Вариатор и автомат: Вариатор или автомат: что лучше?

Содержание

Основные отличия вариатора от автомата | by Иван Сова

Еще недавно сложно было встретить автомобиль с автоматический коробкой передач. Но сегодня уже большинство моделей отечественного и зарубежного производства оснащаются ею. Более того, для покупателя новой машины предоставляется выбор — купить авто с АКПП или же с уже более продвинутой версией трансмиссии — вариатором. О вариаторной коробке передач наверняка слышал уже каждый человек, интересующийся автомобилями. Но далеко не каждый понимает, чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора и что более надежнее для наших дорог. В этой статье мы поговорим подробнее на данную тему. Данная статья подготовлена автосервисом АКПП — https://akpp1.com.ua

Чем отличается вариатор от автомата

Чтобы понимать ключевое отличие двух типов трансмиссии, необходимо детально разобраться в их технической конструкции.

В основе работы автоматической коробки лежит два основных узла — ГДТ (гидротрансформатор) и редуктор. Целью ГДТ стоит переключение передач, он и отвечает за сцепление. Редуктор — это цельный механизм, который состоит из непрерывно сцепленных шестерней. В конструкцию АКПП также входит блок управления и тормозная лента.

Первые автомобили выпускались с АКПП с двумя передачами. В настоящее время передач может быть 8 и более. Кроме того, ранее передачи переключались с помощью рычага. В современных и дорогостоящих авто АКПП может подстраиваться под стиль вождения, адаптироваться под него и предоставлять водителю максимальный комфорт.

Автоматическая коробка переключения передач

Коробка вариатор — это самый современный вид трансмиссии в автомобиле. Несмотря на то, что патент на данный тип трансмиссии был заверен еще в 19 веке, только недавно она начала производиться и использоваться в автомобилях.

Для управления передачами, как и в авто с АКПП, установлен рычаг и две педали. Но конструктив вариатора кардинально отличается. Он не имеет зафиксированных передач и четко выраженных переключений. Конструкция обладает неограниченным количеством ступеней, система — придаточная между мотором и колесами. То есть, вариатор адаптируется к скорости автомобиля, что позволяет набирать ускорение гораздо плавнее. При этом водителю не нужно переключать передачи. Важно отметить, что автомобилям с установленным вариатором не свойственно “глохнуть”.

Вариаторная коробка

Рассмотрим, какие плюсы и минусы имеют два вида трансмиссии.

  • Комфорт во время езды. АКПП предоставляет абсолютный комфорт водителю во время движения авто. Водителю не нужно отвлекаться на переключение передачи, он может полностью сконцентрироваться на дороге. Особенно это актуально для новичков, которые еще теряются в передачах;
  • Плавное движение машины. Автомобиль с АКПП мягко трогается и останавливается, а также равномерно движется по дороге;
  • Коробка-автомат снижает нагрузку на ходоку авто и его движок, что позволяет продлить срок эксплуатации и экономить на ремонте;
  • Повышенный уровень безопасности. Автоматические коробки передач высокоинтеллектуальны, что помогает сократить количество ошибок водителя. Например, коробка не даст автомобилю завестись, если включена скорость или заблокирует ключ в зажигании, пока водитель не поставит режим парковки;
  • Лучшая проходимость. В вопросе комфортной езды авто по песку или ухабам АКПП нет равных;
  • Более дешевый ремонт.
  • Большая затрата топлива по сравнению с вариатором;
  • Если водитель без большого опыта вождения, то может наблюдаться снижение динамики и скорости;
  • Ограниченные возможности дрифта.
  • Очень плавный, без каких-либо рывков или скачков, набор скорости;
  • Отсутствие необходимости переключать передачи, что экономит время во время разгона и езды;
  • Экологически чистый;
  • Меньшее потребление топлива.
  • Коробка передач вариатор не способна длительное время ехать на высокой скорости;
  • Каждые 30–40 тысяч километров пробега необходимо менять фильтры и масло. К слову, масло необходимо специальное. Найти его в Украине достаточно сложно и оно дорогое;
  • Вариатор не устанавливается в автомобили мощностью выше 220 коней;
  • Ремонт очень дорогостоящий;
  • Ограниченное количество автомастерских и мастеров, специализирующихся на услугах восстановления вариаторной коробки. В Киеве, например, только несколько сервисов занимаются ремонтом вариатора — AKPP1 и еще несколько;
  • Если в вариаторе полетит один датчик, то полностью вся система не будет работать или будет работать с серьезными ошибками.

При выборе двух типов трансмиссии ориентируйтесь на свои потребности, предполагаемый тип вождения, а также бюджет. Не забывайте, что обслуживание вариатора гораздо дороже, чем АКПП. Но при этом вариаторная коробка подарит небывалую мягкость во время езды. Вариаторные коробки, выпускаемые сегодня, отличаются надежностью и практичностью. Именно поэтому многие автопроизводители выбирают именно этот вид трансмиссии для своих автомобилей. Однако автоматическая коробка передач в некоторых аспектах превосходит вариатор. В частности, низкая стоимость обслуживания и комфортная езда даже при сложных условиях.

Что лучше вариатор или автомат

1. Как все начиналось?

2. Особенности конструкции

3. Как работает?

4. Тонкости эксплуатации

5. В чем преимущества и недостатки

6. Какая трансмиссия выгоднее?

Механические коробки перемены передач царствовали на протяжении десятилетий. Они и сегодня не сошли со сцены, причем, многие покупают автомобили с МКПП не из экономии, но чтобы лучше чувствовать автомобиль. Однако в последние годы все большую популярность набирают автоматические, роботизированы коробки, а также вариаторы. Что предпочтительнее?

Можно сказать, на наших глазах разворачивается битва между «автоматом» и активно внедряемым автопроизводителями вариатором (CVT). Если с АКПП все более или менее понятно, то вариатор — это для многих пока еще темная лошадка. Какой же трансмиссии отдать предпочтение?

Как все начиналось?

У автоматической коробки передач настолько богатая история, что ей можно посвятить тома — исторические, научно-популярные и чисто технические. Углубляться поэтому не будем, а лишь пройдемся по вехам.

Считается, что первым автомобилем с автоматической коробкой переключения передач был автобус шведской фирмы «Лисхольм-Смит», появившийся в 1928 году. В серию же авто на «автомате» пошли лишь через 20 лет — в 1947 году, когда с конвейера сошел Buick Roadmaster.

Вы будете удивлены, но вариатор также появился сравнительно давно — в конце пятидесятых годов прошлого века, и устанавливали его на легковые автомобили DAF (в те времена под этой маркой выпускались не только грузовики).

Особенности конструкции

Основными элементами автоматической коробки перемены передач являются редуктор и гидротрансформатор. Последний выполняет функцию сцепления и обеспечивает переключение скоростей. Редуктор же объединяет все пары шестерен, что в результате и создает механизм, который имеет несколько ступеней.

Вариатор работает без переключения передач, а передаточное число в этом механизме изменяется двумя, расположенными друг против друга, конусными шкивами (один из них является ведомым, другой — ведущим), которые стянуты металлическим трапециевидным ремнем или цепями.

Как работает?

Автоматическая трансмиссия дарит водителю комфорт, поскольку нет необходимости вручную переключать передачи — «автомат» справляется с этим самостоятельно.

АКПП выбирает щадящий режим, защищая двигатель от перегрузок и продлевая ему жизнь. В этом случае водитель может полностью сосредоточиться на дороге, наслаждаясь динамикой и видом за окном.

Работой вариатора руководит компьютер, который подбирает оптимальное передаточное отношение исходя из условий движения, при этом, также как и автомат, он не перегружает двигатель.

Разгон происходит плавно, без рывков и, следовательно, лишних перегрузок, переключение передач осуществляется незаметно как для водителя, так и для пассажиров — ведь нет никаких толчков при переходе на повышенную скорость, которыми грешат некоторые автоматические КПП.

Тонкости эксплуатации

При эксплуатации автомобиля с АКПП не надо переключать режимы работы во время движения. Не рекомендуется буксировать прицепы и другие автомобили, поскольку АКПП не любит лишних нагрузок, точнее она просто не рассчитана на них.

Примерно через 50 000 километров пробега следует менять трансмиссионное масло. Прежде чем отправиться в путь в холодное время года предварительно прогрейте АКПП, то есть, запустив двигатель, дайте коробке поработать секунд 15–20 в каждом режиме на холостом ходу и первые несколько минут после старта старайтесь ее не перегружать.

И не пренебрегайте стояночным тормозом. Конечно, режим «Parking» хорош, но при стоянке на подъемах и спусках он не способен защитить коробку от излишних нагрузок.

Вариатор эксплуатируется примерно в том же ключе. Не стоит его перегружать буксировками прицепов и других машин, долгим буксованием в снегу или в грязи — на недорогих машинах он может быстро выйти из строя.

Следите за качеством масла в коробке — вариатор очень требователен к его идентичности.

В чем преимущества и недостатки

Вариатор в сравнении с АКПП славится лучшей динамикой, причем, разница в разгоне до «сотни» может доходить до нескольких десятых секунд.

Поскольку за работу вариатора отвечает электроника, которая выбирает щадящий режим, и переключение скоростей переходит плавно, он может похвастать меньшим расходом топлива, нежели «автомат».

Минус: вариатор требует заливки специальной жидкости, которая в разы дороже обычного масла.
Ремонт «автомата» проще и быстрее, а, значит, и дешевле. Вернуть к жизни вариатор, в силу сложности его конструкции, сложнее. Не каждый за это возьмется.

Какая трансмиссия выгоднее?

Возможно, потому, что коробки CVT еще не достигли своего совершенства и более капризны, чем проверенные временем и дорогами «автоматы», особенно таких производителей, как ZF (Германия), АКПП сегодня имеют лучшую репутацию.

Однако многие компании буквально навязывают публике вариаторы, оснащая ими свои популярные модели. В ряде случаев и хотелось бы обойтись без вариатора, да не получится: в списке оборудования — только он.

Хотя, есть уже вполне приличные CVT, которые будут совершенствоваться и дальше.


Фото с Интернет-сайтов

Посмотрите также наши видео

Робот, вариатор, механика или автомат? Какая коробка лучше и почему

Рассказываем про плюсы и минусы трансмиссий современных автомобилей – какая коробка передач наиболее удобная и надежная в повседневной эксплуатации

Редакция

Механика в перечне современных коробок стоит особняком. Думается, что ее дни сочтены — она останется либо на совсем уж бюджетных машинах, либо, напротив… на очень дорогих! Так сказать, для куража — мол, мы настоящие спортсмены. Однако же для начала перечислим основные плюсы и минусы механических коробок передач.

Начнем с плюсов — перечисляем. Простая конструкция, дешевый ремонт, солидный ресурс, простота пуска мотора при севшей АКБ, отсутствие проблем с буксировкой машины, наличие шансов самостоятельно выбраться из грязи в раскачку… Кроме того, многие водители даже сегодня искренно говорят, что желают самостоятельно управлять автомобилем, а не доверяться каким-то автоматам. Что ж, им виднее.

Теперь займемся минусами. На первом месте, конечно же, неопытные водители, для которых три педали под ногами — это перебор. Тронуться с места, тем более — в гору: мучение! На светофорах такие автомобили часто откатываются назад: малоопытные водители этого не замечают. В пробках необходимость постоянно что-то переключать способна довести кого угодно.

Как бы там ни было, проще и надежнее механики сегодня ничего нет. Но пора переходить к автоматам. Начнем с роботов.

Такие коробки можно встретить, например, на «Весте» или «Иксрее». Честно говоря, это — недоделанный автомат, в основе которого все та же механика.

Однако считается, что ресурс сцепления у такой коробки выше. Из плюсов отметим надежность и простоту ремонта. Главный из минусов, на мой взгляд, это возможность убогого откатывания назад, как на механике. Кроме того, таким коробкам свойственны замедленная реакция, рывки при срабатывании, а также аварийные отключения при подъемах вследствие перегрева.

Роботы с двум сцеплениями

Такие можно встретить на «Фольксах», «Шкодах», «Фордах», «Мини» и т. п. Изюминка состоит в том, что за последующие передачи отвечают разные диски сцепления и первичные валы, а потому следующая передача практически всегда готова к подключению — на это уходят миллисекунды. Отсюда и плюсы: почти мгновенные переключения, экономичность, хорошая динамика. Из минусов — пониженная надежность, повышенная цена.

Вариаторы

По замыслу такие коробки можно считать идеальными: лучше могут быть только электромобили. Никаких привычных переключений нет вообще: конусообразные диски образуют некое подобие шкивов с переменными диаметрами. Назад машины с вариаторами не откатываются. На практике все упирается в надежность конструкции.

Клиноременные вариаторы (Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai) — это самый распространенный сегодня тип таких коробок. Наличие гидротрансформатора обеспечивает плавное начало движения. Такие коробки проще и дешевле привычной гидромеханики. Примерный ресурс ремня — 150 тыс. км.

Клиноцепные вариаторы (Audi А6, Subaru Forester) вместо ремня используют цепь. Из недостатков отмечают ограничения в передаче крутящего момента.

Из казусов вариаторов отметим… виртуальные ступени — явный шаг назад! Однако считается, что такие коробки больше нравятся водителям.

Гидромеханика

Отработанную десятилетиями конструкцию можно встретить где угодно. Чисто ступеней все время увеличивается: больше — лучше! Из достоинств отмечаем доведенную схемотехнику и возможность передачи солидных крутящих моментов. Недостатки? Уступают по кпд и плавности переключений вариаторам!

Выводы

Я голосую за гидромеханику: у нее, в общем-то, нет недостатков. Конечно, хотелось бы, чтобы число ступеней было не менее шести. В первую очередь это касается мощных автомобилей. Вариатор хорош для малых и средних автомобилей. Что касается роботов, то ничего одобряющего в их адрес говорить не хочется. Отметим разве что коробки с двумя сцеплениями — да и то при условии, что использовать машину вы собираетесь ограниченное время, не выше гарантийного срока.

Хочу получать самые интересные статьи

Что лучше вариатор или автомат

Большинство автолюбителей с легкостью решают для себя задачу по выбору между механикой коробкой передач и автоматом. Но тем, кто отказывается от ручного переключения передач, предстоит сделать еще один выбор – между вариатором и простым автоматом. Однозначно решить, что лучше вариатор или автомат, оказывается нет так просто. Каждый вариант имеет свои преимущества и недостатки, вытекающие из особенностей конструкции. Чтобы сделать правильный выбор, необходимо разобраться в том, как они устроены.

Классический автомат во многом похож на механическую коробку передач. Те же шестерни, те же передачи. Главное отличие заключается в использовании гидротрансформатора, который заменяет собой сцепление и обеспечивает плавное автоматическое переключение передач по команде от блока управления.

В устройстве вариатора понятие переключения передач попросту отсутствует. Этот вид автоматической коробки передач является бесступенчатой трансмиссией. Конструкция состоит из двух соединенных ремнем шкивов, причем диаметр одного из них может плавно изменяться. Это приводит к такому же плавному изменению передаточного числа.

Благодаря такому устройству, автоматические коробки передач с вариаторомока выигрывают у традиционных автоматов практически по всем показателям.

Показатели вариатора:

  1. Меньший расход топлива. Исходя из характеристик движения, в каждый момент времени компьютер автомобиля подбирает то передаточное отношение, при котором двигатель будет работать в оптимальном режиме.
  2. Лучшие динамические характеристики. Из-за отсутствия передач разгон происходит линейно, без пауз, что позволяет более уверенно маневрировать в динамичном городском потоке, совершать быстрые и безопасные обгоны на трассах.
  3. Комфорт. Отсутствие рывков при переключении передач не только улучшает динамику разгона, но и добавляет плавности движению, делает поездку на автомобиле более комфортной.
  4. Меньший расход масла. Для работы коробки передач с вариатором требуется 5-7 литров трансмиссионного масла, менять которое необходимо каждые 80-100 тысяч км. В обычный автомат нужно заливать от 8 до 10 литров и производить замену масла через 50-70 тысяч км.

Недостатки вариатора

Одним из основных является не очень большая по современным меркам мощность двигателя в машинах с вариатором – она не должна превышать 220 л/с. В противном случае ремень, соединяющий шкивы, просто не выдержит и порвется. Впрочем, вполне вероятно, что в будущем развитие технологий материалов позволит преодолеть это ограничение. А для рядового автомобилиста главным сдерживающим фактором является дороговизна обслуживания и сложность ремонта.

Замена ремня должна производиться каждые 100-150 тысяч км, но за эту работу берутся далеко не все автосервисы, а стоимость ее весьма высока. Трансмиссионное масло, используемое в вариаторе, хоть и расходуется не так быстро, как в автомате, зато стоит дороже. Управление вариатором происходит с помощью сложной электроники, за диагностику и ремонт которой также придется выложить крупную сумму. Ремонт же самого вариатора может быть выполнен только у официальных дилеров. При этом он будет стоить вдвое дороже ремонта обычной АКПП, кстати, тоже совсем не дешевого.

Поэтому, если вы хотите приобрести автомобиль с вариатором, выбирайте новую машину с гарантией, используйте только то трансмиссионное масло, которое указано в инструкции, и избегайте резких ускорений. В таком случае вариатор прослужит вам долгую и хорошую службу, а возможные поломки будут исправлены по гарантии.

Поделиться

Как определить кпп вариатор или автомат

При покупке автомобиля встает выбор между автоматической коробкой передач или механической. Большинство выберет автомат, за простоту управления автомобилем и будут правы. Но, есть два вида автоматических коробок – старые надежные «автоматы» и призванные улучшить динамику и снизить расход топлива – вариатор. Чем отличается вариатор от автомата и что лучше:

Как отличить вариатор от автомата визуально

На одну и туже модель могли ставить все виды коробок передач, как механику, так и автомат и вариатор.

Одна модель автомобиля с разными вариантами коробок.

Поэтому отличить коробку по модели автомобиля сложно. Начинать нужно с документов на автомобиль и осмотре разных шильдиков и табличек:

  • Если встречаются буквы CVT – означает что перед вами автомобиль с вариаторной коробкой передач.
  • Символы AT или A – указывают на обычную автоматическую коробку.

Осмотрите селектор переключения передач. На автомате присутствуют обозначения P-R-N-D-2-L. На вариаторе после D будет идти или L, или вообще отсутствовать любые символы.

Сядьте за руль и прокатитесь. Автомат будет переключаться с небольшими рывками и при каждом переключении обороты двигателя будут слегка падать. Если смотреть на тахометр и ехать, то будет видно, как стрелка набирает обороты, а потом бац и слегка вернулась назад. На вариаторе будет происходить плавный рост оборотов, без падения.

Остановитесь на небольшом склоне, отпустите тормоз. Автомобиль на автомате начнет движение сразу же, без нажатия на педаль газа. Автомобиль на вариаторной коробке откатится назад и начнет движение только после нажатия на педаль газа.

Назревает вопрос – а зачем это знать и что лучше автомат или вариатор?

Если покупаете новый автомобиль на гарантии, то тут разницы нет. Лишь в том, что расход, разгонная динамика и эластичность хода на вариаторе будет лучше. Ситуация кардинально меняется при выборе автомобиля с пробегом.

Ресурс вариаторной трансмиссии больше нежели обычного автомата. Так же как и стоимость ремонта. Обычно вариатор к 100000 км пробега уже требует дорогостоящего обслуживания (замена ремня), когда как обычный автомат только своевременного бережного ухода (смена масла и щадящие режимы езды).

В заключении большое видео сравнения автомата и вариатора, в ролике полностью рассказывается о принципах работы той или иной трансмиссии и собраны все плюсы и минусы:

Делайте обдуманные покупки, совершайте правильный выбор.

  • Как определить, автомат или вариатор
  • Как переключать типтроник
  • Какая коробка передач лучше
  • коробка автомат или вариатор

  • чем отличается вариатор от коробки автомат

Содержание статьи

Преимущества вариатора

Вариатор представляет собой устройство между двигателем и колесами, которое позволяет с максимальной плавностью изменять скорость вращения ведомого и ведущего дисков. Традиционно вариаторы используются в мопедах, скутерах, снежных и водных мотоциклах, однако недавно его внедрили и в современные автомобили. В отличие от автомата, вариатор начинает движение гораздо ровнее, разгоняясь как мощный электродвигатель – при этом в наборе скорости нет никаких провалов и громких шумов.

Автомобиль с вариатором ускоряется стремительнее других мощных машин за счет экономии времени на переключение передач.

По сравнению с автоматической коробкой передач, по набору оборотов вариатор является несомненным лидером. Кроме того, автомобиль с вариатором не заглохнет на светофоре и не покатится назад при подъеме в гору, а трогание с места всегда будет очень плавным — независимо от мастерства водителя. Некоторым автомобилистам не нравится ровное и постоянное жужжание мотора, вызываемое вариатором, а также отсутствие любимого многими мужчинами «спортивного рычания» при резком ускорении автомобиля. Это связано с тем, что вариатор своевременно оптимизирует работу мотора, не позволяя ему достигать критических значений.

Что выбрать?

Некоторые автомобильные владельцы отдают предпочтение вариатору, поскольку он более бесшумен по сравнению с автоматической коробкой передач, экономит топливо, стремительно разгоняется, дает на двигатель и другие элементы привода более оптимизированную нагрузку. Кроме того, вариатор, в отличие от автомата, работает в щадящем режиме, который обеспечивает электронное управление. В результате автомобиль гораздо реже нуждается в обслуживании и практически не нуждается в ремонте вариатора.

Вариатор также положительно сказывается на экологии – уровень вредных веществ в его отработанных газах намного ниже, чем в газах автомата.

Поклонники классических коробок передач могут приобрести вариатор с типтроником – эмулятором переключения установленных скоростей. Ценители скорости и мощи по достоинству оценят вариатор с функцией «кик-даун», благодаря которой резкое нажатие педали газа до максимума мгновенно изменяет передаточное число и автомобиль молниеносно ускоряется буквально с места. Таким образом, вариатор обладает гораздо большими преимуществами по сравнению с автоматической коробкой передач.

Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия пользуется большой популярностью. На фоне активного спроса современный автопром предлагает широкий выбор коробок автомат. Другими словами, машина с АКПП может оснащаться «классическим» автоматом, вариатором или роботизированной коробкой передач.

При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом. Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле.

С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.

Читайте в этой статье

Как отличить АКПП от вариатора

Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот. Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.

Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.

Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций. Прежде всего, начать следует со следующего:

  • перед осмотром машины необходимо собрать максимум информации касательно вариантов трансмиссии на конкретной модели в сети Интернет, также можно воспользоваться технической литературой, каталогами и т.д.
  • при осмотре внимательно изучите документы на автомобиль, а также маркировочные таблички на кузове и агрегатах. Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT.
  • При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT. Так же нужно обратить внимание и на режимы возле селектора переключения коробки. В случае с обычным автоматом, кроме стандартных режимов P-R-N-D еще можно увидеть режимы «L», «2», иногда «3», тогда как вариаторы имеют только режим «L».

Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.

В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.

Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля.

Что лучше: вариатор или автомат

С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.

При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный, тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.

Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км. нужно менять ремень вариатора (цепь). В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.

Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны. Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено. В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень дорогим.

Подведем итоги

Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.

Как и что лучше выбрать: вариатор или автомат

Во время приобретения авто с выбором между АКПП и МКПП больших осложнений у основной массы покупателей нет. Но когда разговор заходит о существенных отличиях между вариаторной и автоматической трансмиссией, далеко не любой способен с ходу ответить, какой из этих КПП нужно отдать предпочтение. У любой коробки имеются собственные достоинства и недостатки, а их знание, несомненно, поможет любому автолюбителю лично принять решение для себя, что именно лучше – вариаторная коробка или же автоматическая.

В вопросе, что лучше вариатор или автомат надлежит отметить, что в отличие от АКПП, вариатор стартует намного более ровно, как будто разгоняется мощнейший электродвигатель. Скорость набирается без провалов, сопровождаясь только чуть слышным возрастающим шумом (об этом говорят и отзывы владельцев). Авто, на котором установлена коробка передач с вариатором, ускоряется гораздо резвее даже более мощных автомобилей, так как не тратит время на переключение передач. Экспериментально подтверждено, что в вопросе кто будет быстрее набирать обороты, коробка с вариатором или автоматическая, первая будет вне конкуренции.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Отличия

Коробка автомат и вариатор

Для начала разберемся, из чего собственно состоит традиционная автоматическая коробка передач и в чем основное отличие вариатора от автомата. Также приведем фото и видео этих коробок и пример работы каждой.

В конструкции АКПП есть следующие элементы:

  • гидротрансформатор, который выполняет роль сцепления;
  • редуктор, посредством шестерен которого меняется передаточное число;
  • тормозная лента блокирующая необходимые шестерни редуктора, при смене передачи;
  • управляющее устройство, осуществляющее контроль за работой всех механизмов.

В случае с вариаторной трансмиссией, то она состоит из пары шкивов, между которыми натянут клиновидный ремень. Посредством ремня и происходит изменение передаточного числа между данными шкивами.

Как видите конструкции абсолютно разные и абсолютно отличается принцип работы этих коробок. В видео ниже, для сравнения, показан пример разгона авто с вариатором.

Как узнать что стоит у вас?

Определить коробка вариатор или же автомат несложно. Если визуально они мало чем отличаются, то можно поступить таким образом:

  1. Посмотрите руководство по эксплуатации авто. Обозначения А — это автоматическая коробка, а коробка с вариатором обозначается, как CVT.
  2. Покупая автомобиль, нужно выяснить о ней как можно больше сведений из различных источников. Вполне вероятно, что на покупаемой машине вариатор просто не ставится.
  3. Хорошо бы сделать автомобилю тест-драйв. Завести и немного проехать. В случае если стоит коробка с вариатором, то не должно быть никаких ощутимых толчков, посторонних шумов, указатель тахометра должен оставаться неподвижным. В случае если же установлен «автомат», то можно чувствовать толчки, а при переключении рычага будет, меняется и число оборотов.
  4. В коробке автомат, как правило, уровень масла определяется щупом. В большей части моделей вариаторов подобный щуп не предусмотрен.

Какая коробка лучше и надежнее?

Попробуем детально по пунктам разобраться, вариатор или автомат, какая из них надежнее. Потом наведем дополнительно отзывы владельцев авто с разными КПП.

Преимущества коробки автомат

  • Исключительно простое управление. Водителю не приходится задумываться о необходимости переключения передач.
  • Высокая степень надежности. Исключительно трудно сжечь сцепление, функции которого возложены на гидротрансформатор.
  • Позитивное влияние на долговечность мотора. Коробка автомат самостоятельно производит переключение передач не раскручивая двигателя до предельных оборотов, что существенно сокращает его износ.

Ее недостатки

  • Низкая динамика. Автоматическая коробка не в состоянии продемонстрировать такую динамику, как коробка с вариатором. Существенно уступает в этом даже МКПП.
  • Высокий расход горючего. Моторы в паре с АКПП расходуют намного больше горючего, нежели аналогичные двигатели с вариатором или же механической коробкой. Обычно разница около 1-2 л на 100 километров пробега.
  • Высокий расход трансмиссионной смазочной жидкости. АКПП требует восемь-десять литров масла, тогда как коробка с вариатором пять-восемь литров и два-три литра у МКПП. Также замена масла должна проводится намного чаще.

Вариаторная трансмиссия была придумана намного ранее АКПП. Широко она стала применяться только недавно.

Преимущества вариатора

Вариаторная коробка переключения передач
  • Отличная динамика. Разгон намного быстрее, нежели автомобиля с АКПП или же «механикой».
  • Ход отличается своей мягкостью. Так как передачи отсутствуют, то отсутствуют и рывки при переключении.
  • Невысокий расход горючего. Авто с вариаторной трансмиссией потребляет меньше горючего, нежели модели с автоматической коробкой или механической.
  • Вариатор отличается позитивным влиянием на ресурс мотора и значительно упрощает управление авто.

Его недостатки

  • Очень сложный и довольно дорогой сервис. В отличие от АКПП, коробки с вариатором распространены не очень широко, вследствие этого намного меньше изучены мастерами СТО. В настоящее время ремонтом и сервисом коробок с вариатором занимаются только официальные дилеры.
  • Ремень коробки нуждается в замене каждые 100-150 тыс. километров пробега, а это дополнительные затраты.
  • Для вариаторной трансмиссии нужно особое масло, при этом для каждой определенной модели – свое. Стоит такое масла недешево, а в случае применения неподходящего о надежной работе не может идти и речи.

Отзывы пользователей

ПоложительныеНегативные
Отсутствуют потери при проскальзывание гидротрансформатора — автомобили с вариатором намного динамичнее автомобилей с АКПП.Проблемы с сервисом и ремонтом. У многих возникали проблемы со стартовой муфтой.
Очень хорошо работает — быстрый отклик и невысокий расход горючего.При покупке нужно обязательно смотреть, какое масло в вариатор залили. Иногда могут залить неподходящую жидкость.
Не важно на какой ты передаче и как сработает коробка. Можно всегда спокойно идти на обгон.

Видео «Какая КПП лучше автомат или с вариатором?»

В этом видео подробно разобраны положительные и отрицательные характеристики двух типов коробок. Надеемся это поможет вам сделать правильный выбор.

Материал мы постарались предоставить исчерпывающий, но если у вас остались вопросы оставьте их в комментариях.

что лучше и надежнее. Принцип работы вариатора

Довольно часто при выборе новенького автомобиля люди сталкиваются с проблемой вариатор или автомат, что лучше? Каждая из коробок имеет как свои положительные стороны, так и отрицательные. Мы попробуем разобраться в чем отличие вариатора от автомата и выбрать то, что подойдет именно под ваш тип вождения.

И так, чем отличается вариатор от автомата? Самым простым описанием вариатора будет то, что это автомат, в котором отсутствуют ступени. Вариатор является более надежным и обладает меньшим весом, чем автоматическая коробка. Итак, чтобы ответить на поставленный вопрос, необходимо разобраться в принципе работы обеих коробок.

Работа вариатора

Принцип вариатора чрезвычайно отличается от автоматической коробки. Его, наверно, можно назвать самой совершенной из всех коробок передач. Суть её работы заключается в том, что она обладает возможностью бесступенчатого переключения передач. А если нет ступеней, значит, нет рывков, которые прибавляют дискомфорта во время движения. Стоит отметить что и расход топлива у вариатора также будет ниже из-за большей плавности езды. Если вы любитель быстро разогнаться после светофора, то коробка вариатор способна дать вам это, так как она обладает большим разгоном.

При начале движения, в отличие от автомата, вариатор будет вести себя более ровно и плавно. При езде на автомобиле с данной коробкой можно ощутить всю мощь своего двигателя, так как она его не тормозит ни из-за вашей неспешной реакции, ни от работы механизмов самой коробки. У водителя есть уникальная возможность насладиться звуком нарастающей мощи своего двигателя, нет никаких провалов и проблем с перебоями переключения передачи. При сравнении по набору скорости вариатора с автоматом, безусловно, в лидерах будет вариатор. Давайте более подробней рассмотрим все плюсы и минусы вариатора.

Автоматическая КПП

Этот вид коробок передач является более раним вариантом комплектации автомобилей, это многое объясняет в том, чем отличается вариатор от автомата. Первыми «автоматами», заложившими основу этой промышленности, оснащались американские автомобили еще в середине прошлого века. Принцип работы этого устройства с тех пор так и основывается на слаженных дуэтах из гидротрансформатора и планетарных редукторов.


Автоматическая коробка передач

Первый элемент отвечает за плавную передачу крутящего момента, а во втором расположены все валы и шестерни, которые должны входить в зацепление между собой.

Современные коробки передач этого типа имеют от четырех до восьми ступеней.

Массовое производство автомобилей с этим узлом способствовало повышению надежности большинства выпускаемых АКПП. Это касается ведущих автомобильных разработчиков. Молодые компании не всегда берутся за самостоятельную разработку «автомата», а предпочитают пользоваться зарекомендовавшими себя с положительной стороны узлами.

Основные преимущества «автомата»

Позитив заключается в следующих пунктах:

  • Транспортным средством с АКПП просто управлять, за это его любят не очень опытные водители;
  • Переключение передач происходит в автоматическом режиме гидравликой после нажатия водителем на педаль акселератора;
  • Конструкционная надежность обеспечивает бережное отношение к мотору. В отличие от «механики», автомобиль с АКПП не перенапрягает двигатель и сцепление агрессивным вождением.

Минусы вариатора

  • Цена обслуживания данной коробки довольно высока, да и найти того, кто рискнет ею заниматься довольно проблематично
  • Дорогостоящая замена цепи между валами. Делать данную процедуру необходимо раз в 100 тысяч километров. Она является не только дорогостоящей, но и сложной в исполнении
  • Вариатор обладает большим количеством сложной и дорогостоящей электроники и в случае возникновения проблем, вам необходимо будет выложить немалую сумму за её ремонт
  • Данная коробка нуждается в специальном масле, найти которое довольно трудно, а стоит оно все так же дорого, как и все остальные элементы обслуживания коробки

Бесступенчатый вариатор станет подходящей коробкой переключения передач и для начинающих водителей, и для уже бывалых гонщиков. Если вы гонитесь за тем, чтобы постоянно испытывать драйв на дорогах общего пользования, постоянно совершать манёвры и стремительные обгоны, то вариатор станет идеальным решением для вас. Но стоит подготовиться к тому что, в случае возникновения поломок, вам необходимо будет выложить довольно круглую сумму на ремонт, да и в плане расходников они также дорогостоящие. Если вы не обладаете довольно солидной суммой денег в своем кармане, то не стоит рассматривать к покупке автомобиль с вариатором. Ведь никому не хочется, чтобы после первой случайной поломки ваш автомобиль встал на долгий срок из-за безденежной ситуации владельца.

Работа вариатора плавная, но переплачивать за неё не стоит. При недостаточной сумме денег вы без труда смиритесь с плавностью автоматической коробки, которая уступает самую малость. Коробка вариатор является атрибутом комфорта, но за комфорт, как мы знаем, необходимо и приходится платить.

Вариатор — плюсы и минусы

К преимуществам автомобиля с вариатором можно отнести плавный и в тоже время достаточно быстрый разгон. Комфортная езда на вариаторе сравнима с ездой на коробке автомат – в автомобиле также предусмотрено наличие только двух педалей и отсутствует необходимость манипулировать рычагом переключения скоростей. Это особенно актуально для начинающих водителей. Двигатель с вариаторной трансмиссией не замолчит на светофоре и не даст автомобилю сдать назад на крутом подъеме.

Благодаря вариатору нагрузка на элементы привода и двигателя распределяется равномерно при любом стиле вождения. Двигатель с вариатором всегда работает ровно, в благоприятном щадящем режиме. Это в значительной степени повышает его ресурс, уменьшает расход топлива, снижает выброс в атмосферу вредных веществ.

Недостатки вариатора:

  • Дороговизна трансмиссионной жидкости и невозможность заменить ее обычным маслом
  • Дороговизна ремонта и недостаток узкопрофильных квалифицированных специалистов
  • Необходимость снятия показаний с большого числа различных датчиков. При выходе из строя даже одного из них наблюдаются серьезные нарушения в работе всей трансмиссии
  • Невозможность установки на автомобили с мощным двигателем

Хотя стоит отметить, что в отношении оснащения вариаторной трансмиссией более мощных двигателей наблюдается некоторый прогресс. Например, на Audi A4 2.0 TFSI (мощность двигателя 200 л.с.) успешно работает вариатор с цепью multitronic. А кроссовер Nissan Murano с объемом двигателя 3,5 литра и мощностью 234 л.с. оснащают клиноременным вариатором X-Tronic. Если для грузовиков вариатор еще неприемлем, то для легковых автомобилей он является неплохой альтернативой механике или автомату.

В этом видео подробный обзор автоматических коробок передач

Принцип работы автоматической коробки перемены передач

Автоматическая коробка с годами становится все лучше и лучше. Имеющиеся варианты исполнения сейчас, раньше были лишь мечтаниями. Сама коробка состоит из нескольких жизненно важных деталей, среди которых:

  • Гидротрансформатор, который пришел на замену маховику
  • Планетарная система передач, которая и выполняет работу по переключению

С годами количество самих передач изменилось, оно выросло с 4 до 8. Система управления в автомобилях с коробкой автомат также стала заметно лучше. Если вначале популярности АКПП приходилось передвигать специальный переключатель из верхнего положения в нижнее, то сейчас сама коробка начала делать эту работу за водителя. Следующими глобальными решениями в истории развития данных коробок, стала возможность выбирать между режимом «спорт» и режимом «спокойной езды».

Вариатор можно детально сравнивать с автоматической коробкой перемены передач, так как его можно считать одной из её разновидностей, но с лучшими техническими показателями. Автоматическая коробка обеспечит разгон с меньшей скоростью и сама плавность езды будет не такая, как на вариаторной коробке. Стоит рассмотреть плюсы и минусы коробки автомат.

Минусы автоматической коробки передач

  1. Не имеет той динамики, которую имеет вариаторная или же механическая трансмиссия.
  2. Четыре ступени передач расходуют гораздо больше топлива, чем автоматические или механические трансмиссии.
  3. При поломке починка вам влетит в копеечку.
  4. Приходится часто менять масло.
  5. При сильных заморозках масло имеет свойство густеть.

Как устроена автоматическая коробка передач

Классическая АКПП содержит в себе два основных компонента. Первым компонентом является гидротрансформатор, заменяющий маховик. А роль второго компонента выполняет планетарная коробка передач. Сама же механическая начинка АКПП с годами изменилась, но незначительно, возросло количество передач с 4 до 8. А что касается системы управления, так она значительно изменилась. Когда на первых автомобилях с коробкой передач «автомат» приходилось двигать небольшой переключатель вверх и вниз, то спустя незначительное время трансмиссии стали сами выполнять эту работу вместо водителя. Следующим шагом в эволюции системы управления АКПП стало то, что для быстрой езды можно выбрать режим «спорт», а для спокойной — «комфорт».

Итак, вариатор является одним из видов АКПП, только, в отличие от своего аналога, не имеет скоростей, также стоит заметить, что автомобиль с ним начинает своё движение плавней оппонента и разгоняется гораздо быстрее. Приступим к положительным и отрицательным качествам вариатора, чтобы разобраться в том, что надёжнее — вариатор или «автомат».

Плюсы АКПП

  • Простое управление понравится начинающим водителям, так как освоиться с данной коробкой очень легко. Вас не будет постоянно преследовать мысль о том, где находится та передача, которая вам нужна и в какой момент её лучше всего переключить
  • Привести в негодность сцепление практически невозможно. Данным плюсом также обладает и механическая коробка. В этом они немного схожи
  • Щадящее переключение скоростей приносит меньший износ двигателю, а следовательно, его срок службы возрастает
  • В том случае если в автоматической коробке присутствует большое количество передач, то расход топлива уменьшается

Как визуально отличить Вариатор от автомата? — domino22

Как визуально отличить Вариатор от автомата?

  1. по описанию автомобиля
  2. # Классический автомат. Основное отличие автомата от механики в том, что прямая связь двигателя и колес отсутствует. Для каждой передачи в классической АКПП есть свое многодисковое сцепление. Такими коробками управляют специальные электронные устройства. В результате гидромеханические трансмиссии имеют спортивный режим, зимний режим, программу экономичной езды, а также возможность ручного переключения передач. К недостаткам классического автомата можно отнести большой вес и повышенный расход топлива.

Главные минусы автоматической коробки

  • Отсутствие динамики, как при самом разгоне, так и при длительном маневрировании
  • В том случае, если установлен старый автомат с четырьмя передачами, то топлива он расходует намного больше, чем вариаторная коробка
  • Хоть цена на обслуживание автоматической коробки несравнима с вариатором, но все же, в случае непредвиденной поломки она заставит вас выложить не малую сумму из вашего кошелька
  • Автомат привередлив к маслу, и менять его придется намного чаще. Плавность вариатора не оставляет большого количества стружки, которое способно затруднить его работу, а вот автомат не может похвастаться тем же, ведь переключение проходит довольно жестко, а значит и стружки остается больше
  • Не рекомендуется использовать масло при больших минусовых температурах. Хоть производитель и утверждает, что некоторые виды масла невосприимчивы к загустению, но все же рисковать не стоит. Никому ведь не хочется встать на своей машине в лютый мороз

И теперь, узнав в чем минусы коробки автомат, можно порекомендовать использовать её в средних климатических условиях, без больших перепадов температуры. Постоянная замена масла не даст вам отдышаться как в финансовом плане, так и в постоянно волнующем вопросе о приближении этой самой замены. Автомат довольно плавный, но все же этого недостаточно для того, чтобы испытать истинный комфорт от вождения. Расход топлива будет выше, чем у вариатора, а это значит приготовьтесь, ведь вы будете частым гостем на заправочной станции.

Как отличить вариатор от автомата — Как определить вариатор или автомат

Вопрос от читателя:

«Доброго дня Сергей. Во-первых, хочется сказать спасибо за ваш сайт, он очень полезен для таких начинающих водителей как я. Во-вторых, мне очень понравилась статья, где вы обсуждали две автоматические трансмиссии (вариатор и автомат). У меня вопрос такой, можно ли чисто визуально, глядя в окно автомобиля определить эти две трансмиссии? Или такое не возможно. Заранее спасибо. Анна»

Очень популярный вопрос на мой сайт, поэтому все же решил ответить, читайте ответ внизу.

Визуально определить две автоматические трансмиссии, практически не возможно. То есть если вы заглянете в салон автомобиля — автомат и вариатор будут иметь одинаковый набор режимов — передач на панели за рычагом. Я имею в виду буквы P, N, D и так далее, подробнее читайте в статье. Будет один рычаг переключения, никаких дополнительных рычагов не будет, поэтому отличий, как видите минимум.

Для чего это делается?

Все просто — для универсальности. Если вы пересядете с автомата на вариатор или робот, чтобы вы не испытывали никаких неудобств в использовании, то или иной трансмиссии, все будет так как вы привыкли делать. Если режим «P» и «D», так он на всех трансмиссиях будет один и тот же.

Так что вообще никак не определить?

Визуально все же можно кое-что выяснить. Если вы прочитали статью про режимы, то понимаете, что режимов на панели около рычага может быть много. Однако у вариатора таких режимов может быть меньше чем у автомата. Обычно это — режимы «P», «N», «D», «R» и все. А вот автоматическая коробка может содержать еще и режимы «L» «M» «OD» и др. Однако это не все.

Обойдите автомобиль сзади на многих машинах рядом с маркой и моделью автомобиля, указывается и тип трансмиссии. Например Nissan Qashqai CVT или Toyota Camry AT.

CVT — это вариатор

NSK разрабатывает высокоэффективный модуль тороидального вариатора для переднеприводных автомобилей | Новости | Компания

Токио, Япония, 28 ноября 2011 г. — Компания NSK Ltd. (NSK; штаб-квартира: Токио, Япония; президент и главный исполнительный директор: Норио Оцука) объявила о разработке первого в мире тороидального вариатора * 1 * 2 для использования. в переднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя. По экономии топлива новый продукт превосходит как многоступенчатую автоматическую трансмиссию (AT), так и бесступенчатую трансмиссию (CVT) с ременным приводом.

Компания NSK представит этот продукт на Tokyo Big Sight (расположенный в районе Кото в Токио) со среды 30 ноября по субботу 11 декабря на Токийском автосалоне 2011.

* 1 по состоянию на ноябрь 2011 г. (NSK Ltd.)
* 2 Тороидальный вариатор: трансмиссия, обеспечивающая бесступенчатое переключение передач без переключения скоростей. Он обеспечивает плавную езду и улучшенную экономию топлива, поскольку позволяет избежать неуклюжих или рывков при переключении передач, поддерживая оптимальное передаточное число трансмиссии для частоты вращения двигателя.Новый тороидальный вариатор NSK имеет более широкий диапазон передаточных чисел и лучшую эффективность, чем тороидальный вариатор.

В ответ на повышение цен на топливо и ужесточение правил по экономии топлива трансмиссии должны были становиться все более и более эффективными, что привело к разработке многоступенчатых систем АКП и трансмиссий меньшего размера, с меньшим весом и потерями на трение. В 1978 году NSK приступила к разработке системы полутороидального вариатора. Компания разработала собственную уникальную высокочистую науглероживающую сталь для использования в системах вариатора с использованием подшипниковой технологии.Используя технологию термообработки нитроцементации и технологию сверхточной обработки поверхности, NSK разработала первые в мире приводные ролики и диски для автомобилей, которые соответствуют стандартам прочности. В процессе разработки своей системы тороидального вариатора NSK подала заявку на получение более 1000 патентов по всему миру.

В 1999 году компания NSK успешно разработала первый в мире полутороидальный вариатор (бесступенчатая трансмиссия с тяговым приводом), а затем успешно применила эту технологию в самолетах.Усовершенствованный тороидальный вариатор NSK для транспортных средств может быть установлен на самых разных транспортных средствах и обеспечивает значительно улучшенную экономию топлива.

Компания NSK добилась компактных, легких и низких крутящих моментов в автомобилях, используя свои четыре основные технологии (трибология, материалы, анализ и мехатроника). Компания разрабатывает эти технологии более 90 лет и продолжает создавать инновационные продукты, которые повысят топливную экономичность автомобилей.

Новый вариатор | RADIALcvt в сравнении с пленочным вариатором Variglide

Сравнение RADIALcvt Varibox и планетарного вариатора Variglide от Dana

|

По мере роста спроса на бесступенчатые трансмиссии (CVT) на рынке малых легковых автомобилей конкуренция за разработку практичных и экономически эффективных альтернативных CVT решений усиливается.Особого прогресса добилась американская инженерная компания Dana с ее вариатором планетарного вариатора Variglide, производство которого запланировано на 2020 год.

В этом месяце мы сравниваем Varibox RADIALcvt с Variglide от Dana, уделяя особое внимание механической эффективности каждого вариатора и стоимости производства. Ниже приведено пошаговое описание вариатора планетарного вариатора Variglide и его сравнение с RADIALcvt:

Тяговая жидкость

Variglide : Гидротрансформатор соединен с гидравлическим вариатором тяги, который встроен в автоматическую коробку передач с 3 или 4 скоростями.Таким образом, вариатор обеспечивает передаточные числа между 3 или 4 ступенчатыми передаточными числами.

RADIALcvt: Обычно автоматизированное сухое сцепление с электрическим приводом соединено с вариатором, который производит два выхода, объединенных в планетарную систему.

Диапазон коэффициента

Variglide: При изменении ступенчатых передаточных чисел и, следовательно, при изменении силовых цепей, вариатор должен переключаться во всем диапазоне передаточных чисел, что требует времени. В результате может произойти прерывание подачи электроэнергии, но отключающая муфта и включающая муфта могут перекрываться, чтобы сгладить переход.2 = 22, что намного выше, чем у вариатора вариглайда. Два передаточных числа для RADIALcvt могут быть реализованы с помощью технологии автоматизированной механической коробки передач (AMT) с электрическим приводом.

Гидравлическое управление и зажим

Для Variglide требуется гидравлическое управление сцеплением, а для Varibox RADIALcvt — нет. Кроме того, из-за переменного входного радиуса планетарных шариков для Variglide требуется переменная сила зажима на планетарных шарах, и, следовательно, требуется какая-то форма переменной гидравлической системы зажима.

С другой стороны, входной радиус фрикционного привода в RADIALcvt является постоянным, что означает, что требуется постоянное усилие зажима, и это достигается за счет механических пружин. Таким образом, RADIALcvt даже со встроенным двухскоростным AMT по-прежнему не требует гидравлической системы.

Механический КПД

Все силовые цепи вариатора Dana Variglide имеют два последовательно соединенных интерфейса фрикционного привода, в то время как RADIALcvt имеет только один интерфейс последовательного привода.Следовательно, механический КПД RADIALcvt должен составлять около 50% от КПД Variglide. Механический КПД Variglide дополнительно снижается из-за мощности, потребляемой гидравлической системой.

Потери при спиннинге

Планетарные шары в Variglide вращаются примерно в 3 раза быстрее двигателя. Никакие компоненты RADIALcvt не вращаются быстрее, чем двигатель, что сводит к минимуму потери при вращении. Скорость поверхностного качения в интерфейсе тягового привода RADIALcvt одинакова для всех передаточных чисел для данной частоты вращения двигателя, и, следовательно, коэффициент тяги также остается постоянным, что также приводит к постоянной силе зажима.

Себестоимость

Variglide: Относительно небольшие шарики планетарной передачи и ее относительно небольшое расстояние от центра контактирующего кольца приводят к очень высоким максимальным напряжениям точечного контакта, обычно около 4 ГПа. Таким образом, существует потребность в специальных сталях или керамике, что ведет к увеличению производственных затрат.

RADIALcvt: Поскольку вариатор RADIALcvt концентричен с маховиком двигателя, диски вариатора могут быть близки к размеру маховика, который является относительно большим.Таким образом, создается большой радиус выходного фрикционного привода, что вместе с параллельными силовыми путями вариатора 6 приводит к контактным напряжениям менее 2 ГПа. В результате отпадает необходимость в специальных сталях, что снижает производственные затраты. Тяговый интерфейс RADIALcvt также включает линейный контакт, который дополнительно снижает контактное напряжение.

Вердикт
После тщательного изучения технологий вариаторов Varibox и Dana, RADIALcvt представляет собой простую и экономичную трансмиссию для небольших легковых автомобилей с диапазоном передаточных чисел до 4.7. RADIALcvt также является гибким и масштабируемым решением, которое может быть адаптировано для обеспечения второго передаточного числа (например, с использованием технологии автоматизированной механической трансмиссии без гидравлической системы управления) для расширения диапазона передаточного числа до 22 для более мощных транспортных средств, находящихся за пределами спектр любого автомобильного применения. Учитывая, что 9-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF имеет диапазон передаточных чисел 9,8, это доказывает явное конкурентное преимущество.

Трансмиссия Audi multitronic | Капс Автомат

Audi multitronic трансмиссия

Позвольте представить современную концепцию нашей автоматической коробки передач.KAPS — единственная компания в Чешской Республике, которая занимается ремонтом и профилактическим обслуживанием коробки передач MULTITRONIC.

Позвольте мне представить современную концепцию нашей автоматической коробки передач. KAPS — единственная компания в Чешской Республике, которая занимается ремонтом и профилактическим обслуживанием коробки передач MULTITRONIC.Наша команда механиков отлично обучена и, конечно же, занимается доставкой всех запчастей. По всем вопросам и вопросам обращайтесь к техническим специалистам нашей фирмы. Охотно отвечает на все вопросы.

Выбор между механической коробкой передач и автоматической коробкой передач становится все более заманчивым для покупателей Audi. Под видом нового мультитроника Audi разработала бесступенчатую трансмиссию, которая, наконец, преодолевает все недостатки этого принципа и использует преимущества оптимизированных стратегий переключения передач этой системы.Multitronic — первая трансмиссия в своем роде, которая не платит высокую цену — невысокий динамизм и экономичность за дополнительное удобство, которое она приносит. На Audi A6 2.8 система multitronic изначально будет доступна в сочетании с шестицилиндровым двигателем с большим рабочим объемом, развивающим 142 кВт (193 л.с.).

Audi A6 с недавно разработанной Audi multitronic представляет собой радикально новое направление в том, что он:

  • имеет лучшее ускорение,
  • потребляет меньше топлива, а
  • обеспечивает более комфортную поездку

, чем сопоставимый автомобиль с 5- ступенчатая механическая коробка передач.

Audi multitronic отличается от имеющихся в настоящее время систем бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) многочисленными модификациями, улучшениями и новыми функциями. Например, технические специалисты Audi модифицировали вариатор бесступенчатой ​​трансмиссии, применив новый элемент трансмиссии, известный как звено-пластинчатая цепь, чтобы справляться с высокими усилиями и крутящими моментами, которые постоянно развиваются шестицилиндровым двигателем с максимальным крутящим моментом. 280 Ньютон-метров.Таким образом, возможности использования бесступенчатой ​​коробки передач были значительно расширены.

Новый вариатор с диапазоном передаточных чисел, достигающим 6, превосходит все предыдущие типы автоматических трансмиссий в отношении самого высокого и самого низкого возможных передаточных чисел. Благодаря высокому максимальному передаточному числу вариатор, например, облегчает трогание с места и делает ненужным гидравлический преобразователь крутящего момента.

Audi вместо этого использует многодисковую муфту с масляным охлаждением, которая не только позволяет избежать типичных потерь при передаче гидротрансформатора, но также реализует различные стратегии запуска. Они выбираются электронной схемой управления в соответствии с предпочтениями водителя, определяемыми по тому, как используется педаль акселератора. Кроме того, многодисковая муфта с электронным управлением предлагает удобную функцию постоянного проскальзывания.

Оптимизируя гидравлику, инженеры трансмиссии позаботились о том, чтобы процессы регулировки происходили очень динамично и без каких-либо эффектов смещения. Таким образом, окончательно изгнан «эффект резиновой ленты» или «синдром проскальзывания сцепления», которые были обычным источником критики обычных вариаторов. Благодаря оригинальному двухпоршневому принципу вариатора и разделению потока масла на контуры высокого давления и охлаждающие контуры, гидравлическая система дополнительно была спроектирована таким образом, что производительность насоса значительно ниже, чем у традиционной конструкции. .Это повышает эффективность трансмиссии и, следовательно, возможные ходовые качества.

В некоторых отношениях процедуры управления электроникой являются совершенно новыми, что помогает преодолеть недостатки существующих вариаторов. Упомянутого выше «эффекта резиновой ленты» можно избежать за счет отслеживания частоты вращения двигателя с электронным управлением, что обеспечивает динамические характеристики вождения в сочетании с успокаивающе знакомым звуком.

Электроника дополнительно включает программу динамического контроля DRP, которая контролирует как водителя, так и условия вождения. Он оценивает, как водитель использует педаль акселератора, тем самым определяя, делается ли акцент на производительности или экономии.

В последнем случае он переводит обороты двигателя в тягу с помощью низкого передаточного числа (повышающей передачи) на скоростях движения от 60 км / ч на основе сохраненной карты характеристик с упором на экономичность.

Если водитель открывает дроссельную заслонку прямо вверх (кик-даун), он немедленно переключается на сохраненную карту характеристик для спортивного вождения и изменяет передаточное отношение к понижающей передаче, в результате чего высокие обороты двигателя, необходимые для максимальной мощности, становятся доступными даже на малых дорожных скоростях.

В нормальных условиях движения выбирает наиболее благоприятное соотношение между этими двумя крайними значениями; В отличие от переключения передач с помощью автоматической коробки передач, все изменения передаточного числа происходят незаметно и совершенно без толчков.Кроме того, электроника определяет уклоны под уклон и спуск и помогает водителю, компенсируя добавленную нагрузку или соответственно повышая тормозной момент двигателя.

Автоматический клапан вариатора перекрытия или синхронизации и секции клапана

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к устройству для использования в двигателях внутреннего сгорания (т.е.е., легковые, грузовые автомобили и т. д.) или любую машину, которая использует распределительную систему клапанного типа, такую ​​как вал последовательного распределительного клапана двойного действия, как описано в одновременно находящейся на рассмотрении заявке под названием ДВОЙНОЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО КЛАПАНА, поданной одновременно с этим и включенной здесь в качестве ссылки, или двигателей, которые используют распределительные валы для активации распределительной системы тарельчатого клапана.

Более конкретно, настоящее изобретение относится к вариатору с автоматическим перекрытием или синхронизацией клапанов и секции клапана для использования в двигателях внутреннего сгорания.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Функция клапанов в двигателях внутреннего сгорания связана с точной синхронизацией открытия впускного клапана по отношению к открытию выпускного клапана в заданных точках расположения поршня, будь то внизу или вверху цилиндра. Чтобы обеспечить выход газов, выпускной клапан начинает открываться в конце третьего хода и остается открытым в течение всего четвертого хода, после чего впускной клапан начинает открываться перед первым ходом.Момент, в течение которого оба клапана открыты, в этом описании обозначен как «перекрытие» или «синхронизация».

В системах предшествующего уровня техники, основанных на сдвоенных или сдвоенных верхних распределительных валах, для изменения перекрытия или синхронизации впускного клапана по отношению к выпускному клапану необходимо изменить угловое расположение (в вертикальном положении). плоскость) одного из распредвалов по отношению к другому. После завершения изменения перекрытие нового клапана остается фиксированным.

Известны устройства для изменения перекрытия или синхронизации посредством вращения распределительных валов во время работы двигателя.Однако такие устройства очень сложны и в настоящее время применяются только в высокопроизводительных двигателях.

Вариатор настоящего изобретения производит желаемое вращение обычного распределительного вала, как более подробно описано ниже.

Система вала последовательного распределительного клапана двойного действия («SVS») также выполняет такое же вращение, а также может изменять секцию открытия, как более подробно описано ниже, для увеличения или уменьшения пространства, через которое газы будут течь в распределительная система.В предшествующем уровне техники увеличение площади клапана происходит только за счет более глубокого вдавливания клапана, что, как было доказано, вызывает серьезные трудности в поведении кулачков и пружин.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение, в отличие от предшествующего уровня техники, изменяет перекрытие клапанов или синхронизацию в обычном распределительном валу или валу последовательного клапана с двойным распределением.

Устройство по настоящему изобретению, в отличие от предшествующего уровня техники, также позволяет изменять перекрытие или синхронизацию клапана и сечение открытия в валу последовательного клапана с двойным распределением эффектов.

Настоящее изобретение включает в себя автоматический вариатор с перекрытием или синхронизацией и секцией клапанов, или вариатор с автоматическим перекрытием или синхронизацией клапана для использования в двигателях внутреннего сгорания и машинах, которые используют распределительные системы клапанного типа с кулачками или валами распределительных клапанов. Изобретение включает автоматический механизм, управляемый микропроцессором, который приводится в действие сигналом, полученным от тахометра или газоанализатора, или того и другого. Автоматический механизм приводит в действие мотор-редуктор с помощью шагового двигателя или серводвигателя, который поворачивает заданное количество оборотов или шагов.Мотор-редуктор с помощью полой головки редуктора с внутренней резьбой заставляет конец шпинделя продвигаться к подшипникам, которые прижимают вал SVS или обычный распределительный вал к натяжному шкиву с помощью винта с множеством входных канавок, протравленного в на одном конце вала и в осевой коробке внутри шкива таким образом, чтобы в SVS или обычном распределительном валу производился дифференциал и управляемый поворот по отношению к тяговому шкиву. В результате положение SVS или обычного распределительного вала изменяется под углом по отношению к другому валу.Таким образом, при вращении двигателя изменяется перекрытие или синхронизация клапанов.

Вращение, изменяющее угловое положение вала SVS, происходит одновременно с продольным смещением вала, что является результатом воздействия шпинделя на конец вала. Такое смещение изменит относительные положения перфораций или отверстий в валу и в рубашке, в которую вставлен вал, в результате чего их общая площадь будет меньше, чем если бы они полностью совпадали.Изменение площади клапана может происходить в любом смысле, то есть общая площадь клапана может быть увеличена или уменьшена. Шаговый двигатель или серводвигатель может приводиться в действие вперед или назад с эффектом одновременного изменения перекрытия и состояния секции клапана в распределительной системе. Такой эффект достигается за счет согласованного изменения обоих валов SVS, одного для впуска и другого для выпуска.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На рисунках, упомянутых ниже, описывается вариатор для использования в одиночном SVS или обычном распределительном валу.

РИС. 1A иллюстрирует систему распределения, с которой используется настоящее изобретение.

РИС. 1B — подробный вид части системы распределения на фиг. 1А.

РИС. 2А показан вид сверху вариатора согласно настоящему изобретению.

РИС. 2В — вид сбоку в разрезе вариатора по фиг. 1А по линии А — А.

РИС. 3 показан монтаж системы согласно настоящему изобретению на распределительной системе, показанной на фиг.1А, вид спереди.

РИС. 4 иллюстрирует установку системы согласно настоящему изобретению на виде сбоку.

РИС. 5 иллюстрирует установку системы по настоящему изобретению на виде сверху.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Настоящее изобретение описывается ниже путем иллюстрации его функции в отношении системы в двигателе с системой вала последовательного клапана с двойным распределением эффектов («SVS»), как показано на фиг. 1A и 1B, расположенные в головке цилиндров двигателя и приводимые в действие зубчатыми шкивами и ремнями, шестернями или цепями, причем один вал является впускным, а другой — выпускным.Однако настоящее изобретение может использоваться с обычным распределительным валом, таким как двойной верхний распределительный вал с тарельчатыми клапанами или другой распределительной системой.

Валы SVS включают два продольных вала (a) и (b) на головке 5 цилиндров, выровненных с осью двигателя, содержащих кожух 1 и вал с отверстиями, то есть вал с отверстиями. Двигатель включает моторный блок 7, поршень 8, головку блока цилиндров 5, шатун 12, распределительный зубчатый ремень 9, распределительный и редукционный зубчатый шкив 11, натяжной ролик 13 и зубчатый шкив 14 распределения движения.

Поскольку оба вала (а) и (b) (впускной и выпускной) практически идентичны, будет описан только один из них. В крышке 5 ГБЦ предусмотрен кожух для двух рубашек с наружными водяными камерами. Оболочка 1 с перфорацией или отверстиями 20 из стороны в сторону в вертикальной плоскости рубашки вставляется в корпус под давлением и с помощью герметика. Каждое отверстие 20 совпадает с камерой сгорания каждого цилиндра двигателя.

Вал 2 последовательного распределительного клапана двойного действия установлен внутри рубашки 1 с очень точным допуском.Вал также имеет перфорацию или отверстия 22, проходящие из стороны в сторону в вертикальной плоскости. Каждое отверстие 22 отделено от другого на одинаковое расстояние между цилиндрами и расположено под заданным углом в вертикальной плоскости, в зависимости от последовательности впуска или выпуска в зависимости от типа двигателя.

Поскольку отверстия 22 вала расположены бок о бок в вертикальной плоскости, при каждом полном повороте одно из отверстий 22 сообщается дважды за каждый оборот через отверстие 20 в рубашке 1 с отверстием 24 в головке одного сгорания. камеры данного цилиндра 3, поэтому он назван «двойным эффектом».«Таким образом, один полный оборот коленчатого вала должен привести только к 1/4 оборота вала 2 последовательного распределителя двойного действия. Вращение вала клапана передается от шкива 14 на коленчатый вал 25 посредством шкивов и зубчатые ремни 11 и 9 с соответствующей разницей диаметров для уменьшения количества витков до 4: 1. Выхлоп или впускной канал показан позицией 4 на фиг.1В.

Настоящее изобретение описано ниже в соответствии с деталями на фиг. . 2А, 2Б, 3, 4 и 5.Настоящее изобретение представляет собой автоматический механизм, управляемый серводвигателем или шаговым двигателем, обороты которого регулируются электронной схемой. Электронная схема получает инструкции от тахометра, газоанализатора или и того, и другого, которые показывают изменения перекрытия клапанов или времени для определенной скорости вращения в минуту.

Как показано на фиг. 2A и 2B мотор-редуктор 42 образует единый корпус с червячной передачей и бесконечным червяком или винтом. Пластина держателя мотор-редуктора 42 соединена с корпусом 37 мотора с помощью винтов 43.

Вал 2 имеет на своем конце рифленый трапециевидный винтовой канал 41 с множеством входов, который ввинчивается в полую и желобчатую осевую коробку 34, которая зацепляется с зубчатым шкивом 49 посредством пальца. Осевая коробка 34 удерживается от продольного перемещения с помощью просеивающего кольца 35. Пластина 27 поддерживает весь узел и прикреплена к блоку с помощью винтов 38. Пластина 27 поддерживает шарикоподшипник 30, который закреплен в своем положении. с осевым кольцом 15 и резиновыми фиксаторами 28 и 29.

Зубчатый шкив 49 и осевая коробка 34 прикреплены к шариковому подшипнику 30 с помощью кольца 31 и винтов 33, так что продольное перемещение шкива ограничивается, и шкив может только вращаться.

На валу 2 SVS вытравлен корпус для упорных шарикоподшипников 40. Корпус с винтами 45 и резиновым фиксатором 46 закрывают колпачок.

Толкающий шпиндель 44 удерживается между обоими осевыми шарикоподшипниками 30. Толкающий шпиндель 44 в свою очередь ввинчивается в полое отверстие червячной передачи мотор-редуктора 42.Шпиндель 44 имеет продольную канавку квадратного сечения, в которую входит штифт 39 таким образом, чтобы предотвратить вращение шпинделя 44, позволяя при этом продольное перемещение. Штифт 39 прикреплен к корпусу 37 с помощью винта 32.

Когда мотор-редуктор 42 получает сигнал, он перемещается на определенное количество оборотов или шагов. Вращение мотор-редуктора 42 передается на шпиндель 44, который толкает вал 2 по канавкам 41. Вал 2, таким образом, поворачивается сам в соответствии с произведенным продвижением.Когда мотор-редуктор 42 завершает свое вращение, весь блок производит дифференциальное вращение, приводящее к опережению вала 2 и увеличению или уменьшению общей площади между перфорациями или отверстиями 22 вала и его кожухами. Вращение вала 2 также изменяет перекрытие клапана относительно другого сдвоенного вала и относительно положения поршня в верхней или нижней части его движения.

Как показано на фиг. 5 отверстие для впуска или выпуска смеси или газов через крышки головки цилиндров обозначено позицией 24, а отверстие на валу обозначено позицией 22.Когда один вал поворачивается поперечно по отношению к рубашке, отверстие 22 выдвигается относительно отверстия 24. Для упрощения описания выступы отверстий на фиг. 5 указаны без учета поворота вала 2. После того, как вал 2 продвигается относительно рубашки, эффективное отверстие определяется общей площадью между отверстием 24 и отверстием 22. Максимально возможное отверстие будет составлять площадь открывания X.

Изменение перекрытия клапанов и сечения клапана осуществляется при работающем двигателе и в любом диапазоне оборотов в минуту.

Вся система защищена коробом или корпусом 36, прикрепленным к пластине 27 с помощью винтов 38. Съемный колпачок 47 позволяет заменять распределительный ремень, возможные положения которого обозначены позицией 48.

РИС. 3 показывает установку системы на виде спереди, в то время как установка системы сбоку показана на фиг. 4. Фиг. 5 показан вид сверху узла, показанного на фиг. 4.

В применении к обычному распределительному валу вариатор настоящего изобретения используется с распределительным валом, который может перемещаться в осевом направлении на определенное расстояние.Распределительный вал имеет паз 41 для винта с множественными входами, вытравленными на его конце, и корпус для упорных шарикоподшипников 40. Колпачок 45 и резиновый фиксатор 46 закрывают корпус. Шпиндель 44 толкает распределительный вал по канавкам 41, тем самым перемещая распределительный вал в осевом и радиальном направлении. Расстояние осевого перемещения распределительного вала зависит от шага винта с множеством входов 41. Осевое перемещение распределительного вала происходит одновременно с его вращением, тем самым изменяя угловое положение распределительного вала.В результате относительное положение кулачков по отношению к штоку клапана или коромыслу отличается от того, что было в верхнем мертвом конце поршня. Таким образом, синхронизация клапана была изменена, и было достигнуто новое перекрытие. Кроме того, следует отметить, что для облегчения осевого перемещения распределительного вала кулачки могут быть расширены.

Устройство по настоящему изобретению может приводиться в движение непосредственно отдельным редуктором, мотор-редуктором с одним корпусом типа, имеющим червячную передачу или корону и бесконечный червяк или винт, или другим известным типом.

Резьба может быть любого известного типа. Осевая коробка с резьбой 34 и вал 2 могут иметь один или несколько входов с любым шагом. Другими словами, если шаг был бесконечным, должна быть канавка с параллельными зубьями, так что, когда шпиндель 44 толкает вал 2, происходит только продольное движение без вращения, тем самым изменяя только сечение клапана в системе. Букса 34 может быть отдельным элементом или образовывать единый корпус со шкивом. Шкив и шпиндель 44 могут быть установлены на втулках или подшипниках любого типа.Смазка может осуществляться в независимом контуре или, в зависимости от двигателя, или может осуществляться с помощью механизмов автоматической смазки. Изобретение может косвенно приводиться в движение главным двигателем или независимым, электрическим, гидравлическим или пневматическим двигателем или двигателем любого известного типа. Шпиндель 44 может перемещаться прямо или косвенно с помощью гидравлических или пневматических систем. Изобретение может управляться электронной или электрической схемой с вводом одной или нескольких переменных или их комбинаций. Кроме того, изобретение может быть оснащено датчиком таким образом, чтобы при остановке основного двигателя положение перекрытия клапана и секция клапана возвращались в положение в точке запуска.

Настоящее изобретение преимущественно позволяет автоматически получать оптимальные характеристики впуска или выпуска газов при любой скорости вращения в минуту. В результате настоящее изобретение позволяет: (а) повысить эффективность удаления выхлопных газов; (б) большая эффективность приема смеси; (c) лучшее горение в камерах; (d) большее производство электроэнергии при заданной скорости вращения в минуту; и (e) меньше остаточных продуктов сгорания из-за лучшего сгорания топливной смеси.

Автоматическая коробка передач Центр управления вариатором коробки передач на белом фоне Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 40020915.

Автомобильный двигатель: автоматическая коробка передач, вариатор, коробка передач, коробка передач, трансмиссия Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 40020915.

двигатель автомобиля: центр управления АКПП вариатор гидроблок коробки передач мозг

S M L XL Редактировать

Таблица размеров

Размер изображения Идеально подходит для
S Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?

Распечатать Электронный Всесторонний

5616 x 3744 пикселей | 47.5 см x 31,7 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

5616 x 3744 пикселей | 47,5 см x 31,7 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредита

Самая низкая цена
с планом подписки

  • Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
  • Загрузите 10 фотографий или векторов.
  • Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 pyб

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь со своим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

Заявка на патент США для АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ И МЕТОДА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ Заявка на патент (Заявка № 201

813 от 4 июля 2019 г.) ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к автоматической коробке передач с электродвигателем для переключения передач и электродвигателем для зажима ремня, а также к способу управления для нее.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Как описано в JP62-013853, известно создание силы пары шкивов для зажима ремня с обеих сторон (в дальнейшем именуемой «усилие зажима ремня») с помощью кулачка регулирования давления. Механизм, включающий неподвижную обойму, рабочую обойму и тарельчатую пружину бесступенчатой ​​автоматической трансмиссии. Если не приложен крутящий момент, кулачок не может создавать осевое усилие для шкивов из-за своих характеристик. Таким образом, размещая тарельчатую пружину, можно создавать определенную осевую силу шкива даже при отсутствии приложения крутящего момента, тем самым подавляя проскальзывание ремня на начальной стадии, когда не может быть получен достаточный крутящий момент.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Однако при размещении дисковой пружины в JP62-013853 возникает проблема, заключающаяся в том, что усилие зажима ремня становится чрезмерным на стороне низкого передаточного числа (другими словами, на стороне положения высокой передачи) в ответ на сила тяги, необходимая для каждого передаточного числа шкива, и трение ремня ухудшается.

Напротив, заявка на патент Японии № 2016-022312 (далее именуемая «предыдущая заявка 1») настоящего заявителя раскрывает автоматическую трансмиссию, в которой электродвигатели соответственно предусмотрены для переключения передач, а также для зажима ремня, и Сила тяги шкива, необходимая для переключения передач, создается электродвигателем для переключения, тогда как сила зажима ремня создается электродвигателем для зажима.Эта автоматическая трансмиссия решает проблему чрезмерного усилия тяги, создаваемого тарельчатой ​​пружиной. Однако в предшествующей заявке 1 не разъясняется, как мощность подается на электродвигатель зажима во время зажима, и увеличение потребляемой мощности неизбежно, если во время зажима мощность продолжает поступать постоянно.

Соответственно, цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы дать возможность должным образом генерировать силу зажима ремня, одновременно подавляя увеличение потребления энергии в автоматической коробке передач с электродвигателями, соответственно, для переключения, а также для зажима ремня.

Согласно одному аспекту настоящего изобретения предоставляется автоматическая трансмиссия, которая включает вариатор, имеющий первый шкив, второй шкив и ремень, намотанный на первый шкив и второй шкив, причем первый двигатель сконфигурирован так, чтобы давать шкив. сила тяги для переключения вариатора на первый или второй шкив, второй двигатель, сконфигурированный для создания усилия зажима ремня в вариаторе, и механизм передачи мощности, предусмотренный между вторым двигателем и вариатором, чтобы передавать выходной крутящий момент в второй моторчик к вариатору.В этом аспекте механизм передачи мощности включает в себя циклоидный замедлитель, сконфигурированный для замедления входного крутящего момента от второго двигателя и передачи замедленного входного крутящего момента на вариатор.

Согласно одному аспекту настоящего изобретения сила зажима ремня может быть должным образом сформирована путем размещения второго двигателя, сконфигурированного для создания усилия зажима ремня. Кроме того, поскольку противодействующий крутящий момент, передаваемый как сила реакции во время зажима ремня от вариатора, может быть резко уменьшен циклоидным замедлителем, может быть уменьшена потребляемая мощность второго двигателя, необходимая для обеспечения усилия зажима ремня.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 — схематическая диаграмма, иллюстрирующая общую конфигурацию системы привода транспортного средства с автоматической коробкой передач согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 2 — схематическая диаграмма, иллюстрирующая общую конфигурацию автоматической коробки передач,

фиг. 3 представляет собой схему конфигурации винтового механизма подачи, предусмотренного в автоматической коробке передач,

фиг. 4 представляет собой схему конфигурации циклоидного замедлителя, предусмотренного в механизме передачи мощности автоматической трансмиссии, а

— на фиг.5 — пояснительная схема, иллюстрирующая операцию во время переключения автоматической коробки передач.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

В дальнейшем вариант осуществления настоящего изобретения описывается со ссылкой на чертежи.

(Конфигурация системы привода транспортного средства)

РИС. На фиг.1 схематично показана общая конфигурация системы передачи энергии (далее именуемой «приводной системой») P транспортного средства, оборудованного автоматической коробкой передач 1 согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Приводная система P согласно настоящему варианту осуществления включает в себя двигатель внутреннего сгорания (в дальнейшем именуемый просто «двигатель») EGN в качестве источника привода, а автоматическая коробка передач 1 предоставляется на пути передачи мощности, соединяющем двигатель ENG и левый и правый ведущие колеса WHl, WHr. Двигатель ENG и автоматическая коробка передач 1 связаны через гидротрансформатор T / C, снабженный муфтой блокировки. Автоматическая трансмиссия 1, преобразует мощность вращения двигателя ENG с заданным передаточным числом и передает преобразованную мощность вращения ведущим колесам WHl, WHr через дифференциальную передачу DEF.

Выходная мощность вращения от автоматической коробки передач 1 передается на ведущие валы DS1, DSr через конечную зубчатую передачу или вспомогательную трансмиссию (обе не показаны), настроенные на предварительно определенное передаточное число, а дифференциальную передачу DEF на повернуть ведущие колеса WHl, WHr.

(Конфигурация и основные операции системы управления)

Операции двигателя ENG и автоматической коробки передач 1 , соответственно, управляются ЭБУ контроллера двигателя и контроллером коробки передач 9 .И ЭБУ контроллера двигателя, и контроллер трансмиссии 9, сконфигурированы как электронные блоки управления, каждый из которых состоит из микрокомпьютера с центральным процессором (ЦП), различными запоминающими устройствами, такими как RAM и ROM, интерфейсом ввода / вывода. и тому подобное.

ЭБУ контроллера двигателя принимает сигналы обнаружения датчиков рабочего состояния для определения рабочих состояний двигателя ENG, выполняет предварительно определенные вычисления на основе рабочих состояний и устанавливает количество впрыска топлива, момент впрыска топлива, момент зажигания и вроде двигателя ENG.Помимо датчика 111 акселератора для определения величины нажатия педали акселератора водителем, датчика 112 скорости вращения для определения скорости вращения двигателя ENG, датчика температуры охлаждающей воды 113 для определения температуры охлаждающая вода двигателя и т.п., не проиллюстрированный расходомер воздуха, датчик дроссельной заслонки, датчик давления топлива, датчик воздушно-топливного отношения и т.п. предусмотрены в качестве датчиков рабочего состояния.

Контроллер коробки передач 9 соединен с возможностью обмена данными с ЭБУ контроллера двигателя через шину стандартов CAN или т.п.Кроме того, датчик 211 скорости транспортного средства для определения скорости движения транспортного средства, датчик 212 скорости вращения на входной стороне для определения скорости вращения входного вала автоматической коробки передач 1 , вращения на выходной стороне датчик скорости 213 для определения скорости вращения выходного вала АКПП 1 , датчик температуры гидравлического масла 214 для определения температуры гидравлического масла АКПП 1 , датчик положения переключения передач 215 для определения положения рычага переключения передач и т.п. предусмотрены в отношении управления автоматической коробкой передач 1 .Контроллер 9, трансмиссии принимает сигналы обнаружения этих датчиков помимо открытия акселератора и т.п. в качестве рабочих состояний двигателя ENG от ЭБУ контроллера двигателя.

Затем контроллер коробки передач 9 определяет диапазон переключения передач, выбранный водителем на основе сигнала от датчика положения переключения передач 215 , устанавливает целевое передаточное число автоматической коробки передач 1 на основе открытия акселератора, скорости транспортного средства и т.п., и заставляет заданную осевую силу шкива, соответствующую целевому передаточному отношению скоростей, воздействовать на подвижные шкивы 32 , 42 первичного шкива 3 и вторичного шкива 4 посредством управляющие электродвигатели 7 , 8 .

(Общая конфигурация автоматической коробки передач)

РИС. 2 схематично показана общая конфигурация автоматической коробки передач 1, согласно настоящему варианту осуществления.

РИС. 2 показывает только одну сторону каждого из первичного шкива 3 и вторичного шкива 4 относительно оси вращения X 1 , X 2 шкива.

В настоящем варианте осуществления автоматическая коробка передач 1 является бесступенчатой ​​автоматической коробкой передач и представляет собой трансмиссионное устройство для транспортного средства.

Автоматическая коробка передач 1 включает вариатор 2 , состоящий из первичного шкива 3 , вторичного шкива 4 и ремня 5 , намотанного на эти шкивы 3 , 4 . Автоматическая коробка передач 1 может непрерывно регулировать передаточное число, изменяя радиусы намотки ремня 5 на первичном шкиве 3 и вторичном шкиве 4 . Здесь передаточное число означает отношение скорости No вращения выходного вала 22 вариатора к скорости Ni вращения входного вала 21 вариатора (= No / Ni).В настоящем варианте осуществления отношение скоростей вращения между первичным шкивом 3 и вторичным шкивом 4 эквивалентно передаточному отношению. Автоматическая коробка передач 1 передает крутящий момент, входящий в двигатель ENG через преобразователь крутящего момента T / C, на выходной вал 22 , соединенный с дифференциальной шестерней DEF после переключения с заданным передаточным числом. Первичный шкив 3 составляет «первый шкив», а вторичный шкив 4 составляет «второй шкив».Ремень 5, может быть стальным ремнем, образованным связыванием множества элементов, расположенных в направлении толщины пластины, обручем или лентой, или, не ограничиваясь этим, может быть цепным ремнем.

Первичный шкив 3 состоит из неподвижного шкива 31 и подвижного шкива 32 , выполненного с возможностью перемещения в направлении оси вращения X 1 первичного шкива 3 относительно неподвижного шкив 31 , и подвижный шкив 32 установлен так, что относительное вращение вокруг оси вращения X 1 относительно неподвижного шкива 31 ограничено.Неподвижный шкив 31 и подвижный шкив 32 имеют поверхности шкивов 312 a , 322 a , обращенные друг к другу, и V-образный паз 33 , в котором намотан ремень 5 . на первичном шкиве 3 образуется этими поверхностями шкивов 312 a , 322 a.

Аналогично первичному шкиву 3 , вторичный шкив 4 состоит из неподвижного шкива 41 и подвижного шкива 42 , а подвижный шкив 42 предусмотрен с возможностью перемещения в направлении ось вращения X 2 вторичного шкива 4 относительно неподвижного шкива 41 и установлена ​​таким образом, что относительное вращение вокруг оси вращения X 2 относительно неподвижного шкива 41 ограничено .Клиновая канавка 43 , в которой ремень 5 наматывается на вторичный шкив 4 , образована поверхностями шкивов 412 a , 422 a неподвижного шкива 41 и подвижный шкив 42 лицом друг к другу.

В настоящем варианте осуществления ось вращения X 1 , X 2 шкива образована вращающимся валом неподвижного шкива 31 , 41 в каждом из первичных шкивов 3 и вторичный шкив 4 .

Каждый из первичного шкива 3 и вторичного шкива 4 снабжен механизмом подачи винта 35 , 45 и сконфигурирован таким образом, что выходной крутящий момент электродвигателя 7 обеспечивает переключение ( эквивалент первого двигателя; в дальнейшем именуемый «двигатель переключения») передается на подвижный шкив 32 , 42 через механизм подачи винта 35 , 45 для создания осевой силы шкива для нажатия подвижный шкив 32 , 42 в направлении сужения ширины канавки V-образной канавки 33 , 43 .Кроме того, каждый из первичного шкива 3 и вторичного шкива 4 сконфигурирован таким образом, что выходной крутящий момент электродвигателя 8 предусмотрен для зажима ремня (эквивалент второго двигателя; в дальнейшем именуемый «зажимом двигатель ») передается на подвижный шкив 32 , 42 через механизм подачи винта 35 , 45 для создания зажимного усилия ремня для зажима ремня 5 подвижным шкивом 32 , 42 и фиксированный шкив 31 , 41 .

В настоящем варианте осуществления электродвигатель, имеющий большое количество оборотов, используется в качестве электродвигателя переключения передач 7 , а электродвигатель, имеющий большой максимальный выходной крутящий момент, используется в качестве электродвигателя 8 зажима. Работа двигателя переключения 7 и двигателя зажима 8 контролируется устройством управления 9 . Устройство 9, управления сконфигурировано как электронный блок управления и включает в себя микрокомпьютер, запоминающие устройства, такие как ROM и RAM, и интерфейс ввода / вывода, которые встроены в устройство управления 9 .В настоящем варианте осуществления устройство управления 9 реализовано контроллером 9 трансмиссии.

(Конфигурация механизма винтовой подачи)

РИС. 3 показаны конфигурации механизмов подачи шнеков 35 , 45 , предусмотренных в автоматической коробке передач 1 . ИНЖИР. 3 ( a ) показан механизм подачи винта 35 на стороне первичного шкива 3 , а на ФИГ. 3 ( b ) показан механизм подачи винта 45 на стороне вторичного шкива 4 .

Описание механизма подачи шнека 35 на стороне первичного шкива 3 в качестве примера, механизм подачи шнека 35 включает неподвижный элемент 36 , установленный снаружи на вращающемся валу 311 неподвижного шкив 31 и подвижный элемент 37 , установленный снаружи на неподвижном элементе 36 (в частности, на трубчатой ​​части 361 неподвижного элемента 36 ).

Подвижный элемент 37 удерживается в контакте с частью шкива 322 подвижного шкива 32 через упорный подшипник SB, при этом он поддерживается на валу вращения 321 подвижного шкива 32 посредством радиальный подшипник B 2 .

Неподвижный элемент 36 находится в таком состоянии, когда его движение в осевом направлении ограничено радиальным подшипником B 1 , поддерживающим с возможностью вращения вращающийся вал 311 неподвижного шкива 31 в кожухе шкива C , и его относительное вращение относительно корпуса C шкива также ограничено. Относительное вращение фиксированного элемента 36, может быть ограничено путем непосредственного зацепления фиксированного элемента 36 и корпуса C шкива, например, выступами и выемками, или за счет зацепления фиксированного элемента 36 и корпуса C шкива с каждым из них. другой — через элемент ограничения вращения.В настоящем варианте осуществления неподвижный элемент 36, составляет часть вала механизма подачи шарико-винтовой передачи, и множество шариков Ba удерживаются между неподвижным элементом 36, и подвижным элементом 37 (в частности, прижимной частью 371 подвижного элемента 37 ). Поскольку вращение неподвижного элемента 36 относительно корпуса C шкива ограничено, неподвижный элемент 36 обеспечивает линейное смещение вдоль оси вращения X 1 первичного шкива 3 к подвижному элементу. 37 , когда подвижный элемент 37 приводится во вращение.

Подвижный элемент 37 включает в себя прижимную часть 371 в форме полого цилиндра, который должен быть приведен в контакт с частью шкива 322 подвижного шкива 32 , наружную часть трубы 372 , имеющую больший внешний диаметр, чем прижимная часть 371 , и соединительная часть 373 в форме диска, соединяющая прижимную часть 371 и внешнюю трубную часть 372 , и, кроме того, сформировано множество зубцов шестерни на внешней периферии участка внешней трубки 372 .Выходной крутящий момент электродвигателя 7 , 8 вводится через зубья шестерни внешней части трубы 372 , посредством чего линейное смещение, основанное на вращении, передается подвижному элементу 37 через шариковинтовую подачу. механизма, и подвижный элемент 37, прижимается к части шкива 322 подвижного шкива 32 через упорный подшипник SB.

Здесь при изменении передаточного числа вариатора 2 , если в механизме подачи шнека 35 на стороне первичного шкива 3 , подвижный элемент 37 смещается в направлении нажатия подвижный шкив 32 (другими словами, в направлении сужения ширины канавки V-образной канавки 33 ) посредством приложения крутящего момента через внешнюю часть трубы 372 , в механизм подачи винта 45 на сторона вторичного шкива 4 , подвижный элемент 47 смещен в направлении, позволяющем отделить подвижный шкив 42 от неподвижного шкива 41 (другими словами, в направлении расширения канавки ширина V-образной канавки 43 ) за счет приложения крутящего момента через участок внешней трубы 472 .

В отличие от этого, при изменении передаточного числа вариатора 2 , если в механизме подачи шнека 35 на стороне первичного шкива 3 , подвижный элемент 37 смещается в направлении обеспечение возможности отделения подвижного шкива 32 от неподвижного шкива 31 (другими словами, в направлении расширения ширины канавки V-образной канавки 33 ) посредством приложения крутящего момента через часть внешней трубы 372 , в механизме подачи шнека 45 на стороне вторичного шкива 4 подвижный элемент 47 смещен в направлении прижатия подвижного шкива 42 (другими словами, в направлении сужения ширина канавки V-образной канавки 43 ) за счет крутящего момента, вводимого через наружную часть трубы 472 .

Возвращаясь к фиг. 2, в настоящем варианте осуществления циклоидный замедлитель 6 расположен между двигателями переключения и зажима 7 , 8 и механизмами подачи шнека 35 , 45 .

Циклоидный замедлитель 6 в основном имеет функцию, аналогичную функции планетарного зубчатого механизма шестеренчатого типа, предусмотренного в автоматических трансмиссиях в целом, и передает выходной крутящий момент, по крайней мере, одному из электродвигателя переключения передач 7 и электродвигателя зажима. 8 к подвижным шкивам 32 , 42 через механизмы подачи шнека 35 , 45 .Циклоидный замедлитель 6, может быть сконфигурирован аналогично общеизвестному циклоидному замедлителю и примерно состоит из входного вала I (соответствующего солнечной шестерне в механизме планетарной шестерни), шестерни с внутренними зубьями G 1 (аналогично соответствующей с зубчатым венцом), шестерню с внешним зубом G 2 (аналогично ведущей шестерне) и выходной вал 63 , соединенные с шестерней с внешним зубом G 2 через не изображенные внутренние штифты. Шестерня двигателя 72 , прикрепленная к выходному валу 71 двигателя переключения 7 , находится в зацеплении с внешней зубчатой ​​частью 61 , сформированной на внешней периферии шестерни с внутренними зубьями G 1 , и выходным крутящим моментом. двигателя переключения передач 7 передается на шестерню G 1 с внутренними зубьями через шестерню двигателя 72 и внешнюю зубчатую часть 61 .С другой стороны, входной вал I напрямую соединен с выходным валом 81 двигателя зажима 8 , а выходной крутящий момент двигателя зажима 8 передается на входной вал I через выходной вал 81 .

РИС. 4 показывает конфигурацию циклоидного замедлителя 6, в разрезе по линии IV-IV, показанной на фиг. 2.

Циклоидный замедлитель 6 дополнительно описывается с использованием фиг. 4 также со ссылкой на фиг.2.

Циклоидный замедлитель 6 замедляет входной крутящий момент через входной вал I с заданным передаточным числом и выводит замедленный крутящий момент на выходной вал 63 . Шестерня с наружными зубьями G 2 вращается, относительно совершая эксцентрическое качательное движение по отношению к шестерне с внутренними зубьями G 1 , тем самым извлекая вращающуюся составляющую из шестерни с внешними зубьями G 2 как выходной сигнал замедлителя 6 .За счет фиксации шестерни с внешним зубом G 2 вращающийся компонент также может выводиться через шестерню с внутренним зубом G 1 .

Циклоидный замедлитель 6 включает в себя входной вал I, эксцентриковый корпус 101 , установленный на входном валу I и сконфигурированный для вращения как единое целое с входным валом I, кольцевую шестерню с внешним зубом G 2 , установленную на эксцентрике корпус 101 через радиальный подшипник 102 и имеющий множество внешних зубьев, сформированных на внешней периферии, внутреннее зубчатое колесо G 1 имеет множество внутренних зубцов, сформированных на внутренней периферии, для зацепления с внешним зубьев внешней зубчатой ​​передачи G 2 и выходного вала 63 , имеющих элементы 103 , сконфигурированные для извлечения вращающейся составляющей внешней зубчатой ​​передачи G 2 и соединенные с внешней зубчатой ​​шестерней G 2 через эти участники 103 .Входной вал I и шестерня с внутренними зубьями G 1 находятся в состоянии, в котором они могут вращаться относительно друг друга вокруг общей оси Xb.

Эксцентриковое тело 101 установлено на входном валу I, при этом оно выполнено эксцентричным относительно центра O 1 входного вала I на заданную величину эксцентрика e (центр эксцентрикового тела 101 находится в обозначено O 2 ).

Внешняя зубчатая передача G 2 образована множеством отверстий для внутренних роликов 104 с интервалами (с равными интервалами в настоящем варианте осуществления) в окружном направлении, и внутренним штифтом 103 , который выше «Элемент, сконфигурированный для извлечения вращающегося компонента внешнего зубчатого колеса», свободно вставляется в каждое из отверстий внутреннего ролика 104 .Выходной вал 63 сформирован с фланцевой частью F, а внутренние штифты 103 свободно вставлены во внутренние отверстия роликов 104 внешнего зубчатого колеса G 2 и закреплены или присоединены к фланцевой части F , при этом внешняя зубчатая передача G 2 и выходной вал 63 соединены через внутренние штифты 103 .

Кроме того, внешняя зубчатая передача G 2 сформирована с внешними зубьями t 2 , имеющими трохоидальный профиль зуба (в частности, эпитрохоидальный профиль параллельной кривой зуба) на его внешней периферии.Шестерня с внешним зубом G 2 вписана и зацепляется с шестерней с внутренним зубом G 1 через эти внешние зубья t 2 .

Множество внешних штифтов 105 установлено на внутренней периферии шестерни с внутренним зубом G 1 . В частности, множество канавок под штифт , 106, сформировано по всей окружности на внутренней периферии шестерни с внутренними зубьями G 1 , а внешний штифт , 105, вставлен в каждую из канавок под штифт , 106, .Зубчатые поверхности внутренних зубьев t 1 образованы частями внешних штифтов 105 , выступающими на внутренней радиальной стороне.

Когда входной вал I вращается, эксцентриковый корпус 101 вращается как одно целое с входным валом I, и сила передается на внешнюю зубчатую передачу G 2 . Здесь эксцентриковое тело 101 делает один оборот каждый раз, когда входной вал I делает один оборот. В соответствии с вращением эксцентрикового тела 101 внешняя зубчатая передача G 2 также вынуждена вращаться вокруг входного вала I, но находится в состоянии, когда вращение ограничено ограничением из-за зацепления с внутренним зубом. шестерня G 1 .Таким образом, шестерня с внешними зубьями G 2 одновременно совершает эксцентрическое качательное движение на основе входного вала I и небольшое вращательное движение с центром на входном валу I. Здесь скорость вращения шестерни с внешним зубом G 2 соответствует из-за разницы между числом зубьев шестерни с внешним зубом G 2 и зубчатого колеса с внутренним зубцом G 1 , а направление вращения шестерни с внешним зубом G 2 противоположно направлению вращения входного вала Я.

Например, если n обозначает количество зубьев внешней зубчатой ​​передачи G 2 , а n + 1 обозначает количество зубьев внутренней зубчатой ​​передачи G 1 , разница в количестве зубьев Dn между этими числами равна 1. Таким образом, шестерня с внутренними зубьями G 1 отклонена в направлении вращения на один зуб по отношению к шестерне с наружными зубьями G 2 , в то время как входной вал I делает один оборот. Он передается в виде вращательной составляющей внешнего зубчатого колеса G 2 на выходной вал 63 через внутренние штифты 103 .Это означает, что вращение входного вала I передается на внешнюю зубчатую передачу G 2 при замедлении на 1 / n, и что передаточное число между входным валом I и выходным валом 63 равно n. В настоящем варианте осуществления, устанавливая число n зубьев внешней зубчатой ​​передачи G 2 на 60, передаточное число циклоидного замедлителя 6 устанавливается равным 60. Это передаточное отношение значительно больше, чем заданное. для общего планетарного механизма.

Вращение внешнего зубчатого колеса G 2 имеет качающуюся составляющую, поглощаемую зазорами между внутренними штифтами 103 и отверстиями внутренних роликов 104 , и только их вращательная составляющая передается на выходной вал 63 через внутренние штифты 103 , посредством чего выполняется переключение с передаточным числом n. Передаточное число n не ограничено 60, но может быть установлено соответствующим образом.

В настоящем варианте осуществления часть выходной шестерни 64 на стороне вторичного шкива 4 соединена с концом выходного вала 63 циклоидного замедлителя 6 .Наружная зубчатая часть 64, находится в зацеплении с зубчатой ​​частью (часть внешней трубы 472 ), предусмотренной на подвижном элементе 47 винтового механизма подачи 45 на стороне вторичного шкива 4 . Когда внешняя зубчатая передача G 2 вращается, выходной крутящий момент циклоидного замедлителя 6 передается на механизм подачи шнека 45 через выходной вал 63 и внешнюю часть 64 шестерни.

Кроме того, внутренняя зубчатая передача G 1 снабжена трубчатой ​​и кольцевой внешней зубчатой ​​передачей 62 , проходящей параллельно выходному валу 63 , и этой внешней зубчатой ​​частью 62 на стороне первичного шкива. 3 находится в зацеплении с зубчатой ​​частью (часть внешней трубы 372 ), предусмотренной на подвижном элементе 37 винтового механизма подачи 35 на стороне первичного шкива 3 .Когда шестерня G 1 с внутренними зубьями вращается, выходной крутящий момент циклоидного замедлителя 6 вводится в механизм 35 подачи шнека через внешнюю часть 62 шестерни.

Циклоидный замедлитель 6 регулирует крутящий момент для изменения передаточного числа вариатора 2 , а также для фиксации передаточного числа на основе выходного крутящего момента двигателя переключения 7 и крутящего момента двигателя зажима 8 .

В частности, в случае изменения передаточного числа вариатора 2 выходной крутящий момент двигателя переключения 7 вводится в механизмы подачи шнека 35 , 45 через циклоидный замедлитель 6 , и преобразуется в силу (усилие тяги шкива) для приведения в движение подвижных элементов 37 , 47 вдоль осей вращения X 1 , X 2 .Например, подвижный шкив 32 прижимается подвижным элементом 37 механизма подачи шнека 35 , в результате чего ширина канавки V-образной канавки 33 уменьшается на стороне первичного шкива 3 . С другой стороны, перемещение подвижного шкива 42 в направлении отделения от неподвижного шкива 41 допускается подвижным элементом 47 механизма подачи шнека 45 , в результате чего ширина канавки V-образный паз 43 расширен со стороны вторичного шкива 4 .

РИС. 5 показывает операцию во время переключения автоматической коробки передач 1, согласно настоящему варианту осуществления.

Во время переключения электродвигатель 8 зажима приводится в действие для создания удерживающего момента, тем самым фиксируя входной вал I, а осевая сила шкива создается электродвигателем 7 переключения для изменения передаточного числа. Путем изменения выходного крутящего момента электродвигателя переключения передач 7 и создания разницы между осевыми усилиями шкива, действующими на первичный шкив 3 и вторичный шкив 4 (в дальнейшем именуемое «разницей силы тяги») , достигается желаемое передаточное число.

Выходной крутящий момент электродвигателя переключения передач 7 передается на шестерню с внутренними зубьями G 1 через шестерню двигателя 72 и наружную зубчатую часть 61 шестерни с внутренними зубьями G 1 и шестерня с внутренним зубом G 1 вращается вокруг центральной оси X циклоидного замедлителя 6 . Когда шестерня с внутренними зубьями G 1 вращается, шестерня с наружными зубьями G 2 вращается вокруг эксцентрикового тела 101 , следуя за вращением шестерни с внутренними зубьями G 1 .Таким образом, внешняя часть шестерни 62 соединена с шестерней с внутренним зубом G 1 , а внешняя часть шестерни 64 соединена с внешней шестерней G 2 через выходной вал 63 , вращаются в том же направлении CW вокруг центральной оси X, и выходной крутящий момент двигателя 7 переключения передач вводится в подвижные элементы 37 , 47 механизмов подачи шнека 35 , 45 .

Вращения частей внешней шестерни 62 , 64 преобразуются в линейные перемещения подвижных элементов 37 , 47 с помощью механизмов подачи винта 35 , 45 и подвижных элементов 37 , 47 перемещаются по осям вращения X 1 , X 2 .Например, если подвижный элемент 37, движется в направлении к подвижному шкиву 32 и прижимает шкив 322 подвижного шкива 32 , чтобы сузить ширину канавки V-образной канавки 33 дюйма механизм подачи винта 35 на стороне первичного шкива 3 , подвижный элемент 47 отделен от части шкива 422 подвижного шкива 42 и смещения подвижного шкива 42 в направлении отделения от неподвижного шкива 41 допускается винтовой подающий механизм 45 со стороны вторичного шкива 4 .Таким образом, ширина канавки V-образной канавки 33 в первичном шкиве 3 сужается для увеличения радиуса намотки ремня 5 , тогда как ширина канавки V-образной канавки 43 в вторичный шкив 4 расширен для уменьшения радиуса намотки ремня 5 , за счет чего осуществляется переключение.

Напротив, в случае поддержания передаточного числа (другими словами, сила тяги шкива постоянна), подача энергии на двигатель зажима 8 прекращается, и момент трения в двигателе зажима 8 увеличивается за счет циклоидного замедлителя 6 , благодаря чему сохраняется сила зажима ремня.Другими словами, с помощью циклоидного замедлителя 6 противодействующий крутящий момент, действующий на входной вал I от вариатора 2 на основе силы реакции во время зажима ремня, становится меньше момента трения в электродвигателе зажима 8 .

В качестве примера, если сила тяги (сила тяги шкива) N для подвижного шкива 32 или 42 составляет 50 кН, эффективность преобразования η механизма подачи шарико-винтовой передачи составляет 0,88, шаг L шарика винт составляет 10 мм, коэффициент передачи ε на внешней части шестерни 62 или 64 равен 0.99, а эффективность передачи ν циклоидного замедлителя 6 составляет 0,1, когда передаточное число R циклоидного замедлителя 6 установлено на 60, противодействующий крутящий момент действует на входной вал I циклоидного замедлителя 6 во время зажим ремня составляет 0,075 Нм. Напротив, если в электродвигателе зажима 8 крутящий момент вязкого трения T 1 масляного уплотнения составляет 0,065 Н · м, а крутящий момент трения T 2 щетки составляет 0,04 Н · м, входной крутящий момент, действующий на входной вал I на основе этих моментов трения можно найти равным 0.105 Нм, что означает, что к входному валу I прилагается крутящий момент, превышающий противодействующий крутящий момент. Таким образом, без крутящего момента, создаваемого электродвигателем зажима 8 , положение подвижных шкивов 32 , 42 может быть изменено. поддерживается, а также может поддерживаться сила зажима ремня.

(Описание функций и эффектов)

Как описано выше, согласно настоящему варианту осуществления можно должным образом создать усилие зажима ремня, а также уменьшить трение ремня в отличие от существующих автоматических трансмиссий, которые включают в себя тарельчатую пружину и т.п. , расположив электродвигатель для зажима ремня (электродвигатель зажима 8 ) в дополнение к электродвигателю для переключения (электродвигатель переключения 7 ).

Кроме того, поскольку противодействующий крутящий момент, передаваемый от вариатора 2 в качестве силы реакции во время зажима ремня, может быть резко уменьшен циклоидным замедлителем 6 , потребление энергии, необходимое для обеспечения усилия зажима ремня, может быть уменьшено.

В частности, противодействующий крутящий момент, действующий на входной вал I циклоидного замедлителя 6 от вариатора 2 на основе силы реакции во время зажима ремня, может быть меньше момента трения в электродвигателе зажима 8 , и необходимое усилие зажима ремня может быть обеспечено без создания крутящего момента электродвигателем 8 зажима, другими словами, при остановленном двигателе 8 зажима.

Кроме того, эвакуационный путь транспортного средства обеспечивается за счет обеспечения усилия зажима ремня, даже если электродвигатель 8 зажима выходит из строя.

Хотя вариант осуществления настоящего изобретения был описан выше, вышеупомянутый вариант осуществления является просто иллюстрацией одного примера применения настоящего изобретения и не предназначен для ограничения технического объема настоящего изобретения конкретной конфигурацией указанного выше варианта осуществления. Настоящее изобретение может быть различным образом изменено и модифицировано в пределах объема, изложенного в формуле изобретения.

Эта заявка испрашивает приоритет на основании заявки на патент Японии № 2016-200339, поданной в Патентное ведомство Японии 11 октября 2016 г., все содержание которой включено в настоящий документ посредством ссылки.

VARIATOR MULTIVAR — Dettaglio Prodotto

Malossistore.eu sirve muchos países y en cada país tiene conditiones especiales y promociones.


Si desea cambiar tu país, por Favor selecciona uno del cuadro de selección de abajo y confirmma tu selección.

Ваша текущая настроенная страна:
Selecciona PaísAFGHANISTANÅLAND ISLANDSALBANIAALGERIAAMERICAN SAMOAANDORRAANGOLAANGUILLAANTARCTICAANTIGUA И BARBUDAARGENTINAARMENIAARUBAAZERBAIJANBAHAMASBAHRAINBANGLADESHBARBADOSBELARUSBELGIUMBELIZEBENINBERMUDABHUTANBOLIVIA, Многонациональном СОСТОЯНИЕ OFBOSNIA И HERZEGOVINABOTSWANABOUVET ISLANDBRAZILBRITISH ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН TERRITORYBRUNEI DARUSSALAMBULGARIABURKINA FASOBURUNDICAMBODIACAMEROONCANADACAPE VERDECAYMAN ISLANDSCENTRAL АФРИКАНСКИЕ REPUBLICCHADCHILECHRISTMAS ISLANDCOCOS (Keeling) ISLANDSCOLOMBIACOMOROSCONGOCONGO, ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА THECOOK ISLANDSCOSTA RICACÔTE D’IVOIRECROATIACUBACYPRUSCZECH REPUBLICDENMARKDJIBOUTIDOMINICADOMINICAN REPUBLICECUADOREGYPTEL SALVADOREQUATORIAL GUINEAERITREAESTONIAETHIOPIAFALKLAND (Мальвинские) острова ФАРЕРСКИЕ ISLANDSFIJIFINLANDFRANCEFRENCH GUIANAFRENCH ПОЛИНЕЗИЯФРАНЦУЗСКИЕ ЮЖНЫЕ ТЕРРИТОРИИ ГАБОНГАМБИАГЕОРГИАГАНАГИБРАЛТАРГРЕЕЦЭГРЕНЛАНДГРЕНАДАГУАДЕЛОУПЕГУАМГУАТЕМАЛАГУЕРНСЕЙГИНЕГВИНА-БИССАУГЯНА ГОРОД ШТАТ) HONDURASHUNGARYICELANDINDIAINDONESIAIRAN, Исламская Республика OFIRAQISLE О MANISRAELJAMAICAJAPANJERSEYJORDANKAZAKHSTANKENYAKIRIBATIKOREA ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА OFKOREA, РЕСПУБЛИКА OFKUWAITKYRGYZSTANLAO НАРОДНАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ REPUBLICLATVIALEBANONLESOTHOLIBERIALIBYAN АРАБСКИЕ JAMAHIRIYALIECHTENSTEINLITHUANIALUXEMBURGMACEDONIA, бывшая югославская Республика OFMADAGASCARMALAWIMALAYSIAMALDIVESMALIMALTAMARSHALL ISLANDSMARTINIQUEMAURITANIAMAURITIUSMAYOTTEMEXICOMICRONESIA, Федеративные Штаты OFMOLDOVA, РЕСПУБЛИКА OFMONACOMONGOLIAMONTENEGROMONTSERRATMOROCCOMOZAMBIQUEMYANMARNAMIBIANAURUNEPALNETHERLANDSNETHERLANDS ANTILLESNEW CALEDONIANICARAGUANIGERNIGERIANIUENORFOLK ISLANDNORTHERN MARIANA ISLANDSNORWAYOMANPAKISTANPALAUPALESTINIAN ТЕРРИТОРИЯ, OCCUPIEDPANAMAPAPUA NEW GUINEAPARAGUAYPERUPHILIPPINESPITCAIRNPOLANDPORTUGALPUERTO RICOQATARREUNIONROMANIARUSSIAN FEDERATIONRWANDASAINT BARTHÉLEMYSAINT HELENASAINT KITTS И NEVISSAINT LUCIASAINT MARTINSAINT PIERRE, MIQUELONSAINT VINCENT AND THE GRENADI NESSAMOASAO ТОМ И PRINCIPESAUDI ARABIASENEGALSERBIASEYCHELLESSIERRA LEONESINGAPORESLOVAKIASLOVENIASOLOMON ISLANDSSOMALIASOUTH AFRICASOUTH ГРУЗИЯ И Южные Сандвичевы ISLANDSSRI LANKASUDANSURINAMESVALBARD И ЯН MAYENSWAZILANDSWEDENSWITZERLANDSYRIAN АРАБ REPUBLICTAJIKISTANTANZANIA, Объединенная Республика OFTHAILANDTIMOR-LESTETOGOTOKELAUTONGATRINIDAD И TOBAGOTUNISIATURKEYTURKMENISTANTURKS И КАЙКОС ISLANDSTUVALUUGANDAUKRAINEUNITED АРАБ EMIRATESUNITED STATESUNITED Внешних малые острова ISLANDSURUGUAYUZBEKISTANVANUATUVENEZUELAVIET NAMVIRGIN, BRITISHVIRGIN ОСТРОВ, У.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *