Трасса м11 ход строительства 8 этап: Последний участок трассы М-11 у Петербурга откроется до конца 2019 года. По нему могут разрешить двигаться со скоростью 150 км/час — Город — Новости Санкт-Петербурга

Самый длинный участок ЦКАД откроют через две недели

Самый длинный участок ЦКАД откроют в середине ноября. На автомагистрали с четырьмя полосами разрешено разгоняться до 140 километров в час. Протяженность ЦКАД-3 105 километров. Сейчас на участке проводят испытания.

Мост через канал имени Москвы вошел в состав Центральной кольцевой автодороги. Сейчас его испытывают груженые самосвалы. Общий вес машин — 350 тонн.

«Мы оцениваем, чтобы полученные нами деформации и прогибы совпадали с расчетными, которые мы получили от этих нагрузок. И чтобы когда мы приложили нагрузку, а потом ее убрали, напряжение и прогибы вернулись в ноль. Один из пролетов мы уже испытали полностью, по крайней мере по прогибам он вернулся в исходное положение, здесь все нормально», — отметил Александр Анисимов, начальник отдела диагностики искусственных сооружений ООО «Автодор-Инжиниринг».

Источник фото: телеканал «360»

Общая длина моста почти 1,5 километра. У него 23 опоры. Он пересекает не только канал имени Москвы, но и железнодорожные пути Савеловского направления и Дмитровское шоссе. Уже в начале ноября здесь понесутся машины с разрешенной скоростью до 140 километров в час.

Новая скоростная трасса — это ключевой элемент транспортной системы московского региона. Она позволит значительно разгрузить альтернативные пути. Первым построили отрезок ЦКАД-3.

«Это третий пусковой комплекс, третий по порядковому номеру, но первый по значимости. Поскольку он является центральным участком всей интеллектуальной системы, все пусковые комплексы будут подключены к нему», — уточнил Виталий Шмаров, руководитель проекта ЦКАД-3 ГК «Автодор».

105 километров новой современной четырехполосной дороги ЦКАД-3 позволят переместиться за час от трассы М11 «Нева» до М7 «Волга» или Горьковки. На строительство дороги ушло четыре года. За это время возвели пять экодуков, 47 путепроводов, 17 мостов. Трасса полностью оборудована: здесь есть камеры, датчики, которые реагируют на гололед, аварии и животных. Умная система, которая сама распознает автомобиль, его номер, а потом присылает водителю счет за проезд.

«Проезжая под лазерным сканером, машина измеряется в продольном направлении и в поперечном. Камера подсчета осей на основании нейроалгоритма регистрирует количество колес у ТС. Таким образом, на основании классификации ТС ГК „Автодор“ мы определяем, что за транспортное средство проехало», — объяснил Виталий Шадрин, советник генерального директора Единого оператора ЦКАД.

Современная магистраль будет управляться из главного центра. Он почти готов. Сюда будет стекаться вся информация. Диспетчеры смогут оперативно оказать помощь водителю, например, отправить на место аварии дорожных комиссаров или вывести информацию на табло о плохой погоде.

«Вдоль дороги расположены детекторы транспорта, которые определяют плотность потока, его скорость, события остановки на магистральной дороге. Все эти события автоматизированно показываются круглосуточной службе для того, чтобы вовремя среагировать на инциденты, которые могут произойти», — рассказал Виталий Шадрин, советник генерального директора Единого оператора ЦКАД.

Последние 200 метров дороги ЦКАД-3 — самый сложный отрезок. Здесь пересекаются магистральные коммуникации — два газопровода и нефтепровод. Они являются объектами повышенной опасности. Для того чтобы возвести трассу, нужно вынести эти сети за пределы стройки.

«Мы на сегодняшний день находимся в завершающей стадии подготовки к переключению. Строительно-монтажные работы по переустройству коммуникации общей протяженностью четыре километра уже проведены. Остался самый сложный технологический этап — это именно врезка», — подчеркнул Виталий Шмаров, руководитель проекта ЦКАД-3 ГК «Автодор».

Через две недели здесь, как на всей ЦКАД-3, появятся современное дорожное полотно, система освещения, камеры, лазерные сканеры и шумозащитные экраны. Эта скоростная автомагистраль выполнена с учетом всех нюансов инфраструктуры территории.

Чтобы не навредить уникальной экосистеме, учитывали маршруты миграции животных, для них делали зверопереходы. А сточные воды с дороги будут проходить систему очистки и возвращаться в почву, не нанося ей урон. Срок службы новой трассы до капитального ремонта — 24 года.

«53 новости» одними из первых проехались по строящейся трассе М-11

Вчера, 14 августа, в ходе инспекции вице-губернатора Новгородской области Тимофея Гусева на карьеры Окуловского района, «53 новости» смогли одними из первых проехать по еще строящейся трассе М-11, ведущей из Санкт-Петербурга в Москву.

Часть дороги проходит через Новгородскую область и затрагивает порядка 216 км. Это Окуловский, Чудовский, Валдайский и другие районы. Как рассказала «53 новостям» Ольга Шарапова, замглавы областного департамента природных ресурсов и экологии, 6-й и 7-й этап строительства скоростной трассы между двумя столицами уже подходит к завершению. Для неё потребовалось порядка 23,9 млн куб. м. песка. Об этом читайте подробнее в нашем следующем материале «Как вице-губернатор Гусев инспектировал Окуловку».

«В настоящий момент здесь также проводится восстановление плодородия земель. Местами можно заметить специальные сети для выращивания травы. Кое-где она уже подобна щетине – длинная и жесткая», — делится с нами впечатлениями Ольга Шарапова.

Трасса уже окружена специальными ограждениями и забором – это взаимная с лесными животными мера безопасности. Трасса рассчитана на высокоскоростное движение, и страшно представить, к чему может привести внезапное появление обителей новгородских лесов на такой дороге.

По пути к одному из карьеров через трассу М-11 машина главы Окуловского района Сергея Кузьмина, за которой следовал наш автомобиль, и в которой также ехали вице-губернатор Тимофей Гусев и глава департамента природных ресурсов и экологии Владимир Королев, внезапно остановилась.

Заместитель губернатора Новгородской области решил лично осмотреть трассу, а также, как он признался «53 новостям», решил сделать подарок журналистам и позволить им сделать несколько снимков со строящейся трассы.

6-й и 7-й этап строительства высокоскоростной трассы М-11, связывающей две столицы, близится к завершению. По словам Ольги Шараповой, окончательно все работы могут быть закончены в мае 2018 года.

Фото автора

В правительстве Новгородской области обсудили ход строительства 7 этапа трассы М-11

Сегодня, 3 июня, в правительстве Новгородской области обсудили ход строительства трассы М-11 на территории региона. Совещание провёл вице-губернатор Александр Бойцов. Во встрече приняли участие начальник Санкт-Петербургского отделения ГУ «Автодор» Сергей Карпов

, представители генподрядчика, «Новгородавтодора», прокуратуры, профильных департаментов правительства, муниципальных районов.

Конкретным объектом обсуждения стали нюансы в процессе работ на седьмом этапе строительства.

— Сейчас, на седьмом этапе трассы на территории Новгородской области, ведется отсыпка дорожного полотна, началось строительство развязки на пересечении М-11 и М-10 – в работе уже 8 опор. В июле-августе планируются пиковые объемы по отсыпке дорожного полотна,

— сообщил генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков.

Сергей Карпов отдельно отметил, что строители нацелены на максимальное сохранение состояния региональных дорог, поэтому на седьмом этапе для движения техники будут использоваться только два направления: по дороге в районе деревни Село Гора и к карьеру «Тихой Заводи» в деревне Александровское.

Руководитель «Новгородавтодора» Сергей Назаров предложил в течение следующей недели объехать все дороги, задействованные при строительстве М-11 в Новгородской области и зафиксировать состояние.

Напомним, в рамках контракта подрядчик обязан привести в надлежащее состояние повреждённое асфальтовое покрытие на используемых дорогах.

На совещании выступил Константин Сомов, зампрокурора Новгородской области и высказал претензии о недостатках, которые были обнаружены в ходе проверки процесса строительства седьмого этапа. Напомним, в новгородской прокуратуре существует постоянно действующая группа, которая занимается проверкой хода строительства М-11 на территории региона.

— Мы понимаем колоссальное значение трассы М-11 и задачи при строительстве, но мы обязаны и будем защищать экономические и экологические интересы региона. Сегодня мы не имеем полного перечня карьеров, дорог, а также организаций и транспортных компаний, на строительстве на 7 этапе. Этот список нам важен, потому что, например, в апреле мы обнаружили, что песок для работ в Чудовский район возили из Приильменья,

— добавил Сомов.

Также при осмотре строительных городков были обнаружены иностранные граждане без регистрации.

Представитель генерального подрядчика «Ичташ-Асталди» – руководитель проекта М-11 Мехмет Тактак заверил участников совещания, что все озвученные вопросы будут проанализированы руководством компании, и она сделает все возможное, чтобы строительство трассы не причиняло серьезных неудобств жителям Новгородской области.

Подводя итог совещания, Александр Бойцов призвал стороны наладить конструктивное информационное взаимодействие подобное тому, что было при строительстве 6 этапа М-11. Вице-губернатор предложил подключиться к работе членов Общественного совета по контролю за строительством трассы М-11.

Северный обход Твери планируют построить к 2023 году

5 июня в правительстве Тверской области губернатор Игорь Руденя и председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслав Петушенко в рамках рабочей встречи обсудили строительство северного обхода Твери – финального этапа скоростной автомобильной дороги М-11 Москва – Санкт–Петербург (149 км – 208 км).

Начать реализацию проекта по созданию северного обхода Твери планируется в 2021 году. Предполагаемый срок окончания работ — 2023 год.

Сейчас ведётся работа по проектированию этого участка, в которой задействовано более 10 специализированных проектных институтов и организаций. По проекту предусмотрено строительство 35 искусственных сооружений, включая мостовой переход через Волгу I класса безопасности со стороны Москвы.

Запланировано строительство нескольких транспортных развязок, в том числе с дорогами регионального значения «Тверь — Рождествено — 1 Мая — Ильинское» и «Тверь — Бежецк – Весьегонск — Устюжна».

Для повышения транспортной доступности города Твери и прилегающих территорий, разгрузки областной столицы от большегрузов предусматривается устройство дополнительных транспортных развязок.

На участках без развязок предполагается создание 4 полос движения, по 2 в каждую сторону. На участках с развязками – по 6-8 полос. Для строительства нового участка трассы используют более 12 млн куб.метров песка для насыпи и подстилающего слоя, свыше 1 млн тонн асфальтобетона, 70 тыс. кв. м термопластика. На участке будет обустроено 281 тыс. п.м. барьерного ограждения, установлено свыше 870 дорожных знаков и указателей.

Игорь Руденя поручил проработать вопрос о возможном предоставлении материалов для строительства тверскими компаниями.

Договоренность о начале проектирования северного обхода была достигнута на площадке Российского инвестиционного форума в феврале 2019 года в ходе встречи Игоря Рудени с Вячеславом Петушенко.

Ещё один раунд переговоров, направленный на форсирование работ по стратегически важному для региона проекту, прошёл в июне прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме.

Общая протяженность трассы М-11 составляет 669 км, из них 278 км проходит по Тверской области в границах 6 муниципалитетов. Трасса расположена параллельно существующей автомобильной дороге М-10 в обход всех населенных пунктов. 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

На Северном обходе Твери по М-11 построят четыре развязки

Новый вариант строительства в Тверской области 3 этапа  М-11 «Нева», с 149 км по 208 км, обсудили на рабочей встрече Губернатор Игорь Руденя и председатель правления Государственной компании «Автодор» Вячеслав Петушенко. Проектирование нового варианта Северного обхода Твери планируется завершить в 2021 году.

Первый вариант проектной документации Северного обхода, разработанный в 2009-2012 годах, получил положительное заключение Главгосэкспертизы России в 2014 году. Но за шесть лет территория возле Твери динамично развивалась, поэтому потребовались корректировка проекта.

 
В рамках нового варианта створ дороги предлагается перенести за реку Тверца, дальше от рекреационной зоны. Это положительно скажется на экологической обстановке и даст возможность Твери развиваться на север, без риска того, что дорога станет частью его уличной дорожной сети. 

Новым проектным решением предполагается строительство четырехполосного участка длинной более 60 км дороги технической категории IА, по которой можно будет развивать скорость в 130 км/ч, как и на других участках М-11. На обходе будет два пункта взимания платы и четыре площадки отдыха, оснащенные современными санитарными модулями.

В рамках обхода предполагается строительство 35 искусственных сооружений общей протяженностью более 3 км. Значимым объектом на новом участке станет мост через реку Волга (на 155-ом км) длиной более 1 км.

Для разгрузки областной столицы от крупногабаритных машин предусматривается устройство дополнительных транспортных развязок. Запланированы четыре развязки в разных уровнях — с федеральной трассой М-10 «Россия», региональными дорогами Тверь – Рождествено – 1 Мая – Ильинское, Тверь – Бежецк – Весьегонск – Устюжна, Медное – Кулицкая. 

— Для Тверской области как региона, расположенного между двух столиц, наличие автотрассы М-11 имеет ключевое значение в развитии промышленности, сельского хозяйства, экономики, туризма, – считает Игорь Руденя. — Реализация проекта позволит наладить автомобильное сообщение через северо-восточные территории Тверской области до городов Вологда, Ярославль и Дубна, создаст дополнительные возможности для развития агропромышленного комплекса и жилищного строительства на территориях Бежецкого, Калининского, Кимрского, Рамешковского районов Верхневолжья, развития инфраструктурных проектов в Твери.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

В Клинском районе продолжается строительство скоростной автомагистрали М-11

06 апр. 2017 г., 15:00

В Клинском районе продолжается строительство федеральной трассы М-11 – дублера Ленинградского шоссе. На сегодняшний день подрядчик ООО «Трансстроймеханизация»(ТСМ) оценивает готовность клинского участка трассы в 20 процентов. Самая активная стройка сейчас ведется у деревни Лаврово, где уже в следующем году будет большая дорожная развязка.

— В Клинском районе предусмотрено всего два съезда с трассы М-11, один из них расположится на пересечении «новой Ленинградки» с дорогой А-108 («бетонка») у деревни Лаврово, второй – в деревне Ямуге. В этом месте М-10 и М-11 будут пересекаться, — рассказал нам заместитель руководителя проекта ООО «ТСМ» Сергей Данилкин. – В местах съездов будут построены крупные дорожные развязки с пунктами взимания платы. Сейчас основной упор делается именно на эти участки. Нам необходимо подготовить фронт работ для «мостовиков», поскольку строительство моста занимает 5-6 месяцев.

На стройку «клинского» участка трассы у подрядчика всего три года, два из них уже прошли. С учетом этого момента работы приходится вести сразу на нескольких участках. Помимо развязок в Лаврове и Ямуге, сейчас ведется строительство путепровода через дорогу «Клин-Высоковск» близ деревни Василево. Всего, как заявляет подрядчик, в строительстве сегодня задействовано 4 тысячи единиц техники и 5 тысяч рабочих.

По словам Сергея Данилкина, основные дорожные работы на «клинском» участке трассы только начинаются. «Пока полностью завершен подготовительный этап работ, лес вырублен, практически все  инженерные коммуникации, располагающиеся по ходу строительства новой дороги, перенесены. Проведена отсыпка земляного полотна, устройство песчано — и щебеночно-подстилочных  слоев дороги», — объяснил он.

Трудностей пока хватает. В основном они связаны с переносом газопроводов и отводом земель под строительство новой трассы. По признанию Сергея Данилкина, этот процесс не быстрый, а открыть транзитное движение по новой трассе нужно уже в апреле следующего года к чемпионату мира по футболу.

Новая объездная трасса просто необходима нашему городу. Клинчане верят, что она изменит жизнь многих населенных пунктов в Клинском районе, но, как показывает практика, не всегда к лучшему.

Для жителей деревни Василево строительство новой дороги обернулось настоящей трагедией. Выбирая местом жительства небольшую тихую деревню, жители и представить не могли, что им предстоит соседство с крупной транспортной магистралью. Она еще не введена в строй, но уже приносит им массу неприятностей. Большегрузная техника безжалостно разбивает дороги, как в самой деревне, так и подъездные пути в ней. Жителям деревни даже приходилось ставить заградительный кордон из собственных машин, чтобы спецтехника не заезжала в деревню.

Аналогичная ситуация с дорогой на Саньково. Ее капитально отремонтировали всего год назад, но из-за большегрузов дорога сейчас напоминает минное поле. Во избежание аварий пригородные автобусы до Санькова вынуждены ездить в обход через  деревню Масюгино. Эта дорога, кроме всего прочего, выполняет сегодня роль своеобразной дамбы. Вокруг нее провели обводнение торфяников. Глава городского поселения Решетниково Надежда Преображенская опасается, что из-за разрушения дороги все работы по обводнению торфяников пойдут насмарку. Большегрузы разбили дорогу и до решетниковского кладбища. На всех этих дорогах после вмешательства муниципалитета установили знаки, запрещающие проезд большегрузного транспорта. Однако фуры продолжают там ездить.

Представители компании-подрядчика не отрицают своей причастности к этим проблемам.

— Мы прислушиваемся к жителям окрестных деревень и ищем пути решения проблемы. У нас есть согласованные маршруты следования спецтехники, но, к сожалению, представители субподрядных организаций иногда отступают от них. Отмечу, что в условиях тендера был пункт по поводу восстановления прилегающих дорог, используемых в процессе строительства. Это условие нами будет выполнено, — заверил Сергей Данилкин.

Ну а можно ли верить этим словам — покажет время.

 

 

Цифра. В строительстве сегодня задействовано 4 тысячи единиц техники и 5 тысяч рабочих

Источник: http://inklincity.ru/novosti/aktualno/v-klinskom-rayone-prodolzhaetsya-stroitelstvo-skorostnoy-avtomagistrali-m-11

М-11 Москва — Санкт-Петербург, 7-8 этапы

[pic 1] [pic 2]

Финансирование проекта Введение

Магистр программы управления проектами

Оценочный проект: «М-11 Москва — Санкт-Петербург, этапы 7-8».

Имя студента: Валерия Веденяпина

Преподаватель: Лю Эрси, проф., Ph. D

Дата: 26.05.2017

Введение

В качестве инвестиционного проекта я использую строительную магистраль Москва — Санкт-ПетербургПетербург (М-11). Общая протяженность трассы составит около 700 км (684 км). Это одна из первых крупных платных дорог в России. От Москвы маршрут пройдет через Московскую область (90 км), Тверскую область (253 км), Новгородскую область (233 км) и Ленинградскую область (75 км) до Санкт-Петербурга. Стоимость проекта — 152,8 млрд рублей, из которых 15,96 млрд рублей должен вложить исполнитель. Ввод автодороги планируется в 2018 году. Строительство будет проходить в восемь этапов.

Для лучшего понимания проекта рассмотрим отдельный этап строительства М-11, а именно М-11 «Москва — Санкт-Петербург», 7-8 этапов. Участок автодороги проходит по территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей.

В Ленинградской области участок проходит через Тосненский район, а также вблизи населенных пунктов Аннолово, Павловск, Пушкин. На участке в пределах Санкт-Петербурга автомобильные дороги проходят по территории Московского и Пушкинского районов, по Новгородской области — по Новгородскому и Чудовскому районам.

Основная информация о проекте

первые три года использования платных услуг

[рис. 3]

Рисунок 1.М-11 «Москва — Санкт-Петербург»

Цели и задачи проекта

Проект включен в Программу деятельности ГК «Автодор» на долгосрочную перспективу

В общегосударственном масштабе проект реализуется в рамках проводимой политики по созданию необходимых условий для экономического роста, улучшения конкурентоспособность экономики и улучшение качества жизни населения за счет развития сети автомобильных дорог и автомагистралей, которые обеспечат необходимую скорость, надежность, безопасность и доступность для потребителей.

Программой деятельности ГК «Автодор» на долгосрочную перспективу (2010 — 2020 гг.) Предусмотрено решение следующих задач:

• Обеспечение строительства и реконструкции автомобильных дорог, соединяющих Москву и Санкт-Петербург, центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Черного морей, а также обеспечение выхода к дорожной сети Республики Беларусь и Украины;
• Формирование сети платных участков автомобильных дорог, в том числе создание единой интегрированной системы организации дорожного движения и сбора тарифов;
• Привлечение внебюджетных инвестиций в проектирование, строительство и реконструкцию автомобильных дорог на основе механизмов государственно-частного партнерства;
• Поэтапное развитие новых международных автомобильных маршрутов, интегрированных в сеть европейских и евразийских транспортных коридоров;
• Обеспечение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог;
• Повышение качества дорожных работ и долговечности объектов дорожной инфраструктуры за счет реализации инновационных программ и применения новых более эффективных форм договорных отношений;
• Повышение безопасности дорожного движения;
• Повышение качества услуг «Автодора», в том числе за счет создания сети многофункциональных зон дорожного сервиса;
• Обеспечение внедрения новых эффективных форм дорожного хозяйства.

Актуальность строительства автомобильной дороги «Москва-ул. Петербург »

Необходимость строительства новой платной автомобильной дороги М-11« Москва — Санкт-Петербург »определяется следующими факторами:

• Перспективная магистраль будет использоваться для сообщения с крупными транспортными узлами — Санкт-Петербург, а также морские порты Скандинавии;
• Существующая трасса М-10 «Россия» в большинстве своем имеет недостаточное количество полос движения: на подходе к Москве — 6 полос, на основной трассе — от 3 до 4, а на некоторых участках — всего 2. переулки.Подходы к Москве и Санкт-Петербургу М-10 «Россия» исчерпали свои возможности. Это приводит к образованию заторов и, как следствие, необоснованному увеличению транспортных расходов и сдерживанию развития экономики регионов;
• Проезд автомобильной дороги М-10 «Россия» через населенные пункты приводит к снижению скорости движения и, как следствие, к транспортным и экономическим потерям; деградация окружающей среды в населенных пунктах; снизить безопасность дорожного движения;
• Стоимость строительства объездных дорог сопоставима со стоимостью строительства новой дороги;
• М-10 «Россия» по своим параметрам, таким как радиус горизонтальной кривой, продольный уклон, дальность видимости и др., не соответствует требованиям дорог 1 категории;
• Необходимость поддерживать существующие федеральные маршруты в соответствующем транспортно-эксплуатационном состоянии на протяжении всего срока эксплуатации, чтобы предоставить пользователям улучшенную инфраструктуру обслуживания.

Значение проекта:

• В реализации важного элемента транспортного узла Санкт-Петербурга, позволяющего отвести часть трафика из существующей перегруженной сети автомобильных дорог;
• По самостоятельному транспортному значению: имеет характер главной межрегиональной автомобильной дороги, начинается и заканчивается на развязке с существующими федеральными трассами (684 км КАД Санкт-Петербурга).-Петербург и 543-километровый М-10).

Концессионный договор

Общие положения

Предметом обязанности концессионера является создание дороги, а также осуществление ее дальнейшей эксплуатации на платной основе.

Объект представляет собой автомобильную дорогу, которая включает в себя инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, предусмотренные проектной документацией: формирование пути, одежду, мосты, водоотвод, путепроводы, тоннели, технические средства управления движением, пункты взимания платы, другие дорожные сооружения.

Объектов

М-11 обеспечит движение без светофоров в обход всех населенных пунктов.

В непосредственной близости от аэропорта «Пулково» будет построена транспортная развязка М-11 и КАД.Транспортная развязка обеспечит транспортное сообщение со всеми районами города через КАД и ЗСД (Западный скоростной диаметр).

М-11 пройдет под существующей железной дорогой. Строительство тоннеля на 677 км автомобильной дороги ведется без переноса путей и закрытия железнодорожного движения. Основная задача — обеспечить безопасное движение поездов. В процессе работ ведется постоянный геодезический контроль деформаций железнодорожной насыпи и путей в зоне строительства.

Ижорский мост будет самым длинным на участке. Для каждого направления движения будут построены отдельные палубы.

Развязка с КАД Санкт-Петербурга
3D модель

Строительство тоннеля под
действующая железная дорога, 2017 г.

Строительство Ижорского моста
2017 г.

Соединение трассы М-11 и Магистральной трассы А-120 будет организовано в виде отдельной развязки.Развязка состоит из 3-х путепроводов.

В районе поселка Мясной Бор (Новгородская область) будет построена развязка М-11 с М-10. Транспортная развязка состоит из 3-х путепроводов и 2-х мостов.

Развязка с трассой А-120
3D модель

Строительство развязки с М-10
2017 г.

Строительство 7-го и 8-го участков трассы М-11 завершится к концу 2018 года.Работа на концессии продлится в течение следующих 23 лет.

Экологическая безопасность

М-11 отличает беспрецедентно высокое для дорожной отрасли России внимание к экологическим вопросам проекта, безопасности и комфорту водителей.

На шоссе будет установлена ​​централизованная система контроля и управления движением.Система будет собирать информацию о состоянии движения, погодных условиях и информировать водителей о дорожной ситуации.

Площадки для отдыха будут устроены вдоль трассы. Кроме того, в проекте предусмотрено освещение всей трассы и развязок.

Центральная система контроля и управления движением.

Зоны отдыха

По всей трассе будет установлено 2-метровое металлическое сетчатое ограждение, предотвращающее попадание животных и людей на шоссе.

Будут построены проходы для дикой природы, чтобы животные могли сохранять свои маршруты миграции.

Проход дикой природы

Платные площадки будут организованы по адресу:
км 545, 647 и 679 шоссе.

Концессия

М-11 — третий российский проект, реализованный в рамках государственно-частного партнерства в форме концессионного соглашения.

ООО «Шоссе двух капиталов», Концессионер проекта, и турецко-итальянский подрядчик, компания ICA, принявшая участие в первых двух проектах государственно-частного партнерства, осуществляют строительство участков 7 и 8 М-11: от Санкт-Петербурга до Ленинградская и Новгородская области до поселка Мясной Бор.

Строительные проекты, планы и исследования на шоссе Миннесоты

Обновлено ноя.6, 2020

Hwys 1, 53 и 73 — округа Итаска и Сент-Луис

Восстановите покрытие Hwy 1 от Hwy 65 до Hwy 53 и на Hwy 73 от Hwy 1 до Hwy 53 и улучшите перекресток на County Road 115 / Ashawa Road на северном перекрестке Hwy 1 в округах Итаска и Сент-Луис

• Сроки строительства: С июля по октябрь 2020 года и с мая по октябрь 2021 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос

Hwy 2 — Бэгли

Ремонт поверхности и улучшение пешеходных зон, строительство многофункциональной тропы

Hwy 2 — Итаска

Восстановить 19 миль шоссе 2 от реки Прери до двух миль к востоку от шоссе 65

• Строительство на 2021 год

Hwy 2 — Saginaw

Постройте круговую развязку на пересечении шоссе 2 и шоссе 194 в Сагино

• Строительство на 2023 год

Hwy 4 — Meire Grove

Реконструкция и улучшение пешеходного доступа от Второй авеню Юг до Второй авеню север в Мейре-Гроув, графство Стернс.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 5 и Hwy 61 — от Сент-Пол до Мейплвуда,

Требуются улучшения безопасности и доступности на Hwy 5 и Hwy 61 в Сент-Поле и Мейплвуд. Проектные работы включают ремонт, ремонт тротуаров и обновления доступности в соответствии с Законом об американцах с ограниченными возможностями.

• Срок строительства: апрель 2023 г. — октябрь 2025 г.

Hwy 7 — Исследование безопасности

Завершите исследование безопасности шоссе 7 от востока от Хатчинсона до графства-роуд 9 в Лестер-Прери.

• Сроки строительства: лето 2020 — весна 2021

Hwy 7 — Миннетонка

Добавьте второй поворот налево с шоссе 7 на перекресток Хопкинса и замените светофор.

• Сроки строительства: май — сентябрь 2021 г.

Hwy 7 — Victoria

Стабилизировал шоссе и обочины и установил улучшенную дренажную систему с бордюрами и желобами и новыми обочинами между Мерривуд-лейн и Уотерфорд-лейн на шоссе 7

Hwy 8 — Chisago City

Hwy 8 в Chisago City подвергнется усовершенствованию безопасности.Проектные работы повысят безопасность за счет строительства выделенной полосы левого поворота на шоссе 8 на Дир Гарден Лейн.

• Сроки строительства: май — август 2021 г.

Hwy 8 — Округ Чисаго

Исследование безопасности и мобильности для выявления потенциальных потребностей на шоссе 8 между I-35 и шоссе 80 в округе Чисаго.

• Изучение эскизного проекта

Hwy 8 — Taylors Falls

Нанесено защитное покрытие на шоссе 8 над шоссе Св.Река Круа

Hwy 8 — Вайоминг и Чисаго,

Исследование выявило возможные будущие улучшения в коридоре Hwy 8 между Северной авеню Гринвэй и авеню Кармель.

• Исследование завершено; проекты не финансировались или планируются на данный момент

Hwy 9 — Barnesville к I- 94

Ремонт покрытия, поворотные полосы, замена инженерных сетей, улучшение тротуаров, повышение доступности трасс, велосипедов и ADA.

• Планируется к строительству в 2023 году

Hwy 9 — Новый Лондон

Добавлены улучшения безопасности для людей, которые ходят и ездят на велосипеде

• Запланировано к строительству в 2022 году

Hwy 10 — Anoka

Построить новую развязку на Терстон-авеню, построить подземный переход на Файроак-авеню и расширить Западную главную улицу; Удалите весь доступ к Hwy 10 в области проекта.

• Планируется к строительству в 2021-2022 гг.

Hwy 10 и Hwy 47 — Anoka and Coon Rapids

Поверните на поверхность шоссе 10 в обоих направлениях между шоссе 47 и шоссе 65 и шоссе 47 между шоссе округа Анока 10 и шоссе 10; Усовершенствования американцев с ограниченными возможностями (ADA) на развязке Hwy 47 и County Road 10 и на развязке Hwy 10/610 и University Avenue (County Road 51).

• Сроки строительства: с середины сентября по ноябрь 2020 года
• Дорожные воздействия: перекрытие полосы движения и обочин

Hwy 10 — Замена моста через реку Анока-Рам

Замена моста Hwy 10 через реку Рам; Требуется дополнительное финансирование для реконструкции развязки на Ферри-стрит (Hwy 47 / Hwy 169) и строительства вспомогательных полос от Ферри-стрит до Седьмой авеню.

• Планируется к строительству в 2022 году

Hwy 10 — Coon Rapids

Заменить сигнальную систему, перенастроить северный бульвар Раунд-Лейк на съезд на восточном шоссе 10, отремонтировать мосты и заново покрыть подъездные дороги.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 10 — Detroit Lakes

Улучшение перекрестка на Крис-стрит и установка сигналов на Каунти-роуд 54

• Сроки строительства: строительный сезон 2020

Hwy 10 — Elk River

Реконструкция и улучшение шоссе 10 от Ксения-авеню до Четвертой северо-западной улицы в Элк-Ривер, включая пешеходные тротуары / тропы и модернизацию сигнальной системы.

• Запланировано к строительству в 2021 году

Hwy 10 — Glyndon

Ремонт тротуара на восточном шоссе 10 в Глиндоне

• Сроки строительства: строительный сезон 2020

Hwy 10 — Вадена

Реконструкция Hwy 10 от Берч-авеню к востоку от County Road 4 в городе Вадена, включая тротуары, подъезды и инженерные сети.

• Срок строительства: с мая 2019 г. по ноябрь.3 августа 2020 г.
• Транспортные воздействия: закрытые полосы, указатели, объезд

Hwy 12 — Cokato

Переплыть с Сансет-авеню с северо-запада на Седьмую улицу на юго-восток, обновить пешеходные тротуары; реконструировать доступ и заменить сигнал на дороге округа Райт 3; доступ к обновлениям в средней школе Дассель-Кокато.

• Сроки строительства: июль — начало ноября 2020 года
• Транспортные воздействия: перекрытие переулков и тротуаров, указатели, объезд на дороге округа Райт 3

Hwy 12 — Maple Plain до Делано

Установлены гибкие резиновые опоры безопасности в центре шоссе 12 и удалены деревья на государственной собственности.

Hwy 12 — от Монтроуза до Делано

Поверхность от Зефир-авеню в Монтроузе к северу от Бридж-авеню в Делано

Hwy 12 — Ороно до Индепенденс

Повысьте безопасность и сократите количество аварий на шоссе 12, установите центральный бетонный барьер и построите круговую развязку

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 13 — Prior Lake

Реконструировано шоссе 13, построены поворотные полосы, установлен светофор и улучшены пешеходные переходы

Hwy 13 — Savage to Burnsville

Этюд шоссе 13 между шоссе 169 в Сэвидже и Николет-авеню в Бернсвилле.

• Исследование в процессе; запланировано к строительству в 2022 году

Hwy 13 — Spring Lake и Cedar Lake

Восстановить покрытие и реконструировать дорогу между шоссе 19 в городке Сидар-Лейк и шоссе 282 в поселке Спринг-Лейк и добавить полосы левого поворота.

• Планируется к строительству в 2022 году

Hwy 14 — Riverfront Drive в Манкато

Постройте две развязки с круговым движением слез на всех съездах и въездах на шоссе 14 на Риверфронт-драйв, а также проведите работы по модернизации соседних городов и округов.Это проект, возглавляемый округом Голубая Земля.

Hwy 14 — Сэнборн — Спрингфилд

Ремонт покрытия более 8 миль шоссе 14 от западной стороны перекрестка Санборн Четыре угла до восточной границы Спрингфилда.

Hwy 15 — Kimball

Реконструкция шоссе 15 от парка Уиллоу-Крик, к югу от железнодорожных путей, до шоссе 55 в Кимбалле, графство Стернс, включая пешеходные тротуары и городские коммуникации

• Строительство на 2022 год

Hwy 19 — Ремонт Кэннон-Фолс

Ремонт, возможная замена светофора на пересечении шоссе 19 и шоссе 20 вместе с улучшением тротуара ADA.

• Планируется к строительству в 2022 году

Hwy 19 — Новая Прага

Реконструкция шоссе 19 в центре Новой Праги (городской проект)

• Сроки постройки: 2021
• Транспортные воздействия: объезд

Hwy 19 и Hwy 93 — Хендерсон

Технико-экономическое обоснование наводнения для оценки мостов и подъездных дорог через реку Миннесота для шоссе 19, шоссе 93 и дороги округа Сибли 6.

• Исследование в процессе; проекты не финансировались и не планировались

Hwy 21 и Hwy 282 — Иордания

Замена двух мостов, ремонт, добавление тропы, эрозионный и дренажный ремонт.

• Сроки строительства: февраль — конец ноября 2020 года
• Транспортные воздействия: полное закрытие шоссе 21 с объездами

Hwy 21 — Иордания

Постройте кольцевую развязку на Hwy 21 и Sawmill Road / Old Hwy 169 и проложите тропы для соединения с существующими тропами.

• Сроки строительства: весна-осень 2023 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие дорог и полос с объездами

Hwy 22 — от Мейплтона до Уэллса

Resurface Hwy 22 примерно в четверти мили к югу от Мейплтона до северных границ города Уэллс, включая перекресток Hwy 22 / Hwy 109 / Faribault County Road 29

• Планируется к строительству в 2023 году

Hwy 23 — мост Дир-Крик

Заменить мост Дир-Крик на шоссе 23 к югу от Плезант-Вэлли в округе Карлтон

• Срок строительства: май — декабрь 2020 года
• Влияние движения: объездная

Hwy 23 — East St.Облако

Поверните поверхность в обоих направлениях с дороги 1 округа Бентон на шоссе 95 к востоку от Сент-Клауда. Реконструировать подъезд к Hwy 23 / County Road 8 в качестве более безопасного перекрестка с уменьшенным количеством конфликтов

Hwy 23 — Фолей до Милаки

Восстановить покрытие и улучшить 12,5 миль дороги от Фоли до Милаки, включая: подземные трубы / водопропускные трубы, перекрестки с поворотными полосами / подъездом. Реконструкция одной мили дороги в Фоли, включая ливневую канализацию, пешеходный тротуар / многофункциональную тропу и новую кольцевую развязку.

• Планы в процессе
• Построить в 2022 году

Hwy 23 — Fond du Lac

Новое дорожное сообщение от шоссе 23 до Четвертой улицы в Фон-дю-Лак

• Сроки строительства: сентябрь — весна 2021 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос

Hwy 23 — Промежутки

Расширьте Hwy 23 с двухполосной на четырехполосную из Нью-Лондона в Пейнсвилл (Южный разрыв) и из Пейнсвилля в Ричмонд (Северный разрыв).

• Построить Северный прорыв 2022-2023 гг.

• Построить Южный разрыв 2023-2024 гг.

Hwy 23 и Hwy 10 — развязка St. Cloud

Реконструкция и улучшение развязки Hwy 10 и Hwy 23 в восточной части Сент-Клауда, графство Бентон. В рамках проекта будет реконструировано дорожное покрытие, реконструированы мосты Hwy 23 над Hwy 10, заменены дренажные конструкции и улучшена общая безопасность автомобилистов и пешеходов и доступ.

• Планы, работа в разработке; Планируется к строительству в 2023 году

Hwy 24 — Annandale

Реконструкция от Hwy 55 до Poplar Avenue в Аннандейле, включая пешеходные тротуары и городские коммуникации

Hwy 25 — Buffalo

Реконструкция Hwy 25 с юга от Первой улицы Юг до севера от Settlers Parkway Buffalo, графство Райт, включая городские коммуникации, пешеходные тротуары и подходы.

• Планируется к строительству в 2023 году

Hwy 25 — Монтичелло и Hwy 210 — Riverton

Установить верхнее освещение перекрестков на шоссе 25 на 600-й улице / Кьельберг-Корт в Монтичелло; Hwy 210 на Crow Wing County Road 12 (ярлык Дирвуд) возле Ривертона. Повышает безопасность пешеходов и автомобилистов.

Hwy 25 — Montrose

Восстановите покрытие и улучшите Hwy 25 от Hwy 12 до Seventh Street South, добавьте новую многоцелевую асфальтированную дорогу и проложите новые водопроводные и канализационные линии.(Проект под руководством города Монтроуз)

Hwy 25 — Уотертаун и Майер

Отремонтировать шоссе 25 к югу от дороги округа 30 в Майер до Стейт-стрит в Уотертауне, обновить дренаж и тротуары, чтобы они соответствовали действующим американским стандартам для инвалидов (ADA).

• Сроки строительства: август 2020 г. — июнь 2021 г.

Hwy 25 — Mayer and Norwood Young America

Отремонтируйте Hwy 25 между First Street в Mayer и Hwy 5 в Norwood Young America, отремонтируйте дренаж, улучшите тротуары к югу от First Street в Mayer и обновите доступ.

• Сроки строительства: весна-осень 2021 года

Hwy 27 — район Осакис

Реконструкция и улучшение шоссе 27 между шоссе I-94 в округе Дуглас и шоссе 71 в округе Тодд. Проект заменит четыре моста, реконструирует и расширит дорогу, а также улучшит доступ.

• Планируется к строительству в 2022 году

Hwy 29 — Александрия

Исследование планирования для определения будущих улучшений шоссе, которые повысят эффективность дорожного движения, мобильность и удовлетворенность водителей.

Hwy 29 — эстакада Гленвуда

Построить мост через железнодорожные пути к северу от Гленвуда, перенастроить перекресток шоссе 29 и шоссе 55

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 33 — Cloquet RCUT

Постройте разворот с ограниченным переходом (RCUT) на пересечении шоссе 33 и Gillette Road.

• Строительство: 2022
• Преимущества: повышенная безопасность

I-35 — Мост на Лейк-Авеню Дулут

Поверхность моста на Лейк-Авеню в Дулут, улучшения безопасности и мобильности

• Статус: Завершен; Финальные вывески будут установлены ноябрь 2020 г.

I-35E — Автономный шумозащитный барьер Eagan

Построить новый бетонный шумозащитный барьер длиной 3500 футов и высотой 20 футов возле идущей на север автомагистрали I-35E между съездами на шоссе 77 и к югу от Клифф-роуд в Игане.

• Сроки строительства: ноябрь 2020 г. — июль 2021 г.
• Дорожное воздействие: закрытие плеч

I-35E — Маленькая Канада

Нанесено защитное покрытие на южную рампу I-35E над I-694

I-35E — Маленькая Канада до озера Уайт-Беар

Исследование для разработки и оценки концептуальных альтернатив для продления MnPASS от Little Canada Road до County Road 96

• Исследование в процессе; началась экологическая фаза проекта расширения MnPASS

I-35E и развязка County Road J / Ash Street — Lino Lakes,

Установить светофор и освещение на восточном и западном съездах

I-35E и I-94 — Проект восстановления бетона Сент-Пол

Ремонт / замена бетонного покрытия между Западным проспектом и бульваром Маундс; и на I-35E между I-94 и Юниверсити-авеню в г.Павел. Ремонт пандусов и фасадных дорог, ремонт мостов, ремонт дренажа и ремонт различных тротуаров и улучшения ADA

• Строительство запланировано на 2022-2023 годы; начало подготовительных работ 2021 год

I-35W — Бернсвилл и Блумингтон

Реконструировать мост I-35W через реку Миннесота, заменить тротуар, добавить полосу движения на север

• Сроки строительства: с августа 2018 г. по ноябрь 2021 г.
• Транспортные воздействия: закрытые полосы и объезды

I-35W — Richfield

Отремонтированный бетон на I-35W между 66-й и 76-й улицами в Ричфилде

I-35W — Миннеаполис

Экипажи построят шесть резервуаров для хранения ливневой воды к востоку от идущей на север I-35W между 40-й улицей.и 42-я улица

• Сроки строительства: февраль 2020 г. — август 2023 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие полосы движения на север I-35W на ночь; краткосрочное закрытие Второй авеню

I-35W — Исследование северного шлюза

Изучите автостраду между Парк-авеню в Миннеаполисе и Каунти-роуд C в Розвилле, чтобы определить потребности для будущих строительных проектов.

I-35W — от Розвилля до озер Лино

Построить MnPASS Express Lanes (по одной полосе в каждом направлении) в середине существующей I-35W между Hwy 36 в Розвилле и Сансет-авеню (County Road 53) в Lino Lakes

• Сроки строительства: лето 2018 — осень 2021

I-35W — Roseville

Нанесено защитное покрытие на мост County Road 88 через I-35W и на съезд I-35W на юг над I-35W в северном направлении

Hwy 36 — Маленькая Канада до Стиллуотера

На 12-мильном участке шоссе 36 между Эдгертон-стрит в округе Рэмси и Грили-стрит в округе Вашингтон будет проведен проект по обновлению и улучшению дорожного покрытия.

• Сроки строительства: весна-осень 2022 года
• Влияние на дорожное движение: перекрытие дорог, перекрытие полос движения, указатели и объезды

Hwy 36 — Roseville

Нанесено герметизирующее покрытие на Hwy 36 в западном направлении над I-35W

Hwy 36 — переход через реку Сен-Крус,

Смягчение последствий строительства нового перехода через реку Сент-Крус. Включено восстановление моста Стиллуотер-Лифт, строительство Верхней петли вдоль шоссе 95 и благоустройство территории вдоль шоссе 95 к северу от моста и на развязке шоссе 36 и шоссе 95.

Hwy 36 — Подъемный мост Стиллуотер

Преобразование в велосипедный / пешеходный переход, включая отремонтированные стальные соединения, восстановленные механические и электрические компоненты, отремонтированные бетонные перила, реконструированный вестибюль, замену краски и освещения

Hwy 36 — Стиллуотер в Миннеаполис

В технико-экономическом обосновании транзита Hwy 36 будут проанализированы существующие и возникающие потребности в услугах транзита с востока на запад на Hwy 36.Исследование проводится округом Вашингтон.

• Статус: весна 2020 — весна 2021

Hwy 37 — Железная развязка

Построить кольцевую развязку на пересечении шоссе 37 и 7 к югу от железной дороги

• Строительство: 2022
• Преимущество: повышенная безопасность

Hwy 37 — Гилберт

Ремонт покрытия, улучшения безопасности и доступности на Hwy 37 от Hwy 53 до Hwy 135

• Сроки строительства: с июля по октябрь 2020 года и с мая по август 2021 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос

Hwy 38 — Bigfork

Поверните на поверхность шоссе 38 через Бигфорк, от Rajala Mill Road до County Road 14; бордюрные, водосточные и тротуарные работы

• Планируется к строительству в 2023 году

Hwy 40 — Миланский мост

Заменить мост (известный как Миланский мост) через озеро Лак-Куи-Парле к западу от Милана.

• Срок строительства: с мая 2019 по 2021 год

Hwy 41 — Chaska to Chanhassen

Обновите Hwy 41 и произведите дополнительные улучшения вдоль шоссе между Pioneer Trail и Hwy 5.

• Сроки строительства: весна-осень 2023 г.
• Транспортные воздействия: перекрытие дорог и полос движения

Hwy 41 — Часка

Ландшафт, реконструированная и расширенная дорога, улучшенный перекресток, сигналы и пешеходные пандусы, перемещенная тропа и построенный подземный переход для тропы между Hwy 212 и Pioneer Trail.Руководитель проекта — округ Карвер.

Hwy 41 — переход через реку

Соедините Hwy 169 и новый Hwy 212 рядом с Hwy 41

• Исследование завершено; проекты не финансировались и не планировались

Hwy 42 — шлифовка

Обновление Hwy 42 от Плейнвью до западной стороны недавно замененного моста к западу от Hwy 61

Hwy 43 — Ремонт

Восстановите шоссе 43 от шоссе 44 возле Мейбл до шоссе 16 возле Рашфорда в округе Филмор

• Объездные пути и однополосные перекрытия с указателями во время проекта.
• Запланировано к постройке в 2023 году

Hwy 47 — от острова до Огилви,

Восстановить 22 мили дорожного покрытия, улучшить доступ к дорогам и обновить дренаж между Hwy 27/47 в Острове и Hwy 23 в Огилви. Замените два моста возле озера Энн.

Hwy 47 — St. Francis

MnDOT начинает исследование по планированию коридора Hwy 47 St. Francis, чтобы изучить ряд альтернативных мер по решению проблем безопасности пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, а также пропускной способности дорог, доступа и мобильности.

Hwy 47 и Hwy 10 — Anoka and Coon Rapids

Поверните на поверхность шоссе 10 в обоих направлениях между шоссе 47 и шоссе 65 и шоссе 47 между шоссе Анока Ко. Rd 10 и шоссе 10; Усовершенствования американцев с ограниченными возможностями (ADA) на развязке Hwy 47 и County Road 10 и на развязке Hwy 10/610 и University Avenue (County Road 51).

• Сроки строительства: с середины сентября по ноябрь 2020 года
• Дорожные воздействия: перекрытие полосы движения и обочин

Hwy 47 и Hwy 65 — от Columbia Heights до Coon Rapids

Провел аудит безопасности дорожного движения для анализа информации о ДТП с упором на аварии с участием пешеходов на шоссе 47 и шоссе 65 между линией округа Хеннепин-Анока в Колумбии-Хайтс и шоссе 10 в Кун-Рапидс.В проектную зону вносятся некоторые улучшения.

• Сроки строительства: весна 2020-2021 гг.

Hwy 47 и Hwy 169 — Anoka

Ремонт и повторное покрытие примерно 2,5 миль шоссе 169 между северным концом моста через реку Миссисипи и Клэй-стрит в Аноке. Покрытие Hwy 47 будет изменено от Плезант-стрит до Банкер-Лейк-роуд в Аноке.

• Запланировано к строительству в 2021 году

Hwy 51 (Snelling Avenue) — Hewitt Avenue до Midway Parkway

Исследование потребностей в безопасности и мобильности

• Разработка эскизного проекта.Исследование завершено в 2013 году.

Hwy 52 — Хэмптон — Кэннон-Фолс

Crews будут улучшать Hwy 52 между Hampton Twp. и водопад Кэннон в округе Дакота. Работы будут включать в себя строительство переходов, бетонное покрытие, модернизацию ограждения, установку разделительного барьера кабеля, обновление сигналов и ремонт стыков на двух мостах.

• Сроки строительства: сентябрь 2020 г. — ноябрь 2021 г.
• Влияние на движение: закрытие полосы движения, изменение или закрытие доступа и объезд грузовиков

Hwy 52 — проект коридора от Сент-Пола до Рочестера

Четыре различных проекта строительства дорог запланированы на шоссе 52 между Рочестером и Св.Пол

• Сроки постройки: 2020
• Влияние на движение: однополосное движение в каждом направлении, временное закрытие съездов, объезд некоторых транспортных средств

Hwy 52 — Saint Paul, West Saint Paul, Inver Grove Heights

Отремонтируйте Hwy 52 между I-494 в Inver Grove Heights и Hwy 156 / Concord Street в West St. Paul и отремонтируйте бетон на Hwy 52 между Concord Street в West St. Paul и Plato Boulevard в St.Павел.

• Строительство запланировано на 2021 год

Hwy 53 — Международный водопад

Реконструировать Hwy 53 от Crescent Drive до Четвертой улицы и на Hwy 11 от восточного перекрестка Hwy 71 до восточного перекрестка Hwy 53 в International Falls в округе Сент-Луис; полное благоустройство улиц

• Сроки строительства: с июля по октябрь 2020 года и с мая по октябрь 2021 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения, местные объезды

Hwy 53 — Вирджиния

Поворотные полосы, светофор и улучшение доступности на 13-й улице, Маунт-Айрон-Драйв, 12-й авеню Вест и Второй авеню Вест в Вирджинии в районе Св.Округ Луис

• Срок строительства: июль — ноябрь 2020 года
• Транспортные воздействия: перекрытие полос движения, местные объезды

Hwy 55 — Brooten, Белград

Реконструкция шоссе 55 через города Брутен и Белград, графство Стернс, включая дорожное покрытие, ливневую канализацию и пешеходные тротуары.

• Строительство запланировано на 2021 год
• Транспортные воздействия: объезд в Брутене; Переулок
в Белграде

Hwy 55 — Золотая долина

Resurface Hwy 55 между бульваром General Mills и Hwy 100 в Золотой долине; повысить безопасность и доступность; потенциально построить начало тропы между Виннетка-авеню и Гленвуд-авеню

• Запланировано к строительству в 2021 году

Hwy 55 — от Гастингса до Инвер-Гроув-Хайтс,

Аудит безопасности Hwy 55 является частью усилий нескольких агентств по повышению безопасности на Hwy 55 между Гастингсом и Инвер Гроув Хайтс в округе Дакота

• Аудит безопасности дорожного движения: октябрь 2020 г. — лето 2021 г.

Hwy 55 — Миннеаполис

Экипажи вернутся на шоссе 55 / Гайавата авеню.между I-35W и Hwy 62, ремонт мостов от Hwy 55 до 7th St., 8th St. до Hwy 55 и SB Hwy 55 через Franklin Ave.

Величайшее десятилетие 1956-1966 — Межгосударственная система — История шоссе

Величайшее десятилетие 1956-1966

Празднование 50-летия ^TH Межгосударственной системы Эйзенхауэра

Часть 1, важная для национальных интересов

Ричард Ф. Вайнгрофф

Величайший проект общественных работ в истории стал величайшим десятилетием в истории автомобильных дорог.И проблемы под стать.

Это было 2 августа 1956 года. Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной автостраде 1956 года всего за месяц до этого, 29 июня. В Джефферсон-Сити, штат Миссури, SW О’Брайен снял трубку и позвонил в штаб-квартиру компании. Бюро автомобильных дорог США (BPR) в Вашингтоне. Как районный инженер офиса BPR в Миссури, О’Брайен наблюдал, как дорожная комиссия штата Миссури заключила контракт на 1,1 миллиона долларов с Koss Construction Company из Де-Мойна, штат Айова, вскоре после 10 часов утра на закладку 13.3 мили 24-футового бетонного покрытия на шоссе US 66 в округе Лаклед.

Звонок О’Брайена в штаб подтвердил то, во что верили все присутствующие: проект того, что станет частью I-44, был первым контрактом, заключенным в рамках новой программы по строительству Национальной системы межгосударственных и оборонных шоссе.

После награждения двух проектов на шоссе US 40 / Скоростной автомагистрали Марка Твена (будущая I-70), в результате чего общая сумма контрактов между штатами превысила 5 миллионов долларов, комиссия задокументировала исторический момент в фотографиях.За комиссией стоял главный инженер Рекс Уиттон, который помог провести программу через Конгресс, накапливал проекты, чтобы Миссури был первым в стране, кто приступит к реализации, и однажды поможет спасти программу от тех, кто ее убьет.

Реализовалась межгосударственная программа.

Межгосударственная идея

Межгосударственная система была рождена в двух отчетах Конгрессу: Платные дороги и бесплатные дороги (1939 г.) и Межрегиональные шоссе (1944 г.).Они рекомендовали построить то, что в отчете 1939 года было названо «системой прямых межрегиональных автомагистралей со всеми необходимыми соединениями через города и вокруг них, разработанной для удовлетворения требований национальной обороны во время войны и потребностей растущего мирного движения с большей дальностью. . »

Конгресс согласился. Раздел 7 Закона 1944 года о федеральных автомагистралях предписывал обозначение национальной системы межгосударственных автомагистралей протяженностью 40 000 миль совместными действиями государственных дорожных агентств при условии одобрения Администратора Федерального агентства работ, в котором размещалось Управление автомобильных дорог общего пользования. (PRA), как тогда называлось BPR.2 августа 1947 года генерал-майор Филип Б. Флеминг, руководитель федеральных работ и комиссар по дорогам общего пользования Томас Х. Макдональд объявили о назначении 37 681 мили основных автомагистралей, включая 2 882 мили городских магистралей, ведущих через города.

Остальные 2 319 миль из разрешенных 40 000 миль были зарезервированы для кольцевых и распределительных маршрутов. Этот процесс был завершен в сентябре 1955 года, когда агентство, переименованное в BPR в 1949 году, опубликовало Общее расположение национальной системы межгосударственных автомагистралей, включая все дополнительные маршруты в городских районах (известное как «Желтая книга» из-за цвета его покрытие).Он содержал карты, показывающие расположение городских автомагистралей.

Чего не хватало, так это программы по оплате и построению Межгосударственной системы.

Закон о федеральной автостраде 1956 года

Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр, вступивший в должность 20 января 1953 года, понимал ценность дорог. В 1919 году он участвовал в первой трансконтинентальной колонне военной техники армии США, двухмесячной поездке из Вашингтона в Сан-Франциско, которая убедила всех участников в необходимости улучшения дорог страны.Во время и после Второй мировой войны он использовал сеть сельских супермагистралей Рейхаутобанен в Германии, построенную в основном при Адольфе Гитлере и изученную американскими инженерами в довоенные 1930-е годы, и им завидовали. Эйзенхауэр сказал бы: «Старый конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных шоссе, но Германия заставила меня увидеть мудрость более широких лент по всей стране».

12 июля 1954 года он бросил вызов губернаторам нации, которые собирались в Болтон-Лэндинге на берегу озера Джордж в Нью-Йорке.Когда смерть члена семьи помешала Эйзенхауэру приехать, его место занял вице-президент Ричард М. Никсон, который попросил губернаторов помочь президенту разработать грандиозный план для должным образом продуманной системы шоссе. Правительство каждого уровня будет модернизировать свои дороги, чтобы преодолеть «ужасающие недостатки» национальной сети шоссейных дорог, с уделением федерального внимания Национальной системе межгосударственных шоссейных дорог.

Президент Эйзенхауэр спросил своего друга и советника генерала Люциуса Д. Клея (U.С. Арми, в отставке), чтобы возглавить комитет по разработке федерального ответа на этот вызов. Основываясь на оценках, подготовленных BPR для 37 681 мили, обозначенных в 1947 году, Комитет Клэя полагал, что межгосударственная система протяженностью 40 000 миль будет стоить 27 миллиардов долларов, из которых 23 миллиарда долларов — для сельских сегментов. Хотя президент поддержал самофинансирование платной сети, комитет предложил создать Федеральную дорожную корпорацию для выпуска облигаций на сумму 25 миллиардов долларов для оплаты 90 процентов затрат на строительство.Существующий федеральный налог на газ в размере 2 цента за галлон, который поступает в общее казначейство без привязки к расходам на шоссе, будет направлен на погашение облигаций в течение 30 лет.

22 февраля 1955 года президент Эйзенхауэр представил Конгрессу отчет Комитета по глине вместе с законодательными предложениями. «Наше единство как нации, — сказал он, — зависело от« индивидуального и коммерческого передвижения по обширной системе взаимосвязанных магистралей, пересекающих страну и соединяющихся у наших национальных границ с дружественными соседями на севере и юге ».«

План Клея провалился. Даже союзники президента-республиканцы в Конгрессе оказали лишь символическую поддержку плану, который ограничивал налог на газ на 30 лет для погашения облигаций, включая 12 миллиардов долларов процентов. Когда в 1955 году Конгресс искал альтернативный план финансирования, заинтересованные стороны, связанные с автомагистралями, которые поддерживали Межгосударственную систему, согласились только в одном — они не хотели за это платить. Они хотели знать, почему пользователи автомагистралей должны платить за сеть автомагистралей, которая принесет пользу всей стране, а не только автомобилистам?

Законодательство провалилось в 1955 году из-за проблем с финансированием, но зимой сторонники поняли, что им придется пойти на компромисс, чтобы получить желаемые шоссе.С учетом налоговых компромиссов, окончательный законопроект прошел через Конгресс в 1956 году без особых разногласий. Он сочетал в себе черты законопроекта, подготовленного сенатором Элом Гором-старшим (демократ), председателем Подкомитета по автомобильным дорогам и одобренного Сенатом в 1955 году без финансирования; законопроект, подготовленный представителем Джорджем Х. Фаллоном (демократ), председателем Подкомитета по дорогам; и механизм финансирования, разработанный представителем Хейлом Боггсом (штат Луизиана) из комитета палаты представителей по методам и средствам. По предложению министра финансов Джорджа Хамфри Боггс использовал Трастовый фонд социального обеспечения в качестве модели трастового фонда шоссе.Поступления от налогов на товары для пользователей автомагистралей будут зачислены в Целевой фонд автомагистралей для использования исключительно в Межгосударственной системе и других проектах федеральной помощи по автомагистралям и мостам.

26 июня Сенат одобрил законопроект 89 против 1, при этом сенатор Рассел Лонг (Нидерланды) проголосовал против него, поскольку он выступил против положения, повышающего налог на газ до 3 центов. Палата представителей одобрила законопроект голосовым голосованием.

Президенту Эйзенхауэру, который боролся за этот закон, было бы отказано в церемонии подписания.Он находился в Армейском медицинском центре имени Уолтера Рида после экстренной операции по поводу кишечного недуга. 29 июня, в последний день его пребывания в больнице, президенту дали на подпись пачку счетов, в том числе Закон о федеральной автостраде 1956 года. Без лишнего шума, фотографии или заявления он подписал закон и был, по словам пресс-секретаря Джеймса К. Хагерти, «очень доволен».

Ключевая фраза была в Разделе 108:

Настоящим провозглашается важным для национальных интересов обеспечить скорейшее завершение строительства «Национальной системы межгосударственных автомагистралей», как это санкционировано и определено в соответствии с разделом 7 Закона о федеральных дорогах 1944 года.

Раздел также изменил название Межгосударственной системы, чтобы отразить ее важность для национальной обороны: «Национальная система межгосударственных и оборонных дорог».

Законодательство расширило межгосударственную систему на 1 000 миль до 41 000 миль и разрешило выделить 25 миллиардов долларов в 1957–1969 финансовые годы на ее строительство, чтобы удовлетворить спрос на движение в 1975 году. Федеральная доля затрат составит 90 процентов.

В течение первых 3 финансовых лет фонды межгосударственного строительства (IC) будут распределяться на основе формулы, используемой для основной категории федеральной помощи (пробег, площадь и население).После этого средства IC будут распределяться на основе коэффициента, рассчитанного из соотношения стоимости завершения Системы в каждом штате по сравнению со стоимостью во всех штатах. Этот коэффициент будет основан на межгосударственной смете затрат (ICE), которая будет составляться BPR в сотрудничестве с дорожными агентствами штата каждые два года. Этот метод был разработан для обеспечения того, чтобы штаты завершили свои части межгосударственной системы примерно в одно и то же время.

Сразу после того, как президент Эйзенхауэр подписал Закон о федеральной автостраде 1956 года

29 июня 1956 года Министерство торговли выделило Штатам 1 125 000 000 долларов из фондов IC на 1957 финансовый год.1 августа было произведено второе распределение IC, на этот раз на 1958 финансовый год.

(Более подробную информацию о происхождении межгосударственной системы см. В выпуске журнала Public Roads , выпущенном летом 1996 г., по адресу https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/96summer/.)

Первые

Так случилось, что проект округа Лаклед на шоссе US 66 был не первым, строительство которого началось в соответствии с Законом 1956 года. Эта честь досталась работе на Скоростной автомагистрали Марка Твена в округе Сент-Чарльз.Проект включал в себя 2,6 мили мостов, профилей и два 24-футовых бетонных покрытия из портландцемента шириной от Коул-Крик до нового моста через реку Миссури, а также полмили профилирования и 48-футового покрытия на Пятой улице, соединяющейся со скоростной автомагистралью. .

Cameron Joyce and Company из Кеокука, штат Айова, которая выиграла контракт с предложением в размере 1 866 015 долларов США, начала строительство 13 августа. Комиссия по автомагистралям штата Миссури разместила знак на проекте, объявляя его первым проектом, на котором «фактически строительство» было начато в соответствии с Законом 1956 года.Мост через реку Миссури, крупнейший на тот момент четырехполосный мост в штате, будет завершен церемониями 16 августа 1958 года.

31 августа 1956 года Комиссия по автомагистралям штата Канзас заключила контракт на бетонное покрытие двухполосного участка дороги US 40 (будущая I-70) в нескольких милях к западу от Топики между Валенсией и Мэйпл-Хилл-роудс, на расстоянии около 8 миль. Строительство началось до вступления в силу Закона 1956 года, но по новому контракту укладка дорожного покрытия началась 26 сентября на новые средства IC.Краткая церемония состоялась, потому что это будет первое мощение в рамках межгосударственной программы. Вместе с представителями BPR и подрядчика (строительная компания Koss из Полины, штат Канзас) комиссар Первого округа штата по шоссейным дорогам Иван Вассберг написал на свежем бетоне «9-26-56».

Губернатор Фред Холл и сенатор Фрэнк Карлсон (R-Ks.) Присоединились к государственным чиновникам и представителям строительной компании на церемонии разрезания ленточки 14 ноября 1956 года. Был вывешен знак, провозглашающий этот проект первым завершенным в соответствии с Законом 1956 года.Две полосы будут обеспечивать движение в обоих направлениях до тех пор, пока на другой стороне широкой медианы не будут построены две дополнительные полосы, чтобы обеспечить разделение встречного движения.

Начало полета

17 июля AASHO и BPR согласовали стандарты проектирования для межгосударственной системы. Доступ будет контролироваться на всех участках, при этом перекрестки, как правило, проходят над маршрутами или под ними. В малонаселенных сельских районах с низкой интенсивностью движения в некоторых случаях разрешены перекрестки на одном уровне.Переезды на одном уровне с железной дорогой и шоссе не будут разрешены. Почти вся система будет состоять из разделенных шоссе с четырьмя или более 12-футовыми полосами движения. В равнинной местности, где водители могут видеть большие расстояния, двухполосные шоссе будут разрешены, если в 1975 году не ожидается, что трафик превысит 5 000 автомобилей. Дорожное полотно будет построено с одной стороны полосы отвода, чтобы при необходимости можно было построить дополнительное покрытие для разделенной дороги. Автомагистрали будут рассчитаны на скорость 50 миль в час по горной местности, 60 миль в час по холмистой местности и 70 миль в час по равнинной местности.Мосты и путепроводы будут построены без верхних препятствий, но все конструкции должны обеспечивать не менее 14 футов вертикального просвета над проезжей частью и обочинами.

Президент Эйзенхауэр объявил 16 августа, что он «удовлетворен первоначальной скоростью, с которой развивается эта важная программа». Были запрограммированы межгосударственные проекты на сумму более 800 миллионов долларов, при этом штаты уполномочены размещать объявления о торгах по межгосударственным проектам на общую сумму более 36 миллионов долларов. Он выразил надежду, что Штаты продолжат «быстро двигаться» в продвижении проектов, которые «помогут устранить серьезные недостатки в наших системах автомобильных дорог» и превратят средства IC »в пригодные для использования дороги в кратчайшие сроки.«

Он полагал, что для поддержания этого темпа BPR понадобится лидер, который будет обладать престижем президентского назначения и утверждения Сенатом, поскольку он работал с руководителями автомобильных дорог штата, назначаемыми губернаторами. При поддержке сенатора Гора, сенатора Прескотта Буша и других 3 августа предложение администрации о должности федерального администратора автомобильных дорог стало законом. Администратор будет главным советником по политике в отношении автомобильных дорог и будет отвечать за Межгосударственная программа, а комиссар общественных дорог Чарльз Д.«Кэп» Кертисс будет контролировать повседневную деятельность BPR и других его программ.

Выбором президента Эйзенхауэра стал Бертрам Д. Таллами, 56-летний сын и внук генерального подрядчика. Выпускник политехнического института Ренсселера, он стал заместителем суперинтенданта общественных работ Нью-Йорка в январе 1945 года, главным инженером Департамента общественных работ в июле 1947 года и суперинтендантом общественных работ 1 октября 1948 года, и занимал эту должность до 31 декабря. , 1954. Ему дали большую заслугу в создании автомагистрали штата Нью-Йорк, которая открылась в 1954 году, и он был председателем органа из трех человек, созданного для ее строительства.

Поскольку Таллами не сможет разорвать свои связи в Нью-Йорке до февраля 1957 года, президент назначил Джона А. Вольпе временным администратором. Как и Таллами, Вольпе был широко известен и уважаем в дорожном сообществе. Сын итальянских иммигрантов, он основал строительную компанию Volpe с начальным капиталом в 300 долларов и превратил ее в многомиллионного подрядчика. В 1953 году Вольпе стал уполномоченным штата Массачусетс по общественным работам, и оставил эту должность в октябре 1956 года, чтобы вернуться к частной жизни.Он согласился на просьбу Белого дома отложить это, чтобы стать временным администратором.

22 октября Вольпе стал первым федеральным администратором автомобильных дорог (хотя и не утвержден Сенатом). На церемонии в Белом доме президент Эйзенхауэр сказал, что хотел бы убедиться, что программа строительства автомагистралей получила «быстрый старт». Он держал Библию, пока Фрэнк К. Сандерсон, административный сотрудник Белого дома, приносил присягу Вольпе, единственному администратору, на присяге которого присутствовал президент.Вольпе заверил президента, что сделает все возможное, чтобы программа сдвинулась с мертвой точки, обеспечив разумное расходование всех средств.

Вольпе, который будет служить до февраля 1957 года, согласовывал важные решения с Таллами. За это короткое время Вольпе реорганизовал BPR и делегировал полномочия полевым офисам для повышения эффективности обработки возросшей рабочей нагрузки. 1 февраля он сообщил президенту, что Штаты агрессивно продвигаются вперед. Только пять штатов не взяли на себя обязательства по средствам финансовой комиссии на 1957 финансовый год; он посетил две из них, Небраску и Западную Вирджинию, чтобы посовещаться с губернаторами.Подавая заявление об отставке, Вольпе сказал: «Мои 100 дней в Вашингтоне были захватывающими, сложными, напряженными, насыщенными действиями и, я надеюсь, продуктивными».

5 февраля 1957 года министр торговли Синклер Уикс принес присягу Бертрама Д. Таллами, которая была единогласно утверждена Сенатом. Он сохранит эту должность через администрацию Эйзенхауэра. Таллами сказал, что Закон 1956 года поставил перед дорожным сообществом «величайшую задачу, которая когда-либо стояла перед любым агентством общественных работ мирного времени.«Это было больше, — сказал он», чем морской путь Святого Лаврентия, Панамский канал, плотина Гранд-Кули, египетские пирамиды и множество других крупных проектов. . . все в одном лице ». Несмотря на масштаб того, что они предпринимали, по его словам, у них было всего 13–16 лет, чтобы завершить работу.

21 августа 1957 года Таллами и секретарь Уикс объявили о включении 2102 миль магистралей в межгосударственную систему. Одним из спорных вопросов, с которым столкнулся Конгресс в 1956 году, были требования компенсации от штатов, построивших магистрали в обозначенных межгосударственных коридорах.Закон 1956 года разрешил спор, позволив BPR включить автострады в систему между штатами, а не строить параллельные бесплатные межштатные автомагистрали.

Двумя месяцами позже, 18 октября 1957 года, секретарь Уикс объявил о назначении новых бесплатных маршрутов протяженностью 2102 мили. Закон 1956 года разрешил 1 000 миль из этой суммы, в то время как оставшаяся часть была освобождена путем определения более прямых маршрутов для миль, обозначенных в 1947 и 1955 годах.

Номера были нанесены на автомагистрали между штатами в сентябре 1957 года.AASHO и BPR адаптировали план нумерации США для межгосударственной системы, но в зеркальном отображении. Если наименьший нечетный маршрут с севера на юг США проходил на Восточном побережье (США 1), то межгосударственный маршрут с наименьшим нечетным номером проходил на Западном побережье (I-5). Аналогичным образом, маршрут с востока на запад с наименьшим номером в США проходил вдоль канадской границы (США 2), а трансконтинентальный межгосударственный маршрут с наименьшим номером проходил на юге (I-10). В рамках этого шаблона числа были применены к межгосударственной системе.Другая адаптация заключалась в том, что никакой межгосударственный номер не мог дублировать номер США в том же штате. (План трехзначной нумерации городских кольцевых и подъездных путей был утвержден в конце 1958 г.)

Красный, белый и синий межгосударственный щит были открыты одновременно. Штаты представили образцы, которые Подкомитет по нумерации маршрутов AASHO сузил до четырех лучших. Они были размещены вдоль асфальтированной дороги округа в Иллинойсе в то время, когда администраторы шоссе штата собирались поблизости и могли проезжать мимо установки днем, ночью, при солнечном свете и под дождем.Выбранный дизайн представлял собой комбинацию дизайнов, представленных Миссури и Техасом.

Когда закончился первый год, главный юрисконсульт BPR Клиффорд У. Энфилд сказал: «Возможно, величайший прогресс, которым американцы пользовались в течение 20-го ^-го -го века, может произойти не из-за ядерной энергии, поразительных достижений медицины или межпланетных коммуникаций. , но в соответствии с Законом о федеральной автостраде 1956 г. » Энфилд добавил: «Этот закон призывает к изменениям окружающей среды в Соединенных Штатах в масштабах настолько ошеломляющих, что они затмевают любые предыдущие усилия человечества в мирное время.«

Энфилд назвал его «Новый дизайн Америки для жизни».

ключевой год: 1957

Дорожным инженерам, которые запустили программу Interstate, возможно, простительно то, что они думали, что они будут частью одной из самых популярных программ в истории Америки. Поскольку автомобили уже давно являются ключевой частью американского образа жизни, объемы движения растут с каждым годом, заторы в городах являются проблемой, которая истощает городскую энергию, и растет озабоченность по поводу безопасности на шоссе, поддержка межгосударственной системы была широко распространенной и двусторонней.

Фактически, во время дебатов в Конгрессе в 1955 и 1956 годах не было возражений против Межгосударственной системы. Даже муниципальные, транспортные и железнодорожные компании, которые позже поставили бы под сомнение ее ценность, выразили поддержку программе, хотя и с разной степенью энтузиазма. Городские власти стремились к новым шоссе, которые уменьшили бы заторы и восстановили экономическую жизнеспособность центральных деловых районов. Транзит в 1950-х годах обеспечивался в основном частными интересами, которые просили Конгресс только освободить их от налога на газ, и это требование 1956 года было выполнено.Железные дороги проявили наименьший энтузиазм, но ограничились поиском более высоких налогов для своих конкурентов в отрасли грузоперевозок, а не попытками заблокировать программу, которая, как они знали, была слишком популярной, чтобы ее остановить.

Поскольку первый финансовый год межгосударственной программы закончился в июне 1957 года, Таллами сообщил, что на основе инженерно-экономических исследований BPR одобрила 80 процентов мест в пределах первоначальных 40 000 миль. Эти обозначения развеяли широко распространенное мнение о том, что автомагистраль между штатами потребует модернизации существующей магистрали U.Шоссе номерное в коридоре. Менее четверти межгосударственной системы, сообщает Таллами, будет располагаться на проезжей части существующих автомагистралей. Кроме того, дорожные агентства штата завершили работы по модернизации 737 миль межгосударственной системы общей стоимостью 173,3 миллиона долларов (федеральная доля: 117,8 миллиона долларов). BPR добавила, что планирование и строительство «по всей стране идут бешеными темпами».

Таллами подтвердил, что возникли проблемы. Например, он отметил, что не хватает инженеров и стали, но добавил: «Я не вижу в обозримом будущем ничего, что представляло бы реальную угрозу для программы.«

Ощущение триумфа, которое испытывали государственные дорожные власти и БНР, было недолгим. В течение 1957 года дорожных инженеров ждут сюрпризы, даже шоки.

Одной из проблем было требование Закона 1956 года о том, что штаты должны проводить общественные слушания, если проект федеральной дороги предусматривает объезд или проезд через город, поселок или деревню, и учитывать экономические последствия этого места. Основываясь на предыдущем опыте, исполнительный секретарь AASHO А. Э. «Альф» Джонсон предупредил дорожных чиновников на конференции в долине Миссисипи в марте 1957 года, что слушания требуют «лучших связей с общественностью» и должны представлять «фактические данные и логические доводы».«Если слушание привело к изменению местоположения проекта», общественная и политическая реакция может быть настолько мощной, чтобы эффективно заблокировать последующее местоположение и поместить объект в стадии строительства. «Этого случая» следует избегать, если это возможно »

Приобретение полосы отвода было еще одной проблемой, потому что большая часть межгосударственной системы будет построена в новых местах. Государственным дорожным агентствам редко требовалось приобретать землю или делать это через именитых владельцев. Штатам понадобятся новое законодательство, стандарты, оценщики — и они нужны им быстро.В связи с этим первые проблемы возникли в Индиане, где спекулянты покупали землю в межштатных коридорах для перепродажи штату с «невероятной прибылью», как писали The Washington Post и Times Herald . В ответ на ранние предупреждающие сигналы Таллами создал отдел экспертизы проектов для аудита и выборочной проверки BPR и государственных операций в строительстве, проектировании, приобретении полосы отвода и других аспектах программы.

Возможно, самым большим потрясением в 1957 году стали городские межштатные автомагистрали, на которые, вопреки оценке в 27 миллиардов долларов, ушла примерно половина межштатных фондов.С самого раннего описания межгосударственной системы, в документе «Платные дороги и бесплатные дороги », цель заключалась в том, чтобы использовать новые автомагистрали для оздоровления заброшенных городских районов, обращения вспять пригородов и восстановления налоговой базы городов путем оживления жилых районов и деловых районов. Для достижения этих целей BPR использовала методы выборки, разработанные совместно с Бюро переписи населения, для проведения обширных обследований происхождения и назначения в городах и работала с государственными и местными чиновниками до определения городских межштатных автомагистралей в 1955 году.BPR призвал Штаты сконцентрироваться на проектах в городских районах, потому что именно там потребность в облегчении дорожного движения была наибольшей.

Учитывая высокие цели, строители шоссе были счастливы посетить конференцию в Хартфорде, штат Коннектикут, под названием: Новые шоссе: вызов столичному региону n. Компания по страхованию жизни штата Коннектикут спонсировала конференцию 9-11 сентября 1957 года.

Последним выступающим на открытии был Таллами, который выступил на конференции сразу после Альберта М.Коул, администратор Агентства жилищного строительства и жилищного финансирования. Таллами сказал участникам конференции, что «у нас есть шанс через столетие, чтобы наши города ярко сияли среди блестящей коллекции действительно замечательных городов нашей страны». Межгосударственная система была «вероятно величайшим единственным инструментом» в решении городских проблем, потому что «если мы обеспечим необходимые транспортные артерии, картина станет очень яркой». Правильное планирование, проводимое должностными лицами государственных дорог, а также государственными и частными агентствами городских территорий, было «чрезвычайно важным», но он предостерег от «совершенно непрактичных схем планирования», которые могут стать «преградами на пути к реальному прогрессу строительства.«

Городские межштатные автомагистрали потребуют «большого видения и здравого смысла, решимости и мужества». Однако он признал, что, как только будет разработан «прекрасный проект новой автомагистрали», «появятся силы, выступающие против него». Он был уверен, что те, кто больше всего критиковал программу в начале, «вероятно, оттеснят настоящих сторонников программы на задний план на финише, чтобы они могли разрезать ленты и получить признание, которого они не заслуживают».

Коул согласился с точкой зрения Таллами на шоссе, потому что улучшение жизни городских жителей невозможно отделить от трудностей, связанных с перемещением людей и товаров.Он сказал, что без согласования «мы будем безумно одержимы Словией, как Нижней, так и Верхней».

Многие выступающие не разделяли уверенности Таллами и Коула. Последний оратор 11 сентября, всемирно известный писатель и социолог Льюис Мамфорд, был одним из скептиков. Он сказал: «у нас есть веские основания для беспокойства», поскольку было очевидно, «что ни один из этих администраторов не имел ни малейшего представления о том, что они делают». Если бы они это сделали, они «не выглядели бы такими веселыми и дерзкими», как раньше.Он не винил их. Это были «люди, несомненно, обладающие высоким характером и большими способностями в своем собственном узком образе мышления и действия».

Настоящая вина лежит на Конгрессе, который одобрил Акт 1956 года на основе исследования автомагистралей, «а не изучения реальных проблем». Его «так беспечно и легко затолкали Конгрессом» из-за того, что Америка предпочитала все, что «придавало» дополнительную привлекательность второй любовнице, которая существует в каждом доме рядом с женой, — автомобилю.«Если мы применим наш разум» к жизненным целям вместо того, чтобы применять их только к средствам жизни, — заключил Мамфорд, — мы поставим автомобиль на его место. Мы откажемся от любовницы и вместо этого будем жить с собственными женами ».

Конференция стала общенациональной новостью, выставив экспертов по шоссе как «плохих парней» в споре. Критики сходились во мнении, что городские межштатные автомагистрали должны быть приостановлены до тех пор, пока не будут составлены всеобъемлющие планы землепользования, чтобы межштатные автомагистрали можно было перенести в соответствии с планами.

Первоначальная реакция властей штата на эти настроения отражена в речи президента AASHO Уильяма А. Багге, директора Департамента автомобильных дорог штата Вашингтон, перед Юго-восточной ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог штата. Он отверг предположение о том, что государственным служащим дорожного движения нужна «некоторая экспертная помощь со стороны». Если городской район не участвовал в планировании развития землепользования, «сомнительно, что в городе можно выделить время для разработки таких планов.«Идея двухлетнего моратория для городских межштатных автомагистралей, как некоторые призывали,« немного смешна », потому что« экономические штрафы за задержку жизненно необходимых объектов на следующие два года будут огромными ». Он признал, что шоссе могут помочь «конструктивные планировщики», но не «некоторые другие, живущие в сфере непроверенных теорий».

Таллами, выступая на ежегодном собрании AASHO 18 ноября 1957 года, также не раскаялся. «Мы не получаем чести» за планирование, которое делали федеральные и государственные чиновники »и делали правильно.«Городское планирование было необходимо, чтобы разработать представление о том, как будут выглядеть мегаполисы в 1975 году, чтобы спрогнозировать транспортные потоки. Если бы у города не было таких планов, дорожному инженеру пришлось бы пройти через те шаги, которые должен был пройти город разработать генеральный план транспортировки. Это был единственный разумный подход к обеспечению того, чтобы «эти прекрасные магистрали, которые вы развиваете, действительно будут стимулировать развитие мегаполисов, поскольку оно должно стимулироваться».

Несмотря на предупреждающие знаки, дорожному сообществу было что праздновать в конце 1957 года.Штаты побили рекорд по объему инвестиций в развитие автомобильных дорог — почти 4,6 миллиарда долларов. К 1 декабря на межгосударственные проекты было выделено более 1 миллиарда долларов из федеральных средств и средств штата. Реализованы межгосударственные проекты на общую сумму 247 миллионов долларов.

Проблемы с финансированием

Секретарь Уикс опубликовал первую смету расходов на межгосударственный транспорт (ICE) в январе 1958 года. Он покрыл 38 548 миль межгосударственной системы (без учета платных и дополнительных миль, добавленных в 1957 году) с ориентировочной стоимостью 37 долларов.6 миллиардов (федеральная доля: 33,9 миллиарда долларов). Однако секретарь не усмотрел необходимости в дополнительных разрешениях. По его словам, по мере совершенствования методов оценки затрат будущие оценки будут более точно отражать тенденции «вверх или вниз». А до тех пор увеличение финансирования «было бы преждевременным». (В июне 1959 года BPR включила в оценку пробег 1957 года, в результате чего общая сумма составила 41 миллиард долларов с федеральной долей в 37 миллиардов долларов).

Осторожная просьба министра подождать опыта вскоре столкнулась с экономической реальностью.В августе 1957 года страна погрузилась в рецессию, которая увеличила безработицу на 7 процентов и снизила прибыль корпораций на 25 процентов к апрелю 1958. Одной из причин, по которой президент продвигал межгосударственную систему, была именно такая ситуация — что он мог бы программа общественных работ, которую можно было бы расширить или заключить по контракту, чтобы контролировать экономику.

Чтобы стимулировать экономику и избежать потери импульса, Конгресс принял Закон 1958 года о федеральной помощи о автомагистралях. Он увеличил межгосударственное финансирование в общей сложности на 800 миллионов долларов на 1959-1961 финансовые годы и включил экстренное увеличение на 400 миллионов долларов для систем федеральной помощи. (начальная, средняя и городская) в 1959 финансовом году.Федеральная доля проектов, разработанных за счет средств чрезвычайных фондов, будет увеличена до 66,6 процента (вместо 50 процентов), с дополнительными 115 миллионами долларов, разрешенными для авансирования штатам, нуждающимся в помощи, соответствующей федеральной доле, для погашения за счет будущих ассигнований.

Поскольку это увеличение произошло без изменения налогообложения для увеличения доходов, Закон 1958 года также приостановил действие положения Закона 1956 года, который требовал от министра торговли проводить пропорциональные выплаты на сумму, которая не приведет к возникновению дефицита в Целевом фонде автомобильных дорог.Известная как «Поправка Берда», она была добавлена ​​в Закон 1956 года сенатором Гарри Флудом Бердом (демократ от штата Вирджиния), председателем финансового комитета Сената, давним участником сокращения бюджета, врагом долга и противником дефицита. .

С «серьезными опасениями» президент Эйзенхауэр утвердил закон 16 апреля 1958 г., как раз в тот момент, когда рецессия подходила к концу. Он выступал за ускорение программы, чтобы стимулировать занятость во время рецессии. Однако он возражал против увеличения федеральной доли для проектов Федеральной системы помощи, опасаясь, что это может привести к попыткам продолжения «этого отхода от разумной схемы» распределения 50 на 50.Он также опасался, что помощь государствам в выплате соответствующей доли может оказаться неразумным прецедентом. Он надеялся, что эти проблемы будут исправлены в законодательстве, которое потребуется в 1959 году.

К концу 1958 года были завершены проекты, в результате которых 4831 миля в значительной степени соответствовали стандартам или, по крайней мере, условиям, подходящим для текущего движения. В то же время расходы превысили поступления в Целевой фонд автомобильных дорог. Дополнительный доход потребуется, чтобы избежать сокращения ассигнований в 1961 финансовом году в соответствии с восстановленной Поправкой Берда.Надвигающийся кризис заставил многих в дорожном сообществе опасаться того, что Американская ассоциация дорожных строителей назвала (ARBA) «полным провалом работ по межгосударственной системе».

Критики объясняли рост стоимости ДВС и несбалансированность финансирования «позолотой», особенно в городских районах. Они создали термин «90-itis», чтобы описать отношение должностных лиц штата, у которых, по обвинению критиков, не было причин для экономии, потому что федеральное правительство брало на себя 90 процентов затрат.Как сказал бы представитель комитета палаты представителей по общественным работам Джон А. Блатник (дем. — мин.): «Конгрессмен за конгрессменом вставали на пол в палате и произносили дикие речи, пугающие речи … фонды, потому что Штаты играли с долларами налогоплательщиков без всяких прихотей и небрежно «.

Чтобы сохранить график строительства, президент Эйзенхауэр рекомендовал временно увеличить налог на газ на 1½ цента, но Федеральная автострада 1959 года добавила только пенни, в результате чего налог на газ составил 4 цента за галлон.Закон, одобренный президентом 21 сентября, также сократил межгосударственные разрешения на 1961 финансовый год до 2 миллиардов долларов, но из-за поправки Берда BPR смог выделить только 1,8 миллиарда долларов. BPR также ввело «планирование возмещения» для отслеживания возмещения на ежеквартальной основе, чтобы избежать нехватки средств в Целевом фонде шоссейных дорог.

При подписании Акта 1959 года президент Эйзенхауэр сообщил, что он попросил одного из своих сотрудников, генерал-майора Джона Брэгдона (армия США, в отставке) изучить межгосударственную программу.В письме от 2 июля 1959 г. президент попросил Брэгдона пересмотреть политику, методы и стандарты, чтобы убедиться в их эффективности в достижении национальных целей; разграничить федеральную ответственность, а не ответственность штата и местного уровня, в финансировании, планировании и надзоре за дорожной программой; и определить способ улучшения координации между планированием автомагистралей федеральной помощи и планированием на уровне штата и местным управлением, особенно городским планированием.

В еще одном шаге, направленном на решение растущих проблем, спикер Палаты представителей Сэм Рейберн (D-Tx.) назначил представителя Блатника 4 сентября 1959 года, чтобы возглавить специальный подкомитет по программе федеральной автострады для расследования обвинений в коррупции в программе. Подкомитет начал с расследования утверждений в Оклахоме о двойном выставлении счетов, ненадлежащей практике заработной платы, небрежном обращении с общественными карьерами, расточительстве материальных потоков, фальсификации образцов для испытаний и грубом неуплате государственных служащих.

Городская проблема

Сообщество автомагистралей, шокированное интенсивностью возражений против межгосударственной системы во время Хартфордской конференции, попыталось восстановить свои позиции, проведя конференцию в центре Сагамора Сиракузского университета 5-9 октября 1958 года.Объединенный комитет по шоссейным дорогам Американской муниципальной ассоциации-AASHO, который был сформирован в начале 1957 года, и Комитет по городским исследованиям Совета по исследованиям шоссейных дорог присоединились к университету в том, что спонсоры объявили первой Национальной конференцией по шоссейным дорогам и городскому развитию. В конференции Sagamore, финансируемой Фондом автомобильной безопасности, приняли участие руководители автомобильных дорог и выборные должностные лица, в первую очередь мэры, которые поддержали цель заставить Межгосударственную систему работать для упорядоченного и надлежащего развития городских сообществ.Критики, которые доминировали в новостях в Хартфорде, не были приглашены.

Результаты конференции отражают состав участников. Были признаны «прекрасные отношения» между BPR и государственными дорожными агентствами, а также «основная юридическая ответственность» государственных дорожных ведомств за завершение строительства межгосударственной системы «в установленные сроки». Государственные дорожные агентства должны работать с местными властями над планированием строительства городских автомагистралей. Предварительная программа на пятилетний период должна быть разработана в соответствии с совместно согласованным долгосрочным планом.Местные органы власти должны проконсультироваться с должностными лицами государственных автомобильных дорог по поводу комплексного плана развития сообщества и плана транспортировки, охватывающего общественный транспорт и контроль землепользования. Региональное планирование должно быть начато для мегаполисов. Все агентства должны поддерживать представление общественности «всех фактов, касающихся планов».

Целью был «большой учет», в котором преимущества и недостатки каждой альтернативы для пользователей шоссе и сообщества должны были быть «суммированы и оценены в сравнении с общей стоимостью».«Как вспоминал Э. Х.« Тед »Холмс, помощник комиссара BPR по исследованиям в то время, много лет спустя:« Вероятно, никто из присутствующих, однако, не имел никакого представления о сложности измерения затрат и выгод сообщества ».

Городское восстание начинается

Если участники дорожного движения покинули конференцию в Сагаморе с новым оптимизмом, то вскоре у них появилось напоминание о том, с какими трудностями они сталкиваются в городских районах.

Несколько городов испытывали сопротивление межштатным автомагистралям, особенно те, чьи дома или предприятия будут приобретены, чтобы освободить место для полосы отчуждения.В Сан-Франциско оппозиция сосредоточилась на шоссе Эмбаркадеро (I-480), которое должно было соединить мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй (I-80) с мостом Золотые Ворота (США 101). Городские власти предложили автостраду в 1943 году как способ использования необходимой транспортной артерии для оживления разрушенного района в непосредственной близости от здания Ферри и бывшего фермерского рынка. Для достижения этих целей государственные служащие автомобильных дорог использовали двухэтажную конструкцию, которую они считали «ультрасовременным сооружением на шоссе.«После того, как первый раздел открылся в феврале 1959 года, он стал символом того, что San Francisco Chronicle назвало« преступлением, которое нельзя приукрашивать ».

27 января 1959 года Наблюдательный совет города и округа Сан-Франциско провел собрание, чтобы обсудить предложенную Западную автостраду (I-80) через район Сансет. Под аплодисментами более 160 оппонентов на автостраде совет принял резолюцию против строительства всех автострад в Генеральном плане Сан-Франциско, включая оставшуюся часть автострады Эмбаркадеро, а также автострады Джуниперо Серра и Парк-Президио (обе части I-280).В постановлении упоминались «снос домов, разрушение жилых районов, насильственное переселение и переселение отдельных лиц, семей и коммерческих предприятий», а также потеря собственности из налоговых ведомостей.

Сан-Франциско был не первым городом, который выразил обеспокоенность по поводу автострад. Но после Сан-Франциско пути назад уже не было.

Обеспокоенность по поводу воздействия межгосударственной системы на городские районы будет обобщена в выпуске журнала The Reporter от 14 апреля 1960 года.Книга «Новые дороги и городской хаос» была написана Дэниелом П. Мойниханом, профессором, который работал в штате губернатора Нью-Йорка Аверилла Харримана с 1955 года, пока губернатор не проиграл свою заявку на переизбрание в 1958 году. Мойнихан начал с цитирования The Wall Street Journal описывает межгосударственную программу как «обширную программу, сложенную вместе, несовершенно задуманную и крайне неправильно управляемую, которая со временем становится настоящей площадкой для расточительства, расточительства и коррупции». Он процитировал сенатора Юджина Маккарти (D-Mn), который резюмировал программу, сказав: «Вы сможете проехать восемьдесят миль в час по супермагистралям от одного загрязненного ручья к другому, от одной городской трущобы к другой, от одного захудалого колледжа. кампус в другой.«

Мойнихан действительно беспокоил удар по городским районам. Он признал, что самое раннее видение межгосударственной системы, датируемое отчетом 1939 года «Платные дороги и бесплатные дороги », заключалось в использовании автомагистралей для осуществления «радикального пересмотра городского плана». Однако сделать это без учета других видов транспорта «показалось Мойнихану безумным». Он посетовал на отсутствие планирования, чтобы привести планы автомагистралей в соответствие с планами землепользования в городах в контексте общих экономических и социальных целей.В 1956 году таких планов не существовало.

Мойнихан сослался на «растущее осознание» столичных властей того, что «ничего, кроме строительства больших автомагистралей, только приводит к большим пробкам». Массовый транспорт был срочно необходим, «хотя бы для того, чтобы сделать автомобильный транспорт возможным». Мойнихан заявил, что «кризис наступил. В одном мегаполисе за другим планы сворачиваются, и бульдозеры начинают работать». На этом позднем этапе городское планирование будет затруднено, особенно с учетом нехватки специалистов по планированию.Тем не менее, он сказал: «Помогло бы почти любое усилие немного подумать о том, что мы делаем». Он выступал за гибкость финансирования, потому что был убежден, что городские власти использовали бы по крайней мере 50 процентов межгосударственного финансирования для общественного транспорта и пригородных поездов, если бы могли.

Он был уверен, что незавершенные расследования Конгресса приведут к воровству, озорству и промахам («если нет, — сказал он, — необходимо провести расследование следователей»), но надеялся на более серьезную переоценку со стороны следующей администрации.«Мы еще можем придать этому огромному предприятию некоторую разумность и общественную цель». В заключение он добавил: «Дороги могут создать или разрушить нацию».

Как президент Эйзенхауэр покидает офис

Администрация Эйзенхауэра закончила свою деятельность 20 января 1961 года. К тому времени для движения было открыто 10 440 миль, или 25 процентов от 41 000-мильной межгосударственной системы. Это общее количество включает 2264 мили магистралей, 3041 милю, достаточную для нынешнего движения, но требующую дополнительной работы для соответствия полным межгосударственным стандартам, и 5 135 миль, требующих лишь незначительной работы для соответствия полным стандартам.На межштатную автомагистраль было израсходовано более 10 миллиардов долларов.

Межгосударственный щит все чаще признавался «маяком, сигнализирующим о быстром, безопасном, свободном от напряжений вождении», как выразился BPR, но в сообществе шоссе было мнение, что программа отстает от графика на 3 года. Администрация покинет свой пост, оставив несколько нерешенных проблем, которые необходимо будет решить новому президенту Джону Ф. Кеннеди и назначенным им должностным лицам.

Обвинения в коррупции и золотых покрытиях были одной из проблем, которую газеты и журналы держали перед публикой.Обвинениям было уделено внимание всей страны в июльском выпуске журнала Reader’s Digest за 1960 год, в котором была опубликована статья Карла Детцера «Наша великая ошибка на большом шоссе». Рекламное объявление в начале статьи гласило: «Спешка, расточительство, бесхозяйственность и откровенное взяточничество делают Федеральную дорожную программу огромной суммой на несколько миллиардов долларов». Когда «старый добрый дядя раздавал деньги, многие сообщества развили довольно грандиозные потребности», — говорится в статье, и добавлено, что «многие государственные чиновники выработали легкое отношение к делу.«

Детцер представил примеры, которые, по его словам, демонстрируют экстравагантный замысел, разрушение людей, предприятий и городов, а также хитрость при приобретении полосы отвода. BPR была «некомпетентной», а ее государственные партнеры «безответственны перед обществом». Он понимал, что его статью встретят призывами действовать «на благо нации», но он утверждал, что пора остановиться. «Судя по имеющимся данным, пора остановиться и оценить, приложить все возможные усилия, чтобы избавиться от отходов, взяточничества и глупости, если та прекрасная мечта, которая когда-то была у всех нас, должна сбыться.«

BPR опубликовало опровержение статьи Детцера по пунктам, но жалобы на городские сегменты продолжались, в то время как другие журналы и газеты публиковали утверждения о том, что Детцер назвал «этой путаницей на 40 000 миль». Несмотря на эти проблемы, дорожное сообщество ожидало двух отчетов, а именно отчета Брэгдона президенту и нового ICE, которые, как ожидалось, вызовут дополнительные опасения. Слухи об отчете Брэгдона ходили несколько месяцев, особенно о том, что в нем содержится призыв к отказу от городских межштатных автомагистралей, сокращению программы и преобразованию ее в систему взимания платы.Брэгдон и его сотрудники засыпали BPR вопросами и просьбами в течение года, прежде чем 17 января 1961 года, всего за 3 дня до окончания правления Эйзенхауэра, выпустили 12-страничный отчет. (К тому времени президент Эйзенхауэр назначил Брэгдона членом Совета по гражданской аэронавтике; отчет поступил от его преемника Флойда Петерсона.)

Хотя несвоевременный отчет Брэгдона был проигнорирован, Конгресс не мог игнорировать ICE 1961 года. Эта оценка, представленная Конгрессу 11 января 1961 года, охватывала 40 472 мили обозначенных автомагистралей между штатами, включая 48 миль, добавленных в августе 1960 года для маршрутов на Гавайях после обретения статуса штата годом ранее.В оценке не учитывались 220 миль, для которых подробное местоположение не было определено, и 308 миль, которые были зарезервированы для корректировок при окончательном измерении.

Общая стоимость межгосударственной системы оценивалась в 41 миллиард долларов (федеральная доля: 37 миллиардов долларов), примерно так же, как и в предыдущем ICE. Стоимость оставшихся работ составила 32,9 миллиарда долларов. Основываясь на текущих работах, ключевым показателем была стоимость работ, которые еще не были профинансированы: 25,5 млрд долларов с федеральной долей в 23,4 млрд долларов.Около 55 процентов оставшейся работы было выполнено в сельской местности (18 миллиардов долларов), а 45 процентов — в городах (14,5 миллиардов долларов). Средняя стоимость мили составляла 639 000 долларов в сельской местности и 3 658 000 долларов в городах.

Короче говоря, Конгрессу придется изыскать дополнительные 11,6 млрд долларов для завершения программы строительства между штатами в соответствии с графиком — или сократить ее.

Когда администрация Эйзенхауэра подошла к концу, генерал Л. В. Прентисс, исполнительный вице-президент ARBA, резко охарактеризовал ситуацию, с которой сталкивается Межгосударственная система: «Программе развития шоссе предстоит битва всей своей жизни.«

Продолжение следует в мартовском / апрельском выпуске «Дороги общего пользования»

Ричард Ф. Вайнгрофф (Richard F. Weingroff) — специалист по связям с информацией в офисе инфраструктуры FHWA.

Дополнительное чтение:

На сайте истории автомагистралей FHWA есть много других статей о межгосударственной системе по адресу: https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/history.cfm.

Льюис, Том, Разделенные автомагистрали: система автомагистралей между штатами и трансформация американской жизни, Viking Press, 1997.

МакНикол, Дэн, Дороги, которые построили Америку , Barnes and Noble Books, 2003.

Роуз, Марк Х., Политика автомагистралей между штатами 1941–1989, Университет Теннесси, 1990 (исправленное издание).

Штаты и межштатные районы: исследования по планированию, проектированию и строительству межштатной и оборонной системы автомагистралей, Американская ассоциация государственных служащих автомагистралей и транспорта, 1991.

Краткое описание положений о автомагистралях — MAP-21 — На пути к прогрессу в 21 веке

U.С. Департамент транспорта
Федеральное управление автомобильных дорог

Версия для печати Версия PDF [96 КБ]
Для просмотра файлов PDF можно использовать Acrobat® Reader®.

---

Двигаясь вперед к прогрессу в 21 ^st Century Act (MAP-21)

Краткое описание дорожных условий

Федеральное управление шоссейных дорог
Управление политики и государственных дел
17 июля 2012 г.

Движение вперед к прогрессу в 21-м ^-м -м веке Закон

Обзор

6 июля 2012 года президент Обама подписал закон П.L. 112-141, Закон о прогрессе в 21 веке (MAP-21). Программа MAP-21, финансирующая программы наземного транспорта на сумму более 105 миллиардов долларов на 2013 и 2014 финансовые годы, является первым долгосрочным разрешением на использование автомагистралей, введенным с 2005 года. MAP-21 представляет собой веху для экономики США. – обеспечивает необходимые средства. и, что более важно, он трансформирует политику и программную основу для инвестиций, чтобы направлять рост и развитие жизненно важной транспортной инфраструктуры страны.

MAP-21 создает оптимизированную, основанную на производительности и мультимодальную программу для решения многих проблем, стоящих перед транспортной системой США. Эти задачи включают повышение безопасности, поддержание состояния инфраструктуры, снижение заторов на дорогах, повышение эффективности системы и движения грузов, защиту окружающей среды и сокращение задержек в реализации проектов.

MAP-21 развивает и совершенствует многие программы и политики в отношении шоссе, общественного транспорта, велосипедного транспорта и пешеходов, принятые в 1991 году.В этом резюме рассматриваются политики и программы, находящиеся в ведении Федерального управления шоссейных дорог. Департамент продолжит работу над вариантами транспорта, на которых он сосредоточился в течение последних трех лет, тесно сотрудничая с заинтересованными сторонами, чтобы гарантировать, что местные сообщества могут строить мультимодальные, устойчивые проекты, начиная от пассажирского железнодорожного транспорта и транспорта до велосипедных и пешеходных дорожек. .

Установление курса для инвестиций в транспорт на автомагистралях, MAP-21 —

• Укрепляет дороги Америки

MAP-21 расширяет Национальную систему автомобильных дорог (NHS) за счет включения основных артерий, не включенных ранее.Инвестиции нацелены на усовершенствованную NHS, при этом более половины финансирования автомагистралей направляется на новую программу, посвященную сохранению и улучшению наиболее важных автомагистралей — Национальную программу повышения эффективности автомобильных дорог.

• Устанавливает программу, основанную на результатах.

В соответствии с MAP-21, управление эффективностью преобразует федеральные дорожные программы и предоставит средства для более эффективного инвестирования федеральных транспортных фондов за счет сосредоточения внимания на национальных транспортных целях, повышения подотчетности и прозрачности федеральных дорожных программ и улучшения процесса принятия решений по инвестициям в транспорт за счет планирование и программирование на основе результатов.

• Создает рабочие места и поддерживает экономический рост

MAP-21 разрешает федеральное финансирование в размере 82 миллиардов долларов на 2013 и 2014 финансовые годы на улучшение дорог, мостов, езды на велосипеде и пешеходов. Кроме того, MAP-21 расширяет инновационное финансирование и поощряет инвестиции частного сектора за счет значительного увеличения финансирования программы TIFIA. Он также включает ряд положений, направленных на улучшение грузовых перевозок в поддержку национальных целей.

• Поддерживает политику агрессивной безопасности Министерства транспорта (DOT)

MAP-21 продолжает успешную Программу повышения безопасности дорожного движения, удваивая финансирование безопасности инфраструктуры, укрепляя взаимосвязь между программами обеспечения безопасности различных видов транспорта и создавая позитивную повестку дня для достижения значительного прогресса в снижении смертности на дорогах. Он также продолжает наращивать другие активные усилия по обеспечению безопасности, включая борьбу Департамента с отвлеченным вождением и его усилия по повышению безопасности транзита и автотранспортных средств.

• Оптимизация федеральной транспортной программы.

Сложный массив существующих программ упрощен, существенно консолидируя структуру программы в меньшее количество более широких основных программ. Многие более мелкие программы упраздняются, в том числе большинство дискреционных программ, при этом права на участие в основном сохраняются в рамках основных программ.

• Ускоряет реализацию проектов и способствует инновациям.

MAP-21 содержит ряд изменений, направленных на обеспечение своевременной реализации транспортных проектов. Изменения улучшат инновационность и эффективность разработки проектов, от процесса планирования и экологической экспертизы до реализации проектов.

Программа реструктуризации

MAP-21 реструктурирует основные программы формулы шоссе. Мероприятия, осуществляемые в рамках некоторых существующих программ формул — Национальной программы системы автомобильных дорог, Программы обслуживания межгосударственных дорог, Программы автомобильных мостов и Программы развития системы автомобильных дорог в Аппалачах — включены в следующую структуру новой основной программы формулы:

• Национальная программа эффективности автомобильных дорог (NHPP)
• Программа наземного транспорта (STP)
• Программа уменьшения перегрузки и улучшения качества воздуха (CMAQ)
• Программа повышения безопасности дорожного движения (HSIP)
• Переходы между железной дорогой и автомагистралью (за исключением HSIP)
• Городское планирование

Создает две новые программы формул:

• Строительство паромов и паромных терминалов — заменяет аналогичную дискреционную программу.
• Транспортные альтернативы (TA) — новая программа, финансируемая из программ NHPP, STP, HSIP, CMAQ и Metropolitan Planning, охватывающая большинство мероприятий, финансируемых в рамках программ улучшения транспорта, маршрутов для отдыха и безопасных маршрутов в школу в рамках SAFETEA-LU .

MAP-21 создает новую дискреционную программу — Tribal High Priority Projects (THPP) — и продолжает следующие текущие дискреционные программы:

• Проекты национального и регионального значения (PNRS)
• Дополнительные услуги по обучению на рабочем месте
• Вспомогательные услуги для предприятий с ограниченными возможностями (DBE)
• Уклонение от уплаты налогов за пользование автомагистралью (межправительственные правоохранительные проекты)
• Гранты на обеспечение безопасности рабочей зоны

Это также исключает большинство текущих дискреционных программ, но многие из требований покрываются другими программами:

• Развитие транспорта в регионе Дельты
• Паромные катера по своему усмотрению
• Шоссе для демонстрационной программы ЖИЗНЬ
• Инновационные исследования и внедрение мостов
• Межгосударственное обслуживание по усмотрению
• Национальный исторический заповедник крытых мостов
• Национальные живописные улочки
• Общественные земли Шоссе Дискреционное право
• Устранение опасностей, связанных с пересечениями железных дорог и автомобильных дорог в коридорах высокоскоростных поездов
• Транспорт, Сообщество и Сохранение Систем
• Пилотная программа парковки грузовиков
• Пилотная программа ценообразования (дополнительного финансирования нет, но полномочия остаются)

Инвестиции

Разрешения [1101]
MAP-21 расширяет действие действующего законодательства (SAFETEA-LU) на оставшуюся часть 2012 финансового года, с новыми положениями на 2013 финансовый год и далее, вступающими в силу с 1 октября 2012 года.Уровни финансирования поддерживаются на уровне 2012 финансового года, плюс незначительные поправки на инфляцию — 40,4 млрд долларов из Целевого фонда автомобильных дорог (HTF) на 2013 финансовый год и 41,0 млрд долларов на 2014 финансовый год.

Административные расходы [1105]
Административные расходы FHWA, связанные с федеральной программой автомобильных дорог, администрацией Аппалачской региональной комиссии Системы автомобильных дорог развития Аппалачей (ADHS) и расходами на аудит Управления генерального инспектора предоставляются в качестве отдельного разрешения 454 млн долларов США за 2013 финансовый год и 440 млн долларов США за 2014 финансовый год.Однако более 30 миллионов долларов из административных фондов ежегодно выделяются на другие цели, а именно:

• Дополнительные услуги по обучению без отрыва от производства (10 млн. Долларов в год) [1109]
• Вспомогательные услуги DBE (10 миллионов долларов в год) [1109]
• Проекты уклонения от уплаты налогов за пользование автомагистралями (10 миллионов долларов в год) [1110]
• Общая сумма грантов на обеспечение безопасности рабочих зон, информационных центров по вопросам безопасности и операции «Спасатель» (3 миллиона долларов в год) [1519]
• Исследование результатов оценки качества воздуха и мер по смягчению заторов (до 1 миллиона долларов только в 2013 финансовом году) [1113]

Ограничение обязательств [1102]
MAP-21 устанавливает годовое ограничение обязательств в размере 39 долларов США.699 миллиардов долларов за 2013 финансовый год и 40,256 миллиарда долларов за 2014 финансовый год с целью ограничения ежегодных расходов на шоссе. Распределение ограничения аналогично действующему законодательству. Действующее требование ежегодно восстанавливать неиспользованное ограничение обязательства и распространять его в качестве ограничения по формуле среди государств, которые могут использовать его до конца финансового года, также сохраняется. Исключено финансирование следующих программ:

• Аварийная помощь
• Демонстрационные проекты ISTEA и более ранних разрешительных актов (указано)
• Минимальное выделение (до TEA-21)
• Минимальная гарантия TEA-21 на 639 миллионов долларов в год
• Бонус за капитал в размере 639 миллионов долларов США в год по SAFETEA-LU (и расширения)
• 639 миллионов долларов в год из средств Национальной программы повышения эффективности автомобильных дорог (MAP-21)

Новый подход к формулам [1105]
До MAP-21 каждая распределенная программа имела свою собственную формулу распределения, и общая сумма для каждого штата была суммой сумм, полученных по каждой программе.

Новый подход

MAP-21 к распределению фондов по формуле теперь основан на сумме средств по формуле, полученных каждым государством в рамках SAFETEA-LU.

• Шаг первый — санкционируйте единовременную выплату

Единовременная сумма (приблизительно 38 миллиардов долларов в год) разрешена для финансирования основных программ — Национальной программы повышения эффективности автомобильных дорог (NHPP), программы наземного транспорта (STP), программы повышения безопасности дорожного движения. , включая железнодорожно-шоссейные переходы (HSIP), Программу смягчения перегрузок и улучшения качества воздуха (CMAQ) и Городское планирование.Примечание. Эти новые базовые программы описаны ниже.

• Шаг второй — рассчитайте долю каждого штата в общей сумме

В 2013 финансовом году каждое государство получит практически такое же общее распределение, как и в 2012 финансовом году. В 2014 финансовом году общая сумма, доступная для распределения, будет пропорционально разделена между Государства на основе доли отчислений, полученных каждым штатом в 2012 финансовом году, скорректированной, если необходимо, для обеспечения того, чтобы ни одно государство не получало менее 95 центов от каждого доллара, внесенного на счет автомагистралей HTF.

• Шаг третий — для каждого штата разделите общую сумму между программами

После расчета общей суммы федеральной помощи каждого штата выделяются суммы для городского планирования и CMAQ путем расчета на основе относительного размера распределение этих программ государством на 2009 финансовый год. Оставшаяся часть затем распределяется между остальными программами формулы следующим образом: NHPP (63,7%), STP (29,3%) и HSIP (7%). Определенная сумма выделяется из HSIP для финансирования программы железнодорожно-автомобильных переходов, и суммы выделяются пропорционально из ассигнований на NHPP, STP, HSIP, CMAQ и Metropolitan Planning каждого штата для финансирования программы альтернативных транспортных средств штата.

Для повышения гибкости штат может переводить до 50% любого отчисления в другую программу формулы, за исключением того, что не разрешаются переводы фондов городского планирования или средств, выделенных областям в зависимости от численности населения (STP и TA). [1509]

TIFIA [2002]
Программа Закона о финансировании транспортной инфраструктуры и инновациях (TIFIA) предоставляет федеральную кредитную помощь для приемлемых проектов наземного транспорта. MAP-21 резко увеличивает финансирование, доступное для TIFIA, разрешая 750 миллионов долларов в 2013 финансовом году и 1 миллиард долларов в 2014 финансовом году на оплату стоимости субсидии (аналогично требованию резерва по ссуде коммерческого банка) для поддержки федерального кредита.Разрешение TIFIA на 1 миллиард долларов поддержит фактический кредитный потенциал на сумму около 10 миллиардов долларов. MAP-21 также призывает к ряду значительных программных реформ, в том числе: 10 процентов зарезервированных для сельских проектов; увеличение доли приемлемых затрат по проекту, которую TIFIA может поддержать; и непрерывный процесс подачи заявок.

Толлинг [1512]
MAP-21 вносит изменения в законодательные положения, регулирующие взимание платы за проезд на автомагистралях, построенных или улучшенных за счет федеральных средств (23 USC 129).Одним из существенных изменений является снятие требования о заключении соглашения с Министерством транспорта США до взимания платы в рамках основных программ взимания платы (хотя такие соглашения будут по-прежнему требоваться в рамках пилотных программ взимания дорожных сборов). Другие изменения включают в себя введение взимания платы за новые межштатные автомагистрали и добавление полос на существующих межштатных автомагистралях, что ранее было разрешено только в рамках экспериментальной программы взимания платы за строительство системы между штатами и демонстрационной программы Express Lanes Demonstration Program .Пилотная программа ценообразования , , которая разрешает ценообразование в условиях пробок, продолжается (но без дискреционных грантов), как и пилотная программа реконструкции и восстановления межгосударственной системы , которая позволяет при необходимости взимать плату за все полосы движения на существующей межгосударственной магистрали. для реконструкции или реабилитации. MAP-21 также требует, чтобы все пункты взимания платы за проезд на автомагистралях, финансируемых Федеральным правительством, внедрили технологии или методы ведения бизнеса, обеспечивающие функциональную совместимость электронного сбора платы за проезд к 1 октября 2016 года (через четыре года после введения в действие новых требований MAP-21).

Целевой фонд для автомобильных дорог

Работа Целевого фонда автомобильных дорог
Целевой фонд автомобильных дорог (HTF) является источником финансирования большинства программ, предусмотренных Законом. HTF состоит из счета автомагистралей, который финансирует программы автомагистралей и интермодальных перевозок, и счета массового транзита. Федеральные налоги на моторное топливо являются основным источником доходов ХТФ. Несмотря на то, что MAP-21 обеспечивает кардинальные изменения в политике и программах, реформа методов финансирования дорожных программ остается проблемой на будущее.Дополнительные средства предоставляются для поддержания платежеспособности HTF — переводы из Общего фонда и из Целевого фонда протекающих подземных резервуаров (отдельный целевой фонд, созданный для определенных целей экологической очистки, который финансируется за счет небольшой части налогов на моторное топливо) . Включены средства повышения доходов, которые компенсируют переводы в HTF.

MAP-21 продлевает действие налогов на пользователей автомагистралей, как правило, по ставкам, действовавшим на момент принятия закона, до 30 сентября 2016 года.Он также расширил положения о полном или частичном освобождении от налогов с пользователей автомобильных дорог. Кроме того, он расширяет положение о внесении в HTF почти всех налогов с пользователей автомобильных дорог до 30 сентября 2016 года.

Федеральный закон регулирует не только взимание налогов, но также их внесение в ХТФ и их расходование. Для дорожного счета право расходовать средства из HTF на программы в соответствии с Законом и предыдущими разрешительными актами предоставляется до 30 сентября 2014 года.Для Счета массового транзита расходы утверждены до 30 сентября 2014 г. Начиная с 1 октября 2014 г. расходы могут производиться только для погашения обязательств, принятых до крайнего срока 30 сентября 2014 г.

Соблюдение правил дорожного налогообложения [1110]
Традиционно программы развития автомобильных дорог Федерального правительства и большинства штатов зависят от налоговых поступлений с пользователей автомагистралей как основного источника финансирования. MAP-21 продолжает программу уклонения от уплаты налогов за использование автомагистралей, направленную на сокращение уклонения от уплаты налогов на моторное топливо, финансируемую из административных фондов FHWA из расчета до 10 миллионов долларов в год.Средства могут быть выделены Налоговой службе (для усилий, включая разработку, эксплуатацию и обслуживание баз данных для поддержки соблюдения налогового законодательства) и штатам по усмотрению Секретаря, за исключением того, что 2 миллиона долларов в год должны использоваться для межправительственных правоохранительные меры, включая исследования и обучение. Государства также могут использовать 0,25 процента своего финансирования STP для уклонения от уплаты налогов на топливо.

Транспортное планирование
[1201 и 1202]

В MAP-21 процессы планирования перевозок в городах и штатах продолжаются и улучшаются с целью включения целей, показателей и задач в процесс определения необходимых улучшений в транспорте и выбора проектов.Участие общественности остается отличительной чертой процесса планирования.

Требования к долгосрочному плану и краткосрочному плану улучшения транспорта (TIP) сохраняются, с долгосрочным планом, включающим планы производительности, требуемые Законом для конкретных программ. В долгосрочном плане должны быть описаны показатели эффективности и целевые показатели, используемые при оценке производительности системы и прогресса в достижении целевых показателей эффективности. АПИ также должен быть разработан для достижения прогресса в достижении установленных целевых показателей эффективности и включать описание ожидаемых достижений.В процессе планирования в масштабах штата и за пределами мегаполиса отбор проектов в неметропольных районах, за исключением проектов в Национальной службе здравоохранения или финансируемых за счет средств, оставшихся от прекращенной Программы создания автомобильных мостов, должен осуществляться в сотрудничестве с затронутыми неметропольными должностными лицами или любой региональной организацией по планированию транспорта.

Секретарь должен установить критерии для оценки новых процессов планирования, основанного на результатах. В процессе будет рассматриваться вопрос о том, разработали ли государства соответствующие целевые показатели эффективности и добились ли они прогресса в их достижении.Через пять лет после принятия MAP-21 Секретарь должен представить Конгрессу отчеты с оценкой общей эффективности планирования на основе результатов и эффективности процесса в каждом штате и для каждого MPO.

Управление эффективностью
[1203]

Краеугольным камнем трансформации дорожной программы MAP-21 является переход к программе, ориентированной на производительность и результат. Государства будут инвестировать ресурсы в проекты для достижения индивидуальных целей, которые в совокупности будут способствовать достижению национальных целей.

MAP-21 устанавливает национальные цели для федеральных дорожных программ:

• Безопасность —Для значительного снижения дорожно-транспортных происшествий и серьезных травм на всех дорогах общего пользования.
• Состояние инфраструктуры — Поддержание системы активов дорожной инфраструктуры в хорошем состоянии.
• Снижение перегрузки —Для достижения значительного снижения перегрузки на NHS.
• Надежность системы —Для повышения эффективности системы наземного транспорта.
• Грузовые перевозки и экономическая жизнеспособность — Для улучшения национальной грузовой сети, расширения возможностей сельских сообществ для доступа к национальным и международным торговым рынкам и поддержки регионального экономического развития.
• Экологическая устойчивость — Повышение эффективности транспортной системы при одновременной защите и улучшении окружающей среды.
• Сокращение задержек в реализации проекта — Для сокращения затрат на проект, создания рабочих мест и экономики, а также для ускорения передвижения людей и товаров за счет ускорения завершения проекта за счет устранения задержек в процессе разработки и реализации проекта, включая снижение нормативной нагрузки и улучшение деятельности агентств » практика работы.

Секретарь в консультации со штатами, MPO и другими заинтересованными сторонами установит показатели эффективности для условий и характеристик дорожного покрытия для межштатных автомагистралей и NHS, состояния мостов, травм и смертельных случаев, заторов на дорогах, выбросов от мобильных источников на дорогах и грузовые перевозки по межгосударственной системе.Государства (и MPO, где это применимо) будут устанавливать целевые показатели эффективности в поддержку этих мер, а в планах штатов и городов будет описано, как отбор программ и проектов поможет достичь этих целей.

государства и MPO будут отчитываться перед DOT о прогрессе в достижении целей. Если отчет государства показывает недостаточный прогресс в некоторых областях, в первую очередь в состоянии NHS или ключевых мер безопасности, государство должно предпринять корректирующие действия, такие как следующие:

• NHPP: Если не будет достигнуто значительного прогресса в достижении целевых показателей состояния дорожного покрытия и мостов NHS, штат должен задокументировать в своем следующем отчете действия, которые оно предпримет для достижения целей.
• HSIP: Если не будет достигнуто значительного прогресса в достижении целей по смертности или серьезным травмам, штат должен выделить определенную сумму ограничения обязательств для проектов безопасности и подготовить годовой план реализации.

Кроме того, из-за критического внимания к состоянию инфраструктуры, MAP-21 требует, чтобы каждый штат поддерживал минимальные стандарты для состояния дорожного покрытия между штатами и состояния мостов NHS. Если состояние штата не соответствует любому стандарту, это государство должно расходовать определенную часть своих средств на эти цели до тех пор, пока минимальный стандарт не будет превышен.

Ускорение реализации проекта
[1301-1323]

MAP-21 предоставляет ряд положений, предназначенных для увеличения инноваций и повышения эффективности, результативности и подотчетности в планировании, проектировании, проектировании, строительстве и финансировании транспортных проектов. Основываясь на инициативе FHWA «Каждый день на счету», изменения в MAP-21 ускорят процесс реализации проекта, сэкономят время и деньги для частных лиц и предприятий и принесут широкие выгоды по всей стране.

Некоторые положения MAP-21 предназначены для повышения эффективности реализации проектов, расширения возможностей государств по приобретению или сохранению полосы отчуждения для транспортных средств до завершения процесса обзора, требуемого в соответствии с Законом о национальной экологической политике 1969 года ( NEPA), предусматривающую демонстрационную программу для оптимизации процесса переселения, разрешая единовременную выплату за приобретение и переселение, если оно выбрано перемещенным лицом, повышение эффективности заключения контрактов и поощрение использования инновационных технологий и методов.Другие изменения нацелены на процесс экологической экспертизы, обеспечивая более раннюю координацию, более тесную связь между процессами планирования и экологической экспертизы, используя программный подход, где это возможно, и объединяя экологические документы. MAP-21 устанавливает рамки для установления сроков принятия решений в процессе экологической экспертизы, включая процесс разрешения проблем и направления, а также штрафы для агентств, не принимающих решения. Проекты, остановленные в процессе экологической экспертизы, могут получить техническую помощь для ускорения завершения в течение четырех лет.

Одна из областей, на которой MAP-21 фокусируется для ускорения реализации проекта, — это расширенные полномочия на использование категориальных исключений (CE). «Категорическое исключение» описывает категорию действий, которые обычно не приводят к индивидуальным или совокупным значительным воздействиям на окружающую среду. CE, когда это уместно, позволяют федеральным агентствам ускорить процесс экологической экспертизы предложений, которые обычно не требуют более ресурсоемких экологических оценок (EAs) или отчетов о воздействии на окружающую среду (EIS).В дополнение к разрешенным в настоящее время, MAP-21 расширяет использование CE для множества других типов проектов, включая мультимодальные проекты, проекты по ремонту дорог, поврежденных в результате объявленного бедствия, проекты в рамках существующей эксплуатационной полосы отчуждения, и проекты, получающие ограниченную федеральную помощь. Чтобы оценить влияние вышеупомянутых изменений, секретарь сравнит время завершения CE, EAs и EIS до и после внедрения.

Программы

Национальная программа эффективности автомобильных дорог (NHPP) [1106]
Согласно MAP-21 усовершенствованная Национальная система автомобильных дорог (NHS) состоит из примерно 220 000 миль сельских и городских дорог, обслуживающих крупные населенные пункты, международные пограничные переходы, интермодальные транспортные средства , и основные туристические направления.Он включает в себя межгосударственную систему, все основные магистрали (в том числе некоторые ранее не обозначенные как часть NHS) и пограничные переходы на этих маршрутах, автомагистрали, обеспечивающие доступ автотранспорта между NHS и основными объектами интермодального транспорта, а также сеть автомагистралей, важных для Стратегическая оборона США (STRAHNET) и ее соединители с основными военными объектами.

NHPP имеет право в среднем на 21,8 миллиарда долларов в год для поддержки состояния и производительности NHS, для строительства новых объектов на NHS и для обеспечения того, чтобы инвестиции из фондов федеральной помощи в строительство шоссе были направлены на поддержку прогресс в достижении целевых показателей эффективности, установленных в плане управления активами штата для NHS.

MAP-21 устанавливает основу для поддержания и улучшения NHS.

• Государства должны разработать план управления активами, основанный на оценке рисков и эффективности, для Национальной службы здравоохранения в целях улучшения или сохранения состояния активов и производительности системы; процесс разработки плана должен пересматриваться и переаттестовываться не реже одного раза в четыре года. Наказанием за невыполнение этого требования является уменьшение федеральной доли проектов НГЭС в этом году (65 процентов вместо обычных 80 процентов).
• Секретарь установит показатели эффективности для дорожных покрытий между штатами и NHS, состояния мостов NHS, а также производительности системы Interstate и NHS. Государства установят цели для этих мер, которые будут периодически обновляться.
• MAP-21 также требует минимальных стандартов для состояния тротуаров между штатами и мостов NHS, требуя от государства выделять ресурсы для улучшения условий до тех пор, пока установленный минимум не будет превышен.Секретарь установит минимальный стандарт состояния дорожного покрытия между штатами, который может варьироваться в зависимости от географического региона. Если межгосударственные условия в штате ниже минимума, установленного секретарем, штат должен выделить ресурсы (определенную часть средств NHPP и STP) для улучшения условий. MAP-21 устанавливает минимальный стандарт для состояния мостов NHS — если более 10 процентов общей площади палуб мостов NHS в штате приходится на мосты с дефектами конструкции, штат должен выделить часть средств NHPP на улучшение условий.

Программа наземного транспорта (STP) [1108]
MAP-21 продолжает STP, обеспечивая в среднем 10 миллиардов долларов гибкого финансирования, которое может быть использовано штатами и местностями для проектов по сохранению или улучшению условий и производительности на любых Автомагистраль федерального значения, проекты мостов на любых дорогах общего пользования, объекты безмоторного транспорта, капитальные проекты транзита, а также общественные автобусные терминалы и объекты.

Продолжение большинства текущих требований STP с некоторыми добавлениями и уточнениями.Включены мероприятия некоторых программ, которые больше не финансируются отдельно, в том числе улучшение транспорта (заменено «альтернативными видами транспорта», которые включают в себя множество мероприятий по улучшению транспорта и некоторые новые мероприятия), прогулочные маршруты, паромы, стоянки для грузовиков и система автомагистралей развития Аппалачей. проекты (включая подъездные пути местного значения). Явные права добавляются к инфраструктуре зарядки электромобилей, добавленной к существующим или включенным в новые пограничные и коридорные стоянки, а также к проектам и стратегиям, которые поддерживают ценообразование в пробках, включая стратегии и программы электронного сбора платы за проезд и управления спросом на поездки.

Пятьдесят процентов средств STP штата должны быть распределены по районам в зависимости от численности населения (распределены по частям), а оставшаяся часть должна использоваться в любом районе штата. Консультации с сельскими планировочными организациями, если таковые имеются, необходимы. Кроме того, часть его средств STP (равная 15 процентам ассигнований на Программу создания автомобильных мостов штата на 2009 финансовый год) должна быть зарезервирована для мостов, не находящихся на автомагистралях федеральной помощи (межсистемные мосты), если секретарь не определит, что недостаточные потребности, чтобы оправдать эту сумму.Предусмотрено специальное правило, позволяющее тратить часть средств, зарезервированных для сельских районов, на мелких сельских сборщиков, если Секретарь не определит, что эти полномочия используются чрезмерно.

Программа повышения безопасности дорожного движения (HSIP) [1112]
Безопасность во всех транспортных программах остается приоритетом номер один для DOT. MAP-21 продолжает успешную программу HSIP со средним ежегодным финансированием в размере 2,4 миллиарда долларов, в том числе 220 миллионов долларов в год на программу железнодорожно-автомобильных переходов.

HSIP подчеркивает основанный на данных стратегический подход к повышению безопасности на всех дорогах общего пользования с упором на производительность. Основой этого подхода является система данных о безопасности полетов, которую каждое государство должно иметь для выявления основных проблем безопасности полетов, определения их относительной серьезности, а затем принятия стратегических и основанных на характеристиках целей для максимального повышения безопасности полетов. Каждое государство обязано разработать Стратегический план обеспечения безопасности дорожного движения (SHSP), в котором излагаются стратегии решения этих ключевых проблем безопасности.В настоящее время в каждом штате есть SHSP, а MAP-21 обеспечивает постоянный прогресс в достижении целей безопасности полетов, требуя регулярного обновления плана и определяя четкую связь между поведенческими (финансируемыми NHTSA) программами безопасности полетов штата и SHSP. Государство, не имеющее утвержденного обновленного плана, не будет иметь право на получение дополнительных ограничений по обязательствам во время общего перераспределения неиспользованных ограничений по обязательствам, которое происходит в течение последней части финансового года. SHSP остается скоординированным планом в масштабе штата, разработанным в сотрудничестве с широким кругом многопрофильных заинтересованных сторон.

Показатели безопасности

• Государства установят целевые показатели по количеству серьезных травм и смертельных случаев, а также по количеству миль пути транспортного средства. Если государству не удается добиться прогресса в достижении своих целей в области безопасности полетов, ему придется выделить определенную часть своих обязательных обязательств по формуле на программу безопасности полетов и представить годовой план реализации того, как государство будет добиваться прогресса в достижении целевых показателей эффективности.
• Хотя MAP-21 отменяет требование для каждого штата выделять средства на строительство сельских дорог с повышенным риском, государство обязано выделить средства для этой цели, если уровень смертности на таких дорогах возрастет.
• Секретарь должен провести исследование «лучших практик» сельских дорог с высоким уровнем риска.
• Государства должны внедрить стратегии, ориентированные на пожилых водителей и пешеходов, если количество смертельных случаев и травм на душу населения для этих групп возрастает.

Программа смягчения перегрузок и улучшения качества воздуха (CMAQ) [1113]
Программа CMAQ продолжалась в MAP-21 со средним годовым уровнем финансирования в 3 доллара.3 миллиарда, обеспечивает гибкий источник финансирования для государственных и местных органов власти для транспортных проектов и программ, чтобы помочь выполнить требования Закона о чистом воздухе. Финансирование доступно для уменьшения скоплений и улучшения качества воздуха в районах, которые не соответствуют Национальным стандартам качества окружающего воздуха по озону, монооксиду углерода или твердым частицам (зоны недостижения), а также в бывших зонах недостижения, которые в настоящее время соответствуют требованиям (зоны обслуживания) . Государства, не имеющие областей обслуживания или недостижения, могут использовать свои средства CMAQ для любого проекта, отвечающего критериям CMAQ или STP.

Согласно MAP-21, государство с зонами PM 2,5 (мелкодисперсных твердых частиц) должно использовать часть своих средств для решения проблемы выбросов PM 2,5 в таких зонах; приемлемые проекты по снижению выбросов PM 2.5 включают модернизацию дизельного топлива. Подчеркнутые права CMAQ включают помощь в эксплуатации транзита и объекты, обслуживающие электромобили или автомобили, работающие на природном газе (кроме случаев, когда это противоречит запрету на коммерциализацию зон отдыха).

Программа CMAQ также имеет новые функции, основанные на производительности.Секретарь установит меры, которые государства будут использовать для оценки транспортных заторов и выбросов от мобильных источников на дорогах. Каждая городская организация планирования (MPO) с территорией управления транспортом с населением более одного миллиона человек, представляющим собой зону, не имеющую доступа или обслуживания, должна раз в два года разрабатывать и обновлять план эффективности для достижения целей по качеству воздуха и снижению загруженности. Также требуется исследование оценки результатов CMAQ для программы.

Транспортные альтернативы (TA) [1122]
MAP-21 устанавливает новую программу для обеспечения различных альтернативных транспортных проектов, которые ранее были приемлемыми видами деятельности в рамках отдельно финансируемых программ.Эта программа финансируется на уровне, равном двум процентам от общей суммы всех санкционированных MAP-21 средств федеральной помощи на исследования автомагистралей и автомагистралей, с суммой для каждого штата, за исключением пропорциональных распределений штата. Если штат не откажется от участия, он должен использовать определенную часть своих фондов технической помощи для проектов по созданию прогулочных троп. Подходящие мероприятия включают:

• Транспортные альтернативы (новое определение включает в себя многие виды деятельности по улучшению транспорта и несколько новых видов деятельности)
• Программа оздоровительных троп (программа остается без изменений)
• Программа безопасных маршрутов в школы
• Планирование, проектирование или строительство дорог в пределах полосы отчуждения бывших межгосударственных маршрутов или других разделенных автомагистралей.

Пятьдесят процентов средств ТП распределяются по районам в зависимости от численности населения (распределены по частям), аналогично СТП. Штаты и MPO для урбанизированных территорий с населением более 200 000 человек проведут конкурсный процесс подачи заявок на использование выделенных средств; подходящие кандидаты включают правительства племен, органы местного самоуправления, транспортные агентства и школьные округа. Включены варианты, позволяющие государствам гибко использовать эти средства.

Федеральные земли и программы перемещения племен [1119]
MAP-21 продолжает признавать важность доступа к федеральным землям и землям племен.Признавая необходимость того, чтобы все государственные федеральные и племенные транспортные средства рассматривались в соответствии с единой политикой, аналогичной политике, применяемой к автомагистралям федеральной помощи и другим объектам общественного транспорта, MAP-21 создает единую программу для транспортных средств федерального значения, доступа к федеральным землям. транспортные средства и средства передвижения племен.

• Федеральная программа наземного транспорта ежегодно выделяет 300 миллионов долларов на проекты, которые улучшают доступ в пределах федеральной собственности, таких как национальные леса и национальные зоны отдыха, к инфраструктуре, принадлежащей федеральному правительству.Эта программа объединяет бывшие программы Park Roads и Refuge Roads и добавляет трех новых партнеров Федерального агентства по управлению земельными ресурсами (FLMA). Часть средств будет направлена ​​на поддержку традиционных партнерских агентств на текущих уровнях финансирования, а новые партнеры будут конкурировать за небольшую часть. Все партнеры FLMA будут управлять программой, используя новую модель управления эффективностью.

• Федеральная программа доступа к земельным ресурсам ежегодно выделяет 250 миллионов долларов на проекты, которые улучшают доступ к федеральной собственности через инфраструктуру, принадлежащую штатам и местным органам власти.Заменяя и расширяя программу «Лесные дороги», проекты, обеспечивающие доступ к любым федеральным землям, имеют право на участие в этой новой комплексной программе. Средства распределяются по формуле, основанной на посещении мест для отдыха, площади федеральной земли, протяженности федеральных дорог общего пользования и количестве федеральных общественных мостов. Восемьдесят процентов средств направляются в государства с большими площадями государственных земель. Штаты обязаны обеспечивать нефедеральное финансирование программных средств (что исторически не имело места для финансирования шоссе федеральных земель).Программные решения будут приниматься на местном уровне с использованием трехсторонней модели в каждом штате, состоящей из представителей FHWA, State DOT и местных органов власти при консультации с применимыми FLMA.

• Программа перевозки племен ежегодно выделяет 450 миллионов долларов на проекты, которые улучшают доступ к землям племен и внутри них. Эта программа, как правило, продолжает существующую программу Indian Reservation Roads, добавляя новые резервы для проектов мостов между племенами (вместо существующей программы мостов Indian Reservation Road Bridge) и проектов безопасности племен.Он по-прежнему обеспечивает основу для управления программами и надзора, а также для планирования перевозок племен. Новая установленная законом формула распределения средств между племенами, основанная на численности племен, протяженности дорог и среднем уровне финансирования в рамках SAFETEA-LU, плюс положение о справедливости, должна быть введена поэтапно в течение четырехлетнего периода.

MAP-21 также санкционирует Программу приоритетных проектов для племен , дискреционную программу, созданную по образцу более ранней программы, которая финансировалась за счет средств Индийской программы резервирования дорог.MAP-21 предоставляет 30 миллионов долларов в год из Общего фонда (при условии выделения) на эту новую программу. [1123]

Emergency Relief [1107]
Программа Emergency Relief (ER) помогает федеральным, государственным, племенным и местным органам власти за счет ремонта серьезных повреждений автомагистралей федеральной помощи, племен и федеральных земель в результате стихийных бедствий или катастрофических аварий . В отличие от других дорожных программ, ER финансируется за счет постоянного разрешения в размере 100 миллионов долларов в год.

MAP-21 продолжает программу ER, с некоторыми изменениями требований:

• Штат должен подать заявку и предоставить полный список проектных площадок и затрат в течение двух лет после мероприятия; Стоимость не может превышать стоимость ремонта или реконструкции сопоставимого объекта.
• Для аварийного ремонта разрешается 100% -ная доля государства в течение первых 180 дней после бедствия. MAP-21 позволяет секретарю продлить период времени, если доступ к поврежденным участкам ограничен.
• Вывоз мусора в случае крупных бедствий, объявленных в соответствии с Законом Стаффорда, будет финансироваться FEMA.
• Техническое обслуживание и эксплуатация дополнительных паромов или транзитных судов могут использоваться в качестве временной замены.

Workforce Development и DBE [1109]
MAP-21 продолжает текущие цели закона в отношении использования предприятий малого бизнеса, принадлежащих и контролируемых социально и экономически неблагополучными лицами.Программы обучения на рабочем месте и вспомогательных услуг DBE продолжаются без изменений. Государства могут продолжать использовать выделенные средства (за исключением Metropolitan Planning или Ferry Program) для развития кадров наземного транспорта, обучения, образования и наращивания потенциала малого бизнеса.

Инспекция мостов и туннелей [1111]
Обеспечить постоянное улучшение состояния мостов и туннелей, необходимых для защиты безопасности путешествующих людей и обеспечения эффективного передвижения людей и товаров, на которых U.С. Экономика полагается, MAP-21 требует обследования и инвентаризации автомобильных мостов и туннелей на дорогах общего пользования. Для инспекций не предусмотрены специальные фонды, но это правомерное использование фондов NHPP, STP, HSIP, FHWA, административных средств племенных перевозок и исследований.

Программа территориальных дорог и автомагистралей Пуэрто-Рико [1114]
MAP-21 продолжает финансирование программы автомагистралей Пуэрто-Рико (150 миллионов долларов в год) и программы территориальных автомобильных дорог (40 миллионов долларов в год).

Проекты национального и регионального значения [1120]
MAP-21 разрешает выделение 500 миллионов долларов из Общего фонда (при условии выделения) только в 2013 финансовом году для финансирования важнейших дорогостоящих капитальных проектов наземного транспорта, которые позволят достичь национальных целей, таких как как создание национальных / региональных экономических выгод и повышение безопасности, и которые трудно выполнить за счет имеющихся федеральных, государственных, местных и частных средств. Государства, племена, транзитные агентства, а также группы этих субъектов с несколькими штатами или несколькими юрисдикциями имеют право подавать заявки на конкурсное грантовое финансирование.

Строительство паромов и сооружений паромного терминала [1121]
Ежегодно выделяется 67 миллионов долларов на строительство паромов и сооружений паромного терминала, которые будут распределены по формуле. В отличие от бывшей дискреционной программы для паромов, здесь нет никаких резервов для конкретных государств.

Система автомобильных дорог развития Аппалачей (ADHS) [1528]
Программа ADHS продолжается, но без отдельного финансирования.Части, входящие в NHS, имеют право на финансирование NHPP, а маршруты ADHS, включая местные подъездные дороги, имеют право на финансирование STP. Чтобы стимулировать завершение ADHS, штаты должны представить планы завершения системы, и федеральная доля будет увеличена.

Исследования, внедрение технологий, обучение и образование

MAP-21 устанавливает принципы и практику гибкой, координируемой на национальном уровне исследовательской и технологической программы, которая направлена ​​на фундаментальные долгосрочные исследования автомобильных дорог, значительные пробелы в исследованиях, новые проблемы с национальными последствиями и исследования, связанные с политикой и планированием.Секретарь обеспечивает руководство национальной координацией исследований и деятельности по передаче технологий, проведением и координацией исследовательских проектов, а также партнерством с дорожными агентствами штата и другими заинтересованными сторонами. Вся исследовательская деятельность должна включать компонент измерения и оценки результативности, должна быть ориентирована на результат и должна соответствовать стратегическому плану исследований и развития технологий. MAP-21 дает секретарю новые полномочия на использование до одного процента средств, выделенных на исследования и образование, для программы конкурсного присуждения денежных премий для стимулирования инноваций, которые могут быть применены в национальной транспортной системе.

MAP-21 выделяет 400 миллионов долларов в год на следующие шесть программ: исследования и разработки автомобильных дорог, внедрение технологий и инноваций, обучение и образование, интеллектуальные транспортные системы, университетские исследования в области транспорта и Бюро транспортной статистики.

Ниже приводится описание программ, администрируемых FHWA.

Исследования, разработка и внедрение технологий

• MAP-21 предоставляет 115 миллионов долларов в год на программу исследований и развития автомобильных дорог.Области исследований включают безопасность шоссе, целостность инфраструктуры, планирование и окружающую среду, работу на шоссе, предварительные исследовательские исследования и Центр исследований шоссе Тернера-Фэрбанка. [52003]

• Отдельное финансирование предоставляется Программе технологических инноваций и внедрения (62,5 миллиона долларов в год) для ускорения внедрения и доставки новых инноваций и технологий, являющихся результатом исследований и разработок в области автомобильных дорог, для улучшения всех аспектов автомобильного транспорта.По крайней мере, 12 миллионов долларов в год из этих средств должны использоваться для ускорения развертывания и внедрения технологии дорожного покрытия. [52003]

• Программа внедрения технологий также будет финансировать реализацию результатов Программы будущих стратегических исследований автомобильных дорог (F-SHRP), но с возможностью дополнения из фондов государственного планирования и исследований, если 75 процентов штатов согласятся на процентную долю за такое использование. [52005]

Три конкретные программы отменены: Международная программа по связям с общественностью [52006], Программа совместных исследований окружающей среды наземного транспорта [52007] и Национальная программа совместных исследований грузовых перевозок [52008].Тем не менее, авторитет для международного сотрудничества сохраняется, а научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области окружающей среды и грузовых перевозок включены в научно-исследовательскую деятельность по развитию автомобильных дорог.

Обучение и образование [52004]
MAP-21 выделяет 24 миллиона долларов в год на продолжение программ обучения и образования, включая Национальный институт автомобильных дорог, Местную программу технической помощи (LTAP), Программу технической помощи племенам (TTAP), Дуайт Д.Стипендии Эйзенхауэра в области транспорта, Программа Гарретта А. Моргана по технологиям и транспортному образованию, Программа развития транспортного образования и Программа развития грузового потенциала. Из фондов обучения и образования также финансируются отобранные на конкурсной основе центры передового опыта в области транспорта в области окружающей среды, безопасности наземного транспорта, безопасности в сельской местности и проектного финансирования. Федеральная доля центров LTAP и TTAP остается на уровне 50 и 100 процентов соответственно.

MAP-21 по-прежнему дает государствам право использовать выделенные средства для обучения и другой образовательной деятельности; это относится к NHPP, STP, HSIP и CMAQ. Федеральная доля для средств, используемых таким образом, составляет 100 процентов, за исключением того, что когда средства используются для центров LTAP, федеральная доля составляет 50 процентов.

State Planning and Research (SP&R) [52005]
MAP-21 продолжает SP&R, как двухпроцентный отказ от четырех основных программ: Национальной программы повышения эффективности автомобильных дорог, программы наземного транспорта, программы снижения заторов и качества воздуха и повышения безопасности дорожного движения. Программа.По крайней мере, 25 процентов этих средств должны использоваться для исследовательских целей. Государства должны согласовать, какую часть своей доли своих средств SP&R они предоставляют Секретарю для реализации результатов программы F-SHRP.

Транспортные исследования и разработки (НИОКР) Стратегическое планирование [52012]
Секретарю поручено разработать пятилетний стратегический план исследований и разработок в течение 1 года после принятия, который будет рассмотрен Национальным исследовательским советом и представлен в Конгресс ежегодно на расходы на НИОКР.План должен преследовать следующие цели: обеспечение безопасности, сокращение заторов и повышение мобильности, сохранение окружающей среды, сохранение существующей транспортной системы, повышение прочности и продление срока службы транспортной инфраструктуры, а также улучшение движения товаров. MAP-21 предлагает возможность проводить координируемую на национальном уровне, гибкую и стратегически ориентированную программу исследований, технологий и образования.

Прочие резервы процентов

Грузовые перевозки [1115-1118]
MAP-21 включает ряд положений, направленных на улучшение движения грузов в поддержку национальных целей.MAP-21 твердо устанавливает национальное лидерство в улучшении состояния и производительности Национальной грузовой сети путем определения компонентов сети, которые будут назначены Секретарем. Он включает в себя стимулы для определения приоритетности проектов, которые способствуют достижению целевых показателей грузовых перевозок. DOT после консультаций с партнерами и заинтересованными сторонами разработает национальный стратегический план грузовых перевозок. Государствам рекомендуется разрабатывать индивидуальные грузовые планы и создавать консультативные комитеты по грузовым перевозкам.

Исследование размеров и веса грузовиков [32801]
В MAP-21 не включены изменения в текущие положения о размерах и весе грузовиков, но требуется новое исследование и инвентаризация действующих законов штата.

Для получения дополнительной информации

Дополнительная информация, относящаяся к MAP-21, доступна на веб-сайте Федерального управления автомобильных дорог https://www.fhwa.dot.gov/map21.

По мере реализации нового закона будут добавляться дополнительные материалы.

Местонахождение:	Санкт-Петербург, Ленинградская область
Протяженность:	137,5 км
Расчетная плотность движения *:	18 000 — 26 000 автомобилей в сутки
Класс шоссе:	1A
Количество полос движения:	6/4
Общая стоимость проекта:	84,4 млрд ₽ (в ценах соответствующих лет)
Государственное финансирование:	75%
Частное финансирование:	25%
Тип договора:	Концессионное соглашение
Срок подачи заявок:	27 лет
Период подачи заявок:	2013-2014
Сроки строительства:	2015-2017

Проекты в стадии реализации — CDA

Sr.	Название проекта	Стоимость (Rs)
1.	Строительство развязки на перекрестке Карал на Исламабадской скоростной автомагистрали Исламабад.	1776.109 (М)
2.	Строительство развязки в Ханна и Сохан на Исламабадской скоростной автомагистрали	2001.00 (М)
3.	Строительство 2-й автомобильной дороги от обхода служебной дороги (запад) сектора G-10 до Хайябан-э-Икбал, Исламабад.	235,842 (м)
4.	Дублирование служебной дороги (восток) и (север) сектора E-11 в сектор D-12, Исламабад	178.953 (М)
5.	Восстановление и новое покрытие различных дорог на участках серии F&G Исламабад.	845.232 (м)
6.	Улучшение разметки полос для секторов серии F&G, Исламабад	67,893 (М)
7.	Добавление трех полос движения на Кашмирском шоссе	3,526 (В)
8.	Строительство мостов и сопутствующие работы на I-15 / I-16	80,000 (м)
9.	Дуализация SR (север) I-10 / I-11	70,702 (М)
10.	Опытно-конструкторские работы в I-11/1 и 2	180,00 (М)
11.	Строительство комплекса Бари Имам	255,843 (М)
12.	Строительство административного блока ИКТ (блок I.G) в G-11	55,000 (м)
13.	Строительство казарм полиции №5 возле блока К	87.500 (М)
14.	Строительство домов ССП в H-11	85.500 (М)
15.	Развитие прогулки в Вольере в парке Lake View	79,421 (м)
16.	Строительство развлекательного центра в парке Lake View	79.420 (М)
17.	Строительство 02 Полицейских казарм в F-7, F-8	42,000 (М)
18.	Строительство Дома и спорткомплекса в Полицейской Академии Н-11 (Балансировка)	94.000 (М)
19.	Строительство аудитории в Полицейской академии	78,527 (М)
20.	Разные работы в Полицейской академии	35.000 (М)
21.	Строительные работы в секторе D-12	863.713 (М)
22.	Строительство 104 жилых домов без семейных костюмов и квартир для прислуги 500 для парламентариев в секторе G-5	2722,00 (М)
23.	Строительство второй подвески вертодрома	316 (м)
24.	Стоимость полицейских казарм Дипломатический анклав	21.000 (М)
25.	Система SIS и AVC в зале Сената.	63,000 (М)
26.	Уличные фонари в секторе G-13	90,000 (М)
27.	Строительство моста в ИТ-центре G-9/4	65.000 (М)
28.	Уличные фонари в секторе G-13	90,000 (М)
29.	Благоустройство могильника Ахмедия, сектор H-9.	8,530 (М)
30.	Строительство клубного дома в секторе F-6 «Марказ Исламабад».	69,000 (М)
31.	Строительство дороги Хайабан-и-Маргалла от дороги GT до сектора D-12, Исламабад. (Физический прогресс: 51%)	588.428 (м)
32.	Дублирование служебной дороги к востоку и северу от сектора E-11 до сектора D-12, Исламабад. (Физический прогресс: 49%)	178.953 (М)
33.	Строительство Citizen Club в парке Фатима Джинна, F-9, Исламабад	1254.149 (М)
34.	Замена 15-дюймовых канализационных линий от M.H 03 до 0-E перед посольством США и канализационной линии диаметром 230 мм от посольства ОАЭ до посольства Бразилии M.H 102 до M.H 111, в районе дипломатического анклава, Исламабад.	2,558 (М)
35.	Ремонт канализационной линии от здания COMSATS до здания бывшей американской службы помощи и вдоль здания адвокатуры Верховного суда в секторе G-5, Исламабад.	3,781 (М)
36.	Замена поврежденной канализационной линии от Кабинета министров до Национального собрания и ремонт / подъем люка в секторе G-5, Исламабад.	2.782 (М)
37.	Ремонт канализационной линии от хостела «Нусрат» до улицы № 08, сектора G-6/3 и улицы Фуд в G-6 Markaz, Исламабад.	3.325 (М)
38.	P / L Линия канализации диаметром 9 дюймов от дороги Ага Хан до улицы № 56, рынка Аббаса и улицы № 53 до 54 в секторе F-6/4, Исламабад.	3.334 (М)
39.	Восстановление канализационной линии от Буланд Марказ до MCB в Синем районе вдоль проспекта Джинна, Исламабад.	1,781 (М)
40.	Восстановление канализационных линий на созданных Участках между улицами № 27–03 (IMCG) и улицами № 20 и 08 возле Масджид-Аль-Касим SR (Север), сектор G-10/2, Исламабад.	2.414 (М)
41.	Восстановление дефектных и поврежденных канализационных сетей вдоль офиса SP, G-10 Markaz, Исламабад.	1,633 (М)
42.	Ремонт канализационной линии от колонии CDA до улицы № 18 и ремонт магистральной канализационной линии в нуллахе в секторе I-10/1, Исламабад.	3,471 (М)
43.	Восстановление поврежденной части канализационной линии возле Масджида и прокладка канализационной линии от Mecho Plaza до Metro Cash & Carry, сектор I-11, Исламабад.	3,374 (М)
44.	Восстановление поврежденной канализационной линии от улицы № 06 до основной магистральной канализационной сети («Милый дом Пакистана») и от здания PTCL до SR (запад), сектор H-9, Исламабад.	3,226 (М)
45.	Ремонт / поднятие плиты люков и очистка забитых канализационных линий в различных местах в секторе G-6 / F-6 и в районе дипломатического анклава, Исламабад (мелкие работы).	2,568 (М)
46.	Ремонт канализационной линии от улицы № 6 до 4, рынка Кохсар до улицы № 10 в секторе F-6/3 и улицы № 22–23 в секторе F-6/2, Исламабад.	2.227 (М)
47.	Реконструкция канализационных линий ул. № 01 до Гомельской дороги, № 05, 04 и рынка Шахин в секторе Е-7 Исламабад	2,169 (М)
48.	Восстановление канализационной линии от дороги Маргалла до обслуживающей дороги на западе в секторе F-8/2 Исламабад.	1.067 (М)
49.	Восстановление магистральной канализационной линии вдоль NDR, 74% Dawn News (нулевая точка) Street # 33 и части 70% магистральной канализационной линии возле парка в секторе G-7/1, Исламабад.	2,613 (М)
50.	Реконструкция канализационной линии улицы № 16 Блок № 27-А и 28-А в секторе G-8/1 и дороги Джелум в секторе G-8/4 Исламабад.	2.306 (М)
51.	Реконструкция магистральной канализационной линии на дороге Н. Рави № 310–343 в секторе G-8/2, Исламабад.	1,787 (М)
52.	Реконструкция канализационной линии от M.H .. # 36 до 64 и дороги Бела в секторе G-10/1, Исламабад.	1.716 (м)
53.	Ремонт неисправных канализационных линий в Гали № 44–42, в секторе G-10/4, Исламабад.	0,767 (М)
54.	Восстановление канализационной линии вдоль Кресент Плаза, Файсал Банк и Малик Плаза, включая ремонт поврежденных люков в F-10 markaz, Исламабад.	1.184 (м)
55.	Ремонт перестановки канализационных линий на главной дороге в районе F-11 Марказ и улице № 39, сектор F-11/3, Исламабад.	1.110 (М)
56.	Восстановление поврежденной канализационной линии на ВР-5 на I-8 марказ и на улицах № 69 и 53 в секторе I-8/3, Исламабад	2.395 (М)
57.	Модернизация / восстановление ограждения в анклаве судей Верховного суда F-5 Исламабад.	3.500 (М)
58.	Восстановление / улучшение дренажной системы в секторах серии F&G Исламабад	27,371 (М)
59.	Строительство и восстановление пешеходных дорожек на участках F&G Серия Исламабад	55,704 (М)
60.	Восстановление / улучшение вывесок и окраска бордюрных камней различных секторов серии F&G Исламабад	23,433 (м)
60.	Строительство внешней инфраструктуры в секторе H-10 (IIUI), Исламабад.	7,421 (М)
61.	Ремонт MR-II, NESCOM до I.J. Основная дорога, сектор I-11, Исламабад.	19.976 (М)
62.	Опытно-конструкторские работы / VR в секторе I-11/1. (Выезжает из Качи Абади), Исламабад.	8,634 (М)
63.	Реконструкция подъездной дороги от дороги G.T к комплексу Хадж, сектор I-14, Исламабад	0,741 (М)
64.	Строительство 3-х оставшихся ВР в секторе I-16, Исламабад.	0,343 (М)
65.	Восстановление поврежденной канализационной линии ул. 10 Участок № 47-86 Сектор I-9/2 и 3, Исламабад.	2,566 (М)
66. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт