские новинки на ура. Совсем наоборот. По итогам первого полного года продаж было реализовано всего 288 машин. Автомобили из Японии не впечатляли ни дизайном, ни динамикой, ни престижем. Не говоря уж о том, что в представлении большинства американцев Страна Восходящего Солнца по-прежнему была агрессором, одним из зачинщиков Второй мировой. Самое любопытное, что Toyota даже не пыталась гнаться за рыночными трендами конца 50-х, а напротив, как опытный охотник затаилась в засаде и стала ждать своего часа. И дождалась...

На уникальной, существовавшей в единственном экземпляре открытой версии Toyota 2000 GT Шон Коннери в роли Джеймса Бонда рассекал в ленте «Живешь только дважды»

fishki.net

как вместо ткацких станков выпускать автомобили

Toyota Motor Corporation — крупнейшая автомобильная фирма мира.

Как и в случае со многими другими автомобильными фирмами, летопись Toyota начиналась не с выпуска транспортных средств. История бренда уходит своими корнями еще в конец 19 века, когда инженер, изобретатель и бизнесмен по имени Сакичи Тойода основал компанию Toyoda Enterprise. Впрочем, пожалуй, что «просто инженер» и «просто изобретатель» — это чересчур скромно для человека, которого современники называли «японским Томасом Эдисоном» и «королем японских изобретателей».Сакичи родился 14 февраля 1867 года в небогатой семье плотника. В то время Япония переживала болезненный период модернизации, и Сакичи, выросший в маленькой бедной деревушке в префектуре Шизуока, не на словах, а на деле знал, в каких непростых условиях приходится жить селянам.

Собственно говоря, именно тяжкое ремесло его матери, занимавшейся ткачеством, подвигло молодого человека на свершения, а если конкретнее — на изобретение ткацкого станка весьма оригинальной конструкции. Этот девайс, между прочим, впоследствии и стал основой финансового благополучия семьи Тойода.

Сакичи постоянно совершенствовал устройство своих станков и прочих вспомогательных ткацких механизмов, и в конце концов разработками «японского Эдисона» заинтересовались в крупнейшей на тот момент текстильной мануфактуре мира — фирме Platt Brother & Co. из Великобритании. Англичане договорились о покупке патентных прав на станок, а сын Сакичи Тойоды — Киичиро —  транзитом через США отправился в Англию, чтобы подписать соответствующий договор и уладить все формальности.

На дворе стояли предвоенные 1930-е, а Япония по-прежнему в большей степени слыла аграрной, нежели индустриальной державой. Но деятельный и амбициозный Киичиро вознамерился изменить положение вещей. Как и многие молодые люди первой половины 20 века, он буквально бредил автомобилями, и шанс своими глазами посмотреть на автомобильную промышленность высокоразвитых стран Тойода-младший собирался использовать по полной программе. Вернувшись из «загранки» Киичиро напрочь забыл о ткацких станках, сделавших состояние его семье, — отныне и навсегда его единственной любовью стал автомобиль.ПЕРВЫЕ ШАЖКИДля начала, правда, в целесообразности нового начинания нужно было убедить отца. По счастью, Сакичи Тойода одобрил решение сына попробовать силы в достаточно новом для Японии бизнесе. Так что, заручившись поддержкой папиного концерна, Киичиро с энтузиазмом взялся за новую задачу.

Прототип первой Toyota — четырехдверного седана с индексом А1  — начали разрабатывать в 1936-м, и всего через полгода машина была готова. Согласитесь, совсем небольшой срок для фирмы, раньше не имевшей дела с автомобилями. Впрочем, подобную скорострельность можно объяснить и тем, что A1 представляла собой набор стандартных решений, подсмотренных, по большей части, у американских брендов.Скажем, принципиальную конструкцию шасси, равно как коробку передач и 3,4-литровый шестицилиндровый мотор, «слизали» у Chevrolet, кузов же, в свою очередь, казался слегка уменьшенной копией Chrysler Airflow.Ничего удивительного. Ведь именно этот весьма прогрессивный по меркам 30-х годов аэродинамичный седан Киичиро специально выписал из Штатов, дабы старательные японские инженеры смогли разобрать его до винтика и понять, как все работает. К тому же внешность Airflow оказалась столь актуальной, что японцы решили не искать от добра добра. Единственным, по сути, отличием, кроме, разумеется, уменьшенного масштаба, стали фары — на американской машине они были интегрированы в передние крылья, на японской копии оптику по старинке закрепили сверху крыльев.Всего было собрано три прототипа А1, один из которых даже благословили согласно буддистским ритуалам. Символично, что первую поездку на новой машине Киичиро совершил к могиле отца, скончавшегося незадолго до этого. Ну а в серию годом позже пошла практически идентичная модель АА.

Производство наладили на абсолютно новом заводе, отстроенном в местечке Коромо (сейчас, к слову, населенный пункт, где размещался первый «тойотовский» завод, и его окрестности пафосно называют Toyota city). Первое время автомобили продавали под именем Toyoda, но Киичиро, как ни странно, оно не слишком устраивало. Не то чтобы он стыдился собственной фамилии — конечно нет! Но дело в том, что в буквальном переводе с японского Toyoda означает «плодородное рисовое поле».Аграрное название не слишком вязалось с новой продукцией бренда, и Киичиро объявил конкурс на новое имя. Рассмотрев свыше 20 тысяч заявок, семейство выбрало на сегодня всем знакомый вариант Toyota — в нем вполне очевидна фамильная преемственность, нет ассоциаций с «плодородными полями», наконец само слово легко запоминается и хорошо звучит на разных языках мира.

Официально Toyota Motor Corporation была зарегистрирована 28 августа 1937 года — пока как дочерняя компания в структуре Toyoda Enterprise. Ну а производство на первом заводе фирмы началось в ноябре того же года, и именно этот торжественный момент можно считать днем рождения японского бренда.

Правда, по-настоящему развернуться до Второй мировой Toyota не успела. Всего до 1943-го компания выпустила 1404 седана AA и 353 созданных на его базе кабриолета модели AB. Даже если прибавить к этому 115 седанов Toyota АС, представлявших, по сути, слегка модифицированный АА с более мощным мотором, масштабы производства едва ли впечатляют.

Впрочем, не будем забывать, что в годы кровавого мирового конфликта фабричные мощности Toyota в основном работали на военные нужды — на предприятии в Коромо выпускали военные грузовики и амфибии, легкие разведывательные вездеходы, компоненты для боевых самолетов.

При этом Toyota Motor Corporation сильно повезло, что завод практически не пострадал в результате военных действий, тем не менее, осенью 1945-го положение компании нельзя было назвать слишком завидным. Впрочем, привыкшие к лишениям японцы и не думали роптать. Зерновые культуры сотрудники завода научились выращивать прямо на окрестных территориях, а военную продукцию быстренько перепрофилировали под нужды мирного времени. Одно время в цехах Toyota Motor Corporation из заготовок для самолетов собирали кастрюли и инструменты — такая вот конверсия по-японски.При этом Киичиро Тойода и не думал отказываться от основного бизнес-направления, то есть собственно разработки и выпуска автомобилей. Более того, уже в октябре 1945-го, то есть всего через месяц после капитуляции Японии, инженеры Toyota сели за чертежи новой модели.

Логично, что, учитывая послевоенную разруху и нищету, речь шла о предельно незатейливом, простом и недорогом компактном автомобиле. Любопытно, что внешне первая послевоенная Toyota — двухдверный седан SA c 4-цилиндровым 1-литровым мотором — смахивала на Volkswagen Type 1, более известный как Beetle. И не только внешне — родственные узы просматривались и во впервые примененной на японском автомобиле хребтовой раме.И все же Toyota SA, получившая также уменьшительно-ласкательное прозвище Toyopet, то бишь «Тойота-малышка», стоит считать самостоятельной разработкой японцев. Об этом свидетельствует хотя бы классическая, а не заднемоторная компоновка модели. Мелкосерийный выпуcк SA начался в октябре 1947-го, а сам Toyopet не только послужил основой сразу для нескольких серийных моделей компании, но и стал для японцев пропуском в высший автомобильный свет.

До сих пор Toyota, равно как и другим местным автопроизводителям, приходилось рассчитывать лишь на довольно ограниченный по объему и весьма бедный местный рынок. Других вариантов попросту не было — за пределами Страны Восходящего Солнца на рубеже 50-х годов прошлого века словосочетание «японский автомобиль» звучало примерно также забавно, как «сборная Бразилии по хоккею». Впрочем, перемены к лучшему — много лучшему — были уже не за горами.

Сегодня японский автомобиль принято считать синонимом понятия «качественный продукт», но так было далеко не всегда. И именно Toyota в свое время начала крестовый поход за тотальное повышение качества и эффективности производства.Вообще-то еще при постройке завода в Коромо Киичиро Тойода планировал использовать метод Just-in-Time, при котором необходимые для сборки автокомпоненты подвозили прямо к конвейеру, минуя хранение на складе. Но тогда, в 30-е годы, эти наработки не пригодились — сравнительно скромные объемы производства не требовали особых инноваций. Но после войны, когда выпуск машин стал набирать обороты, о методике Just-in-Time снова вспомнили.Разумеется, ничего кардинально нового Тойода не изобрел — подвозку комплектующих к месту сборки практиковали еще на заводах Форда в 10-20-е годы прошлого века. Но японцы со временем довели нехитрый процесс до абсолютного совершенства. Это был лишь первый шаг в политике сокращения издержек и повышения эффективности производства. Следующим стал простой, но крайне действенный прием, подсмотренный в текстильном прошлом бренда.

В начале 50-х Таичи Оно, управляющий цеха окончательной сборки автомобилей на заводе в Коромо, вспомнил об одной особенности прядильных машин компании — при случайном обрыве нити они самостоятельно отключались. Это позволяло значительно сократить количество бракованных тканей.Конечно, автомобильный конвейер не ткацкий станок — в те времена автоматизирован он был лишь частично, и ручной труд использовался довольно широко. Но Таичи нашел способ применить «текстильную фишку» на автопроизводстве. Предложенный им принцип jidoka, что в переводе с японского означает нечто вроде «автоматика с человеческим лицом», подразумевал повышенную ответственность каждого работника завода. Если рабочий замечал бракованную деталь или неправильно установленный компонент он мог, вернее, даже обязан был дернуть за специальный шнур, так называемый «андон», и остановить конвейерную ленту. Таким образом брак выявлялся на ранней стадии производства и ликвидировался с минимальными потерями по времени и средствам.

Возьмите принципы работы Just-in-time, перемешайте их с «джидокой» и добавьте к этому постоянное внедрение усовершенствований и рацпредложений от сотрудников фирмы, ставшее визитной карточкой Toyota, и вы поймете, почему в невероятно короткие сроки качество автомобилей марки выросло в разы, а выражение «японское качество» стало нарицательным.

Уже в 1957-м Toyota первой среди автомобильных компаний Японии решила организовать филиал в США. В сентябре разведывательный взвод в составе трех менеджеров высадился в Лос-Анджелесе, чтобы начать изучение местного рынка. А всего через два месяца 31 октября была основана компания Toyota Motor Sales. Первыми моделями Toyota, предложенными на экспорт, стали седан Crown и внедорожник Land Cruiser BJ.Нельзя сказать, что американцы приняли японские новинки на ура. Совсем наоборот. По итогам первого полного года продаж было реализовано всего 288 машин. Автомобили из Японии не впечатляли ни дизайном, ни динамикой, ни престижем. Не говоря уж о том, что в представлении большинства американцев Страна Восходящего Солнца по-прежнему была агрессором, одним из зачинщиков Второй мировой. Самое любопытное, что Toyota даже не пыталась гнаться за рыночными трендами конца 50-х, а напротив, как опытный охотник затаилась в засаде и стала ждать своего часа.И дождалась...

Сначала в Штатах неожиданно быстро закончилась эпоха Детройтского барокко, в которую рынком правили безразмерно огромные и прожорливые автомобили-мастодонты. Так надежные и неприхотливые Toyota получили свой первый шанс. Но настоящий прорыв случился в 70-х, когда разразившийся топливный кризис круто изменил шкалу автомобильных ценностей в США. Экономичность, надежность и низкая цена вышли на первый план, и пока Детройт неповоротливо пытался отреагировать на новый тренд, покупатели с удивлением понимали, что Toyota, оказывается, давным-давно предлагает недорогие, экономичные, а самое главное — очень надежные модели.

Еще в 1966-м новый седан Corona стал первой моделью Toyota на американском рынке с тиражом более 10 тысяч машин в год, к 1972-му суммарные продажи бренда в США достигли миллиона, а еще через три года Toyota сместила Volkswagen с пьедестала самого популярного импортного бренда Америки.

Японцев было не остановить. Последовавшая за этим экспансия в Европу, Южную Америку, Австралию, а позже и в Россию, новые сборочные предприятия, разбросанные по всему миру, появление абсолютного нового люксового бренда Lexus и как закономерный итог — звание крупнейшего автопроизводителя мира, полученное Toyota по итогам 2010 года, — все это уже случилось на нашей с вами памяти.Представьте только, чего Toyota сможет добиться завтра и послезавтра?

Сложно представить, что прародителем всем нам известного «Сухопутного крейсера» является... самый первый из семейства «джипов» — Wyllis MB, а если еще точнее — его предсерийный прототип Bantam BT-40. Еще в 1941-м японские части среди захваченных на Филиппинах американских трофеев обнаружили и этот разведывательный вездеход. Машину без промедления передали инженерам Toyota: для всестороннего изучения и... копирования. Так появилась Toyota AK-10 — японский вариант фронтового Wyllis MB.Уже много позже — по окончании Второй мировой — американцы заказали Toyota партию лицензионных Wyllis BJ, которые впоследствии окрестили «Сухопутным крейсером».Но если первый вариант оказался, по сути, копией американца с японским мотором и комплектующими, то следующий вездеход — Land Cruiser BJ20 — хотя бы обзавелся оригинальным цивильным кузовом. Пожалуй, именно с «двадцатки» и следует вести отсчет современной истории «Сухопутного крейсера». 

В этом скромном с виду и по отделке автомобильчике сложно заподозрить важную птицу. Конечно, Corona можно назвать типичным компактным седаном середины 60-х. Машина размером с классические «Жигули» не отличалась сногсшибательной динамикой (до сотни она разгонялась за 15 секунд), а внешность, несмотря на консультации с итальянским дизайнером Батистой Фариной, в лучшем случае казалась обычной, а скорее даже пресноватой.В чем же тогда значимость Corona для истории японского бренда? Просто именно с этой модели началась истинная история успеха марки в США. Надежная, неприхотливая, дешевая, но при этом отлично оснащенная — Corona одной из первых в компактном классе предлагала «автомат» и кондиционер — сразу привлекла покупательский интерес. В первый же год американцы купили свыше 20 тысяч этих седанов. Всего же 11 поколений модели разошлись по миру тиражом порядка 27 миллионов штук. 

Возможно, это прозвучит слишком пафосно, но это весьма привлекательного вида купе можно назвать одним из главных автомобилей не только для Toyota, но и для всего японского автопрома в целом. Дело в том, что именно 2000 GT, разработанная совместными усилиями с инженерами Yamaha, продемонстрировала миру, что японцы способны выпускать не только дешевые и надежные малолитражки, но и статусные спортивные модели.Впрочем, как это часто бывает, при жизни 2000 GT особой популярностью не пользовалась, а вся слава пришла к ней позже — уже после окончания серийного выпуска. Отчасти это объясняется весьма высокой ценой. Впрочем, за немалые деньги покупатели получали эффектный заднеприводный спорткар с 2-литровой рядной «шестеркой» мощностью 150 л.с. По нынешним временам немного, но для конца 60-х — вполне. По динамике машина не уступала Porsche 911 — 220 км/ч максималки, разгон до сотни за 8,4 с. Всего было выпущено 337 спорткупе, каждое из которых теперь на вес золота. За хороший экземпляр можно выручить 0-400 тысяч. 

Разве может хит-парад лучших моделей Toyota обойтись без Corolla, между прочим, самой популярной автомобильной модели в истории? В нынешнем году общее количество выпущенных «королл» всех поколений перевалило за 40 миллионов! А своей неслыханной популярности все без исключения генерации Corolla обязаны трем китам: надежности, неприхотливости и разумной цене.Выбрать из десяти поколений одно единственное — задача только на первый взгляд сложная. Нам кажется, что самой-самой следует считать кузов Е80, дебютировавший в 1983-м. Во-первых, среди своих товарок «восьмидесятка» самая популярная по общему количеству продаж, кроме того, именно с этой модели начался переход компактных моделей Toyota на передний привод.

Если где-то на чужбине вы встретили пикап, то весьма велика вероятность того, что перед вами именно Toyota HiLux. За свою без малого полувековую историю, Toyota растиражировала по миру огромное количество этих легких грузовичков. И начиная с самого первого поколения модели, дебютировавшего в 1968-м, «Хайлакс» отличался феноменальной выносливостью и работоспособностью.Неудивительно, что эти пикапы любят все: от канадских фермеров и австралийских студентов до военных и талибских боевиков. Единственная страна в мире, где HiLux еще не заслужил легендарную порцию славы, это Россия, где по непонятной прихоти японцев этот пикап долгое время официально не продавался. 

Сложно представить, какой фурор без малого тридцать лет назад вызвало появление Toyota MR2 — компактного, недорогого, а главное среднемоторного купе! Никто не ожидал такой машины от Toyota и тем более никто не рассчитывал, что «эм-эрка» получит столь выдающиеся ездовые характеристики.Конечно, по динамике это был не суперкар — самая мощная 130-сильная версия MR2 разгонялась до сотни за 8,5 секунды, то есть резво, но не более того. Зато управляемость приводила в восторг как журналистов, так и покупателей. Над настройками шасси совместно с «тойотовцами» колдовали и инженеры английского Lotus! Неудивительно, что о чудесных дорожных повадках мини-Ferrari из Японии до сих пор слагают легенды. 

Еще один долгожитель в семействе Toyota давно уже не с нами. Выпуск спортивной Celica, ставшей синонимом доступного и стильного спорт-купе, прекращен, но тысячи фанатов по всему миру верят, что японцы одумаются и воскресят знаменитый бренд. И вот как раз здесь выбрать самую-самую из семи поколений моделей крайне сложно.Они все хороши, и это далеко не лесть. Разве может не нравиться модель первой генерации — изящный лифтбэк с аппетитным изгибом задних крыльев? А чем хуже последняя заднеприводная Celica (3-е поколение, кузов А60), ставшая основой для первого в истории Toyota раллийного монстра группы «B»? Хороша своей необычностью и непохожестью на конкурентов и последняя седьмая Celica (T230). И все-таки мы остановили выбор на модели T180 — со столь модными на рубеже 90-х скрытыми фарами и сексапильными обводами двухдверного кузова. Кстати, именно на этой машине Карлос Сайнс стал двукратным чемпионом мира по ралли! 

Идейный наследник легендарного купе 2000GT, Supra — это самый дорогой и роскошный из «тойотовских» спорткаров. Причем очевидное родство с «двухтысячной» прослеживалось не только в дизайне кузова, но и в силовом агрегате. Модернизированные варианты той самой рядной 2-литровой «шестерки» активно использовались на первых трех поколениях модели.Причем чем дальше, тем сильнее Supra дрейфовала от сравнительно недорогого спорткупе в сторону престижного 2-дверного «Гранд Туризмо» — машины не столь сноровистой в крутых поворотах, сколько роскошной и идеально приспособленной для дальних путешествий. Именно по этой причине нам более всего импонирует Supra Mk IV — красивый, мощный и удобный.

Ну и как забыть главного популяризатора сегмента компактных паркетников?! Назвать RAV4 (к слову, с английского аббревиатура Recreational Activity Vehicle 4 на русский переводится примерно как «Автомобиль для активного отдыха с полным приводом») первым паркетником в мире не получится: на эту роль найдутся и другие претенденты, начиная с американского Jeepster и заканчивая французской Matra Simca Rancho.Но именно «Рафик», впервые представленный в 1994-м, спровоцировал цепную реакцию всеобщей влюбленности в недоджипы. Маленький симпатичный вездеходик, построенный на шасси легковой Corolla, не обладал (да и до сих пор не обладает) никакими феноменальными потребительскими качествами, зато продемонстрировал, как важно иногда оказаться в нужное время в нужном месте.

Проект, который начинался под громкой вывеской «Автомобиль 21 века», как ни странно таковым и оказался. Prius умудрился с лихвой окупить огромные деньги, вложенные в его разработку. В конце концов, именно благодаря этому бензиново-электрическому чуду, Toyota превратилась в мирового лидера по выпуску гибридов. Более того, вслед за Prius в экологическую гонку вооружений с разной степенью энтузиазма включились все крупнейшие автомобильные компании мира. Так что даже если к самим гибридам вы относитесь не без доли скепсиса, нельзя не оценить влияние этой модели на развитие автомобильной промышленности в целом.

По итогам продаж в январе 2017 лидерская позиция на вторичном рынке России досталась продукции Toyota.

Источник

www.obovsyom.ru

как вместо ткацких станков выпускать автомобили

История Toyota: как вместо ткацких станков выпускать автомобили

От Masterweb

18.02.2018 10:50

Toyota Motor Corporation — крупнейшая автомобильная фирма мира. Как и в случае со многими другими автомобильными фирмами, летопись Toyota начиналась не с выпуска транспортных средств. История бренда уходит своими корнями еще в конец 19 века, когда инженер, изобретатель и бизнесмен по имени Сакичи Тойода основал компанию Toyoda Enterprise. Впрочем, пожалуй, что «просто инженер» и «просто изобретатель» — это чересчур скромно для человека, которого современники называли «японским Томасом Эдисоном» и «королем японских изобретателей». Сакичи родился 14 февраля 1867 года в небогатой семье плотника. В то время Япония переживала болезненный период модернизации, и Сакичи, выросший в маленькой бедной деревушке в префектуре Шизуока, не на словах, а на деле знал, в каких непростых условиях приходится жить селянам. Собственно говоря, именно тяжкое ремесло его матери, занимавшейся ткачеством, подвигло молодого человека на свершения, а если конкретнее — на изобретение ткацкого станка весьма оригинальной конструкции. Этот девайс, между прочим, впоследствии и стал основой финансового благополучия семьи Тойода.

Сакичи постоянно совершенствовал устройство своих станков и прочих вспомогательных ткацких механизмов, и в конце концов разработками «японского Эдисона» заинтересовались в крупнейшей на тот момент текстильной мануфактуре мира — фирме Platt Brother & Co. из Великобритании. Англичане договорились о покупке патентных прав на станок, а сын Сакичи Тойоды — Киичиро —  транзитом через США отправился в Англию, чтобы подписать соответствующий договор и уладить все формальности. На дворе стояли предвоенные 1930-е, а Япония по-прежнему в большей степени слыла аграрной, нежели индустриальной державой. Но деятельный и амбициозный Киичиро вознамерился изменить положение вещей. Как и многие молодые люди первой половины 20 века, он буквально бредил автомобилями, и шанс своими глазами посмотреть на автомобильную промышленность высокоразвитых стран Тойода-младший собирался использовать по полной программе. Вернувшись из «загранки» Киичиро напрочь забыл о ткацких станках, сделавших состояние его семье, — отныне и навсегда его единственной любовью стал автомобиль. ПЕРВЫЕ ШАЖКИ Для начала, правда, в целесообразности нового начинания нужно было убедить отца. По счастью, Сакичи Тойода одобрил решение сына попробовать силы в достаточно новом для Японии бизнесе. Так что, заручившись поддержкой папиного концерна, Киичиро с энтузиазмом взялся за новую задачу. Прототип первой Toyota — четырехдверного седана с индексом А1  — начали разрабатывать в 1936-м, и всего через полгода машина была готова. Согласитесь, совсем небольшой срок для фирмы, раньше не имевшей дела с автомобилями. Впрочем, подобную скорострельность можно объяснить и тем, что A1 представляла собой набор стандартных решений, подсмотренных, по большей части, у американских брендов. Скажем, принципиальную конструкцию шасси, равно как коробку передач и 3,4-литровый шестицилиндровый мотор, «слизали» у Chevrolet, кузов же, в свою очередь, казался слегка уменьшенной копией Chrysler Airflow. Ничего удивительного. Ведь именно этот весьма прогрессивный по меркам 30-х годов аэродинамичный седан Киичиро специально выписал из Штатов, дабы старательные японские инженеры смогли разобрать его до винтика и понять, как все работает. К тому же внешность Airflow оказалась столь актуальной, что японцы решили не искать от добра добра. Единственным, по сути, отличием, кроме, разумеется, уменьшенного масштаба, стали фары — на американской машине они были интегрированы в передние крылья, на японской копии оптику по старинке закрепили сверху крыльев. Всего было собрано три прототипа А1, один из которых даже благословили согласно буддистским ритуалам. Символично, что первую поездку на новой машине Киичиро совершил к могиле отца, скончавшегося незадолго до этого. Ну а в серию годом позже пошла практически идентичная модель АА. Производство наладили на абсолютно новом заводе, отстроенном в местечке Коромо (сейчас, к слову, населенный пункт, где размещался первый «тойотовский» завод, и его окрестности пафосно называют Toyota city). Первое время автомобили продавали под именем Toyoda, но Киичиро, как ни странно, оно не слишком устраивало. Не то чтобы он стыдился собственной фамилии — конечно нет! Но дело в том, что в буквальном переводе с японского Toyoda означает «плодородное рисовое поле». Аграрное название не слишком вязалось с новой продукцией бренда, и Киичиро объявил конкурс на новое имя. Рассмотрев свыше 20 тысяч заявок, семейство выбрало на сегодня всем знакомый вариант Toyota — в нем вполне очевидна фамильная преемственность, нет ассоциаций с «плодородными полями», наконец само слово легко запоминается и хорошо звучит на разных языках мира. Официально Toyota Motor Corporation была зарегистрирована 28 августа 1937 года — пока как дочерняя компания в структуре Toyoda Enterprise. Ну а производство на первом заводе фирмы началось в ноябре того же года, и именно этот торжественный момент можно считать днем рождения японского бренда. Правда, по-настоящему развернуться до Второй мировой Toyota не успела. Всего до 1943-го компания выпустила 1404 седана AA и 353 созданных на его базе кабриолета модели AB. Даже если прибавить к этому 115 седанов Toyota АС, представлявших, по сути, слегка модифицированный АА с более мощным мотором, масштабы производства едва ли впечатляют. Впрочем, не будем забывать, что в годы кровавого мирового конфликта фабричные мощности Toyota в основном работали на военные нужды — на предприятии в Коромо выпускали военные грузовики и амфибии, легкие разведывательные вездеходы, компоненты для боевых самолетов. При этом Toyota Motor Corporation сильно повезло, что завод практически не пострадал в результате военных действий, тем не менее, осенью 1945-го положение компании нельзя было назвать слишком завидным. Впрочем, привыкшие к лишениям японцы и не думали роптать. Зерновые культуры сотрудники завода научились выращивать прямо на окрестных территориях, а военную продукцию быстренько перепрофилировали под нужды мирного времени. Одно время в цехах Toyota Motor Corporation из заготовок для самолетов собирали кастрюли и инструменты — такая вот конверсия по-японски. При этом Киичиро Тойода и не думал отказываться от основного бизнес-направления, то есть собственно разработки и выпуска автомобилей. Более того, уже в октябре 1945-го, то есть всего через месяц после капитуляции Японии, инженеры Toyota сели за чертежи новой модели. Логично, что, учитывая послевоенную разруху и нищету, речь шла о предельно незатейливом, простом и недорогом компактном автомобиле. Любопытно, что внешне первая послевоенная Toyota — двухдверный седан SA c 4-цилиндровым 1-литровым мотором — смахивала на Volkswagen Type 1, более известный как Beetle. И не только внешне — родственные узы просматривались и во впервые примененной на японском автомобиле хребтовой раме. И все же Toyota SA, получившая также уменьшительно-ласкательное прозвище Toyopet, то бишь «Тойота-малышка», стоит считать самостоятельной разработкой японцев. Об этом свидетельствует хотя бы классическая, а не заднемоторная компоновка модели. Мелкосерийный выпуcк SA начался в октябре 1947-го, а сам Toyopet не только послужил основой сразу для нескольких серийных моделей компании, но и стал для японцев пропуском в высший автомобильный свет. До сих пор Toyota, равно как и другим местным автопроизводителям, приходилось рассчитывать лишь на довольно ограниченный по объему и весьма бедный местный рынок. Других вариантов попросту не было — за пределами Страны Восходящего Солнца на рубеже 50-х годов прошлого века словосочетание «японский автомобиль» звучало примерно также забавно, как «сборная Бразилии по хоккею». Впрочем, перемены к лучшему — много лучшему — были уже не за горами. Сегодня японский автомобиль принято считать синонимом понятия «качественный продукт», но так было далеко не всегда. И именно Toyota в свое время начала крестовый поход за тотальное повышение качества и эффективности производства.Вообще-то еще при постройке завода в Коромо Киичиро Тойода планировал использовать метод Just-in-Time, при котором необходимые для сборки автокомпоненты подвозили прямо к конвейеру, минуя хранение на складе. Но тогда, в 30-е годы, эти наработки не пригодились — сравнительно скромные объемы производства не требовали особых инноваций. Но после войны, когда выпуск машин стал набирать обороты, о методике Just-in-Time снова вспомнили. Разумеется, ничего кардинально нового Тойода не изобрел — подвозку комплектующих к месту сборки практиковали еще на заводах Форда в 10-20-е годы прошлого века. Но японцы со временем довели нехитрый процесс до абсолютного совершенства. Это был лишь первый шаг в политике сокращения издержек и повышения эффективности производства. Следующим стал простой, но крайне действенный прием, подсмотренный в текстильном прошлом бренда. В начале 50-х Таичи Оно, управляющий цеха окончательной сборки автомобилей на заводе в Коромо, вспомнил об одной особенности прядильных машин компании — при случайном обрыве нити они самостоятельно отключались. Это позволяло значительно сократить количество бракованных тканей. Конечно, автомобильный конвейер не ткацкий станок — в те времена автоматизирован он был лишь частично, и ручной труд использовался довольно широко. Но Таичи нашел способ применить «текстильную фишку» на автопроизводстве. Предложенный им принцип jidoka, что в переводе с японского означает нечто вроде «автоматика с человеческим лицом», подразумевал повышенную ответственность каждого работника завода. Если рабочий замечал бракованную деталь или неправильно установленный компонент он мог, вернее, даже обязан был дернуть за специальный шнур, так называемый «андон», и остановить конвейерную ленту. Таким образом брак выявлялся на ранней стадии производства и ликвидировался с минимальными потерями по времени и средствам. Возьмите принципы работы Just-in-time, перемешайте их с «джидокой» и добавьте к этому постоянное внедрение усовершенствований и рацпредложений от сотрудников фирмы, ставшее визитной карточкой Toyota, и вы поймете, почему в невероятно короткие сроки качество автомобилей марки выросло в разы, а выражение «японское качество» стало нарицательным. Уже в 1957-м Toyota первой среди автомобильных компаний Японии решила организовать филиал в США. В сентябре разведывательный взвод в составе трех менеджеров высадился в Лос-Анджелесе, чтобы начать изучение местного рынка. А всего через два месяца 31 октября была основана компания Toyota Motor Sales. Первыми моделями Toyota, предложенными на экспорт, стали седан Crown и внедорожник Land Cruiser BJ. Нельзя сказать, что американцы приняли японские новинки на ура. Совсем наоборот. По итогам первого полного года продаж было реализовано всего 288 машин. Автомобили из Японии не впечатляли ни дизайном, ни динамикой, ни престижем. Не говоря уж о том, что в представлении большинства американцев Страна Восходящего Солнца по-прежнему была агрессором, одним из зачинщиков Второй мировой. Самое любопытное, что Toyota даже не пыталась гнаться за рыночными трендами конца 50-х, а напротив, как опытный охотник затаилась в засаде и стала ждать своего часа. И дождалась... Сначала в Штатах неожиданно быстро закончилась эпоха Детройтского барокко, в которую рынком правили безразмерно огромные и прожорливые автомобили-мастодонты. Так надежные и неприхотливые Toyota получили свой первый шанс. Но настоящий прорыв случился в 70-х, когда разразившийся топливный кризис круто изменил шкалу автомобильных ценностей в США. Экономичность, надежность и низкая цена вышли на первый план, и пока Детройт неповоротливо пытался отреагировать на новый тренд, покупатели с удивлением понимали, что Toyota, оказывается, давным-давно предлагает недорогие, экономичные, а самое главное — очень надежные модели. Еще в 1966-м новый седан Corona стал первой моделью Toyota на американском рынке с тиражом более 10 тысяч машин в год, к 1972-му суммарные продажи бренда в США достигли миллиона, а еще через три года Toyota сместила Volkswagen с пьедестала самого популярного импортного бренда Америки. Японцев было не остановить. Последовавшая за этим экспансия в Европу, Южную Америку, Австралию, а позже и в Россию, новые сборочные предприятия, разбросанные по всему миру, появление абсолютного нового люксового бренда Lexus и как закономерный итог — звание крупнейшего автопроизводителя мира, полученное Toyota по итогам 2010 года, — все это уже случилось на нашей с вами памяти. Представьте только, чего Toyota сможет добиться завтра и послезавтра? Сложно представить, что прародителем всем нам известного «Сухопутного крейсера» является... самый первый из семейства «джипов» — Wyllis MB, а если еще точнее — его предсерийный прототип Bantam BT-40. Еще в 1941-м японские части среди захваченных на Филиппинах американских трофеев обнаружили и этот разведывательный вездеход. Машину без промедления передали инженерам Toyota: для всестороннего изучения и... копирования. Так появилась Toyota AK-10 — японский вариант фронтового Wyllis MB. Уже много позже — по окончании Второй мировой — американцы заказали Toyota партию лицензионных Wyllis BJ, которые впоследствии окрестили «Сухопутным крейсером». Но если первый вариант оказался, по сути, копией американца с японским мотором и комплектующими, то следующий вездеход — Land Cruiser BJ20 — хотя бы обзавелся оригинальным цивильным кузовом. Пожалуй, именно с «двадцатки» и следует вести отсчет современной истории «Сухопутного крейсера».  В этом скромном с виду и по отделке автомобильчике сложно заподозрить важную птицу. Конечно, Corona можно назвать типичным компактным седаном середины 60-х. Машина размером с классические «Жигули» не отличалась сногсшибательной динамикой (до сотни она разгонялась за 15 секунд), а внешность, несмотря на консультации с итальянским дизайнером Батистой Фариной, в лучшем случае казалась обычной, а скорее даже пресноватой. В чем же тогда значимость Corona для истории японского бренда? Просто именно с этой модели началась истинная история успеха марки в США. Надежная, неприхотливая, дешевая, но при этом отлично оснащенная — Corona одной из первых в компактном классе предлагала «автомат» и кондиционер — сразу привлекла покупательский интерес. В первый же год американцы купили свыше 20 тысяч этих седанов. Всего же 11 поколений модели разошлись по миру тиражом порядка 27 миллионов штук.  Возможно, это прозвучит слишком пафосно, но это весьма привлекательного вида купе можно назвать одним из главных автомобилей не только для Toyota, но и для всего японского автопрома в целом. Дело в том, что именно 2000 GT, разработанная совместными усилиями с инженерами Yamaha, продемонстрировала миру, что японцы способны выпускать не только дешевые и надежные малолитражки, но и статусные спортивные модели. Впрочем, как это часто бывает, при жизни 2000 GT особой популярностью не пользовалась, а вся слава пришла к ней позже — уже после окончания серийного выпуска. Отчасти это объясняется весьма высокой ценой. Впрочем, за немалые деньги покупатели получали эффектный заднеприводный спорткар с 2-литровой рядной «шестеркой» мощностью 150 л.с. По нынешним временам немного, но для конца 60-х — вполне. По динамике машина не уступала Porsche 911 — 220 км/ч максималки, разгон до сотни за 8,4 с. Всего было выпущено 337 спорткупе, каждое из которых теперь на вес золота. За хороший экземпляр можно выручить 0-400 тысяч.  Разве может хит-парад лучших моделей Toyota обойтись без Corolla, между прочим, самой популярной автомобильной модели в истории? В нынешнем году общее количество выпущенных «королл» всех поколений перевалило за 40 миллионов! А своей неслыханной популярности все без исключения генерации Corolla обязаны трем китам: надежности, неприхотливости и разумной цене. Выбрать из десяти поколений одно единственное — задача только на первый взгляд сложная. Нам кажется, что самой-самой следует считать кузов Е80, дебютировавший в 1983-м. Во-первых, среди своих товарок «восьмидесятка» самая популярная по общему количеству продаж, кроме того, именно с этой модели начался переход компактных моделей Toyota на передний привод. Если где-то на чужбине вы встретили пикап, то весьма велика вероятность того, что перед вами именно Toyota HiLux. За свою без малого полувековую историю, Toyota растиражировала по миру огромное количество этих легких грузовичков. И начиная с самого первого поколения модели, дебютировавшего в 1968-м, «Хайлакс» отличался феноменальной выносливостью и работоспособностью. Неудивительно, что эти пикапы любят все: от канадских фермеров и австралийских студентов до военных и талибских боевиков. Единственная страна в мире, где HiLux еще не заслужил легендарную порцию славы, это Россия, где по непонятной прихоти японцев этот пикап долгое время официально не продавался.  Сложно представить, какой фурор без малого тридцать лет назад вызвало появление Toyota MR2 — компактного, недорогого, а главное среднемоторного купе! Никто не ожидал такой машины от Toyota и тем более никто не рассчитывал, что «эм-эрка» получит столь выдающиеся ездовые характеристики. Конечно, по динамике это был не суперкар — самая мощная 130-сильная версия MR2 разгонялась до сотни за 8,5 секунды, то есть резво, но не более того. Зато управляемость приводила в восторг как журналистов, так и покупателей. Над настройками шасси совместно с «тойотовцами» колдовали и инженеры английского Lotus! Неудивительно, что о чудесных дорожных повадках мини-Ferrari из Японии до сих пор слагают легенды.  Еще один долгожитель в семействе Toyota давно уже не с нами. Выпуск спортивной Celica, ставшей синонимом доступного и стильного спорт-купе, прекращен, но тысячи фанатов по всему миру верят, что японцы одумаются и воскресят знаменитый бренд. И вот как раз здесь выбрать самую-самую из семи поколений моделей крайне сложно. Они все хороши, и это далеко не лесть. Разве может не нравиться модель первой генерации — изящный лифтбэк с аппетитным изгибом задних крыльев? А чем хуже последняя заднеприводная Celica (3-е поколение, кузов А60), ставшая основой для первого в истории Toyota раллийного монстра группы «B»? Хороша своей необычностью и непохожестью на конкурентов и последняя седьмая Celica (T230). И все-таки мы остановили выбор на модели T180 — со столь модными на рубеже 90-х скрытыми фарами и сексапильными обводами двухдверного кузова. Кстати, именно на этой машине Карлос Сайнс стал двукратным чемпионом мира по ралли!  Идейный наследник легендарного купе 2000GT, Supra — это самый дорогой и роскошный из «тойотовских» спорткаров. Причем очевидное родство с «двухтысячной» прослеживалось не только в дизайне кузова, но и в силовом агрегате. Модернизированные варианты той самой рядной 2-литровой «шестерки» активно использовались на первых трех поколениях модели. Причем чем дальше, тем сильнее Supra дрейфовала от сравнительно недорогого спорткупе в сторону престижного 2-дверного «Гранд Туризмо» — машины не столь сноровистой в крутых поворотах, сколько роскошной и идеально приспособленной для дальних путешествий. Именно по этой причине нам более всего импонирует Supra Mk IV — красивый, мощный и удобный. Ну и как забыть главного популяризатора сегмента компактных паркетников?! Назвать RAV4 (к слову, с английского аббревиатура Recreational Activity Vehicle 4 на русский переводится примерно как «Автомобиль для активного отдыха с полным приводом») первым паркетником в мире не получится: на эту роль найдутся и другие претенденты, начиная с американского Jeepster и заканчивая французской Matra Simca Rancho. Но именно «Рафик», впервые представленный в 1994-м, спровоцировал цепную реакцию всеобщей влюбленности в недоджипы. Маленький симпатичный вездеходик, построенный на шасси легковой Corolla, не обладал (да и до сих пор не обладает) никакими феноменальными потребительскими качествами, зато продемонстрировал, как важно иногда оказаться в нужное время в нужном месте. Проект, который начинался под громкой вывеской «Автомобиль 21 века», как ни странно таковым и оказался. Prius умудрился с лихвой окупить огромные деньги, вложенные в его разработку. В конце концов, именно благодаря этому бензиново-электрическому чуду, Toyota превратилась в мирового лидера по выпуску гибридов. Более того, вслед за Prius в экологическую гонку вооружений с разной степенью энтузиазма включились все крупнейшие автомобильные компании мира. Так что даже если к самим гибридам вы относитесь не без доли скепсиса, нельзя не оценить влияние этой модели на развитие автомобильной промышленности в целом. По итогам продаж в январе 2017 лидерская позиция на вторичном рынке России досталась продукции Toyota.

www.nastroy.info

как вместо ткацких станков выпускать автомобили

Toyota Motor Corporation — крупнейшая автомобильная фирма мира. Как и в случае со многими другими автомобильными фирмами, летопись Toyota начиналась не с выпуска транспортных средств. История бренда уходит своими корнями еще в конец 19 века, когда инженер, изобретатель и бизнесмен по имени Сакичи Тойода основал компанию Toyoda Enterprise. Впрочем, пожалуй, что «просто инженер» и «просто изобретатель» — это чересчур скромно для человека, которого современники называли «японским Томасом Эдисоном» и «королем японских изобретателей». Сакичи родился 14 февраля 1867 года в небогатой семье плотника. В то время Япония переживала болезненный период модернизации, и Сакичи, выросший в маленькой бедной деревушке в префектуре Шизуока, не на словах, а на деле знал, в каких непростых условиях приходится жить селянам. Собственно говоря, именно тяжкое ремесло его матери, занимавшейся ткачеством, подвигло молодого человека на свершения, а если конкретнее — на изобретение ткацкого станка весьма оригинальной конструкции. Этот девайс, между прочим, впоследствии и стал основой финансового благополучия семьи Тойода.

Сакичи постоянно совершенствовал устройство своих станков и прочих вспомогательных ткацких механизмов, и в конце концов разработками «японского Эдисона» заинтересовались в крупнейшей на тот момент текстильной мануфактуре мира — фирме Platt Brother & Co. из Великобритании. Англичане договорились о покупке патентных прав на станок, а сын Сакичи Тойоды — Киичиро —  транзитом через США отправился в Англию, чтобы подписать соответствующий договор и уладить все формальности. На дворе стояли предвоенные 1930-е, а Япония по-прежнему в большей степени слыла аграрной, нежели индустриальной державой. Но деятельный и амбициозный Киичиро вознамерился изменить положение вещей. Как и многие молодые люди первой половины 20 века, он буквально бредил автомобилями, и шанс своими глазами посмотреть на автомобильную промышленность высокоразвитых стран Тойода-младший собирался использовать по полной программе. Вернувшись из «загранки» Киичиро напрочь забыл о ткацких станках, сделавших состояние его семье, — отныне и навсегда его единственной любовью стал автомобиль. ПЕРВЫЕ ШАЖКИ Для начала, правда, в целесообразности нового начинания нужно было убедить отца. По счастью, Сакичи Тойода одобрил решение сына попробовать силы в достаточно новом для Японии бизнесе. Так что, заручившись поддержкой папиного концерна, Киичиро с энтузиазмом взялся за новую задачу. Прототип первой Toyota — четырехдверного седана с индексом А1  — начали разрабатывать в 1936-м, и всего через полгода машина была готова. Согласитесь, совсем небольшой срок для фирмы, раньше не имевшей дела с автомобилями. Впрочем, подобную скорострельность можно объяснить и тем, что A1 представляла собой набор стандартных решений, подсмотренных, по большей части, у американских брендов. Скажем, принципиальную конструкцию шасси, равно как коробку передач и 3,4-литровый шестицилиндровый мотор, «слизали» у Chevrolet, кузов же, в свою очередь, казался слегка уменьшенной копией Chrysler Airflow. Ничего удивительного. Ведь именно этот весьма прогрессивный по меркам 30-х годов аэродинамичный седан Киичиро специально выписал из Штатов, дабы старательные японские инженеры смогли разобрать его до винтика и понять, как все работает. К тому же внешность Airflow оказалась столь актуальной, что японцы решили не искать от добра добра. Единственным, по сути, отличием, кроме, разумеется, уменьшенного масштаба, стали фары — на американской машине они были интегрированы в передние крылья, на японской копии оптику по старинке закрепили сверху крыльев. Всего было собрано три прототипа А1, один из которых даже благословили согласно буддистским ритуалам. Символично, что первую поездку на новой машине Киичиро совершил к могиле отца, скончавшегося незадолго до этого. Ну а в серию годом позже пошла практически идентичная модель АА. Производство наладили на абсолютно новом заводе, отстроенном в местечке Коромо (сейчас, к слову, населенный пункт, где размещался первый «тойотовский» завод, и его окрестности пафосно называют Toyota city). Первое время автомобили продавали под именем Toyoda, но Киичиро, как ни странно, оно не слишком устраивало. Не то чтобы он стыдился собственной фамилии — конечно нет! Но дело в том, что в буквальном переводе с японского Toyoda означает «плодородное рисовое поле». Аграрное название не слишком вязалось с новой продукцией бренда, и Киичиро объявил конкурс на новое имя. Рассмотрев свыше 20 тысяч заявок, семейство выбрало на сегодня всем знакомый вариант Toyota — в нем вполне очевидна фамильная преемственность, нет ассоциаций с «плодородными полями», наконец само слово легко запоминается и хорошо звучит на разных языках мира. Официально Toyota Motor Corporation была зарегистрирована 28 августа 1937 года — пока как дочерняя компания в структуре Toyoda Enterprise. Ну а производство на первом заводе фирмы началось в ноябре того же года, и именно этот торжественный момент можно считать днем рождения японского бренда. Правда, по-настоящему развернуться до Второй мировой Toyota не успела. Всего до 1943-го компания выпустила 1404 седана AA и 353 созданных на его базе кабриолета модели AB. Даже если прибавить к этому 115 седанов Toyota АС, представлявших, по сути, слегка модифицированный АА с более мощным мотором, масштабы производства едва ли впечатляют. Впрочем, не будем забывать, что в годы кровавого мирового конфликта фабричные мощности Toyota в основном работали на военные нужды — на предприятии в Коромо выпускали военные грузовики и амфибии, легкие разведывательные вездеходы, компоненты для боевых самолетов. При этом Toyota Motor Corporation сильно повезло, что завод практически не пострадал в результате военных действий, тем не менее, осенью 1945-го положение компании нельзя было назвать слишком завидным. Впрочем, привыкшие к лишениям японцы и не думали роптать. Зерновые культуры сотрудники завода научились выращивать прямо на окрестных территориях, а военную продукцию быстренько перепрофилировали под нужды мирного времени. Одно время в цехах Toyota Motor Corporation из заготовок для самолетов собирали кастрюли и инструменты — такая вот конверсия по-японски. При этом Киичиро Тойода и не думал отказываться от основного бизнес-направления, то есть собственно разработки и выпуска автомобилей. Более того, уже в октябре 1945-го, то есть всего через месяц после капитуляции Японии, инженеры Toyota сели за чертежи новой модели. Логично, что, учитывая послевоенную разруху и нищету, речь шла о предельно незатейливом, простом и недорогом компактном автомобиле. Любопытно, что внешне первая послевоенная Toyota — двухдверный седан SA c 4-цилиндровым 1-литровым мотором — смахивала на Volkswagen Type 1, более известный как Beetle. И не только внешне — родственные узы просматривались и во впервые примененной на японском автомобиле хребтовой раме. И все же Toyota SA, получившая также уменьшительно-ласкательное прозвище Toyopet, то бишь «Тойота-малышка», стоит считать самостоятельной разработкой японцев. Об этом свидетельствует хотя бы классическая, а не заднемоторная компоновка модели. Мелкосерийный выпуcк SA начался в октябре 1947-го, а сам Toyopet не только послужил основой сразу для нескольких серийных моделей компании, но и стал для японцев пропуском в высший автомобильный свет. До сих пор Toyota, равно как и другим местным автопроизводителям, приходилось рассчитывать лишь на довольно ограниченный по объему и весьма бедный местный рынок. Других вариантов попросту не было — за пределами Страны Восходящего Солнца на рубеже 50-х годов прошлого века словосочетание «японский автомобиль» звучало примерно также забавно, как «сборная Бразилии по хоккею». Впрочем, перемены к лучшему — много лучшему — были уже не за горами. Сегодня японский автомобиль принято считать синонимом понятия «качественный продукт», но так было далеко не всегда. И именно Toyota в свое время начала крестовый поход за тотальное повышение качества и эффективности производства.Вообще-то еще при постройке завода в Коромо Киичиро Тойода планировал использовать метод Just-in-Time, при котором необходимые для сборки автокомпоненты подвозили прямо к конвейеру, минуя хранение на складе. Но тогда, в 30-е годы, эти наработки не пригодились — сравнительно скромные объемы производства не требовали особых инноваций. Но после войны, когда выпуск машин стал набирать обороты, о методике Just-in-Time снова вспомнили. Разумеется, ничего кардинально нового Тойода не изобрел — подвозку комплектующих к месту сборки практиковали еще на заводах Форда в 10-20-е годы прошлого века. Но японцы со временем довели нехитрый процесс до абсолютного совершенства. Это был лишь первый шаг в политике сокращения издержек и повышения эффективности производства. Следующим стал простой, но крайне действенный прием, подсмотренный в текстильном прошлом бренда. В начале 50-х Таичи Оно, управляющий цеха окончательной сборки автомобилей на заводе в Коромо, вспомнил об одной особенности прядильных машин компании — при случайном обрыве нити они самостоятельно отключались. Это позволяло значительно сократить количество бракованных тканей. Конечно, автомобильный конвейер не ткацкий станок — в те времена автоматизирован он был лишь частично, и ручной труд использовался довольно широко. Но Таичи нашел способ применить «текстильную фишку» на автопроизводстве. Предложенный им принцип jidoka, что в переводе с японского означает нечто вроде «автоматика с человеческим лицом», подразумевал повышенную ответственность каждого работника завода. Если рабочий замечал бракованную деталь или неправильно установленный компонент он мог, вернее, даже обязан был дернуть за специальный шнур, так называемый «андон», и остановить конвейерную ленту. Таким образом брак выявлялся на ранней стадии производства и ликвидировался с минимальными потерями по времени и средствам. Возьмите принципы работы Just-in-time, перемешайте их с «джидокой» и добавьте к этому постоянное внедрение усовершенствований и рацпредложений от сотрудников фирмы, ставшее визитной карточкой Toyota, и вы поймете, почему в невероятно короткие сроки качество автомобилей марки выросло в разы, а выражение «японское качество» стало нарицательным. Уже в 1957-м Toyota первой среди автомобильных компаний Японии решила организовать филиал в США. В сентябре разведывательный взвод в составе трех менеджеров высадился в Лос-Анджелесе, чтобы начать изучение местного рынка. А всего через два месяца 31 октября была основана компания Toyota Motor Sales. Первыми моделями Toyota, предложенными на экспорт, стали седан Crown и внедорожник Land Cruiser BJ. Нельзя сказать, что американцы приняли японские новинки на ура. Совсем наоборот. По итогам первого полного года продаж было реализовано всего 288 машин. Автомобили из Японии не впечатляли ни дизайном, ни динамикой, ни престижем. Не говоря уж о том, что в представлении большинства американцев Страна Восходящего Солнца по-прежнему была агрессором, одним из зачинщиков Второй мировой. Самое любопытное, что Toyota даже не пыталась гнаться за рыночными трендами конца 50-х, а напротив, как опытный охотник затаилась в засаде и стала ждать своего часа. И дождалась... Сначала в Штатах неожиданно быстро закончилась эпоха Детройтского барокко, в которую рынком правили безразмерно огромные и прожорливые автомобили-мастодонты. Так надежные и неприхотливые Toyota получили свой первый шанс. Но настоящий прорыв случился в 70-х, когда разразившийся топливный кризис круто изменил шкалу автомобильных ценностей в США. Экономичность, надежность и низкая цена вышли на первый план, и пока Детройт неповоротливо пытался отреагировать на новый тренд, покупатели с удивлением понимали, что Toyota, оказывается, давным-давно предлагает недорогие, экономичные, а самое главное — очень надежные модели. Еще в 1966-м новый седан Corona стал первой моделью Toyota на американском рынке с тиражом более 10 тысяч машин в год, к 1972-му суммарные продажи бренда в США достигли миллиона, а еще через три года Toyota сместила Volkswagen с пьедестала самого популярного импортного бренда Америки. Японцев было не остановить. Последовавшая за этим экспансия в Европу, Южную Америку, Австралию, а позже и в Россию, новые сборочные предприятия, разбросанные по всему миру, появление абсолютного нового люксового бренда Lexus и как закономерный итог — звание крупнейшего автопроизводителя мира, полученное Toyota по итогам 2010 года, — все это уже случилось на нашей с вами памяти. Представьте только, чего Toyota сможет добиться завтра и послезавтра? Сложно представить, что прародителем всем нам известного «Сухопутного крейсера» является... самый первый из семейства «джипов» — Wyllis MB, а если еще точнее — его предсерийный прототип Bantam BT-40. Еще в 1941-м японские части среди захваченных на Филиппинах американских трофеев обнаружили и этот разведывательный вездеход. Машину без промедления передали инженерам Toyota: для всестороннего изучения и... копирования. Так появилась Toyota AK-10 — японский вариант фронтового Wyllis MB. Уже много позже — по окончании Второй мировой — американцы заказали Toyota партию лицензионных Wyllis BJ, которые впоследствии окрестили «Сухопутным крейсером». Но если первый вариант оказался, по сути, копией американца с японским мотором и комплектующими, то следующий вездеход — Land Cruiser BJ20 — хотя бы обзавелся оригинальным цивильным кузовом. Пожалуй, именно с «двадцатки» и следует вести отсчет современной истории «Сухопутного крейсера».  В этом скромном с виду и по отделке автомобильчике сложно заподозрить важную птицу. Конечно, Corona можно назвать типичным компактным седаном середины 60-х. Машина размером с классические «Жигули» не отличалась сногсшибательной динамикой (до сотни она разгонялась за 15 секунд), а внешность, несмотря на консультации с итальянским дизайнером Батистой Фариной, в лучшем случае казалась обычной, а скорее даже пресноватой. В чем же тогда значимость Corona для истории японского бренда? Просто именно с этой модели началась истинная история успеха марки в США. Надежная, неприхотливая, дешевая, но при этом отлично оснащенная — Corona одной из первых в компактном классе предлагала «автомат» и кондиционер — сразу привлекла покупательский интерес. В первый же год американцы купили свыше 20 тысяч этих седанов. Всего же 11 поколений модели разошлись по миру тиражом порядка 27 миллионов штук.  Возможно, это прозвучит слишком пафосно, но это весьма привлекательного вида купе можно назвать одним из главных автомобилей не только для Toyota, но и для всего японского автопрома в целом. Дело в том, что именно 2000 GT, разработанная совместными усилиями с инженерами Yamaha, продемонстрировала миру, что японцы способны выпускать не только дешевые и надежные малолитражки, но и статусные спортивные модели. Впрочем, как это часто бывает, при жизни 2000 GT особой популярностью не пользовалась, а вся слава пришла к ней позже — уже после окончания серийного выпуска. Отчасти это объясняется весьма высокой ценой. Впрочем, за немалые деньги покупатели получали эффектный заднеприводный спорткар с 2-литровой рядной «шестеркой» мощностью 150 л.с. По нынешним временам немного, но для конца 60-х — вполне. По динамике машина не уступала Porsche 911 — 220 км/ч максималки, разгон до сотни за 8,4 с. Всего было выпущено 337 спорткупе, каждое из которых теперь на вес золота. За хороший экземпляр можно выручить 0-400 тысяч.  Разве может хит-парад лучших моделей Toyota обойтись без Corolla, между прочим, самой популярной автомобильной модели в истории? В нынешнем году общее количество выпущенных «королл» всех поколений перевалило за 40 миллионов! А своей неслыханной популярности все без исключения генерации Corolla обязаны трем китам: надежности, неприхотливости и разумной цене. Выбрать из десяти поколений одно единственное — задача только на первый взгляд сложная. Нам кажется, что самой-самой следует считать кузов Е80, дебютировавший в 1983-м. Во-первых, среди своих товарок «восьмидесятка» самая популярная по общему количеству продаж, кроме того, именно с этой модели начался переход компактных моделей Toyota на передний привод. Если где-то на чужбине вы встретили пикап, то весьма велика вероятность того, что перед вами именно Toyota HiLux. За свою без малого полувековую историю, Toyota растиражировала по миру огромное количество этих легких грузовичков. И начиная с самого первого поколения модели, дебютировавшего в 1968-м, «Хайлакс» отличался феноменальной выносливостью и работоспособностью. Неудивительно, что эти пикапы любят все: от канадских фермеров и австралийских студентов до военных и талибских боевиков. Единственная страна в мире, где HiLux еще не заслужил легендарную порцию славы, это Россия, где по непонятной прихоти японцев этот пикап долгое время официально не продавался.  Сложно представить, какой фурор без малого тридцать лет назад вызвало появление Toyota MR2 — компактного, недорогого, а главное среднемоторного купе! Никто не ожидал такой машины от Toyota и тем более никто не рассчитывал, что «эм-эрка» получит столь выдающиеся ездовые характеристики. Конечно, по динамике это был не суперкар — самая мощная 130-сильная версия MR2 разгонялась до сотни за 8,5 секунды, то есть резво, но не более того. Зато управляемость приводила в восторг как журналистов, так и покупателей. Над настройками шасси совместно с «тойотовцами» колдовали и инженеры английского Lotus! Неудивительно, что о чудесных дорожных повадках мини-Ferrari из Японии до сих пор слагают легенды.  Еще один долгожитель в семействе Toyota давно уже не с нами. Выпуск спортивной Celica, ставшей синонимом доступного и стильного спорт-купе, прекращен, но тысячи фанатов по всему миру верят, что японцы одумаются и воскресят знаменитый бренд. И вот как раз здесь выбрать самую-самую из семи поколений моделей крайне сложно. Они все хороши, и это далеко не лесть. Разве может не нравиться модель первой генерации — изящный лифтбэк с аппетитным изгибом задних крыльев? А чем хуже последняя заднеприводная Celica (3-е поколение, кузов А60), ставшая основой для первого в истории Toyota раллийного монстра группы «B»? Хороша своей необычностью и непохожестью на конкурентов и последняя седьмая Celica (T230). И все-таки мы остановили выбор на модели T180 — со столь модными на рубеже 90-х скрытыми фарами и сексапильными обводами двухдверного кузова. Кстати, именно на этой машине Карлос Сайнс стал двукратным чемпионом мира по ралли!  Идейный наследник легендарного купе 2000GT, Supra — это самый дорогой и роскошный из «тойотовских» спорткаров. Причем очевидное родство с «двухтысячной» прослеживалось не только в дизайне кузова, но и в силовом агрегате. Модернизированные варианты той самой рядной 2-литровой «шестерки» активно использовались на первых трех поколениях модели. Причем чем дальше, тем сильнее Supra дрейфовала от сравнительно недорогого спорткупе в сторону престижного 2-дверного «Гранд Туризмо» — машины не столь сноровистой в крутых поворотах, сколько роскошной и идеально приспособленной для дальних путешествий. Именно по этой причине нам более всего импонирует Supra Mk IV — красивый, мощный и удобный. Ну и как забыть главного популяризатора сегмента компактных паркетников?! Назвать RAV4 (к слову, с английского аббревиатура Recreational Activity Vehicle 4 на русский переводится примерно как «Автомобиль для активного отдыха с полным приводом») первым паркетником в мире не получится: на эту роль найдутся и другие претенденты, начиная с американского Jeepster и заканчивая французской Matra Simca Rancho. Но именно «Рафик», впервые представленный в 1994-м, спровоцировал цепную реакцию всеобщей влюбленности в недоджипы. Маленький симпатичный вездеходик, построенный на шасси легковой Corolla, не обладал (да и до сих пор не обладает) никакими феноменальными потребительскими качествами, зато продемонстрировал, как важно иногда оказаться в нужное время в нужном месте. Проект, который начинался под громкой вывеской «Автомобиль 21 века», как ни странно таковым и оказался. Prius умудрился с лихвой окупить огромные деньги, вложенные в его разработку. В конце концов, именно благодаря этому бензиново-электрическому чуду, Toyota превратилась в мирового лидера по выпуску гибридов. Более того, вслед за Prius в экологическую гонку вооружений с разной степенью энтузиазма включились все крупнейшие автомобильные компании мира. Так что даже если к самим гибридам вы относитесь не без доли скепсиса, нельзя не оценить влияние этой модели на развитие автомобильной промышленности в целом. По итогам продаж в январе 2017 лидерская позиция на вторичном рынке России досталась продукции Toyota.

www.nastroy.net

История Toyota: от ткацких станков к автомобилям | Fresher

28 августа 1936 года была основана автомобилестроительная компания «Тойота». История компании Toyota началась в 30-х годах прошлого века, когда Киитиро Тоёда, сын владельца компании Toyoda Automatic Loom Works, занимавшейся производством ткацких станков и текстиля, открыл автомобильное отделение при фирме отца.

Идея возникла после того, как в 1929 году Киитиро Тоёда съездил в Америку и Европу, где познакомился с тамошним развитием автомобилестроения. Правительство Японии всячески поддержало инициативу компании Toyoda Automatic Loom Works.

Уже в мае 1934 года компания произвела свой первый двигатель типа А, который был использован в первой модели пассажирского автомобиля А1 и в грузовике G1.

Производство пассажирского авто модели АА началось в 1936 году. Поначалу ранние модели Toyoda Automatic Loom Works напоминали Dodge Power Wagon и Chevrolet.

Самостоятельной компанией Toyota Motor Co., Ltd. стала в 1936 году. Одну букву в первоначальном названии пришлось изменить. Слово Toyota, написанное катаканой, состоит из 8 черт, а восьмерка традиционно считается символом удачи.

В 1957 году Toyota Crown стал первым японским автомобилем, экспортируемым в Америку.

Производство стремительно расширялось: в 1963 году был собран первый автомобиль Toyota в Мельбурне, а несколькими годами позже с конвейера сошел первый Toyota Land Cruiser.

В 1982 году появляется 1-е поколение бестселлера Toyota Camry, выпускающегося по сей день.

С 1988 года Toyota уверенно начала завоевывать североамериканский рынок с брендом Lexus.

В апреле 2005 года Toyota начала строительство автозавода в Шушарах в Ленобласти.

Начиная с 1997 года Toyota активно продвигает гибридные технологии. Гибрид Toyota Prius стал первым серийно выпускающимся «гибридом». К 2030 году Toyota Motor планирует оснащать такими силовыми установками весь модельный ряд компании.

Похоже, в компании уверены в успехе, ведь один из 14 принципов менеджмента Toyota гласит: «Используй только надежную, испытанную технологию».

Интересная статья? Лайкни или поделись с друзьями!

• Рубрика: автомобили

www.fresher.ru

История Toyota: от ткацких станков к автомобилям

28 августа 1936 года была основана автомобилестроительная компания «Тойота». История компании Toyota началась в 30-х годах прошлого века, когда Киитиро Тоёда, сын владельца компании Toyoda Automatic Loom Works, занимавшейся производством ткацких станков и текстиля, открыл автомобильное отделение при фирме отца.

Идея возникла после того, как в 1929 году Киитиро Тоёда съездил в Америку и Европу, где познакомился с тамошним развитием автомобилестроения. Правительство Японии всячески поддержало инициативу компании Toyoda Automatic Loom Works.

Уже в мае 1934 года компания произвела свой первый двигатель типа А, который был использован в первой модели пассажирского автомобиля А1 и в грузовике G1.

Производство пассажирского авто модели АА началось в 1936 году. Поначалу ранние модели Toyoda Automatic Loom Works напоминали Dodge Power Wagon и Chevrolet.

Самостоятельной компанией Toyota Motor Co., Ltd. стала в 1936 году. Одну букву в первоначальном названии пришлось изменить. Слово Toyota, написанное катаканой, состоит из 8 черт, а восьмерка традиционно считается символом удачи.

В 1957 году Toyota Crown стал первым японским автомобилем, экспортируемым в Америку

Производство стремительно расширялось: в 1963 году был собран первый автомобиль Toyota в Мельбурне, а несколькими годами позже с конвейера сошел первый Toyota Land Cruiser.

В 1982 году появляется 1-е поколение бестселлера Toyota Camry, выпускающегося по сей день.

С 1988 года Toyota уверенно начала завоевывать североамериканский рынок с брендом Lexus.

В апреле 2005 года Toyota начала строительство автозавода в Шушарах в Ленобласти.

Начиная с 1997 года Toyota активно продвигает гибридные технологии. Гибрид Toyota Prius стал первым серийно выпускающимся «гибридом». К 2030 году Toyota Motor планирует оснащать такими силовыми установками весь модельный ряд компании.

Похоже, в компании уверены в успехе, ведь один из 14 принципов менеджмента Toyota гласит: «Используй только надежную, испытанную технологию».

www.colors.life

"Тойота" началась с ткацкого станка

Японский автоконцерн «Тойота» впервые сумел преодолеть планку в десять миллионов проданных автомобилей в год, став первым в мире автопроизводителем, добившимся столь внушительного результата.

Весьма впечатляют и финансовые достижения японского концерна. По итогам года «Тойота» ожидает прибыль в объёме 1,9 триллиона иен, или около 18,5 миллиарда долларов. Таким образом, компания уверенно подтверждает свой статус лидера мирового автопрома. Нельзя отрицать того, что в последнее время на руку «Тойоте» играют заметное улучшение ситуации в японской экономике, падение курса иены по отношению к иностранным валютам, которое увеличивает прибыли от продаж за рубежом, а также высокая популярность экологически безопасных моделей с гибридными двигателями — флагманами её нынешней модельной линейки. Тем не менее источник сегодняшних успехов «Тойоты» следует искать в её давней и не всегда славной истории.

Принцип «дзидока»

Основатель будущего главного японского автоконцерна Сакити Тоёда был сыном простого плотника. Родился он в небольшом городке Косаи в 1867 году. С юного возраста Сакити проявлял большой интерес к технике и в итоге стал настоящим изобретателем, кстати, одним из первых в Японии. В возрасте 23 лет он представил своё первое изобретение — деревянный ткацкий станок, а спустя ещё семь лет, в 1897 году, основал собственное дело.

Главным достижением Сакити Тоёды, которого в Японии прозвали отцом местной промышленной революции, стала разработка методов автоматизации производства. Свою главную задачу он формулировал следующим образом: как сделать так, чтобы машина останавливалась сама в случае возникновения какой-либо неполадки? На рубеже XIX и XX веков эта проблема казалась весьма неординарной. В 1905 году Сакити Тоёда представил свой первый, частично автоматизированный ткацкий станок: он прекращал работу в случае обрыва нити и потому намного облегчал труд фабричных рабочих, которым теперь не приходилось неотрывно следить за машиной.

Вкупе с небывалой производительностью, которая была почти в двадцать раз выше, чем у существовавших в то время в Японии аналогов, изобретение Тоёды надолго обеспечило стабильность его растущей компании. Вместе с тем принцип автоматизации, по-японски «дзидока», впоследствии стал одним из основополагающих для «Тойоты».

На протяжении многих десятилетий главной сферой деятельности клана Тоёды оставалось текстильное производство. К концу 20-х годов ХХ века неутомимый изобретатель Сакити, который теперь стоял во главе компании «Автоматические станки Тоёда», довёл свои станки до такого совершенства, что патенты на них стали закупать за рубежом. Однако к тому моменту наследник основателя Киитиро Тоёда уже пристально изучал новый рынок, который компании ещё предстояло завоевать, — автомобильный.

Киитиро Тоёда унаследовал от отца талант изобретателя. Уже в юном возрасте он принимал активное участие в создании и совершенствовании новых ткацких станков, а впоследствии и в экспорте технологии Тоёда за рубеж. Интерес к автомобилям у Киитиро возник отнюдь не случайно. Прежде всего, на Тоёду-младшего повлиял большой тур по странам Европы и по Северной Америке, который он предпринял в 1922 году. В ходе этой поездки Киитиро надеялся узнать о новых веяниях в мировом текстильном производстве. Но, как он сам впоследствии вспоминал, ничего нового о ткацких станках в этом путешествии узнать не удалось. В то же время младший Тоёда получил чёткое представление о том, что в США и Европе развивается семимильными шагами производство автомобилей.

Все четыре колеса

К тому времени спрос на автомобили возник и в самой Японии. Французские машины «Панар-Лавассор» появились на улицах японских городов ещё в 1897 году, а в 1911 году инженер Масудзиро Хасимото создал первую в стране компанию по производству автомобилей «Каисин», которая начала выпускать пассажирские модели под названием ДАТ. Чуть позже, в начале 1920-х годов, у «Каисин» появился первый конкурент — компания «Тоёкава». Тем не менее ни тому, ни другому концерну не удалось наладить массовые продажи своей продукции, которую японское общественное мнение относило к предметам роскоши.

Ситуация изменилась после того, как 1 сентября 1923 года в стране произошло мощное землетрясение, которое нанесло серьёзный ущерб Токио. У японских властей возникла срочная необходимость в большом количестве грузового транспорта для вывоза обломков, однако ни один из местных автопроизводителей не смог оперативно предоставить требуемые машины в нужном объёме.

На выручку пришёл американский автозавод «Форд», у которого власти Токио закупили более 800 шасси от грузовиков: по прибытии в Японию они доукомплектовывались лёгкими кузовами. Часть из этих транспортных средств переделали в автобусы, и со временем они стали неотъемлемой составляющей городского пейзажа восстановленного после землетрясения Токио.

Так в Японию пришли американские автоконцерны. В 1924 году завод в Иокогаме открыл «Форд». Спустя ещё год «Дженерал моторс» создал своё предприятие в Осаке. К 1929 году они суммарно выпускали  на  территории Страны восходящего солнца уже более 28 тысяч автомобилей и фактически монополизировали местный рынок. Клан Тоёда стал одним из первых, кто решился бросить вызов автогигантам из США.

Первая попытка, впрочем, закончилась провалом. В 1930 году мэр крупного города Нагоя Исао Оива выступил с инициативой создания в Японии собственного «города моторов» — технологического парка, в котором национальные промышленные компании могли бы совместно создавать автомобили японского производства.

Киитиро Тоёда добился того, что компания «Автоматические станки Тоёда» заняла одно из ключевых мест в новом технопарке, получившем название «Тюкё Детройт». Сотрудники Тоёды отвечали за сборку новой пассажирской модели автомобиля «Ацута», который был разработан совместными усилиями целого ряда небольших производителей автозапчастей. Коммерческого успеха эта модель добиться не сумела, поскольку стоила вдвое дороже, чем последние на тот момент машины от «Форда» — 6200 иен против 3000 иен. Производство «Ацуты» было свёрнуто практически сразу, а проект «Тюкё Детройт» был прекращён вскоре после этого.

Тем не менее Киитиро Тоёда и его инженеры от амбициозных планов ворваться на автомобильный рынок не отказались. В том же 1930 году они разработали прототип собственного двигателя и начали постепенно двигаться к созданию оригинальной модели нового автомобиля. Одновременно с этим Киитиро начинает убеждать своего старшего сводного брата Рисабуро, который занял место во главе «Автоматических станков Тоёда» после кончины их отца Сакити Тоёды, в необходимости учреждения отдельного подразделения для автомобильного производства. В результате отдел «Тоёда мотор» был создан в 1933 году, а ещё четыре года спустя стал полноценной компанией.

 

Как «Тоёда» стала «Тойотой»

Самое время объяснить, как фамилия Тоёда превратилась в названии компании «Тойота». Это было нерядовое событие: в 1936 году замена букв горячо обсуждалась высшим руководством компании с привлечением широкой общественности.

К тому времени в клане Тоёда осознали, что для завоевания даже японского автомобильного рынка потребуются серьёзные маркетинговые шаги. В частности, одной из первоочередных задач для них стало создание запоминающегося бренда и хорошего логотипа. На его создание был объявлен открытый конкурс. В результате набралось почти 30 тысяч предложений, и практически в каждом из них говорилось, что использовать обычное иероглифическое написание слова «Тоёда» в логотипе неразумно. Ведь первый из двух иероглифов этого слова состоит аж из тринадцати черт, поэтому его графическое изображение никак не получится компактным и броским.

В качестве альтернативы предлагалось написание названия компании с помощью более простой азбуки катакана, которую японцы используют для записи иностранных слов. Однако и здесь возникла проблема из-за двух маленьких чёрточек, которые входят в состав слога «да». Они нарушали симметрию в логотипе. В итоге Рисабуро Тоёда принял волевое решение и удалил эти две черты. В результате надпись стала читаться как «тоёта». Для её написания требовалось восемь черт, а это число в Японии считается счастливым и ассоциируется с бесконечностью. На разницу между «ё» и «йо» обращать внимание не стоит: она возникла только из-за различий в системах транскрипции с японского языка на русский. Со временем новое название приняли все дочерние компании, связанные с кланом Тоёда.

Первая пассажирская «тойота» модели А1 была разработана в 1935 году, однако в массовое производство запущена не была. Вместо этого Киитиро предпочёл сконцентрироваться на выпуске менее оригинальных грузовиков G1 и GA, которые практически повторяли аналогичные модели от «Форда». Главным клиентом «Тойоты» стало правительство Японии, которое активно закупало их машины для нужд армии. С началом второй японо-китайской войны в 1937 году и последовавшей за ней Второй мировой объёмы производства грузовых автомобилей «Тойоты» уверенно пошли в гору.

Впрочем, о пассажирском рынке в «Тойота мотор», первым президентом которой стал Рисабуро Тоёда, также не забывали. С 1936 года компания начала выпуск модели AA, которая являлась модифицированной версией A1, а внешним дизайном практически точно повторяла популярный в то время седан «Крайслер Эйрфлоу».

АА выделялась среди современных ей аналогов весьма низкой ценой в 3350 иен, примерно на 400 иен меньше, чем новинки того времени от «Форда» и «Дженерал моторс». Тем не менее, поскольку рынок пассажирских автомобилей для «Тойоты» в то время имел второстепенное значение, за последовавшие десять лет компания продала в общей сложности не более полутора тысяч подобных машин.

Примечательно, что в 1987 году, когда «Тойота мотор» праздновала своё пятидесятилетие, руководство компании предприняло попытку найти сохранившиеся АА, однако не смогло этого сделать. Как выяснилось, на территории Японии не осталось ни одной такой модели — даже в коллекциях исторических автомобилей. В результате для подготовки выставки к юбилею компании пришлось построить лишь копию АА, которая мало в чём соответствовала оригиналу, поскольку изначальные чертежи автомобиля также оказались утеряны.

Единственный сохранившийся экземпляр АА был обнаружен значительно позже — в 2010 году, причём в России. Её владельцем оказался некий фермер из Приморского края, который почти 60 лет хранил машину, предположительно привезённую из Японии в качестве военного трофея, на своём садовом участке. Впоследствии редчайший автомобиль выкупил голландский музей исторических машин Лоумана, где он и находится в настоящее время.

 

Взлёт после падения

Как и большинство других крупных японских компаний, «Тойота» с трудом пережила драматические события середины ХХ века. Поражение во Второй мировой войне привело не только к разрушению национальной промышленности, но и к своеобразной люстрации в деловых кругах. Американские оккупационные власти принимали активные меры по раздроблению крупных японских конгломератов — дзайбацу, которые составляли основу военно-промышленного комплекса милитаристской Японии.

«Тойота» к числу дзайбацу не относилась, хотя её деятельность к концу войны уже вышла далеко за пределы только текстильного и автомобильного производств. Так, для нужд армии некоторые подразделения, входящие в группу «Тойота», занимались разработкой новых видов авиационного топлива, а также производили запчасти для самолётов.

Оккупационные власти взяли «Тойоту» под пристальный контроль, но всё же дали разрешение на перевод её производства на гражданские рельсы под руководством Киитиро Тоёды, который к тому времени сменил своего брата Рисабуро на посту президента. Именно на президентство Киитаро пришлись самые тяжёлые для компании годы.

Впрочем, поначалу обстоятельства сказывались скорее в пользу «Тойоты». Многие её предприятия, которые концентрировались в префектуре Айти, не успели стать жертвами американских бомбардировок: официальный Токио капитулировал всего за несколько дней до запланированной атаки на них. Таким образом, в распоряжении «Тойоты» оставались производственные мощности. А восстановление страны от последствий войны требовало большого количества грузового транспорта и обеспечило спрос на грузовики от «Тойоты», которые по-прежнему продавались намного лучше, чем пассажирские автомобили.

Однако серьёзный удар по стабильности компании нанесла новая экономическая политика властей страны, которая в первые послевоенные годы была направлена на сдерживание инфляции. В результате в стране перестали расти цены, однако расходы таких компаний, как «Тойота», продолжали увеличиваться. Концерн терпел многомиллионные убытки,  которые в 1949 году поставили его на грань банкротства. Киитаро стал искать пути к сокращению издержек, проводя крупные сокращение персонала, что, в свою очередь ухудшило отношения «Тойоты» с профсоюзами.

Едва удержав компанию на грани пропасти, Киитиро Тоёда в 1950 году подал в отставку, а спустя ещё два года скончался. Ему так и не суждено было увидеть подлинный триумф «Тойоты», начало которого принято связывать с именем создателя новой производственной системы компании Тайити Оно.

Оно, прошедший в «Тойоте» путь от простого рабочего до члена правления, стал одним из главных идеологов японской производственной философии кайдзэн, суть которой состоит в постоянном совершенствовании промышленного процесса. Целью этого беспрерывного совершенствования Тайити Оно считал постоянное уменьшение потерь, которые он подробно классифицировал.

Согласно теории Оно, сильнее всего уменьшают эффективность производства лишние действия — ненужные перемещения сотрудников, простаивание деталей на складах, малозначимые этапы обработки или неоправданно долгое ожидание перед началом нового производственного этапа.

Тайити Оно и его помощники постарались и построили производственную линию таким образом, чтобы её можно было обновлять и совершенствовать в любой момент практически без остановки конвейера. Весомый вклад в её доведение до ума внёс ещё один известный инженер Сигэо Синго, который предложил концепцию «быстрой переналадки». В соответствии с ней всё производственное оборудование «Тойоты» разрабатывалось таким образом, что его можно было починить или перенастроить всего за десять минут. Все эти философско-технологические новации позволили «Тойоте» не просто крепко встать на ноги, но и выйти в лидеры японского автопрома.

Первой по-настоящему успешной модельной линейкой «Тойоты» стал «Краун», который был представлен в 1955 году, а спустя ещё два года уже экспортировался в США. На волне растущей популярности этой модели продажи компании продолжали уверенно идти вверх и к 1961 году совершили резкий скачок — с 39 до 65 тысяч в год.

В 1960-е годы «Тойота» активно расширяла своё присутствие на зарубежных рынках и постепенно приобрела статус мирового автоконцерна. Первый завод за границей был  открыт в 1963 году в австралийском Мельбурне, а американский рынок «Тойота» завоевала в годы нефтяного кризиса 70-х благодаря тому, что её модели заметно опережали американские аналоги в экономичности.

 

Рекордсмен из рекордсменов

Одной из ключевых составляющих успеха компании стала легендарная модель «Королла», впервые увидевшая свет в 1966 году, а в 2000 году внесённая в Книгу рекордов Гиннесса как самый продаваемый автомобиль в истории. В общей сложности за более чем 40 лет производства в мире было продано свыше 32 миллионов «Королл». По итогам 2007 года «Тойота» стала лидером мирового автопрома, впервые опередив по количеству проданных машин американского конкурента «Дженерал моторс».

Сегодня «Тойота» и группа связанных с ней компании — это настоящий конгломерат, который от традиционных японских кэнрэцу типа «Сумитомо» или «Мицубиси» отличает только отсутствие общего крупного банка. В сферу деятельности группы входят не только создание автомобилей, но и аэрокосмические исследования, производство изделий тяжёлой промышленности, а также высокотехнологические разработки, в частности робототехника.

Недавно «Тойота» объявила о намерении побороться за звание первой компании, которая представит серийную модель беспилотного автомобиля, в лучших традициях принципа автоматизации Сакити Тоёды. Одновременно с этим корпорация активно вводит в производство экологически безопасные технологии и даже делает их модными у потребителей, о чём свидетельствует колоссальный успех модели «Приус» с гибридным двигателем.

За всеми этими достижениями стоит действующий президент «Тойоты» Акио Тоёда. За всю историю компании в ней сменилось 11 президентов, из которых шесть были выходцами из семьи Тоёды. Нынешний приходится правнуком основателю корпорации. Акио, занявший этот пост в 2009 году, имеет примечательное хобби — автогонки. На данный момент он, вероятно, является единственным в мире руководителем автоконцерна, участвующим в гонках, разумеется, на машинах производства «Тойоты».

Ежегодно Акио Тоёда принимает участие в нескольких соревнованиях по гонкам на выносливость, причём не без успеха. Так, в минувшем году его экипаж занял второе место в своём классе машин в престижнейшей профессиональной гонке «24 часа Нюрбургринга». С учётом того, что через год президенту стукнет уже 60, это достижение впечатляет многих любителей автоспорта. Ну и, конечно же, служит дополнительной рекламой и без того самому успешному на сегодняшний день автоконцерну в мире.

Эхо планеты

 

asiarussia.ru

---

• 
  Учеба вождение
• 
  Замена переднего лонжерона
• 
  Электронный иммобилайзер что это такое в машине
• 
  Как работает услуга трезвый водитель
• 
  Производитель шевроле нива страна производитель
• 
  Как сделать мухобойку
• 
  Как сделать торпеду
• 
  Как прошить эбу лада гранта самостоятельно
• 
  Про спойлер
• 
  Как прошить иммобилайзер
• 
  Как оформляется генеральная доверенность на автомобиль