Транспортный налог 2018 как узнать: Налоговый калькулятор — Расчет транспортного налога | ФНС России

Информация о сроках уплаты налогов физических лиц (в том числе транспортный налог) за 2018 год

17.09.19

Имущественные налоги физических лиц (в том числе транспортный налог) за 2018 год необходимо уплатить в срок не позднее 2 декабря 2019 года.

В настоящее время, в связи с получением налогоплательщиками налоговых уведомлений, налоговикам часто приходится отвечать на вопрос физических лиц о начислении им транспортного налога за проданные автомобили. Ответ прост: налогоплательщиком транспортного налога признается лицо, на которое зарегистрировано транспортное средство (статья 357 Налогового кодекса Российской Федерации). А постановка на учет, снятие с учета физического лица в налоговом органе по месту нахождения принадлежащего ему транспортного средства осуществляются только на основании сведений, сообщаемых органами, осуществляющими регистрацию транспортных средств (статья 83, статья 85 Налогового кодекса Российской Федерации).

То есть, транспортный налог будет начисляться на прежнего владельца автомобиля до тех пор, пока проданное транспортное средство не будет снято с учета в подразделениях Государственной инспекции безопасности дорожного движения. Иных оснований для прекращения взимания транспортного налога (за исключением угона транспортного средства либо возникновения права на налоговую льготу) не установлено.

Проверить информацию об исполнении покупателем обязанности по регистрации транспортного средства можно на сайте Государственной инспекции безопасности дорожного движения или непосредственно обратившись в территориальные органы Госавтоинспекции. Если по истечении 10 суток после отчуждения транспортного средства в регистрационные данные о его собственнике изменения не внесены, прежний владелец вправе подать в органы Госавтоинспекции заявление о прекращении регистрации данного транспортного средства.

Источник новости : сайт ФНС

Вернуться к списку новостей

Транспортный налог — три способа как узнать задолженность

Удобная для автовладельцев услуга «Узнай свою задолженность», действующая на сайте ФНС, с декабря 2013 года перестала существовать. Сейчас выяснить информацию о своей задолженности по транспортному налогу через Интернет можно лишь четырьмя способами. Сведения о долге по транспортному налогу можно узнать:

Узнать транспортный налог и сумму задолженности можно несколькими способами

1. На нашем сайте
2. Едином портале госуслуг электронного правительства
3. В личном кабинете на сайте Федеральной налоговой службы
4. В информационной базе данных Федеральной службы судебных приставов. Доступ к базе можно получить на сайте ФССП.

Конечно же, в базе данных судебных исполнителей информация может появиться только в том случае, если вопрос взыскания задолженности уже рассматривался судебными органами, и дело о долге уже принято в производство. А вот заранее о своей задолженности по транспортному налогу можно узнать либо через сайт госуслуг, либо в личном кабинете на сайте ФНС, либо лично посетив ближайший орган Федеральной налоговой службы. В любом случае для оперативного получения нужных сведений на любом из этих сайтов требуется выполнить стандартную процедуру регистрации и открыть личный кабинет. Рассмотрим более подробно порядок действий, который требуется выполнить для получения справки о состоянии дел по уплате транспортного налога.

Как узнать задолженность по транспортному налогу через интернет?

Если Вы хотите получить информацию по имеющимся долгам перед государством, то Вы можете воспользоваться одним из следующих онлайн — сервисов:

В поле формы ИНН внесите номер ИНН (индивидуального номера налогоплательщика) и нажмите кнопку искать. Программа произведет поиск по базе Государственной информационной системе и если имеется долг по транспортному налогу выведет на экран сумму задолженности, номер постановления и дату.

Наличие виртуального личного кабинета на сайте налоговой службы РФ даёт большие преимущества и экономию времени рядовому налогоплательщику. Оно позволяет физическому лицу:

• оперативно и своевременно получать необходимые сведения о зарегистрированных объектах недвижимости и транспорта, о состоянии налоговых платежей, о наличии долгов по ним или переплат;
• вести постоянный контроль бюджетных расчётов;
• распечатывать уведомления и платёжные квитанции, а также производить налоговые платежи по ним;
• скачать инструкцию и образец заполнения декларации доходов для физических лиц 3-НДФЛ и самостоятельно правильно оформить её;
• отправить заполненную декларацию в электронном виде с электронной подписью в адрес налоговой инспекции;
• задавать вопросы и получать ответы по всем возникающим проблемам с налоговыми органами, не совершая долгих визитов в контору.

Как видите, пройдя регистрацию на сайте ФНС можно не только узнавать задолженность по транспортному налогу. Список возможностей существенно расширяется, в частности можно проверить  не только транспортный налог, но и земельный или имущественный Чтобы зарегистрироваться на сайте и получить доступ в личный кабинет нужно иметь логин и пароль, которые выдаются физическому лицу лично при посещении конторы налоговой инспекции.

Заостряю внимание — чтобы получить логин и пароль от своего кабинета, нужно лично посетить ближайшую налоговую инспекцию.

Процедура регистрации и пользования личным кабинетом состоит из следующих этапов:

Заявление на запись в налоговую через интернет

1. Нужно заполнить предлагаемую форму заявления на подключение, приведённую на сайте налоговой инспекции. В онлайн заявлении указываются ФИО, личный идентификационный номер, паспортные данные и адрес постоянной или временной регистрации; далее нужно кликнуть на клавишу «Подать заявление»; распечатать 2 экземпляра заполненного заявления.

2. С полученными бланками следует прибыть в близлежащее отделение налоговой инспекции. С собой нужно иметь также паспорт и Идентификационный номер налогоплательщика (ИНН) . Там необходимо напомнить работнику инспекции, что вами отправлено онлайн заявление. Это позволит существенно сократить время пребывания в конторе.

В принципе Вы можете пропустить первые два шага и не распечатывать бланки заявлений через интернет. Вы можете сразу посетить налоговую инспекцию, сотрудник инспекции сам заполнит все бланки, но времени на это уйдет больше.

3. В инспекции вам выдадут лично в руки регистрационную карту с логином и паролем, которые являются ключом для входа в ваш личный виртуальный кабинет на сайте ФНС. Зная логин и пароль Вы можете зайти в свой личный кабинет на сайте ФНС.

Учтите, что выданный пароль действителен только в течение месяца. Его обязательно нужно сменить при первом же посещении кабинета, воспользовавшись для этого внутренним сервисом сайта. Если вы забудете это сделать, то кабинет будет недоступен по истечении данного срока.

4. Нужно помнить, что узнать задолженность можно будет только по прошествии трех рабочих дней после первого открытия личного кабинета. Такой период требуется программе для формирования информационного содержания виртуального кабинета. Поэтому не стоит удивляться пустым страницам при первом его посещении.

5. Для того чтобы выплатить налог на транспортное средство нужно:

1. кликнуть на раздел «Начислено», где будет представлены уведомления с произведёнными начислениями по видам налогов, и выбрать опцию «Оплатить начисления»;
2. выбрать из списка пункт «Транспортный налог» и активировать опцию «Сформировать платёжные документы»;
3. в результате должна сформироваться заполненная платёжная квитанция с указанной суммой налога в формате pdf, которую нужно распечатать и оплатить в ближайшем филиале Сбербанка. При этом комиссионные сборы отсутствуют.

При этом пользователю будут представлены все банки, через которые можно произвести электронный перевод денег. Владельцы электронных кошельков Qiwi и Webmoney также могут воспользоваться этой опцией. Однако при электронном переводе денег существуют комиссионные удержания, размеры которой могут быть различны для каждого конкретного банка. Следует также отметить, что процесс регистрации и открытия электронного кабинета занимает определённый период времени, поэтому не нужно его откладывать на последний день, а следует заранее позаботиться об этом, как минимум за неделю до крайнего срока платежей по транспортному или другому налогу.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Через портал государственных услуг

Преимуществом Единого портала госуслуг является то, что здесь собраны практически все услуги, которые предоставляются населению государством, и за которые взыскивается пошлина. Потребителю не нужно искать в просторах Интернета различные сайты или бегать по разным организациям, чтобы оплатить эти услуги, или узнать о своих долгах перед государством. Чтобы выяснить свою задолженность по транспортному налогу, ему следует пройти стандартную процедуру регистрации на сайте. Пользование порталом экономит не только нервы и время налогоплательщика, но и его финансовые средства, так как услуги по оформлению документов в различных конторах стоит немалых средств.

Видео: Как зарегистрироваться на портале госуслуги в 5 шагов

Сама процедура регистрации не представляет особых сложностей. Весь процесс можно представить в виде последовательности следующих операций: Загрузив адрес сайта gosuslugi.ru в адресную строку браузера, выйти на главную страницу Единого портала госуслуг.

Форма регистрации на портале госуслуг

В правом углу в начале страницы нужно нажать клавишу «Регистрация». При этом пользователю будет предложено заполнить основные сведения о себе в виде фамилии, имени и номера мобильного телефона. При отсутствии мобильного телефона можно заявить электронный адрес. После нажатия клавиши «Зарегистрироваться» на указанный телефон или почтовый ящик будет отправлено сообщение о подтверждении полученного сообщения. Так система проверяет истинность введённых данных.

Подтвердить телефон при регистрации на сайте госуслуг

Вводя полученную на телефон цифровую комбинацию в графу «Код подтверждения» и нажимая на клавишу «Подтвердить» или указанную ссылку в почтовом сообщении, пользователь активирует процесс генерации пароля. Для его создания нужно дважды повторить название пароля в выделенных полях и сохранить их, нажав соответствующую кнопку. Этим завершается упрощённая регистрация пользователя на сайте.

Пароль для сайта госуслуг

Однако упрощённый вариант регистрации не даёт возможности выяснить транспортный налог, узнать задолженность по нему, так как предоставляет только небольшой круг услуг. Сюда входят:

• доступ к библиографической информации, имеющейся в государственных книгохранилищах и библиотечных фондах и не относящейся к авторским правам;
• доступ к официальным и публичным статистическим данным;
• получение сведений о финансовой деятельности и бухгалтерских отчётах предприятий и организаций для заинтересованных лиц;
• некоторые другие общие сведения.

Заполнение личных данных при регистрации на сайте госуслуг

Чтобы увеличить число доступных услуг нужно расширить сведения о себе и представить более подробную информацию. Для этого следует инициировать функцию редактирования учётной записи. В этом режиме система потребует ввода персональных паспортных данных и СНИЛС (номер пенсионного страхового свидетельства). Введённые сведения проходят проверку на соответствие в единой информационной базе, и в случае успеха она подтверждается соответствующим смс сообщением.

Проверка личных данных на сайте госуслуг

После подтверждения более подробных учётных данных физическое лицо получает возможность пользоваться более широким списком предоставляемых государственных услуг. Но и этого недостаточно, чтобы уточнить транспортный налог, узнать задолженность и произвести выплаты. Чтобы получить полный доступ ко всем возможным услугам требуется подтвердить личность абонента. Подтвердить свою личность абонент портала может двумя способами:

Способы подтверждения регистрации на сайте госуслуг

1. Используя код активации, приобретаемый пользователем в сервисном центре компании «Ростелеком». Это тоже требует выполнения определённых действий на сайте, ввода персональных данных и визита в сервисный центр. Зато это более быстрый способ получения полного доступа по сравнению со вторым вариантом.
2. Второй вариант предназначен для тех, кому недоступны офисы по обслуживанию населения «Ростелекома». Он состоит в доставке кода по почте. Такой способ может занять до 2-х недель времени. Код доставляется по почтовому адресу заказным письмом и для его получения необходим паспорт.

Полученный код вводится в отведённое ему поле на странице с профилем пользователя в личном кабинете и таким образом завершается полная процедура получения доступа ко всем функциональным возможностям государственного портала по электронному обслуживанию населения. 

Так можно узнать задолженность по транспортному налогу на сайте госуслуг

Чтобы оплатить долг через сервис портала госуслуг, нужно в разделе органов власти выбрать Министерство финансов, и далее — ФНС.

Получить услугу о транспортном налоге на сайте госуслуг

Активируя опцию «Получить услугу» и соглашаясь с предъявляемыми условиями, следует ввести требуемые сведения о персональных данных абонента (ФИО, ИНН, район) и отправить заполненную форму. По результатам проверки представленных данных производится автоматический анализ и генерация сводной ведомости по состоянию начислений за отчётный период. По полученной ведомости оплату можно произвести в филиалах Сбербанка или Альфа-Банка.

Узнать о долгах по налогам на сайте судебных приставов можно здесь.

миль (VMT) | Финансирование шоссе

Ключевые выводы

• Будущее финансирования автомобильных дорог Америки было темой многих политических дискуссий на протяжении десятилетий. Хотя многие штаты повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года.
• Налог на моторное топливо — это относительно хорошо продуманный налог, который действует как плата с пользователей за счет увеличения доходов для финансирования системы автомобильных дорог.Налог также направлен на противодействие негативным побочным эффектам, вызванным вождением автомобилей, работающих на бензине, и их вкладом в заторы.
• Налоговые поступления на милю проезда транспортного средства (VMT) сокращаются в реальном выражении, тогда как расходы растут в реальном выражении. В 1994 году легковой автомобиль в среднем проезжал 20,7 миль на галлон (MPG), а водители платили 3,2 цента в виде государственного и федерального налога за VMT. В 2018 году легковой автомобиль в среднем стоил 24,4 миль на галлон, а водители платили всего 2,1 цента за VMT.
• Расхождения между налоговыми поступлениями и расходами на шоссе будут ухудшаться по мере улучшения экономии топлива, если налоговые ставки не индексируются с учетом инфляции или если доля электромобилей (электромобилей) растет.
• Одним из решений является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств. Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, приближает к отражению внешних эффектов и приближению стоимости содержания дороги для каждого транспортного средства.
• Федеральная налоговая ставка VMT должна в среднем 1,7 цента за милю для покрытия расходов дорожного фонда. Фактическая ставка на транспортное средство должна дифференцироваться в зависимости от веса на ось.

Введение

в Америке в основном финансируются за счет государственных, местных и федеральных налогов на моторное топливо.Штаты взимают эти налоги с 1919 года, а к 1932 году, когда был введен федеральный налог, 48 штатов и округ Колумбия собирали налоги на моторное топливо [1]. Сегодня сочетание повышенной экономии топлива, роста продаж электромобилей (EV) и инфляции поставило под сомнение устойчивость этих налогов как механизма финансирования транспортной системы будущего.

По поводу финансирования строительства автомагистралей Америки ведутся серьезные политические дебаты, и они, вероятно, будут продолжаться.В то время как 36 штатов повысили ставки налога на моторное топливо за последнее десятилетие, федеральное правительство не обновляло налог на газ с 1993 года [2]. В связи с действующей программой финансирования, Законом об исправлении положения в наземном транспорте Америки (FAST Act), срок действия которого истекает в этом году, Конгресс должен решить, как оплачивать трастовый фонд для автомобильных дорог в ближайшие годы. Поступления от федерального налога на моторное топливо не будут покрывать прогнозируемые расходы по текущей налоговой ставке, поэтому единственные варианты для законодателей — это либо выделить общие деньги, либо увеличить налоги.По оценкам Бюджетного управления Конгресса (CBO), к концу 2021 года в Целевом фонде для автомобильных дорог закончатся деньги, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в первые годы после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [3].

В идеале финансирование должно поступать от бенефициаров системы, что является еще одним способом сказать, что люди, которые ездят по дорогам, должны финансировать дороги. Это не новая идея; это просто возврат к традиции. Президент Рональд Рейган однажды заметил, что «выдающаяся система автомобильных дорог [нашей] страны была построена на принципе платы за пользование — те, кто получает выгоду от использования, должны участвовать в его стоимости.[4] Упомянутые выше технологические разработки означают, что законодателям, возможно, пришло время пересмотреть вопрос о том, кто должен платить за дороги и как они должны это делать.

Если политики по-прежнему стремятся финансировать транспорт за счет налогов, взимаемых с транспорта, необходимы изменения. За последние десять лет финансирование автомагистралей все чаще оплачивается из общего фонда федерального правительства. Следовательно, все платят за дороги, даже если они не ездят по ним. Одно из возможных решений, которое могло бы восстановить систему сборов с пользователей, — это взимать налог с пройденных миль транспортного средства (VMT).

В этой статье исследуется возможное долгосрочное решение для изменения транспортных налогов, чтобы еще раз воплотить принцип пользовательских сборов.

Хорошо продуманный налог?

Федеральный акцизный налог на моторное топливо взимается с 1932 года. Первый сбор составлял 1 цент за галлон и первоначально был мерой по сокращению дефицита после Великой депрессии. В 1941 году ставка была увеличена до 1,5 цента, чтобы помочь финансировать Вторую мировую войну, и снова увеличилась до 2 центов во время войны в Корее.В 1956 году ставка была увеличена до 3 центов, и был учрежден Целевой фонд автомагистралей для финансирования новой системы автомагистралей между штатами. С тех пор ставка увеличилась в пять раз и составила сегодня 18,4 цента (включая 0,1 цента, зарезервированную для Фонда протекающих подземных резервуаров). Некоторые штаты взимают налоги на моторное топливо с 1919 года, и все штаты (включая тогдашние территории Аляски и Гавайи) и округ Колумбия ввели налог на моторное топливо к 1946 году [5]. Средняя ставка государственного акциза в 2020 году — 25.6 центов, но бензин облагается налогом по средней ставке 36,4 цента за галлон с учетом других налогов. [6]

Дизельное топливо облагается налогом по ставке 24,3 цента за галлон на федеральном уровне и по комбинированной ставке (все налоги штата и местные налоги) в размере 37,5 цента на уровне штата. Ставка немного выше, чтобы отразить тот факт, что автомобили с дизельным двигателем часто больше и поэтому несут больше повреждений на дорогах, чем автомобили с бензиновым двигателем [7].

Налог на моторное топливо относительно хорошо разработан и направлен на улавливание негативных внешних эффектов, вызванных вождением автомобилей, работающих на бензине, с учетом затрат, связанных с износом дорог, заторами на дорогах и загрязнением.Налоги, нацеленные на рыночную деятельность, которая порождает отрицательные внешние эффекты, называются налогами Пигувиана. С точки зрения Пигувиана, налог на моторное топливо — один из лучших вариантов политики, используемых для смягчения внешних эффектов, связанных с автомобильным транспортом. [8]

Двигатели внутреннего сгорания могут быть шумными и грязными, и налог на моторное топливо направлен на то, чтобы компенсировать их стоимость для общества. Налоги на моторное топливо также выступают в качестве платы с пользователей, когда количество приобретенного топлива служит приблизительным показателем вклада водителя в износ дорог.Добавляя дополнительную плату к вождению, налог может побудить водителей учитывать использование дорог при принятии решения о том, где им жить и как часто ездить. Согласно «принципу выгоды», люди, пользующиеся автодорогой, должны также платить за содержание автострад [9]. Это означает, что в идеале налог на моторное топливо будет облагать водителей налогом на основе пропорционального ущерба, который они наносят дорогам, среди прочих внешних факторов.

На федеральном уровне поступлений от налогов на моторное топливо недостаточно для покрытия транспортных расходов с 2008 года, и нет оснований полагать, что эта тенденция обратится сама собой.Напротив, ситуация может ухудшиться из-за технологических достижений и регулирования, таких как стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE). Стандарты CAFE приводят к лучшему MPG и могут способствовать переходу на транспортные средства, работающие на альтернативном топливе, что означает, что использование налога на моторное топливо в качестве платы за пользование будет более сложной задачей, поскольку будет производиться больше электрических и экономичных транспортных средств. [10] Это развитие продолжалось в течение десятилетий, что привело к тому, что центы, полученные от налогов на моторное топливо за VMT, со временем снижаются, и так будет продолжаться.[11] По оценкам Управления энергетической информации США, потребление газа к 2050 году сократится на 19 процентов. [12]

Хотя традиционные налоги на моторное топливо со временем устареют, они могут стать подходящим политическим инструментом в краткосрочной перспективе для большинства государств. Одной из самых больших угроз против налога являются электромобили (EV), поскольку эти автомобили не вносят вклад в государственные фонды автомобильных дорог или федеральные фонды автомобильных дорог. В настоящее время в США менее двух миллионов электромобилей.S. из автопарка, насчитывающего более 268 миллионов автомобилей, что означает, что упущенная выгода от электромобилей все еще низка. [13] Однако один из прогнозов предполагает, что к 2028 году электромобили могут составить 17,5% продаж автомобилей в США [14]. Это будет проблемой для штатов и федерального правительства в долгосрочной перспективе, но такой штат, как Калифорния, где электромобили и гибриды уже составляют почти 8 процентов продаж автомобилей, может пострадать раньше.

Иногда возникало сопротивление налогам на электромобили на том основании, что они с экологической точки зрения предпочтительнее традиционных транспортных средств, работающих на газе, и, таким образом, создают меньше внешних эффектов.Хотя это верно — электромобили производят меньше чистых выбросов углерода, — это не учитывает единственную самую большую функцию текущего режима налогообложения моторного топлива (финансирование дорог) или самые большие внешние эффекты, связанные с вождением автомобилей (износ).

На федеральном уровне налоги на моторное топливо весьма значительны. В этом году истекает срок действия текущего инструмента финансирования Трастового фонда, закона FAST, а это означает, что федеральные политики должны решить, как будет выглядеть будущее финансирование федеральных дорог (или, возможно, расходы).Для действительно долгосрочного решения финансирования расходов на автострады в Соединенных Штатах директивным органам следует рассмотреть альтернативы простому повышению ставки налога на моторное топливо или найти способ снизить общие затраты.

В следующем разделе объясняется, почему налоги на моторное топливо требуют обновления, путем анализа динамики доходов от налога на моторное топливо, выраженных в центах на пройденную милю.

Позвольте числам говорить

Если мы посмотрим на простую метрику — сбор государственного налога на VMT, показанный ниже, — он показывает, что доходы были относительно стабильными в течение последних двух десятилетий, но резко снизились с 1970-х годов.

Рост налоговых поступлений штата в расчете на VMT показывает, что большинство штатов с середины 1990-х годов постоянно повышали свои ставки налога на газ, чтобы не отставать от инфляции. Эта тенденция проиллюстрирована ниже.

Картина несколько иная, если посмотреть на сборы федеральных налогов, ставки по которым в последние годы оставались неизменными.

Федеральные доходы более нестабильны, чем доходы штата, поскольку после каждого повышения налогов наблюдается всплеск доходов, за которым следует снижение.Последний всплеск произошел в 1994 году (см. Диаграмму 4) и совпадает с последним повышением федерального налога на автомобили. Такое поведение согласуется с другими акцизными налогами на узкой основе, такими как налоги на сигареты. [15] После последнего повышения федеральных налогов наблюдается относительно стабильная динамика доходов на милю пройденного пути в реальном выражении. Это можно объяснить тем, что потребители предпочитают более крупные автомобили: с начала 1980-х годов доля продаж внедорожников увеличилась. Фактически, с 1996 по 2018 год он вырос с 15 до 46 процентов.В то же время продажа автомобилей упала с 60% до 45% [16]. Кроме того, в период с 1985 по 2005 год потребление MPG в новых автомобилях фактически снизилось [17]. Это отрицательно повлияло бы на среднюю экономию топлива транспортного средства, поскольку более крупные автомобили получают меньше MPG, чем более легкие. (На Рисунке 7 показано историческое развитие MPG для автопарка.)

Общий сбор налогов на газ показывает это снижение. Сборы федерального налога на газ в 2018 году составили 26 долларов.7 миллиардов. С поправкой на инфляцию, это будет примерно 17,7 миллиардов долларов в 1994 году (первый год после последнего повышения налога на газ). В тот год федеральное правительство фактически собрало 19,8 миллиарда долларов, что почти на 12 процентов больше. В сочетании с тем фактом, что расходы не снизились, эти цифры указывают на то, что система больше не соответствует принципу платы за пользование.

Развитие общей налоговой нагрузки штата и федерального налога на топливо на VMT также можно проиллюстрировать путем расчета среднего налога, уплаченного (в долларах 2018 г.) на VMT легковыми автомобилями (не включая грузовики и внедорожники).В 1994 году, в первый год после последнего повышения федеральных налогов, легковой автомобиль в среднем стоил 20,7 миль на галлон, а водители платили 3,2 цента налога за VMT [18]. В 2018 году легковой автомобиль в среднем потреблял 24,4 мили на галлон, а водители платили 2,1 цента налога за VMT [19]. По данным Министерства транспорта, в 2018 году средний водитель проехал 13 476 миль, поэтому снижение налогового бремени приведет к разнице в ежегодных налоговых выплатах в размере 148 долларов США, если бы VMT оставалась постоянной в период с 1994 по 2018 год [20].

Если разбить эти цифры на уровне штата и на федеральном уровне, федеральное налоговое бремя на VMT составило 1.51 цент в 1994 году по сравнению с 0,75 цента в 2018 году, а среднее налоговое бремя штата составило 1,72 цента в 1994 году по сравнению с 1,38 цента в 2018 году (все в долларах 2018 года) [21].

Исходя из этого расчета, если предположить, что MPG вырастет до 27,5 MPG (улучшение на 1,5 процента в год в течение пяти лет) в ближайшие годы, а налоговые ставки останутся неизменными, налоговое бремя на VMT снизится с 2,1 цента до 1,84 цента (в долларах 2018 г.) . Такое снижение приведет к разнице примерно в 7,7 млрд долларов в сборах налогов в фонды штата и федеральные дорожные фонды.

Учитывая, что расходы на автомагистрали не уменьшились в соответствии с доходами, поступления от налога на моторное топливо больше не соответствуют расходам. По оценкам CBO, у Трастового фонда закончатся деньги к концу 2021 года, и прогнозируется, что дефицит составит почти 70 миллиардов долларов в течение первых пяти лет после истечения срока финансирования в соответствии с Законом о FAST [22]. Важно отметить, что эти прогнозы были сделаны до карантина, связанного с коронавирусом, и фактические доходы почти наверняка не будут соответствовать оценкам. [23]

Картина не такая мрачная для государственных дорожных фондов. Судя по диаграмме 1, штаты лучше, чем федеральное правительство, удерживают ставки на уровне инфляции. Тем не менее, как и федеральные доходы, на доход штата в расчете на VMT заметно влияют стандарты CAFE. Стандарты CAFE были впервые приняты в 1975 году и направлены на повышение экономии топлива. Рисунок 7 представляет собой график, показывающий ПНГ по типам транспортных средств по годам, который иллюстрирует большой скачок в конце 1970-х годов. Если бы еще один всплеск MPG случился из-за нормативных требований или технологических разработок, снижение выручки на VMT ускорилось бы.В настоящее время в рамках CAFE требуется увеличивать средний расход топлива на галлон на 1,5 процента в год до 2026 года. Повышение экономии топлива является положительным моментом, но мы должны признать, что это подрывает текущий режим финансирования дорог и требует, чтобы директивные органы скорректировали этот режим в дальнейшем.

Еще одно событие, которое может сделать нынешний налоговый план устаревшим, — это рост доли рынка электромобилей, что также можно рассматривать как положительный момент.Согласно одному отчету, к 2028 году электромобили составят 17,5% продаж в США, и это может иметь разрушительные последствия для налоговых сборов. [24]

Кроме того, не указано, что стоимость обслуживания на милю росла с такой же скоростью, как и инфляция. Фактически, согласно CBO, в реальном выражении государственные закупки на содержание снизились на 9 процентов в период с 2003 по 2014 год, хотя номинальные расходы увеличились на 44 процента. [25] В то же время личный транспорт стал больше. Снижение цен на нефть с середины 1980-х до середины 2000-х привело к увеличению продаж внедорожников, которые тяжелее седанов, что привело к увеличению повреждений на дорогах.Вес является экспоненциальным фактором повреждения дороги. Например, пятиосный тракторный прицеп весом 80 000 фунтов наносит такой же ущерб дороге, как 9600 автомобилей, даже если он весит всего в 20 раз больше. [26]

Если сравнивать на международном уровне и учитывать колебания обменного курса, то с 2013 года американский налог на газ упал по сравнению с аналогичными налогами в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) [27].

В 2017 году средняя ставка налога на газ в странах ОЭСР составляла 2,24 доллара за галлон, что примерно на 15 процентов ниже 2 долларов.62 в 2013 году. В 30 странах произошло снижение налоговых сборов на газ в долларах США. С 2013 года американский доллар вырос в цене по сравнению с другими валютами, включая валюту многих стран-членов ОЭСР — евро. Это приводит к снижению стоимости национального налога на газ в американских долларах, в результате чего снижение налогов на газ в странах ОЭСР выглядит более масштабным, чем оно было на самом деле. [28]

Налогообложение автомобилем пройденных миль

Учитывая проблемы, с которыми сталкивается налог на моторное топливо, одним из решений, долгое время поддерживаемым многими экономистами, является финансирование автомагистралей за счет налогообложения пройденных миль транспортных средств.Вместо того, чтобы использовать налоги на автомобили или моторное топливо в качестве прокси для транспортных средств, налог, взимаемый непосредственно с миль, гораздо ближе к улавливанию внешних эффектов и приближению затрат на содержание дороги для каждого водителя.

Однако разработать справедливый и эффективный налог VMT будет непросто. Первый закон налогового письма заключается в том, что при выборе налоговой схемы есть компромиссы. Для налога VMT выбор будет между простым, но менее эффективным налогом и сложным, но более эффективным налогом. Как простой, так и более сложный налог VMT могут показаться более устойчивым выбором по сравнению с текущим налогом на газ, но, вероятно, повлечет за собой более высокие издержки правоприменения для правительств, собирающих налоги.

«Простое» решение

Налог VMT может быть введен либо путем взимания фиксированной платы за VMT, либо путем разработки усовершенствованной системы отслеживания с разными ставками для разных мест. Фиксированная плата за милю на основе веса транспортного средства, измеренного одометром, была бы самой простой версией налога VMT для администрирования и позволяла бы избежать большинства проблем с конфиденциальностью. Показания одометра можно проводить при ежегодных проверках или путем установки бортового блока (OBU), который передает данные VMT на центральный компьютер в электронном виде.

Простая плата за VMT не будет одинаковой для всех типов транспортных средств, поскольку ее следует дифференцировать в зависимости от веса и количества осей. Повреждение дороги увеличивается с увеличением веса транспортного средства, но уменьшается в зависимости от количества осей. [29] Ставка, основанная на весе на ось, побуждает водителей грузовых автомобилей ограничивать вес на ось.

Проблема с простым решением состоит в том, что простая ставка за VMT сильно ограничивает способность налога правильно нацеливать налог, помимо простого VMT и веса на ось.Например, текущий вопрос о налоге на топливо, облагаемом налогом на использование дорог общего пользования (например, топливо, используемое на частных дорогах или для сельскохозяйственного оборудования), останется. Это также затрудняет обеспечение надлежащего распределения между состояниями.

Например, в системе без отслеживания водители, которые живут в Мичигане, но работают в Иллинойсе, будут платить налог только в Мичигане, даже если они ездят и в Мичигане, и в Иллинойсе. Поскольку налог VMT работает как плата за пользование, необходимо разработать систему для обеспечения некоторых переводов между штатами и местностями.Это потенциально может быть достигнуто за счет использования стандартных данных трафика для приблизительного определения суммы, которую пригородные штаты причитают штатам назначения. Например, Вашингтон, округ Колумбия, ежедневно принимает сотни тысяч пассажиров из соседних штатов (в основном Мэриленд и Вирджиния), и ему следует компенсировать износ их инфраструктуры. В этом примере данные о пригородных поездках будут использоваться для расчета распределения доходов округу Колумбия из доходов, собранных штатами Мэриленд и Вирджиния.

Другая проблема возникает, если штат вводит налог VMT, но не имеет федеральной налоговой системы, которую можно было бы использовать. В Орегоне, где реализуется пилотный проект под названием OReGO, добровольная система GPS определяет только то, едет ли зарегистрированный автомобиль по общественной дороге в Орегоне. [30] Это означает, что государство продолжает собирать налоги на бензин со всех автомобилистов и предоставляет налоговую скидку на уплаченные налоги на топливо. [31]

Это пример одной проблемы с налогами VMT: они могут оказаться очень дорогими в администрировании и обеспечении соблюдения.Например, если каждый автомобилист обязан платить свои налоги правительству, фактическое число налогоплательщиков значительно вырастет по сравнению с сегодняшней системой. Налог на моторное топливо, напротив, очень прост и дешев [32].

Одним из возможных решений этой проблемы может быть имитация способа, которым налогоплательщики платят налоги на газ в настоящее время: на насосе. Налог VMT может взиматься по доверенности путем привязки ставки моторного топлива к средней MPG для транспортных средств в штате (или на федеральном уровне), а также к инфляции.По сути, этот подход повлечет за собой уникальный вид инфляционной индексации налогов на газ, чтобы приблизительно приблизиться к собираемости доходов в рамках VMT. Это гарантировало бы, что ставки налога на моторное топливо будут соответствовать изменениям как в технологиях, так и в инфляции, и поддерживать центы, повышенные на VMT. Такая система потенциально может быть применена к электромобилям путем взимания налога с заряда аккумуляторов, исходя из минимального расстояния, которое электромобиль может проехать при полной зарядке. [33] Другим вариантом может быть установка на заправочных станциях и в транспортных средствах систем, которые передают информацию VMT при заправке бака.Это позволило бы заправочным станциям собирать и перечислять налоги VMT, аналогичные сегодняшним, хотя для этого потребовалось бы дооснащение транспортных средств таким образом, чтобы это могло вызвать конфиденциальность и другие юридические проблемы. (Потенциально стандартная, более высокая ставка может применяться к автомобилям без такого устройства.)

Обеспечение надлежащего налогообложения электромобилей за использование дорог также сделало бы транспортные налоги более справедливыми, поскольку доступ к дорогостоящим электромобилям больше не повлияет на налоговое бремя. В Вирджинии с 1 июля плата за использование шоссе (HUF) теперь взимается с экономичных транспортных средств (экономия топлива 25 миль на галлон или больше) и электромобилей.Плата за использование шоссе рассчитывается на основе ставки налога на газ на момент регистрации транспортного средства и среднего VMT в Вирджинии. Электромобили платят фиксированную плату (88,20 доллара в 2020 году), которая отражает 85 процентов суммы, уплачиваемой в виде налогов на моторное топливо средним водителем из Вирджинии. Для экономичных транспортных средств сбор рассчитывается так, чтобы отразить 85 процентов разницы между налогами на моторное топливо, уплачиваемыми с экономичных транспортных средств, и налогами на моторное топливо, уплачиваемыми транспортным средством, движущимся на 23,7 миль на галлон [34].

Отслеживание GPS

Если отслеживать как VMT, так и местоположение, можно будет провести различие между городскими и сельскими поездками.Хотя затраты на техническое обслуживание вождения в городе или за городом могут не сильно различаться, внешние эффекты, связанные с городскими поездками, могут быть выше: в частности, вклад в загрязнение воздуха и заторы. Отслеживание местоположения также позволит штатам взимать налоги со всех транспортных средств в пределах штата, независимо от того, в каком состоянии находится транспортное средство. Можно было бы привести аргумент, что более короткие поездки будут наказуемы при такой системе, но городские районы, подверженные заторам, выиграют от ограничения количества транспортных средств на дороге.

Увеличение количества деталей, отслеживаемых системой, увеличивает эффективность налога. Эффективность возрастает, потому что основание налоговой ставки на нескольких параметрах будет стимулировать водителей водить машину только тогда, когда выгода от поездки перевешивает затраты. Хотя включение большего количества параметров в расчет налоговой ставки может дать некоторые положительные результаты, вероятно, к этому следует подходить только до определенного момента. Слишком большое количество параметров приведет к усложнению налоговой структуры, что сделает ее менее прозрачной.

Помимо повышения эффективности, слежение за GPS может решить проблему распределения, но только если все штаты внедряют систему. Если государство единолично взимает налог VMT, возникает ряд других проблем. Водители за пределами штата все равно должны будут облагаться налогом, но, вероятно, через другую систему. В Орегоне, даже при наличии системы GPS, местонахождение автомобиля якобы никогда не раскрывается никому, кроме водителя. [35] Это может решить некоторые проблемы конфиденциальности, но оставляет вопросы о том, как обращаться с драйверами за пределами штата.

Проблемы конфиденциальности

Помимо вопроса соответствия между штатами, существуют опасения по поводу конфиденциальности данных, особенно если GPS использовался для отслеживания транспортных средств. Постоянная передача данных о местонахождении вашего автомобиля по понятным причинам непопулярна, особенно когда эта информация предоставляется государственному учреждению, у которого может быть меньше причин сопротивляться повестке в суд, чем, например, частной компании, такой как оператор сотовой связи. [36] Тем не менее, есть способы смягчить это. Например, если частное третье лицо будет собирать данные и владеть ими, личные данные будут храниться на расстоянии вытянутой руки от властей.Чтобы усилить защиту конфиденциальности, также должны быть строгие правила, регулирующие удаление данных и допустимое использование данных. Орегон реализует пилотный проект по налогам VMT, который требует удаления данных в течение 30 дней после сбора. [37] Использование GPS в Орегоне является добровольным, чтобы уменьшить проблемы с конфиденциальностью, хотя добровольная система может работать только параллельно с налогом на газ, что не является постоянным решением.

Согласно анализу GAO, проведенному в 2012 году, согласно опросу государственных служащих Министерства транспорта штата, 45 из 51 (включая Д.С.) сказал, что решение проблем, связанных с конфиденциальностью, станет серьезной проблемой для разработки программы оплаты миль в их штате [38].

Вопросы конфиденциальности заслуживают внимания и должны приниматься во внимание, даже если данные обрабатывались сторонней компанией. Информация от E-ZPass, электронной системы взимания платы за проезд, использовалась адвокатами по разводам для доказательства неверности супругов. [39]

Проблема конфиденциальности — это немалая проблема. В 2012 году Верховный суд США постановил, что несанкционированное GPS-слежение за транспортными средствами является неконституционным.[40] Очевидно, что разработка системы слежения, не противоречащей Конституции, является предпосылкой для использования слежения GPS.

Что можно сделать в краткосрочной перспективе?

Учитывая трудности, связанные с универсальным налогом VMT, одним из краткосрочных решений может быть введение простого налога VMT на коммерческие автомобили и электромобили. Коммерческие автомобили облагаются налогами VMT в четырех штатах (Кентукки, Нью-Мексико, Нью-Йорк и Орегон) и некоторых других странах. [41] В Кентукки установлена ​​фиксированная ставка 2,9 цента за VMT для автопоездов весом более 60 000 фунтов. В Нью-Мексико, Нью-Йорке и Орегоне налог постепенно увеличивается в зависимости от веса транспортного средства (размер налога меняется по разным ставкам).Все четыре штата в основном взимают налог на основе периодических показаний одометра. [42]

В США коммерческие автомобили часто отслеживаются, поскольку их налоговые платежи на дизельное топливо распределяются между штатами, через которые проезжают грузовики. Преобразование существующей системы в налог VMT могло бы сделать сбор налогов более эффективным, поскольку автотранспортным компаниям не пришлось бы иметь дело с распределением налоговых платежей между каждым штатом; это могло быть относительно автоматическим. Тракторные прицепы и грузовики большой грузоподъемности также вносят значительный вклад в общий дорожный ущерб, учитывая их вес.По данным CBO, федеральный налог в размере 5 процентов за милю на коммерческие грузовики увеличился бы в 2017 году от 4 до 13 миллиардов долларов в зависимости от типа грузовиков и дорог, облагаемых налогом [43]. Другое решение может заключаться в расширении существующих систем взимания платы за проезд и дорожных сборов с упором на перегруженные районы.

Соответствующие федеральные расходы приведут к повышению федеральной ставки

превысят текущие доходы на 189 миллиардов долларов [44]. Эти прогнозы были сделаны до пандемии коронавируса, а это означает, что фактические цифры, вероятно, будут хуже.Если нынешняя структура сохранится, чтобы доходы соответствовали расходам, федеральная ставка должна была бы увеличиться на 12,6 цента до 31 цента за галлон и регулярно корректироваться с учетом увеличения затрат на содержание дорог [45].

Простой федеральный налог на VMT, по данным на 2018 год, составит 1,4 цента за VMT, чтобы собрать достаточно доходов для оплаты расходов на шоссе (46 миллиардов долларов). Если налог VMT будет финансировать транзитный счет, как и налог на газ, расходы составят 55 миллиардов долларов, а ставка должна быть равна 1.7 центов за милю. Это средняя ставка для всех транспортных средств, но в идеале она должна быть ниже для легковых автомобилей и выше для более тяжелых. Эта дифференциация будет учитывать разные затраты на содержание дорог, связанные с более тяжелыми транспортными средствами.

Таблица 2 представляет собой пример того, как может выглядеть дифференциация ставок на основе информации о пробеге за 2018 год.

Это пример дифференциации, основанный на определенных предположениях, который может быть уточнен.Более высокие ставки для автобусов и коммерческого транспорта представляют собой больший ущерб, нанесенный этими транспортными средствами, аналогично существующим дифференцированным ставкам на бензин и дизельное топливо. Мотоциклы получают самую низкую оценку, поскольку они причиняют наименьший ущерб и меньше всего способствуют возникновению заторов. Хотя числа будут разными для состояний, аналогичный расчет можно сделать для каждого состояния (см. Приложение A).

Внедрение тарифной сетки, представленной в таблице 2, будет означать увеличение налогов для потребителей и предприятий, поскольку она рассчитана для покрытия всего финансирования транспортировки, чего не покрывают текущие транспортные налоги.Этот рост не происходит в вакууме и нанесет ущерб экономике в целом, а также приведет к несоразмерному налогообложению нижних квинтилей лиц, получающих доход. Для решения этих проблем любое повышение налога на газ или VMT лучше всего компенсировать снижением налога на равную сумму в долларах [46].

Может быть, у федерального правительства есть другое решение: федеральные законодатели могли бы сократить расходы на шоссе и дополнить расходы на транспорт, поощряя инвестиции частного сектора через государственно-частные партнерства (P3).По данным CBO, доходность частных инвестиций будет вдвое выше, чем федеральных. [47] P3 — это альтернатива традиционному государственному финансированию транспортных проектов, в котором местное, государственное или федеральное агентство сотрудничает с частной компанией, чтобы получить финансирование в обмен на новый источник дохода. Государственное агентство несет ответственность перед обществом.

Частные инвестиции могут быть реализованы несколькими способами, в том числе в виде платных дорог, что гарантирует инвестору поток доходов.В Мэриленде реализуется крупный проект P3 по строительству платных скоростных полос к I-495 и I-270. [48] Однако, согласно федеральному закону, не все дороги могут быть платными [49]. Следовательно, они также могут быть структурированы за счет регулярных платежей от государства частной компании, финансирующей проекты строительства автомагистралей.

Учитывая финансовое положение, в котором оказались многие государства из-за пандемии коронавируса, государствам может потребоваться привлечь частные инвестиции для финансирования важнейших проектов.

Как финансируются дороги сегодня

Сумма государственных и местных расходов на дороги, покрываемых налогами на газ, дорожными сборами, сборами с пользователей и налогами с пользователей, сильно различается в разных штатах.Для того, чтобы действительно соответствовать принципу льгот и идеальной плате за пользование, налоги, взимаемые с транспортных средств, будут достаточными для покрытия транспортных расходов. Однако это не так, как показано в Таблице 3:

Почти каждый штат тратит на автомагистрали больше, чем собирает в виде целевых доходов из федеральных, государственных и местных источников.Исключение составляют только Гавайи, Айдахо и Теннесси. Это означает, что остальные расходы покрываются за счет налоговых поступлений, не связанных с транспортировкой (см. Таблицу 3), собираемых с людей, которые не могут пользоваться дорогами или осуществлять деятельность, не связанную с использованием дорог.

Можно привести аргумент, что каждый выигрывает от хорошо обслуживаемой сети дорог, например, для перевозки товаров по стране, и поэтому каждый должен вносить свой вклад. Однако для потребителей стоимость транспортировки перекладывается на цену, которую они платят за эти товары.Это несоответствие между доходами и расходами противоречит принципу платы за пользование и ограничивает эффективность налогов на транспорт, удерживая искусственно низкую цену за вождение.

Однако эти цифры не отражают всей картины. В общей сложности 25 штатов направляют значительную часть доходов, полученных от налогов на моторное топливо, на несвязанные программы расходов, такие как образование (Канзас и Техас), туризм (Юта) или охрана дикой природы (Флорида) [50]. Эта практика еще больше размывает понятие налогов на моторное топливо как платы с пользователей.

Рисунок 8 — это карта, показывающая процент расходов штата на шоссе, которые могут быть покрыты за счет выделенных средств. В 48 смежных штатах Теннесси может полностью покрывать расходы за счет доходов от перевозки (100 процентов), в то время как Северная Дакота получает только менее четверти доходов, необходимых для оплаты транспортных расходов (23 процента).

Для решения проблемы некоторые штаты находят другие источники финансирования помимо налогов на моторное топливо.Например, с 2012 года Арканзас выделил часть общего налога с продаж (0,5 процента от ставки) на дороги и мосты. Срок действия этого налога истекает в 2022 году, но в этом году избиратели должны решить, следует ли сделать его постоянным. [51] Если законодатели Арканзаса захотят придерживаться принципа льгот, было бы целесообразно повысить доход за счет налогов, связанных с транспортировкой.

Федеральные фонды распределяются между штатами в соответствии с формулой, определенной в соответствии с Законом о FAST. Формула включает факторы доли каждого штата в полосах движения федеральных дорог помощи, миль транспортных средств, пройденных по федеральным автомагистралям помощи, и количества погибших в федеральной системе помощи.Закон также гарантирует, что любой штат получит 95 центов на доллар, внесенный в Целевой фонд автомобильных дорог жителями штата.

В таблице 4 перечислены суммы, выделенные каждому штату на проекты строительства автомагистралей от федерального правительства в 2017 финансовом году.

Заключение

Налоги на автомобильные мили могут оказаться более устойчивой заменой налогов на моторное топливо в будущем. Вместо использования топлива в качестве прокси для использования дороги, налогообложение фактического использования лучше соответствует принципу льгот и гарантирует, что налог действует как плата за пользование. Дифференцированный налог VMT, зависящий от места вождения и, возможно, даже времени в пути, также может более точно отразить внешние эффекты, связанные с транспортом.

Предполагается, что на федеральном уровне в Целевом фонде автомобильных дорог закончатся к концу следующего года. По-прежнему крайне маловероятно, что федеральный налог VMT может быть введен в качестве замены налогов на моторное топливо в ближайшее время. Необходимо разработать более краткосрочное решение, которое фиксирует трастовый фонд, будь то реформа расходов, реформа финансирования или их комбинация.

На государственном уровне существует аналогичная проблема, хотя и не столь безотлагательная. По мере того, как автомобили продолжают экономить топливо, а электромобили становятся все более распространенными, налог VMT представляет собой естественное решение для финансирования дорожных проектов в будущем.В штатах возникают дополнительные сложности в отношении водителей, выезжающих за пределы штата, если не существует федеральной системы.

Как на федеральном уровне, так и на уровне штата, введение налога VMT требует от законодателей принятия некоторых жестких решений относительно компромиссов. Существенные опасения по поводу конфиденциальности необходимо решать в противовес стремлению к целевому, справедливому и эффективному налогу. Хорошим вариантом повышения компетентности властей в этой системе было бы введение налогов VMT на коммерческие грузовые автомобили. Эти автомобили вызывают большую часть повреждений на дорогах, и проблемы с конфиденциальностью ограничены, поскольку транспортные средства часто уже отслеживаются.

Приложение: Ставки государственного налога VMT

В следующей таблице представлены налоговые ставки VMT для каждого штата, которые принесут ту же сумму дохода, что и текущие государственные и местные налоги на моторное топливо, налоги на автомобильные лицензии и дорожные сборы. Они не проводят надлежащей дифференциации между тяжелыми и легкими автомобилями.

[1] Лиз Мальм, «Когда в вашем штате был введен налог на газ?» Налоговый фонд, 30 июля 2015 г., https://taxfoundation.org/when-did-your-state-enact-its-gas-tax/.

[2] Карл Дэвис, «Сколько времени прошло с тех пор, как в вашем штате был повышен налог на газ?» Институт налоговой и экономической политики, 26 февраля 2020 г., https://itep.org/how-long-has-it-been-since-your-state-raised-its-gas-tax-maps/.

[3] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.», 19 марта 2020 г., https://www.cbo.gov/system/files/2020-03/51300- 2020-03-Highwaytrustfund.pdf.

[4] Роберт С. Кирк и Уильям Дж. Маллет, «Финансирование и финансирование автомобильных дорог и общественного транспорта», Исследовательская служба Конгресса, 11 мая 2020 г., https://fas.org/sgp/crs/misc/R45350.pdf .

[5] Лиз Мальм, «Когда ваше государство ввело налог на газ?»

[6] Американский институт нефти, «Налоги на бензин», июль 2020 г., https: // www.api.org/~/media/Files/Statistics/State-Motor-Fuel-Taxes-Charts-July-2020.pdf.

[7] Там же.

[8] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ», Налоговый фонд, 12 февраля 2018 г., https://taxfoundation.org/electric-vehicles-gas-tax/ .

[9] Сюда входят как прямые пользователи, такие как водители, так и люди, которые косвенно получают выгоду от автомагистралей и дорожной инфраструктуры (например, цепочки поставок и транспортировка товаров и услуг), что отразится на рыночных ценах.

[10] Министерство транспорта США, «Средняя корпоративная экономия топлива», 31 марта 2020 г.,

https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/corporate-average-fuel-economy.

[11] Амир Эль-Сибайе, «Электромобили будут иметь долгосрочное влияние на налог на газ».

[12] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Outlook 2020», январь 2020 г., стр. 96, https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/aeo2020.pdf.

[13] Лаура Блисс, «Должны ли водители электромобилей платить за милю?» Bloomberg, 23 июля 2019 г., https: // www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-23/why-charging-electric-cars-for-road-use-is-tricky.

[14] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей», по состоянию на 9 июля 2020 г., https://evadoption.com/ev-sales/ev-sales-forecasts/.

[15] Ульрик Боэсен и Том ВанАнтверп, «Насколько стабильны поступления от налога на сигареты?» Налоговый фонд, 9 июля 2020 г.,

https://taxfoundation.org/cigarette-tax-revenue-tool/.

[16] Майк Монтичелло, «Любимые автомобили Америки: внедорожники», Consumer Reports , февраль.28, 2017, https://www.consumerreports.org/suvs/americas-favorite-cars-suvs/; Джерри Эдгертон, «Внедорожники убирают седаны с американских дорог», CBS News , , 3 мая 2018 г., https://www.cbsnews.com/news/suvs-are-running-sedans-off-the-american- дороги /; и Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной промышленности 2019», март 2020 г., 6, https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100YVK3.pdf.

[17] Агентство по охране окружающей среды США, «Отчет EPA о тенденциях в автомобильной отрасли за 2019 г.», 8.

[18] Управление энергетической информации США, «Annual Energy Review 2012», 27 сентября 2012 г.,

https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/showtext.php?t=pTB0208.

[19] Управление энергетической информации США, «Light-Duty Vehicles, Short Wheelbase Fuel Economy, Annual», по состоянию на июль 2020 г., https://www.eia.gov/opendata/qb.php?category=711246&sdid=TOTAL.PCFRRUS .A.

[20] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям.Плата за проезд исключена из расчета. Постоянный VMT используется для иллюстрации разницы в налоговых доходах, собранных на VMT.

[21] В этом примере учитываются только легковые автомобили, передвигающиеся по дорогам общего пользования и автомагистралям. Плата за проезд исключена из расчета.

[22] Бюджетное управление Конгресса, «Счета трастовых фондов автомагистралей — базовый уровень CBO по состоянию на 6 марта 2020 г.».

[23] Ульрик Боесен, «Поступления от налога на газ упадут по мере сокращения трафика на 38 процентов», Налоговый фонд, март.31, 2020,

https://taxfoundation.org/gas-tax-revenue-decline-as-traffic-drops/.

[24] EVAdoption, «Прогнозы продаж электромобилей».

[25] Бюджетное управление Конгресса, «Государственные расходы на транспорт и водную инфраструктуру, 1956–2014», март 2015 г., 1, https://www.cbo.gov/sites/default/files/114th-congress-2015-2016. /reports/49910-infrastructure.pdf.

[26] Генеральный контролер США, «Чрезмерный вес грузовика: дорогое бремя, которое мы больше не можем поддерживать», 16 июля 1979 г., 23, https: // www.gao.gov/assets/130/127292.pdf.

[27] Гаррет Уотсон, «Насколько высоки налоги на газ в других странах?» Налоговый фонд, 2 мая 2019 г.,

https://taxfoundation.org/oecd-gas-tax/.

[28] Гаррет Уотсон, «Налог на газ в Америке еще больше упал по сравнению с аналогами из ОЭСР при контроле обменных курсов», Налоговый фонд, 24 мая 2019 г., https://taxfoundation.org/federal-gas-tax-falls-behind-oecd -перс /.

[29] Бюджетное управление Конгресса, «Свидетельство Джозефа Кайла: Целевой фонд автомобильных дорог и оплата автомобильных дорог», 17 мая 2011 г., стр.31, https: // www.cbo.gov/sites/default/files/112th-congress-2011-2012/reports/05-17-highwayfunding.pdf.

[30] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы», по состоянию на 21 июля 2020 г., https://www.myorego.org/get-started/#faq.

[31] Эта система требует, чтобы автомобилисты сохраняли квитанции о покупке топлива, чтобы гарантировать точность налогового кредита, хотя это не является обязательным. См. OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[32] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programs: Issues and Options», May 2020, 6, https: // www.cbo.gov/system/files/2020-05/56346-CBO-Highway-Reauthorization.pdf.

[33] Необходимо разработать решение для домашних зарядных станций.

[34] С 2022 года Вирджиния планирует ввести дополнительный налог VMT для владельцев транспортных средств, облагаемых сбором за использование автомагистралей. §§ 46.2-770, § 46.2-771, § 46.2-772 и § 46.2-773 Кодекса штата Вирджиния.

[35] OReGO, «Часто задаваемые вопросы по началу работы».

[36] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», декабрь 2012 г., 19, https: // www.gao.gov/assets/660/650863.pdf.

[37] Законодательное собрание штата Орегон, «Законопроект Сената 810», https://gov.oregonlive.com/bill/2013/SB810/.

[38] Счетная палата правительства США, «Целевой фонд для автомобильных дорог: экспериментальная программа может помочь определить жизнеспособность сборов за пробег для определенных транспортных средств», 19.

[39] Крис Ньюмаркер, «E-ZPass регистрирует мошенников в суде о разводе», Associated Press, 10 августа 2007 г., http://www.nbcnews.com/id/20216302/ns/technology_and_science-tech_and_gadgets/t/ e-zpass-records-out-cheaters-разводный суд /.

[40] США против Джонса, 565 U.S. 400 (2012), https://supreme.justia.com/cases/federal/us/565/400/.

[41] Бюджетное управление Конгресса, «Вопросы и варианты налога на мили транспортных средств, проезжаемых коммерческими грузовиками», октябрь 2019 г., 5, https://www.cbo.gov/system/files/2019-10/55688-CBO -VMT-Tax.pdf.

[42] Там же.

[43] Бюджетное управление Конгресса, «Reauthorizing Federal Highway Programmes: Issues and Options», 8.

[44] Там же, 5.

[45] Согласно CBO, увеличение налога на газ на 1 цент увеличивает доход на 1 доллар.5 миллиардов за 10 лет. См. Бюджетное управление Конгресса, «Целевой фонд автомобильных дорог и программы обработки наземного транспорта в федеральном бюджете , » 11 июня 2014 г., http://www.cbo.gov/sites/default/files/45416-TransportationScoring. pdf.

[46] Кайл Померло, «Варианты ремонта дорожного трастового фонда», Tax Foundation, 5 марта 2015 г.,

https://taxfoundation.org/options-fix-highway-trust-fund/.

[47] Скотт А. Ходж, «Предупреждения CBO о влиянии федеральных инвестиций», Налоговый фонд, 17 июня 2020 г., https: // taxfoundation.org / Federal-Infrastructure-Bill-CBO-Effects-of-Federal-Investment /.

[48] Джим Парсонс, «Мэриленд выбрал четыре команды для запланированного проекта шоссе P3 стоимостью 11 млрд долларов», Engineering News-Record, 20 июля 2020 г., https://www.enr.com/articles/49743-maryland-shortlists -Четыре-Команды-для-Проекта-Шоссе-11б-р3.

[49] Федеральное управление шоссейных дорог, «Почему межгосударственная система включает платные дороги?» 8 сентября 2017 г., https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/tollroad.cfm.

[50] Барух Фейгенбаум и Джо Хиллман, «Сколько денег от налогов на газ отвлекают государства от дорог», Reason Foundation, 30 июня 2020 г., https://reason.org/policy-brief/how-much-gas-tax -деньги-штаты-отвлечь-от-дорог / # нью-йорк-диверсий.

[51] Ballotpedia, «Поправка о продолжении налога с продаж в Арканзасе (2020)», по состоянию на 27 июля 2020 г., https://ballotpedia.org/Arkansas_Transportation_Sales_Tax_Continuation_Amendment_(2020).

VMT: два штата взимают с некоторых водителей пошлины за милю.Еще хочу попробовать.

Брюс Старр сразу заметил проблему: автомобили с водородным двигателем, которые General Motors демонстрировала на территории Капитолия Орегона, не нуждались в газе. И если бы им не был нужен газ, водители не платили бы налоги на газ, которые финансируют дороги штата.

Это был 2001 год, и проблема казалась неотложной. GM предсказал, что автомобили появятся на рынке через несколько лет. Старр, в то время представитель штата от республиканцев, создал рабочую группу, чтобы выяснить будущее финансирования транспорта.

«Нет ни одной асфальтовой феи, которая ночью разбрызгивает асфальт на наших дорогах», — сказал он недавно.

Повсеместного производства автомобилей с водородным двигателем так и не произошло, но GM при поддержке администрации Байдена рассматривает полностью электрический парк автомобилей к 2035 году. Это заставляет законодателей в столицах штатов по всей стране и в Вашингтоне все чаще сталкиваться с вопросом, волновавшим Старра два десятилетия назад.

Многие остановились на ответе: взимать с водителей пенни или два за каждую милю за рулем.Но хотя такая система принесла бы налоги на дороги, она также создала бы новый набор препятствий.

Лидируют штаты: Орегон и Юта запускают первые программы, а несколько других запускают пилотные проекты для тестирования технологий и получения общественной поддержки. Такой подход пользуется поддержкой обеих партий в Вашингтоне, и министр транспорта Пит Буттигиг заявил о своей открытости.

Но существующие программы работают в небольшом масштабе, и национальная система будет означать отслеживание миллионов транспортных средств.Сторонники настаивают на быстром принятии предложений по поддержанию финансирования разрушающейся инфраструктуры страны, в то время как противники, в том числе защитники окружающей среды, утверждают, что переход преждевременен в то время, когда электромобили — это лишь малая часть автомобилей на дороге. По их словам, новые сборы также замедлят их внедрение.

[Автомобильная промышленность заглядывает в будущее электричества и видит впереди препятствия]

Целевая группа Орегона поставила штат в авангарде нового подхода, известного как сбор с пользователей дорог или налог на пробег транспортных средств (VMT).Штат запустил добровольную программу в 2015 году. Законодатели в Салеме рассматривают законопроект, который сделает программу обязательной для новых транспортных средств с рейтингом экономии топлива 30 миль на галлон или выше, начиная с 2026 года.

Представитель штата Джон Лайвли (D. ), спонсор законопроекта, сказал, что государство продемонстрировало, что программа может работать и что пора сделать следующий шаг.

«Если мы не установим точную дату, мы никогда не доберемся до нее», — сказал он.

Программа штата Юта была запущена в прошлом году, и в ней приняли участие больше водителей, чем в штате Орегон.В этом году дюжина штатов рассматривает законопроект об обновлении, запуске или изучении программ, в том числе Калифорния, где губернатор хочет прекратить продажи автомобилей с бензиновым двигателем к 2035 году, и Вайоминг.

«Мы в самом начале, в самом начале ощутимого перехода к этому сейчас», — сказал Дуглас Шинкль, директор транспортного проекта Национальной конференции законодательных собраний штатов. «Здесь много ощутимого волнения».

На федеральном уровне идея обложения налогом пробега получила поддержку обеих сторон, поскольку лидеры обещают вливание расходов на транспортную инфраструктуру, даже несмотря на то, что законодатели расходятся во мнениях по поводу того, как платить по счетам.

Федеральное правительство выделило десятки миллионов долларов в виде грантов для поддержки проектов штата по изучению программ налогообложения на основе пробега. Законопроект, принятый Палатой представителей в прошлом году, предусматривал создание национальной экспериментальной программы налогообложения транспортных средств с пробегом на несколько миль, и комитет Сената одобрил эту идею. По словам пресс-секретаря, Федеральное управление шоссейных дорог начинает изучать, как могла бы работать пилотная программа.

Продажи электромобилей составляют около 2 процентов годовых продаж новых автомобилей, и по некоторым прогнозам эта цифра будет быстро расти.

[Штаты Восточного побережья хотят облагать налогом поездки водителей, а не их бензин]

Федеральный налог на газ в размере 18,4 цента в последний раз поднимался в 1993 году. К 2008 году Конгресс переводил другие деньги в Целевой фонд автомобильных дорог, чтобы восполнить дефицит .

Налог на газ принес около 26 миллиардов долларов, а налог на дизельное топливо — еще 10 миллиардов долларов в 2019 году, до того как пандемия коронавируса снизила количество километров, которые преодолели американцы. Бюджетное управление Конгресса в мае прогнозировало, что поступления от налогов на газ будут снижаться примерно на 1 процент в год, поскольку экономия топлива улучшится, а рост количества пройденных миль замедлится.В то же время он прогнозировал, что расходы на транспорт будут расти вместе с инфляцией, в результате чего дорожный фонд будет все больше не сбалансирован.

Член палаты представителей Сэм Грейвс (республиканец), главный республиканец в транспортном комитете палаты представителей, сказал, что переход на многоразовый налог может произойти быстро, чтобы увеличить финансирование национальной инфраструктуры.

«Целевой фонд разоряется, — сказал он.«Мы должны что-то делать. Продолжать использовать эту банку в будущем — это абсолютно неправильный подход ».

Препятствия на пути к запуску новой системы значительны, начиная с того, как собирать налог.

Налог на бензин взимать дешево, он взимается с небольшого числа оптовых торговцев, а не с клиентов, в то время как налогообложение пробега потребует отслеживания миллионов водителей. Федеральное управление шоссейных дорог оценило сборы в размере от 5 до 18 процентов дохода, получаемого программами.

Опросы водителей, участвующих в пилотных программах, выявили, что вопросы конфиденциальности и безопасности данных являются главными проблемами. Многие защитники окружающей среды также выступают против, заявляя, что налогообложение бензина также является эффективным налогом на выбросы углекислого газа. В соответствии с системой пробега, автомобили с самым высоким уровнем выбросов получают налоговые льготы.

Макс Баумхефнер, юрист Совета по защите природных ресурсов, сказал там, что нет оснований полагать, что налог на газ в корне нарушен и что его слабые места можно преодолеть, индексируя его с учетом показателей инфляции и топливной эффективности.

«Более 30 штатов за последнее десятилетие тем или иным образом повысили или реформировали свои налоги на газ», — сказал Баумхефнер. «Это непросто, но мы делаем это постоянно».

Экологи выступили против законопроекта в штате Юта, призванного побудить больше водителей подписаться на программу начисления миль. Это подняло бы фиксированные сборы на электромобили до самого высокого уровня в стране и дало бы водителям возможность избежать их, решив вместо этого платить за милю.

«Электромобили — это не проблема», — сказал Ник Скоу из Western Resource Advocates, который защищает экологические проблемы в семи западных штатах.«Это действительно огромные драконовские сборы».

Представитель штата Юта Джефф Стенквист (справа) признал наличие конкурирующих проблем, но сказал, что государственная плата за использование дорог уже столкнулась с серьезными политическими проблемами, и что ожидание только усугубит проблему. Он сказал, что государству необходимо предоставить водителям финансовый стимул платить за мили.

«Будет легче, если мы сделаем это сейчас, когда рынок небольшой, чем когда он растет», — сказал он.

Законопроект был выдвинут на голосование комитета, но не прошел на заседании Дома Юты.Рассматриваемый в Миннесоте законопроект включает гибридную систему с оплатой, взвешенной с учетом топливной эффективности.

[Шатаясь из-за потери доходов от налога на газ во время пандемии, штаты отложили проекты на миллиарды долларов]

Лайвли, законодатель штата Орегон, сказал, что экологические возражения должны быть устранены, но не должны быть причиной для торможения развертывания государственная система.

Должностные лица в Орегоне говорят, что возражения можно преодолеть, поскольку общественность все больше знакомится с новыми системами, а исследования опровергают опасения, что некоторые водители, особенно в сельской местности, пострадают в непропорционально большой степени.

У участников штата есть три способа зарегистрироваться: две частные системы и одна, управляемая Департаментом транспорта штата. Частные компании отправляют водителям устройство, которое регистрирует, где и сколько они водят, или извлекают данные непосредственно из транспортных средств. Затем они рассылают счета и передают выручку государству. Водителям возмещаются налоги на газ, которые они платят на заправочной станции.

Компании хранят данные водителей в течение 30 дней, и у участников есть варианты, которые включают отказ от предоставления информации о своем местонахождении.

Нейт Брайер, исполнительный вице-президент Azuga, одной из компаний, работающих по программе штата Орегон, сказал, что технология, которая в настоящее время обслуживает несколько сотен автомобилей, скоро будет готова для миллионов.

«Могу я сегодня? Нет, — сказал Брайер. «Могу я с небольшой инженерией и переделкой? Да.»

Налоговая ставка штата Орегон в размере 1,8 цента за милю эквивалентна 36-процентному налогу на бензин, уплачиваемому транспортным средством, которое проезжает 20 миль за галлон. Кто-то, проезжающий около 11500 миль в год, заплатит около 207 долларов.Это заставляет владельцев гибридов платить больше, чем они могли бы в противном случае. Это было бы неплохо для водителей больших внедорожников или пикапов, но в 2019 году законодательный орган ограничил регистрацию новых автомобилей теми, у кого скорость составляет не менее 20 миль на галлон.

Мишель Годфри, пресс-секретарь программы штата Орегон, сказала, что, несмотря на смещение налогового бремени на автомобили с наиболее экономичным расходом топлива, водители восприняли эту идею, когда разъясняется необходимость финансирования строительства и технического обслуживания.

«В этом вся суть нашей работы», — сказала она.

[Пока Байден принимает членов Палаты представителей для обсуждения инфраструктуры, ключевой депутат предлагает план по сбору средств]

Буттиджиг, который в качестве кандидата в президенты говорил о подходе, основанном на пробеге, недавно заявил, что Конгресс взвешивает свои варианты финансирования расходов на инфраструктуру и не поддерживал какой-либо конкретный метод. Но если законодатели сохранят приверженность идее о том, чтобы водители платили за дороги, как сказал Буттиджиг на виртуальной встрече государственных должностных лиц шоссе в прошлом месяце, это означает, что потребуется налог на пробег.

«Мы знаем, что налог на газ в любом случае не является долгосрочным решением, учитывая то, что происходит с экономией топлива и электрификацией, поэтому я не думаю, что энергия будет в Вашингтоне именно в этом направлении», — сказал он.

Нэнси Сингер, пресс-секретарь Федерального управления шоссейных дорог, сказала, что исследование агентства будет направлено на то, чтобы увидеть, «как потенциальная национальная пилотная система оплаты за пробег может быть реализована, если вообще будет реализована».

Пилотная программа, изложенная в законопроекте Палаты представителей, была разработана для получения примерно тех же доходов, что и существующий налог на газ.Но, в конечном счете, иметь больше денег, которые можно потратить на инфраструктуру, означало бы просить водителей платить больше.

Билл Салливан, исполнительный вице-президент по защите интересов Американской ассоциации грузчиков, сказал, что, если эта идея и дальше будет получать поддержку на федеральном уровне, он может увидеть возникновение разногласий. Группа Салливана поддерживает повышение налога на газ перед тем, как перейти к новому способу сбора денег, но эта идея не находит поддержки в Конгрессе.

«У VMT есть одно преимущество, — сказал он, — а именно то, что это не налог на газ.”

NJ MVC | IFTA

Онлайн-услуги: Автотранспортная служба Логин
Подайте квартальную налоговую декларацию IFTA и обновите свою учетную запись IFTA онлайн. Чтобы залогиниться вам потребуются и ваш «Номер клиента», и «ПИН-код», которые можно найти в выписке IFTA или счете-фактуре.

Льготный период для НАКЛАДКИ IFTA 2019

Обратите внимание, что вы должны обновить свои декали IFTA до 1 января 2019 года, чтобы использовать декали 2018 года в течение льготного периода.Наклейки 2018 года можно использовать только в период ожидания доставки декалей 2019 года. Пожалуйста щелкните следующую ссылку, чтобы получить официальное уведомление о льготном периоде.

Уведомление о продлении льготного периода на 2019 год

В феврале 2017 года в Статью соглашения IFTA была внесена поправка, согласно которой разрешенный срок для ОТОБРАЖЕНИЯ полномочий IFTA в следующем году был изменен на два месяца.

R630 Отображение учетных данных для продления

Операторы, обновляющие учетные данные, могут работать с наклейками и лицензией IFTA за два месяца до даты вступления в силу, указанной на учетных данных.ОДНАКО, эти перевозчики несут ответственность за подачу отчета за четвертый квартал год, предшествующий дате вступления в силу новых полномочий, включая все операции за последний месяц квартала. (например, вы можете начать показ декалей 2019 года в ноябре, но вы по-прежнему обязаны подать Налоговые декларации за 4 квартал 2018 г.).

Быстрые ссылки: Щелкните следующее, чтобы быстро распечатать.

| Налоговая администрация

Приведенные ниже ставки для налогового года 2021 являются ставками из утвержденного бюджета на 2022 финансовый год.

Не все тарифы применимы к каждой посылке. В вашем ежегодном уведомлении об оценке указаны ставки, применимые к налоговому округу вашей собственности, или, если у вас нет уведомления об оценке за 2021 год, вы можете определить набор ставок для своей отдельной посылки, выполнив следующие действия:

Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу вашего налогового счета, пожалуйста, свяжитесь с нашим офисом.

НАЛОГОВЫЙ РАЙОН КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Сессия Генеральной Ассамблеи Вирджинии в 2007 г. приняла закон штата, который предоставил несколько новых источников дохода для транспортных целей. Среди прочего, это законодательство установило отдельную классификацию для определенной коммерческой и промышленной собственности в Управлении транспорта Северной Вирджинии (NVTA) и Управлении транспорта Хэмптона. Населенные пункты в пределах этих двух транспортных властей могут теперь облагать налогом коммерческую и промышленную собственность, и доходы от любого такого сбора должны использоваться исключительно для транспортных целей, которые приносят пользу населению, налагающему сбор.

Округ Фэйрфакс находится в пределах границ NVTA, и в соответствии с законодательством штата 2007 года округ уполномочен законом отдельно классифицировать определенную коммерческую и промышленную собственность для уплаты транспортного налога. 10 сентября 2007 г. и с поправками, внесенными 3 декабря 2007 г., Наблюдательный совет округа Фэрфакс объявил и провел общественные слушания с целью принятия местного постановления о применении этой новой классификации.

Закон штата разрешает взимать этот налог по максимальной ставке до 0,125 доллара за 100 долларов оценочной стоимости.Полученный доход используется для транспортных целей в округе Фэйрфакс при условии ассигнования Наблюдательного совета. Этот налог взимается одновременно и по тому же счету, что и обычные налоги в Общий фонд (т. Е. Двумя частями, подлежащими оплате 28 июля и 5 декабря).

Жилая недвижимость, в том числе квартиры, дома на колесах и недвижимость для престарелых, не подлежат налогообложению. Все коммерческие и промышленно используемые земельные участки, в том числе свободные земельные участки, имеющие коммерческое / промышленное зонирование, будут облагаться этим налогом.Если участок имеет жилую зону, но используется в коммерческих / промышленных целях, он также будет облагаться налогом. Если собственность используется как для жилого, так и для коммерческого / промышленного использования (смешанное использование), часть собственности, используемая для коммерческого / промышленного использования, будет облагаться налогом.

В начало

ФАЗА 1 И 2 ​​РАЙОН УЛУЧШЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ДАЛЛЕС

Фаза 1

В этом специальном налоговом округе взимается сбор в размере 0 долларов США.090 за 100 долларов оценочной стоимости коммерческой и промышленной зонированной собственности (включая коммерческие квартиры) или собственности, используемой для коммерческих или промышленных целей в районе. Данный налоговый сбор не распространяется на жилую недвижимость . Этот район улучшения транспорта был одобрен Наблюдательным советом на заседании правления 21 июня 2004 года.

Фаза 2

Этот специальный налоговый округ имеет ставку налога в размере 0,200 долларов США за 100 долларов оценочной стоимости коммерческой и промышленной зонированной собственности (включая коммерческие квартиры) или собственности, используемой для коммерческих или промышленных целей в пределах округа. Данный налоговый сбор не распространяется на жилую недвижимость . Этот район улучшения транспортной инфраструктуры был одобрен Наблюдательным советом на заседании правления 21 декабря 2009 года.

Более подробная информация доступна на странице проекта Silver Line.

В начало

ТАЙСОНСКИЙ СЕРВИСНЫЙ РАЙОН

Этот район охватывает примерно 6000 владельцев коммерческой и жилой недвижимости в Тайсоне. Деньги, полученные округом, могут быть использованы только для улучшения транспорта в обслуживающем районе и будут использованы для:

• Планирование и строительство инфраструктуры и транзитных маршрутов
• Покупка права проезда для строительства, улучшения и / или эксплуатации дорог или других объектов транспортной инфраструктуры
• Оснащение, эксплуатация и техническое обслуживание транзитных служб

В начало

ПРОФИЛАКТИКА ИНФЕСТАЦИИ (КОНТРОЛЬ НАЛОЖЕНИЯ ВРЕДИТЕЛЕЙ — СПЕЦИАЛЬНЫЙ НАЛОГОВЫЙ РАЙОН)

Специальный налоговый округ по борьбе с насекомыми-вредителями — это общегосударственный налоговый сбор, который поддерживает Комплексную программу борьбы с вредителями.

Комплексная программа борьбы с вредителями включает в себя две отдельные программы: программу борьбы с вредителями в лесах, управляемую Отделом управления городскими лесами Департамента общественных работ и экологических служб, и Программу по насекомым-переносчикам, управляемую Департаментом здравоохранения.

Программа борьбы с вредителями леса в настоящее время направлена ​​на предотвращение распространения определенных лесных насекомых и болезней в округе. В настоящее время в списке, который ведется Министерством сельского хозяйства и быта Вирджинии, пять насекомых и две болезни: цыганская моль, язвенный червь, изумрудный ясеневый мотылек, болиголов шерстистый адельгид, азиатский длиннорогий жук, внезапная гибель дуба и тысяча язв.

Программа по насекомым-переносчикам направлена ​​на борьбу с распространением вируса Западного Нила, болезни Лайма и других болезней, передаваемых комарами и клещами.

В начало

ОПЛАТА ЗА ОБСЛУЖИВАНИЕ

Для некоторых объектов к основному налогу на недвижимость добавляется дополнительная плата за обслуживание. Ваше оценочное уведомление показывает, подлежит ли ваша собственность какой-либо из этих сборов за обслуживание. По всем вопросам обращайтесь в наш офис.

Leaf Collection — 0 руб.012 за 100 долларов оценочной стоимости жилой, коммерческой и промышленной недвижимости в некоторых районах.
Сбор мусора — 400 долларов в год в некоторых районах.
Служба водоснабжения:

• Springfield Water Service District 1 — 661 доллар в год, начиная с 1 июля 1993 г. и заканчивая 30 июня 2023 г., для обеспечения водоснабжения Клифтон Форест, группы домов в заповеднике Линкольн-Льюис-Ванной.
• Springfield Water Service District 3 — 959 долларов в год, начиная с 1 января 2003 г. и заканчивая 31 декабря 2032 г., для обеспечения водоснабжения парка Колчестер-Роуд-Льюис, группы домов в заповеднике Линкольн-Льюис-Ванной .

В начало

Соответствующие налоги и льготы влияют на покупку новых автомобилей — Европейское агентство по окружающей среде

Тенденции и показатели выбросов CO

Сокращение выбросов парниковых газов (ПГ) в транспортном секторе является ключевым приоритетом для Европейского Союза (ЕС). Новое исследование Европейского тематического центра Европейского агентства по окружающей среде (ЕАОС) по загрязнению воздуха и смягчению последствий изменения климата оценило влияние налогов и льгот на покупку новых автомобилей.

Среднее значение выбросов CO ₂ новых легковых автомобилей в ЕС в последние годы неуклонно снижалось, со 170 г CO ₂ / км в 2001 году до 118 г CO ₂ / км в 2016 году, с ежегодным темпом сокращения 2%. Для выполнения целевого показателя на 2021 год в размере 95 г CO ₂ / км (на 27% ниже целевого показателя 2015 года) потребуется дальнейшее сокращение средних выбросов CO ₂ на 19,5%.

Между странами существуют значительные различия в отношении их средних выбросов CO ₂ и темпов сокращения, наблюдаемого с течением времени.Самый низкий средний уровень выбросов CO ₂ среди стран ЕС-28 в 2016 году был в Португалии — 105 г / км, за ней следуют Нидерланды, Дания и Греция, по сравнению с самым высоким значением 134 г / км в Эстонии, за которой следует Литва.

Что касается стран-членов ЕЭЗ, то средние выбросы CO ₂ новых автомобилей были самыми низкими в Норвегии (93 г / км), в то время как самые высокие средние выбросы CO ₂ были в Швейцарии (134,0 г / км).

Инвентаризация налогов и льгот, стимулирующих сокращение выбросов CO

Рассматриваемые налоги и льготы включают налоги, основанные на выбросах CO ₂ (или связанных с ними параметрах, таких как мощность двигателя) транспортных средств, а также те, которые специально нацелены на технологии с нулевым и низким уровнем выбросов (включая топливные элементы, электрические и гибридные транспортные средства). ).Среди них были выделены четыре категории налогов и льгот:

• приобретение — регистрационные налоги, субсидии на покупку, схемы бонусов / malus, в соответствии с которыми автомобили с низким уровнем выбросов получают снижение налога (бонус), а загрязняющие автомобили выше определенного порогового значения облагаются высокими налогами (malus) или схемами утилизации для замены;
• повторяющиеся — ежегодные налоги на оборот, дорожные сборы, плата за заторы или зоны с низким уровнем выбросов, бесплатная парковка или льготное использование полосы движения;
• компания — как неденежное налогообложение сотрудников, использующих служебный автомобиль в частном порядке, пропорционально выбросам CO ₂ ;
• инфраструктура — государственные средства на установку заправочных и зарядных станций для автомобилей с низким уровнем выбросов.

Все 32 страны ввели как минимум один вид налогов или льгот, направленных на стимулирование использования легковых автомобилей с более низкими выбросами CO ₂ . Однако в некоторых странах, таких как Болгария, Эстония, Чешская Республика и Польша, было относительно мало стимулов. Почти все страны (29 из 32) предоставили стимулы, поощряющие внедрение эффективных традиционных транспортных средств и транспортных средств с нулевым или низким уровнем выбросов (электромобили с аккумулятором (BEV), гибридные электромобили с подзарядкой от сети (PHEV) и электромобили на топливных элементах ( FCEV)).Чтобы успешно стимулировать распространение электромобилей, необходима достаточная инфраструктура для зарядки, чтобы люди были уверены в том, что полностью электрические транспортные средства надежно удовлетворят их потребности в поездках и помогут снизить беспокойство, связанное с возможными ограничениями диапазона. В 2016 году конкретный стимул для инфраструктуры зарядки электричества был обнаружен только в 11 странах.

Программы налогообложения и стимулирования могут различаться по нескольким аспектам, которые могут повлиять на их эффективность в сокращении средних выбросов CO ₂ , включая количество и денежную стоимость предлагаемых льгот, их место в жизненном цикле транспортного средства (разовые стимулы при приобретении по сравнению с повторяющиеся стимулы), тип владельца, на которого они нацелены (частные лица против компаний), и тип транспортных средств, которые они предпочитают (эффективные обычные двигатели, гибриды, электромобили).

* Более высокое количество стимулов не обязательно означает, что они имеют более высокую денежную ценность.
Турция не рассматривалась в отчете.

Число стран, применяющих налоги на приобретение или владение, по шкале CO ₂ или связанного с ним параметра (например, мощности двигателя) за период 2010-2016 гг. Изменилось относительно незначительно.Однако в отношении налогообложения служебных автомобилей число стран, использующих CO ₂ или связанный с ним параметр, увеличилось с 5 в 2010 году до 10 в 2016 году. Число стран, предлагающих льготы для BEV, FCEV и PHEV, значительно увеличилось по сравнению с тот же период. В целом это говорит о том, что со временем стимулы стали более широкими и всеобъемлющими.

Хотя наличие или отсутствие налогов и льгот, основанных на CO ₂ , было относительно стабильным, границы между налоговыми диапазонами и денежной стоимостью льгот во многих странах за этот период сместились.Например, в Нидерландах максимальное значение выбросов CO ₂ для освобождения бензиновых автомобилей от регистрационного налога постепенно снижалось в течение периода со 110 г CO ₂ / км в 2010 году до 50 г CO ₂ / км в 2016.

Примеры из практики

Было выбрано семь тематических исследований для изучения различных подходов, используемых для налогообложения и льгот в разных европейских странах (Франция, Германия, Греция, Ирландия, Нидерланды, Норвегия, Польша), где наблюдались разные тенденции в средних выбросах CO ₂ или низких уровнях поглощения. -типы эмиссионных автомобилей.

Там, где существовали достаточно крупные и целевые налоги и льготы, потребителями последовали автомобили с более низким выбросом CO. ₂ .

• В Норвегии самая высокая доля BEV в Европе (почти 16% в 2016 году). Это отражает активную, долгосрочную политику соответствующего освобождения от налогов, охватывающую приобретение транспортных средств, владение, инфраструктуру зарядки, а также освобождение от платы за проезд и паромных сборов. Эти преимущества гарантируют, что стоимость BEV и PHEV сопоставима со стоимостью аналогичного обычного автомобиля.В результате Норвегия также имела самый низкий средний уровень выбросов CO ₂ от новых автомобилей в Европе в 2016 году — 93 г CO ₂ / км.
• В Нидерландах за последние 10 лет средние выбросы CO ₂ сокращались быстрее, чем в среднем по ЕС. С 2008 года покупка экономичного автомобиля CO ₂ поощряется за счет благоприятной регистрации и годовой структуры налога на оборот. С 2010 года налоговая система также отдает предпочтение электромобилям и гибридным автомобилям с подзарядкой от сети, а в 2016 году на долю Нидерландов приходилась самая высокая доля этих автомобилей (6%) в продажах новых автомобилей в странах ЕС-28.Около 15-20% сокращения выбросов за период 2005-2012 гг. Связано с налогообложением на основе CO ₂ (Kok, 2015 и Cambridge econometric, 2013).
• С 2001 года во Франции наблюдается устойчивое снижение среднего уровня выбросов CO ₂ новых автомобилей, что остается ниже среднего показателя по ЕС-28. Падение ускорилось в 2008 году, наряду с введением схемы «бонус-малус», предусматривающей наказание за покупку транспортных средств с высоким уровнем выбросов и поощрение транспортных средств с низким уровнем выбросов. С 2007 по 2009 год средние выбросы снизились на 8.7 г CO ₂ / км, 90% из которых приходится на налоговую реформу.
• В Ирландии регистрационный налог и ежегодный налог на оборот основаны на выбросах CO ₂ с 2008 года. До этого средние выбросы новых автомобилей, проданных в Ирландии, были намного выше, чем в среднем по Европе, однако после введения налогов выбросы снизились. еще быстрее. Это сокращение было достигнуто за счет быстрой дизелизации (с 27% новых автомобилей в 2007 году до 70% в 2016 году), благодаря в целом более низким выбросам CO ₂ дизельных автомобилей.С другой стороны, дизельные двигатели производят больше NOx и твердых частиц, чем бензиновые. Если системы налогообложения транспортных средств основаны только на выбросах CO ₂ , без дополнительного учета других загрязнителей, это может отрицательно сказаться на качестве воздуха, особенно в городских районах.

Напротив, там, где действовали более ограниченные налоги и льготы, темпы сокращения выбросов были ниже, чем в среднем по ЕС.

• Среднее количество выбросов CO ₂ нового автомобиля в Германии было на 9 граммов выше среднего показателя ЕС-28 в 2016 году. Этому есть несколько возможных причин, в том числе высокая средняя масса и мощность немецкого автопарка, низкий годовой налог на оборот, высокая доля служебных автомобилей в парке (66% в 2015 г.).
• В Польше выбросы CO ₂ от новых автомобилей снижаются медленнее, чем в ЕС-28 в целом, с гораздо ниже среднего в 2004 году до 8 г / км выше среднего в 2016 году.Никакие налоги в Польше прямо не ориентированы на выбросы CO ₂ , и, хотя регистрационный налог основан на мощности двигателя, его категоризация не дает дополнительных стимулов для автомобилей с лучшими характеристиками.

В тематических исследованиях также подчеркивается важность контекста страны. В Греции экономический кризис сыграл роль в переходе на более дешевые и легкие автомобили. Выбросы CO ₂ от новых автомобилей были четвертыми по величине в ЕС-28 в 2016 году, составив 106 г CO ₂ / км, что было выше среднего до 2010 года.

Наконец, тематические исследования также иллюстрируют более широкие последствия налогообложения транспортных средств. Одним из примеров является риск увеличения пробега транспортного средства, если менее дорогостоящие транспортные средства приводят к увеличению количества владельцев транспортных средств (так называемые «эффекты отскока»). В Нидерландах, по оценкам, снижение налогов для небольших автомобилей с низким уровнем выбросов привело к дополнительным продажам примерно от 25 000 до 30 000 автомобилей. Во Франции после введения системы бонус-малус в 2008 году продажи новых автомобилей выросли на 3,5%, что привело к налоговому дефициту в размере 225 миллионов евро.Между тем пример благоприятного налогового режима для служебных автомобилей подразумевает, что, если такой режим не будет хорошо продуман, это может привести к увеличению пробега и ослабить стимулы к сокращению расхода топлива, предусмотренные налогообложением транспортных средств.

Выводы

Там, где действовали соответствующие уровни налогов и льгот, потребителями последовали автомобили с более низким уровнем выбросов CO. ₂ автомобиля. Это видно из тематических исследований по электрификации в Нидерландах, Норвегии и Франции и дизелизации в Ирландии.Напротив, там, где действовали более ограниченные налоги и льготы, как в Германии и Польше, уровень усыновления был ниже. В тематических исследованиях подчеркивается важность контекста страны; например, роль, которую экономический кризис сыграл в переходе на более дешевые и легкие автомобили в Греции. Они также иллюстрируют более широкие, часто непреднамеренные, последствия налогообложения транспортных средств. Эти непреднамеренные воздействия варьируются от потенциального увеличения пробега транспортного средства и связанных с ним воздействий на выбросы CO ₂ , если менее дорогостоящие транспортные средства приводят к увеличению владения транспортными средствами («эффекты отскока»), до потенциального воздействия на качество воздуха из-за повышенной дизелизации.

Справочная информация

Сокращение выбросов парниковых газов в транспортном секторе является ключевым приоритетом для ЕС. В транспорте не наблюдалось такого же сокращения выбросов, как в других секторах. Выбросы от транспорта в 2015 году были на 23% выше уровня 1990 года, несмотря на снижение в период с 2008 по 2013 годы. На автомобильный транспорт в 2015 году приходилось более 70% всех выбросов парниковых газов в секторе. Автомобили, на которые приходится 44% выбросов транспортном секторе, были на 16% выше уровня 1990 года в 2005 году.Спрос на пассажирские перевозки, измеряемый в пассажиро-километрах, с 2000 года вырос на 12%.

Ключевым механизмом сокращения выбросов углекислого газа (CO2) от автомобилей является Регламент (ЕС) 443/2009. Это поставило цель достичь к 2015 году 130 г CO2 / км, а к 2021 году — 95 г CO2 / км (вводится постепенно с 2020 года). Он также возложил на производителей автомобилей обязательство по достижению средних показателей выбросов CO2 для автомобилей, которые они продают в Европе. Согласно оценочному исследованию Европейской комиссии, регулирование выбросов CO2 в автомобилях, вероятно, обеспечило 65-85% сокращений выбросов выхлопных газов, достигнутых после его введения.

В ноябре прошлого года Европейская комиссия представила новое законодательное предложение о новых стандартах выбросов CO2 для легковых автомобилей и фургонов в ЕС на период после 2020 года. Оно было представлено в Европейский парламент, Совет, Экономический и социальный комитет и Комитет регионов для дальнейшего рассмотрения в рамках обычной законодательной процедуры.

В этом брифинге, когда упоминаются выбросы CO2, это относится к выбросам, одобренным для утверждения типа, то есть тем, которые измеряются в лабораториях, а не в реальных условиях.

Налоги на моторное топливо в меняющейся транспортной сфере Техаса

Один из видов налога, применяемый в нескольких штатах, — это налог на оптовую или «реечную» цену на бензин. (Стандартная цена — это цена, по которой нефтеперерабатывающие заводы продают бензин своим клиентам, включая оптовых торговцев или заправочные станции.)

Хотя при высоких ценах на газ это приносит больше доходов, очевидно, что государства становятся уязвимыми при падении цен. С 2015 года, когда цены на нефть резко упали, Кентукки, Северная Каролина и Калифорния оказались вынуждены бороться за дополнительные доходы от транспортировки.

Девять штатов связали налог на бензин с индексом потребительских цен (ИПЦ) или другим показателем инфляции. Третьи связали переменную ставку с такими показателями, как численность населения или определенные законодательные ассигнования. Три штата, Гавайи, Иллинойс и Индиана, применяют общий налог с продаж на бензин в дополнение к налогу на моторное топливо. А в 2015 году Грузия увязала свой налог на моторное топливо со стандартами топливной эффективности, а также с ИПЦ.

Некоторые штаты полностью переосмыслили налог на бензин, изучая методы финансирования, более тесно связанные с фактическим использованием.Примеры включают более широкое использование платных полос или сборов с пользователей на основе пробега, которые были опробованы в нескольких штатах. Национальная комиссия по финансированию инфраструктуры наземного транспорта назвала такие меры «консенсусным выбором на будущее».

В 2015 году Орегон стал первым штатом США, протестировавшим программу взимания платы за использование дорог под названием OReGO. Водители, принимающие участие в программе, соглашаются на отслеживание с помощью устройства учета пробега и платить 1,5 цента за милю, получая при этом налоговую скидку на стандартный налог на бензин, который автоматически применяется к их плате за использование дороги.Несмотря на озабоченность по поводу конфиденциальности, в настоящее время в программе зарегистрировано более 1300 автомобилей штата Орегон.

Новые деньги для дорог Техаса

В ноябре 2014 года избиратели Техаса подавляющим большинством приняли Предложение 1, которое направляет больше средств на транспортные потребности штата. До предложения 1 Государственный фонд экономической стабилизации (ESF), «фонд на черный день», получал 75 процентов годовых налоговых поступлений штата от налога на добычу нефти и природного газа сверх доходов 1987 финансового года.Предложение 1 теперь направляет до половины этого дохода в Государственный дорожный фонд (SHF) — 1,38 миллиарда долларов в 2019 финансовом году. Отчисления в SHF прекратятся после передачи 2035 финансового года, если законодательный орган не продлит их.

В 2015 году избиратели одобрили Предложение 7, потенциально крупнейшее увеличение финансирования транспорта в истории Техаса. Эта поправка предписывает офису финансового контролера ежегодно вносить в SHF до 2,5 миллиардов долларов чистой выручки за счет государственного налога с продаж после того, как общая сумма налоговых поступлений превысит 28 миллиардов долларов.Депозиты прекратятся в 2032 финансовом году, если Законодательный орган не продлит договор. Начиная с 2020 финансового года, Предложение 7 также предписывает офису финансового контролера ежегодно переводить в SHF 35 процентов государственных налоговых поступлений с продаж автотранспортных средств сверх первых собранных 5 миллиардов долларов. Без законодательных действий срок его действия истечет в 2029 году.

Федеральное законодательство также увеличило финансирование транспорта Техаса. Закон о фиксировании наземного транспорта в Америке (FAST) 2015 года предоставляет федеральное финансирование правительствам штатов и местным властям для удовлетворения потребностей в мобильности.В рамках FAST Техас получает 18,3 миллиарда долларов дополнительного финансирования строительства дорог с 2016 по 2020 финансовый год.

Однако даже эти дополнительные потоки финансирования не решат всей проблемы. Поскольку население и пробки на дорогах продолжают расти, политики Техаса могут рассмотреть альтернативы. FN

Файлы для общего пользования с графиком оплаты скорой помощи

CY 2004 — CY 2020:

Файлы общего пользования AFS за календарные годы с 2004 по 31 декабря 2020 года находятся в разделе «Загрузки» ниже.

Обратите внимание: начиная с 2017 календарного года Центры услуг Medicare и Medicaid (CMS) больше не будут создавать и публиковать, как в предыдущие годы, «пакет» файла общего пользования AFS (PUF), содержащий, помимо платы, расписание, индекс, справочная информация и файл необработанных данных. Вместо этого CMS предоставит и разместит на этом веб-сайте только образец файла данных в формате Excel «.xls». Этот файл можно загрузить и использовать для расчета соответствующих ставок оплаты части B Medicare за услуги наземного и воздушного транспорта, покрываемые программой Medicare.

CY 2021:

Закон о двухпартийном бюджете (BBA) 2018 года включает три основных положения об услугах скорой помощи Medicare, касающихся продления определенных временных дополнительных платежей за наземную службу скорой помощи, разработки системы сбора данных для поставщиков и поставщиков наземной службы скорой помощи и сокращения оплаты для лиц, не оказывающих медицинскую помощь. скорая помощь ESRD.

Копию BBA от 2018 г., краткое изложение этих положений и информацию о новой системе сбора данных для наземной скорой помощи Medicare можно найти по адресу:

https: // www.cms.gov/Center/Provider-Type/Ambulances-Services-Center.html.

Временные дополнительные платежи:

Раздел 50203 (a) BBA 2018 расширил платежные положения предыдущего законодательства, включая Закон о повторной авторизации Medicare и CHIP (MACRA) 2015 года, Закон о защите доступа к Medicare 2014 года, Закон о пути к реформе SGR 2013 года, Американский налогоплательщик Закон о льготах от 2012 года, Закон о налоговых льготах для среднего класса и создании рабочих мест от 2012 года, Закон о временном сокращении налогов на заработную плату от 2011 года, Закон о Medicare и Medicaid Extenders от 2010 года, Закон о защите пациентов и доступном медицинском обслуживании от 2010 года (ACA) и Закон об улучшении медицинских услуг для пациентов и поставщиков медицинских услуг от 2008 года (MIPPA).

Раздел 50203 (a) (1) BBA 2018 включает продление временных дополнительных выплат в соответствии с разделом 1834 (l) (13) (A) Закона о социальном обеспечении (Закона), срок действия которых истекает. 31 декабря 2017 года. Срок их действия продлен до 31 декабря 2022 года. Временные дополнительные платежи включают: 3-процентное увеличение базового тарифа и ставки пробега для наземных служб скорой помощи, которые происходят из сельской местности (в соответствии с почтовым индексом пункта пикапа) и 2-процентное увеличение базового тарифа и нормы пробега для наземных служб скорой помощи, которые исходят из городских районов (в соответствии с почтовым индексом пункта выдачи).

Раздел 50203 (a) (2) BBA 2018 включает продление временной дополнительной оплаты в соответствии с разделом 1834 (l) (12) (A) Закона, срок действия которого истекает 31 декабря 2017 года. дополнительная оплата продлена до 31 декабря 2022 года. Временная дополнительная оплата включает 22,6-процентное увеличение базовой ставки для наземных транспортных средств скорой помощи, которые прибывают из области, которая находится в пределах самого низкого 25-го процентиля всех сельских районов, сгруппированных по населению плотность (известная как «супер сельский» бонус).

Неэкстренная скорая помощь ESRD:

Раздел 53108 BBA 2018 внес поправки в раздел 1834 (l) (15) Закона, касающиеся сокращений AFS для неэкстренного транспорта ESRD. Действует для служб скорой помощи, предоставленных 1 октября 2018 г. или после этой даты, состоящих из неэкстренных основных услуг жизнеобеспечения (BLS), включающих транспортировку человека с терминальной стадией почечной недостаточности (ESRD) для услуг почечного диализа, предоставляемых за исключением неотложной помощи Поставщик услуг или учреждение почечного диализа, это положение увеличивает сокращение платежей AFS с 10 до 23 процентов.10-процентное снижение применяется к услугам скорой помощи (как описано в разделе 1834 (l) (15) Закона), предоставленным в течение периода, начинающегося 1 октября 2013 г. и заканчивающегося 30 сентября 2018 г.

CY 2021 AFS PUF включает в расчет три временных дополнительных платежа и доступен в разделе загрузок ниже.

Элементы данных файла данных AFS

(1) Подрядчик: это идентификатор, используемый CMS для идентификации организации, которая несет ответственность за рассмотрение и выплату претензий в пределах определенного географического местоположения.

Часть A Административные подрядчики Medicare (MAC) оплачивают услуги скорой помощи на основе почтового индекса в пределах соответствующего географического местоположения оператора связи.

(2) Местоположение: в этом поле представлены подмножества местоположений в пределах определенной юрисдикции с различными географическими индексами затрат на практику (GPCI).

(3) HCPCS: в этом поле перечислены связанные коды HCPCS, которые сообщаются для услуг, оплачиваемых в соответствии с AFS.

(4) Единицы относительной стоимости (RVU): RVU устанавливают числовое значение для служб скорой помощи относительно стоимости службы скорой помощи базового уровня.Поскольку существуют заметные различия в ресурсах, необходимых для предоставления наземных служб скорой помощи различного уровня, разные уровни оплаты подходят для различных уровней обслуживания. Различные суммы платежей зависят от уровня обслуживания. RVU выражает постоянный множитель для определенного типа обслуживания (включая, где это уместно, аварийное реагирование). RVU, равное 1,00, присваивается базовому уровню жизнеобеспечения (BLS) наземной службы, т. Е. BLS имеет RVU, равное 1; более высокие значения RVU присваиваются другим типам наземных служб скорой помощи, которые требуют более высокого уровня обслуживания, чем BLS.

RVU следующие:

Санитарная авиация (авиалайнер и вертолет), наземный и воздушный транспорт не имеет БВУ. Однако в таблице сборов и этом файле для общего пользования базовая ставка за услуги санитарной авиации, а также наземный и воздушный пробег отображается как RVU.

(5) Индекс затрат на географическую практику (GPCI): Часть расходов, не связанных с медицинским учреждением (PE), в GCPI графика оплаты врачей (PFS) Medicare используется для корректировки оплаты с учетом региональных различий. Географические области, применимые к AFS, такие же, как и те, которые используются для PFS.

Место, где получателя помощи поместили в машину скорой помощи («пункт выдачи»), определяет, какой GPCI применяется. Для нескольких транспортных средств, то есть, когда наземная скорая помощь переходит к санитарной авиации, каждый этап транспорта отдельно оценивается для применимого GPCI.

Таким образом, для второго (или любого последующего) участка транспорта пункт выдачи устанавливает применимый GPCI для этой части транспорта скорой помощи. GPCI не применяется к оплате миль.

(6) Базовая ставка: Базовая ставка — это единообразная в национальном масштабе сумма в долларах, используемая для расчета суммы платежа по каждому коду HCPCS, ежегодно обновляемая с учетом коэффициента инфляции машины скорой помощи (AIF).

(7) (a) — Базовая городская ставка / Городской пробег: в этом поле отображается одна из четырех ставок, рассчитанных как таковая для 2021 года:

1. Скорректированные базовые ставки для городских районов — (RVU * (.3+ (.7 * GPCI))) * БАЗОВАЯ СТАВКА * 1.02
2. Базовые тарифы с поправкой на городской воздух — ((БАЗОВАЯ СТАВКА * .5) + (БАЗОВАЯ СТАВКА * .5 * GPCI)) * RVU
3. Нормы пробега в городских условиях — БАЗОВАЯ СТАВКА * 1.02
4. Тарифы на городские авиалинии — БАЗОВАЯ СТАВКА * 1.00

Для получения дополнительной информации о том, как рассчитывается городская базовая ставка и сумма ставки пробега, см. Окончательное правило AFS, опубликованное в Федеральном реестре 27 февраля 2002 г. (67 FR 9100).

(7) (b) — Базовая ставка в сельской местности / Пробег в сельской местности:

В этом поле отображается одна из четырех ставок, рассчитанных на 2021 год:

1. Скорректированные базовые ставки для сельских районов — (RVU * (.3+ (.7 * GPCI))) * БАЗОВАЯ СТАВКА * 1.03
2. Базовые ставки с поправкой на воздух для сельских районов — ((БАЗОВАЯ СТАВКА * 0,5) + (БАЗОВАЯ СТАВКА * 0,5 * GPCI)) * RVU * 1,5
3. Норма пробега в сельской местности — БАЗОВАЯ СТАВКА * 1.03
4. Тарифы на пробег в сельской местности — БАЗОВАЯ СТАВКА * 1,50

Сумма, подлежащая уплате за базовый тариф и тариф за авиаперелет в сельской местности, в 1,5 раза больше, чем за городскую авиабазу и тариф за километраж.

Для получения дополнительной информации о том, как рассчитывается базовая ставка для сельской местности и сумма тарифа за мили, см. Окончательное правило AFS, опубликованное в Федеральном реестре 27 февраля 2002 г. (67 FR 9100).

(7) (c) — Сельский базовый тариф / самый низкий квартиль:

Ставка выплаты «сверхсельских бонусов» применяется только к наземным транспортным средствам скорой помощи, прибывающим из сельской местности, которая определена Секретарем как самый низкий 25-й процентиль среди всего сельского населения, распределенного по плотности населения. MAC-адреса будут применять эту сумму к базовой ставке, когда пункт выдачи (POP) находится в одном из группы обозначенных сельских почтовых индексов. Для расчета ставки выплаты «сверхсельского бонуса» 22.6%, умножьте любую ставку оплаты за услуги наземного транспорта скорой помощи в сельской местности на 0,226. Например, для HCPCS A0428 (BLS), для оператора связи 01112, населенного пункта 05 используйте сельскую ставку в размере 294,55 долларов США и умножьте на 0,226 для ставки выплаты бонуса (294,55 * 0,226 = 66,57), а затем добавьте эту ставку бонуса к сельская ставка (294,55 + = 66,57 = 361,12

(8) Сельские земли 1-17 миль: в этом поле отображается количество сельских наземных миль 1-17.

Для наземных сельских миль 1-17, норма пробега наземного транспорта, предоставляемого в сельской местности, равна 1.В 5 раз больше, чем показатель пробега в сельской местности на милю.

(Норма пробега в городских условиях применяется ко всем милям транспорта скорой помощи, прибывающим в городскую зону.)

В этом поле отображается сумма для сельской местности для базового тарифа и авиамилета. Сумма, подлежащая уплате по базовому тарифу и всем воздушным милям за все воздушные перевозки, исходящие из сельской местности, в 1,5 раза превышает стоимость городской авиабазы ​​и тарифа за пробег.

Для получения дополнительной информации см. 42 CFR § 414.610 (c) (5) (i).

Примечание. Для получения дополнительной информации о возмещении Medicare покрываемых Medicare транспортных услуг скорой помощи обратитесь в местный MAC.

Отказ от ответственности: PUF AFS на этой странице предназначены только для информационных целей. Все официальные файлы с расписанием сборов, которые используются для обработки требований Medicare, обслуживаются MAC и могут незначительно отличаться от сумм, указанных в файлах ниже. Свяжитесь с вашим местным MAC для получения официальной информации о ценах.