При въезде на перекресток с круговым движением водитель обязан уступить дорогу — ВС | Российское агентство правовой и судебной информации
Контекст
МОСКВА, 28 фев — РАПСИ, Никита Ширяев. При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку, говорится в решении Верховного суда (ВС) РФ
В среду ВС отказал в удовлетворении административного искового заявления Андрея Лободина о признании недействующим пункта 13.11(1) Правил дорожного движения (ПДД). Таким образом, при въезде на перекресток с круговым движением водители обязаны пропускать движущееся по нему транспортные средства, независимо от того, установлены ли перед перекрестком предусмотренные ПДД знаки приоритета — «уступите дорогу», «движение без остановки запрещено».
Позиция истца
Административный истец в судебном заседании не присутствовал, просил рассмотреть дело в свое отсутствие.
В иске он указал, что оспариваемое положение нарушает его права как участника дорожного движения и не соответствует нормам международного права, содержащимся в Конвенции о дорожном движении, а также в Конвенции о дорожных знаках и сигналах.
По мнению заявителя, пункт 13.11(1) ПДД не отвечает критериям определенности и ясности. Поскольку в оспариваемой норме отсутствует указание на наличие знаков приоритета — «главная дорога», «уступите дорогу» — перед въездом на перекресток с круговым движением, преимущественное положение получают водители транспортных средств, находящихся на перекрестке. Это не соответствует общему правилу, в соответствии с которым, при перекрестке равнозначных дорог, водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа, говорится в исковом заявлении.
Позиция ответчика и заключение прокурора
Представитель Министерства внутренних дел (МВД) РФ Светлана Ивашечкина против удовлетворения заявленных требований возражала.
«Оспариваемый пункт был внесен в ПДД постановлением Правительства РФ в рамках предоставленных ему полномочий, с целью увеличения пропускной способности на перекрестках с круговым движении», — пояснила она.
Возражая на доводы, изложенные в исковом заявлении, представитель административного ответчика заявила об отсутствии в пункте 13.11 (1) ПДД противоречий нормам, содержащимся в международных актах. «В статье 18 Конвенции о дорожном движении сказано, что на перекрестках водитель обязан уступать дорогу транспортным средствам, движущимся справа от него. Это положение нашло отражение в пункте 13.11 ПДД. Однако в конвенции отсутствуют нормы, регулирующие порядок проезда перекрестков с круговым движением», — отметила Ивашечкина.
Прокурор Лариса Степанова также не нашла правовых оснований для удовлетворения административного искового заявления. «Международные конвенции не устанавливают обязательное правило проезда перекрестков с круговым движением. Нормы международного права не запрещают регулировать движение на таких перекрестках способом, предусмотренным оспариваемым пунктом.
В Хабаровске появился «таинственный» перекресток с круговым движением
В Хабаровске появился первый за последние десятилетия перекресток с круговым движением. Он расположен в северной части города в районе улицы Трехгорной. «Кольцо» снабжено соответствующим дорожным знаком и связывает два крупных магазина, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».
Перекресток с круговым движением появился в районе двух крупных торговых магазинов – «Леруа Мерлен» и «Самбери». Въезд на «кольцо» указывает знак 4.3 «Круговое движение». Отличие такого перекрестка от обычного заключается в том, что автомобили, уже движущиеся по кругу, напомним – против часовой стрелки, всегда имеют преимущество. А тот, кто готовится въехать на «кольцо» обязан уступить дорогу.
Интересна и сама история возникновения этого перекрестка. Никто из причастных не смог внести конкретики по вопросу.
— Мы занимаемся городскими дорогами общего пользования в городе, регулируем и обеспечиваем безопасность, — говорит начальник отделения пропаганды ГИБДД Хабаровска Александр Баранов.
— Мы не занимались обустройством перекрестка. Работы по реконструкции парковки у нас запланированы на весну. Будем обновлять асфальт, — ответила на вопрос руководитель отдела рекламы и PR сети «Самбери» Ветта Вольгушева.
Как отметила собеседник, возможно, к перекрестку имеет отношение сосед – торговый центр «Леруа Мерлен». Обустроили «кольцо», скорее всего, чтобы разгрузить потоки из магазинов, так как в них всегда много посетителей.
Более точной информации у меня нет, — сказал директор «Леруа Мерлен» по Трехгорной.
Получается, что первое за последние десятилетия «кольцо» для Хабаровска могли спроектировать столичные архитекторы.Более 20 лет назад в Хабаровске насчитывалось несколько перекрестков с круговым движением. Один располагался на пересечении Ленинградской и Ленина – водители объезжали площадь 50-летия Союза Советских Социалистических республик, в центре которой возвышался монумент, в народе прозванный «балалайкой». Второе «кольцо» обвивало памятник Ерофею Хабарову на привокзальной площади. Круговое движение осуществлялось и на площади Серышева, а еще ряд таких перекрестков находился в южном микрорайоне краевого центра. Сегодня ни одного перекрестка с круговым движением на дорогах общего пользования в городе не установлено.
Пересмотр ПДД в части порядка проезда по перекрестку с круговым движением
В настоящее время множество дорожно-транспортных происшествий при выезде с перекрестка с круговым движением происходит из-за выезда с него не из крайней правой полосы.
В ПДД въезд на перекресток и выезд с него определен в тех же пунктах, что и требования движения на любых иных перекрестках (без кругового движения). Кольцевым перекрестком (как я понимаю) является замкнутая проезжая часть с односторонним движением. Это за собой тянет исключение данной замкнутой проезжей части из понятия дороги. Есть проезжая часть, вроде есть требование о занятии соответствующей полосы при повороте, но именно в этом возникает неточности в связи с отсутствием требований ПДД. На пересечении проезжих частей (перекрестков без кругового движения), если нужно поменять направление движения геометрически налево — это является поворотом налево, если направление движения на таких пересечениях прямое — то поворота налево в этом нет. Геометрически такое же пересечение проезжих частей на выезде с замкнутой проезжей части перекрестка круговым движением, но порядок движения на нем совсем иной.
Неоднозначно определение требований знака «Движение прямо» (например, что за «прямо» считать направление главной дороги, или считать прямое визуальное направление). Знак прямо может стоять перед самим перекрестком, что должно означать направление движение на нем), но может означать (дублировать) и начало сплошной разделительной полосы. Нет четкого определения на каком расстоянии до перекрестка этот знак означает одно, на каком — второе.
К этому же перекрестки имеют различные геометрические формы и размеры. Они могут быть Т-образные, а могут быть с с плавно уходящим (дугой) в сторону ответвлением от визуально прямого направления. Учитывая обстоятельства в предыдущем абзаце, знак «Движение прямо» может устанавливаться перед самым началом искривления плавного отворота направо. Именно начало искривления является началом перекрестка. Следовательно раз данный знак установлен перед перекрестком, водитель понимает, что двигаться нужно прямо. Прямо — это та дорога, которая идет визуально прямо. Имеется (имеются) подобные перекрестки, на которых знак, установленный перед ними означает не на движение прямо, а дублирует сплошную разделительную полосу. Причем которая идет по направлению не прямо, а плавно уходит направо. Водитель в силу отсутствия иных обстоятельств, позволяющих идентифицировать о чем говорит в данном месте этот знак может принять совсем неправильное решение. Можно только гадать, что имеется в виду под «движением прямо»: движение по визуальной прямой, или движение по главной дороге.
Практический результат
Улучшится однозначность понимания требований ПДД.
Внести изменения в ПДД.
1. Читать первый абзац п. 8.5 ПДД в следующей редакции:
«8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершаются повороты на въезде и выезде на перекресток, где организовано круговое движение.
На въезде на перекресток с круговым движением разрешается совершать поворот из левых полос в соответствующие полосы проезжей части перекрестка с круговым движением. Перед выездом с перекрестка с круговым движением необходимо занять крайнюю правую полосу.
При движении по замкнутой проезжей части перекрестка применяются требования ПДД как при движении по дороге (проезжей части) с одним направлением движения.»
2.
Читать первый абзац п. 4.1.1 приложения № 1 к ПДД в следующей редакции:
«4.1.1 «Движение прямо», 4.1.2 «Движение направо», 4.1.3 «Движение налево», 4.1.4 «Движение прямо или направо», 4.1.5 «Движение прямо или налево», 4.1.6 «Движение направо или налево». Разрешается движение только в определяемых визуально направлениях, указанных на знаках стрелками. Знаки, разрешающие поворот налево, разрешают и разворот (могут быть применены знаки 4.1.1-4.1.6 с конфигурацией стрелок, соответствующей требуемым направлениям движения на конкретном пересечении).
Действие знаков 4.1.1-4.1.6 не распространяется на маршрутные транспортные средства.
Действие знаков 4.1.1-4.1.6 распространяется на пересечение проезжих частей, перед которым установлен знак.
При необходимости знак 4.1.1 допускается применять для дублирования разметки 1.1 или 1.3, разделяющих встречные потоки транспортных средств, при этом знак устанавливают непосредственно в начале участка дороги, где начинается данная разметка.
Действие знака в этом случае распространяется до ближайшего перекрестка. Не допускается установка знака 4.1.1 для дублирования на расстоянии менее 30 метров до наиболее удаленных от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей».
Комментарий специалиста. Порядок включения сигналов поворота при въезде на перекресток с круговым движением
Людмила спрашивает:Каков порядок включения сигналов поворота при въезде на перекресток с круговым движением?
На вопрос отвечает Юрий Краснов:
Юрий Краснов, майор милиции, преподаватель академии МВД РБ, с 1997 по 2011 год сотрудник ГАИ. |
Сразу сделаем следующие оговорки:
1.
Мы не определяем изначально, куда планирует двигаться водитель, проезжая круговой перекресток
Лучше, когда водитель заранее занимает такое положение, которое позволит ему без особых проблем съехать в нужный съезд с круга.
Таким образом, если вам через круг сразу направо, то лучше занимать первый ряд.
Если съезжать с круга нужно будет во второй съезд – занимаем средний ряд.
Если съезжать с круга в третий (четвертый и далее) съезд – средний или левый крайний ряд.
Но ПДД разрешают подъезд к круговому перекрестку по любой полосе.
И на практике опытные водители этим и пользуются. Они знают, что быстрее всего можно выехать на круг из первого ряда, так как потом можно с легкостью перестроиться в любой нужный им ряд и съехать туда, куда им нужно.
Поэтому мы и не будем оговаривать, куда нужно водителю после выезда на круг, так как в реальных условиях возможных вариантов развития ситуаций может быть множество.
2. Не разбираем опасные ситуации
В статье вопрос траектории движения разбирается относительно одного автомобиля.
Естественно, в большинстве случаев водитель двигается не один и должен при выезде на главную дорогу, при перестроении или при приближении транспортного средства справа (при отсутствии разметки) уступать дорогу соседнему водителю.
Есть еще одно негласное правило – нужно соблюдать «рядность» при выезде на круг. Но понятие рядности у многих водителей неверное.
А установить безопасный порядок выезда можно грамотной организацией движения, в частности разметкой.
Вопрос рядности в данной статье также не рассматривается.
3. Не обозначаем, какая на перекрестке организация дорожного движения
Главная дорога в Республике Беларусь в основном по кругу. Перекрестки бывают разные. Количество рядов на кругу и количество рядов при выезде на круг может быть разным, и разметка может быть нанесена по разному.
В статье мы будем рассматривать вопрос включения указателей поворотов относительно нанесенной разметки или при отсутствии разметки. А вы, уважаемые водители, когда попадете в реальные дорожные условия, сможете сами понять, какой указатель поворота при каких обстоятельствах включить.
Приводить примеры возможных траекторий движения автомобиля мы будем, исходя из практических наблюдений за тем, как наши водители совершают движение в реальных условиях. Все ситуации будут разбираться отдельно.
Что такое круг?
Итак, исходя из ПДД «круг» — это перекресток, на котором организовано круговое движение.
Возьмем средний перекресток с общепринятой схемой организации движения. Три полосы для движения на кругу и три полосы для выезда на круг и для съезда с круга.
Давайте обозначим границы этого перекрестка.
Все, что заштриховано – это один перекресток, а не четыре (три, пять) отдельных Т-образных перекрестков.
Подъезд к «круговому» перекрестку
Исходя из того, что круг – это один перекресток, при подъезде к перекрестку на любом автомобиле, независимо от полосы движения, должен быть включен правый указатель поворота. Ведь въезжая на перекресток по любой полосе, мы совершаем поворот направо.
Как только мы пересекли линию границы перекрестка, мы начинаем движение по изгибу вправо и смотрим при этом, что нам делать дальше? То есть оставить уже включенный правый указатель поворота, выключить его или переключиться на левый указатель поворота.
Выезд на круг
Рассмотрим возможные варианты при выезде (въезде) на круговой перекресток:
1. Выезжаем на круг по первой полосе и съезжаем в первый съезд направо
Въезжаем на перекресток с правым поворотом и съезжаем с перекрестка с правым поворотом.
2. Выезжаем на круг по второй полосе и съезжаем в первый съезд направо
Въезжаем на перекресток с правым поворотом и съезжаем с перекрестка с правым поворотом.
3. Въезжаем на круг по первой полосе, собираясь дальше двигаться по кругу
Въезжаем на перекресток с правым поворотом. Двигаясь по изгибу, переключаемся на левый указатель поворота, так как видим, что при выезде на круг мы будем пересекать слева линию разметки.
4. Въезжаем на круг по второй полосе, собираясь дальше двигаться по кругу
Тут возможны два варианта.
Можно выезжая на круг не перестраиваться левее.
Въезжаем на перекресток с правым поворотом. Выехав на круг выключаем указатель поворота и продолжаем движение по кругу.
Можно выезжать с перестроением влево.
В этом случае при выезде на круг мы будем пересекать слева линию разметки. Поэтому въезжаем на перекресток с правым поворотом, а двигаясь по изгибу, переключаемся на левый указатель поворота, так как видим, что нужно будет при выезде на круг пересекать линию разметки слева.
5. Въезжаем на круг по третьей полосе, собираясь дальше двигаться по кругу
Въезжаем на перекресток с правым поворотом. Двигаясь по изгибу, переключаемся на левый указатель поворота, так как видим, что при выезде на круг мы будем пересекать слева линию разметки и, перестраиваясь, занимаем нужный нам ряд.
Движение по кругу
Если мы двигаемся по кругу в своей полосе и у нас слева и справа от автомобиля линии разметки — мигать поворотом не нужно.
В названии перекрестка заложена схема движения транспорта: круговое движение.
Значит, если нам не нужно перестраиваться левее, правее или съезжать вправо, то и мигание указателя поворота — это не предусмотренная правилами подача светового сигнала.
Перед тем как съехать с круга – включаем правый указатель поворота.
Если для продолжения движения по кругу вам будет необходимо перестраиваться влево, пересекая линии разметки – совершаем перестроение с включенным левым указателем поворота.
Если для съезда с круга вам будет необходимо перестраиваться вправо, пересекая линии разметки – правый указатель поворота нужно включить перед первым перестроением и не выключать его до момента завершения съезда.
Если перед съездом с круга вам не нужно перестраиваться, непосредственно съезжая с круга двигаемся с включенным правым указателем поворота.
Если разметки нет или она не видна
Если на кругу не нанесена разметка, или ее не видно, то двигаться по кругу нужно также не мигая указателем поворота. А перед съездом с круга нужно будет включить правый указатель поворота.
как правильно проехать перекресток с круговым движением
Круговой перекресток («кольцо» или «круг», как его часто называют автомобилисты) вызывает сложности даже у опытных водителей. Хотя, казалось бы, что в нем сложного? По сути, это тоже перекресток, поэтому и правила проезда на нем действуют такие же, как на обычных перекрестках.
Въезд на круговой перекресток
Перед круговым перекрестком устанавливается специальный знак предписывающий знак «Круговое движение» (4.3). Кроме того, в некоторых случаях перед въездом на круговой перекресток также может стоять знак «Уступите дорогу».
Направление движения на круговом перекрестке – против часовой стрелки. Именно оно указано на знаке 4.3 перед въездом на перекресток с круговым движением.
Многих водителей интересует вопрос: «С какой полосы по правилам надо въезжать на перекресток с круговым движением?«. В Правилах дорожного движения отдельно въезд на круговые перекрестки не оговаривается, а п. 8.5 гласит: «Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение».
Таким образом, въезжать на круговой перекресток не обязательно с крайней правой полосы.
Но это не означает, что вы можете въехать с любой полосы на любую: въезд на перекресток с круговым движением осуществляется в соответствующую (многие автоинструкторы говорят «в равную по значению») полосу. Другими словами, если вы выезжаете на круговое движение с крайней левой полосы, то въехать можете только на крайнюю левую. Если же количество полос до въезда на «кольцо» больше, чем на самом круговом движении, то вы должны будете либо заранее перестроиться правее, либо потом перестраиваться на левую полосу, пропуская тех, кто по ней уже едет.
Кто должен уступать дорогу на круговом перекрестке?
Приоритет при движении или на въезде на «кольцо» определяется установленными перед ним знаками. Если перед перекрестком с круговым движением стоит только знак 4.3 «Круговое движение», то в данном случае действует правило «помехи справа»: тот, кто едет по кругу, уступает дорогу тому, кто на этот круг съезжает. Если же перед въездом на перекресток также есть знак «Уступите дорогу», то приоритет имеют те, кто уже находятся на круге, а въезжающие должны уступить им дорогу.
Поворотники на круговом движении
Въезжая на перекресток с круговым движением, вы должны включить правый поворотник. При движении по кругу пользоваться поворотниками не надо. Перед нужным вам съездом необходимо снова включить правый поворотник.
Правила кругового движения
При перестроении из ряда в ряд внутри кругового движения вы должны руководствоваться теми же правилами, что и на обычных дорогах. Прежде чем менять ряд, вы должны включить поворотник и проследить, что ваш маневр не мешает тем, кто уже едет по выбранной вами полосе.
Съезд с кругового движения
Съезд с кругового перекрестка осуществляется только с крайней правой полосы с крайнюю правую полосу. Если же вы вдруг решите съехать с круга по второй или третьей полосе и столкнетесь с автомобилем, который ехал по крайней правой, виновником ДТП признают вас.
Какой поворотник включать при въезде на круговое движение
Наконец сделали единое правило проезда кругового перекреска: кто на круге, тот на главной дороге.
К счастью, многие водители это хорошо запомнили, и теперь аварийных ситуаций на дороге намного меньше. Но и в этом простом деле (если заезжаешь на круг — уступаешь) есть свои тонкости. Перекресток всегда остается участком дороги, который требует быть внимательным на нем — это касается и круговых перекрестков. При заезде и проезде перекрестка водитель обязан уведомить других участников движения о своих намерениях — для этого нужно включить указатель поворота. Но сложность вопроса остается в том, какой именно нужно включать — правый или левый.
Что гласит закон
Чтобы разобраться, какой именно указатель нужно включать, можно посмотреть на вопрос со стороны ПДД. Круговой перекресток можно представить в виде Т-образного перекрестка, который изменился в «бублик». Выезжая на перекресток Т-образной формы, по ножке буквы «Т», и имея намерения повернуть направо (аналогичное действие с заездом на перекресток с круговым движением), нам необходимо включить правый сигнал поворота.
Нужно включать поворот в ту сторону, в которую мы планируем ехать.
Из этого получается, что при заезде на участок с круговым движением нужно включать правый поворот. Также при выезде с кругового перекрестка нужно включать правый поворот по причине того, что на кругу нельзя повернуть влево. Но при съезде с кругового участка есть некая особенность. Предупреждать таким образом нужно автомобили с левого борта, а вот здесь, как ни крути, они просто не увидят нашего сигнала поворота.
Из-за этого многие считают, что при заезде на круг нужно включать левый поворот, чтобы те, кто движутся на кругу, видели ваши намерения совершить маневр. Вот и получается парадокс, что, поворачивая направо, нужно включать сигнал поворота налево, чтобы другие водители видели, что вы хотите сделать. Водители считают, что таким образом можно привлечь внимание тех, кто едет на главной дороге, чтобы они знали, что вы также собираетесь заезжать на круг.
Также это делается с точки зрения безопасности, ведь при аварийной ситуации, тот, кто заезжает на круг, получит удар именно с левой стороны. Такие ситуации могут складываться при заезде на скоростную трассу. Там также водители включают левый поворот, несмотря на то, что правила дорожного движения требуют включения именно правого сигнала.
Фото: imag.one
В круге — главный – Авто – Коммерсантъ
Правила дорожного движения снова меняются. Теперь речь идет о принципе проезда круговых перекрестков: если перед вами нет знака «Главная дорога», то надо подождать, пока проедут автомобили на круге. Нововведение вступает в силу с 8 ноября 2017 года.
Что меняется с юридической точки зрения
Вступает в силу постановление правительства РФ №1300 от 26 октября 2017 года.
- Появляется новый пункт 13.11(1)
При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.
- Отменяется абзац пункта 13.
9
9В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами.
Что такое уступить дорогу?
ПДД РФ гласит:
Уступить дорогу (не создавать помех) — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
Что изменится на практике
- В Москве — ничего
По данным московского Центра организации дорожного движения, в столице — 54 перекрестка с круговым движением. На 40 уже давно установлен приоритет для автомобилей, двигающихся на круге. Реализован он знаками «Главная дорогая», установленными на перекрестке, и знаками «Уступи дорогу», стоящими перед перекрестком.
Остальные 14 пересечений имеют специальную организацию движения, например, главным сделан какой-то сектор круга. Там тоже ничего не изменится, потому что такая схема вводилась исходя из конкретных задач, которые нужно было решить в конкретном месте. Например, обеспечить приоритет проезда автобусов из одного района в другой через круг. Подробнее читайте здесь
Перекрестки с круговым движением в Москве
|
- В Санкт-Петербурге — тоже ничего
В СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» “Ъ” сообщили: постановление правительства РФ №1300 не предполагает изменения в схемах организации дорожного движения города, но предполагает изменение трактовки правил в отношении равнозначных перекрестков с круговым движением.
Таких объектов в Петербурге всего несколько штук. Никаких дополнительных знаков СПб ГКУ ДОДД устанавливать не будет и снимать существующие тоже не будет.
- В Краснодаре — тоже ничего
Замдиректора департамента транспорта и организации дорожного движения Краснодара Владимир Архипов рассказал: «В дополнительных изменениях из-за новых ПДД в Краснодаре нет необходимости. Все перекрестки с круговым движением оборудованы знаками, регулирующими приоритет движения в каждом конкретном случае, на некоторых кольцах есть светофоры. То есть все указания, как проезжать каждый из таких перекрестков для водителей в Краснодаре, уже есть. Кроме того, организацию движения на каждом “кольце” мы рассматриваем в контексте всего движения в этом районе улично-дорожной сети, поэтому изменения если и будут вноситься в будущем, то связаны будут в первую очередь с необходимостью комплексного регулирования движения, а не только с конкретным проездом отдельного “кольца”».
- В Ульяновске — почти ничего
Руководитель управления дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта Ульяновска Игорь Бычков отметил, что на всех перекрестках с круговым движением установлен приоритет для автомобилей, находящихся на круге.
Исключением является только один перекресток — Пушкаревское кольцо. «Это очень сложный перекресток с очень интенсивным движением»,— пояснил господин Бычков.
К нему с каждой стороны подходит по три-четыре полосы прямого и столько же — обратного движения. Кроме того, через перекресток проходят трамвайные линии по разным направлениям, причем трамваи также движутся по кругу. Стоит отметить, что из-за сложности перекрестка на нем раньше нередко случались аварии и заторы, и город, в конечном итоге, пришел к оптимальному варианту, установив знак «Главная дорога» и светофор на проезжей части с наиболее напряженным движением (Московское шоссе).
Еще буквально неделю назад городские власти искали новое решение в связи с новыми ПДД, но сейчас, сообщил Игорь Бычков, оно уже найдено. «Схема движения движения по Пушкаревском кольце останется прежней, — заявил он. — Мы снимаем знак ‘круговое движение’, при этом остается знак с направлениями движения главной дороги».
Если знака 4.3 «круговое движение» перед перекрестком нет, то, исходя из новой формулировки ПДД, принцип «на круге главный» отменяется. В этом случае надо ехать по знакам, а если их нет — двигаться по правилу «помеха справа», иными словами, заезжать на круг первым. Кстати, если следовать рекомендациям Минтранса по организации круговых развязок, перед кругом знак 4.3 должен быть. Документ этот опубликован на сайте министерства, ссылка здесь. Пункт 8.2. «Ъ» обратился за разъяснениями ситуации в Минтранс, там подчеркнули, что документ носит рекомендательный характер, кроме того, в него будут вносится изменения в связи с новыми ПДД
Какие есть нюансы
Пункт 1.3 ПДД гласит: участники движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
Важно смотреть на знаки и соблюдать прежде всего знаки. Они имеют приоритет.
И кто все это придумал
Принятый во многих западных странах стандарт — двигающийся по круговому перекрестку транспорт имеет приоритет. Еще в 2010 году начальник ГИБДД России Виктор Кирьянов (сейчас управляющий директор «Ростеха» по инфраструктурным проектам) предложил привести российские ПДД в соответствие с европейскими стандартами в части, касающейся проезда круга. Однако до фактической реализации инициатива не дошла.
В 2015–2016 годах идею с кругом готовил экспертный центр Probok.net — общественная организация, плотно занимающаяся вопросами организации дорожного движения. Глава центра Александр Шумский позже возглавил экспертную группу при правительственной комиссии по безопасности. В январе 2017 года господин Шумский выступил на заседании комиссии перед первым вице-премьером Игорем Шуваловым, где предложил проработать идею с приоритетом на круговом перекрестке. Господин Шувалов дал поручение проработать инициативу, о чем сообщал “Ъ”. ГИБДД идею поддержала, в итоге были подготовлены поправки к ПДД, в конце октября документ был подписан премьером Дмитрием Медведевым. Изменения в правила вносится постановлением правительства РФ, которое вступает в силу через семь дней после публикации, 8 ноября.
Теперь все будут путаться и биться на круге?
Первый зампред комитета Госдумы по госстроительству Вячеслав Лысаков:
— Вводимое единообразие, несомненно, должно снизить аварийность на круговых перекрестках. Но необходимо время для закрепления единого принципа проезда на рефлекторном уровне.
Эксперт по безопасности дорожного движения, юрист Катерина Соловьева:
— Проблем возникнуть не должно, ведь легко запомнить — приоритет того, кто движется по кругу. Главное помнить, что в первую очередь водитель должен соблюдать знаки, так гласит пункт 1.3 ПДД. И учитывать, что кто-то новых правил может и не знать.
Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов:
— При проезде кругового движения и до изменений была колоссальная путаница.
Половина водителей считали, что круг главный, другие были уверены, что действует правило «помехи справа». Это привело к формированию народного правила проезда круга: первым едет тот, кто наглее. Поэтому хуже не будет. В течение полугода лично всем рекомендую проезжать круговое движение максимально осторожно, руководствуясь правилом 3Д: «Дай дорогу дураку».
Глава экспертного центра Probok.net Александр Шумский:
— Никакого всплеска аварийности не будет. На сегодняшний день шесть-семь из десяти водителей не знают, как проезжать круговой перекресток. Настолько запутали их за последние десять лет, что большинство на всякий случай притормаживают. Сейчас мы просто внесли окончательную ясность в ПДД. Через какое-то время люди привыкнут, и движение устаканится. Ну и какое-то время понадобится на то, чтобы автошколы подтянули начинающих водителей.
Главный редактор программы «Главная дорога» Илья Скрябин:
— Думаю, первое время, наоборот, при въезде на круг станет меньше ДТП.
Потому что везде в СМИ и интернете о нововведении только и говорят. Сомневаюсь, что кто-нибудь из водителей об этом не слышал.
Но есть еще одна серьезная проблема: выезд с круга. Водители помнят, что въезжать на круг можно со всех рядов, но не помнят, что выезжать с кругового перекрестка можно только из крайнего правого положения. И очень часто ДТП случаются из-за этого незнания.
Иван Буранов; Лидия Горборукова, Санкт-Петербург; Сергей Титов, Ульяновск; Анна Перова, Краснодар
Круговые перекрестки 101: Основные принципы проектирования для повышения безопасности на перекрестках
Радиус и углы въезда рассчитаны на замедление движения транспорта, но подходят ли круговые развязки для вашего города?
По данным Федерального управления шоссейных дорог США, круговое движение становится все более популярным благодаря возможностям повышения безопасности и эффективности работы перекрестка, а также других соображений и преимуществ.
Сегодняшние специалисты по планированию транспорта и инженеры-проектировщики могут рассмотреть возможность создания кольцевой развязки для широкого диапазона типов перекрестков, включая конечные съезды на развязках на автомагистралях, перекрестки государственных магистралей и перекрестки местных дорог.
При проектировании кольцевой развязки необходимо учитывать множество различных методов проектирования и технических параметров в зависимости от скорости движения, желаемой вместимости транспортных средств и количества соединяющихся улиц на вашем перекрестке. Кроме того, многие методы проектирования для кольцевых развязок с одной полосой движения существенно отличаются от схем с круговым движением с несколькими полосами движения.
Хорошая новость для проектировщиков кольцевых развязок заключается в том, что основные формы и функции круговых перекрестков очень похожи, независимо от типа или расположения перекрестка.Это потому, что современная кольцевая развязка определяется тремя основными принципами проектирования.
Три основных принципа построения круговых перекрестков
1. Геометрическая кривизна объезда
Радиус и углы въезда на перекресток с круговым движением рассчитаны на снижение скорости движения. За счет снижения скорости транспортных средств и устранения конфликтов при переходах, которые возникают на обычных перекрестках (с сигнализацией и остановками с полной остановкой), создание перекрестков с круговым движением может значительно повысить безопасность транспортных средств и пешеходов.
2.Доходность при входе
Транспортные средства, приближающиеся к перекрестку с круговым движением, должны уступить место движущемуся потоку перед выездом на перекресток. Функция выхода на посадку дополнительно снижает скорость движения и помогает улучшить обзорность перекрестков по сравнению с обычными перекрестками.
3. Прогиб
Движение направлено вправо (в США) по изогнутой дорожке въезда на перекресток с круговым движением. Круговая проезжая часть способна обрабатывать большие объемы левых поворотов более эффективно, чем знаки остановки или светофоры, и она может обрабатывать широкий диапазон объемов движения на смежных боковых дорогах.
Во многих случаях геометрические параметры конструкции (размер кругового перекрестка, ширина въезда и съезда, а также скорость) продиктованы способностью самых крупных транспортных средств успешно и безопасно маневрировать на круговом перекрестке. Как и в случае с кольцевой развязкой на авеню Пиквью и Пеория в Сентенниал, штат Колорадо, геометрический дизайн в значительной степени определялся необходимостью размещения больших полуприцепов, которые обычно едут в близлежащий коммерческий и промышленный бизнес-парк и из него.
Еще одно дизайнерское решение — центральный остров, расположенный посреди кольцевой развязки.Центральный остров часто включает в себя ландшафтный дизайн и другие эстетические процедуры, чтобы помочь водителям распознать кольцевую развязку при приближении. В случае кольцевых развязок на обоих концах Каскад-авеню, улицы, разделяющей кампус Университета Висконсин-Ривер-Фолс, центральные острова также включают структурные памятники с вывесками и огнями, которые служат заметными воротами для входа в любой конец кампуса университета.
Собираем все вместе
Это всего лишь несколько основных принципов проектирования обходных путей и соображений в сложном балансе между множеством технических требований и вариантами эстетической обработки.Все эти соображения необходимо тщательно проанализировать при определении того, является ли кольцевой перекресток подходящей альтернативой для вашего конкретного участка.
Об авторе
Скотт Хотчкин, ЧП, — специалист по проектированию кольцевых развязок SEH, спроектировавший более 150 круговых перекрестков по всей стране. Скотта часто призывают помочь лицам, принимающим решения, определить, является ли круговая развязка подходящей схемой пересечения перекрестков для их конкретного участка и района.Свяжитесь со Скоттом
Определение угла въезда на перекресток с круговым движением.
Контекст 1
… угол β треугольника ABC (рис. 3) и угол входа (Engl) определяются как [30] Cos β 2 R tc [31] Engl = 180 — 2 β Low -Углы въезда вынуждают водителей принимать позиции для слияния, в которых они должны либо смотреть через левое плечо, либо пытаться выполнить истинное слияние с помощью боковых зеркал. Большие углы въезда приводят к чрезмерному прогибу при въезде и могут привести к резкому торможению при въезде, сопровождающемуся столкновением сзади.Если возможно, угол въезда должен составлять от 20 ◦ до 60 ◦, причем угол 30 ◦ считается наилучшим для данной кольцевой развязки (Робинсон и др., 2000). В модели оптимизации использовалось ограничение для ограничения входа ..
.
Контекст 2
… операционная мера, используемая в модели оптимизации, — это средняя задержка на круговой перекресток, которая зависит от средней задержки для каждого обходного пути ( въезд) с кольцевой. Задержка каждой записи, в свою очередь, зависит от емкости этой записи.Пропускная способность каждого въезда — это максимальная скорость, с которой можно разумно ожидать, что транспортные средства въедут на перекресток с круговым движением на подходе в течение заданного периода времени при заданных транспортных и геометрических условиях проезжей части. Эмпирический метод анализа пропускной способности напрямую связывает пропускную способность как с характеристиками трафика, так и с геометрией кольцевой развязки. Жизненно важной областью, в которой эмпирический метод лучше, чем методы принятия зазора, является работа с местным расширением (или факелом). Таким образом, эмпирический метод был использован для определения пропускной способности кольцевой развязки. Согласно эмпирическому методу, наиболее эффективными геометрическими параметрами являются диаметр вписанной окружности, ширина входа, полуширина подхода, радиус входа, угол входа и резкость засветки. Увеличение ширины входа за счет развальцовки может увеличить пропускную способность кругового движения. Резкость засветки — это скорость, с которой увеличивается дополнительная ширина за счет обеспечения эффективной длины начального засвета. При построении проектных параметров радиус въезда на круговую развязку (R) оказался средним из радиусов въезда для трех путей (сквозной, правый и левый) [27] R 3 Угол въезда — это угол между касательными, проведенными в точке пересечения входного и обходного путей.Для определения угла въезда на перекресток были проведены две сквозные дорожки. (Рис. 3). Дано расстояние между центральными точками кривых сквозных путей вокруг центрального острова (R tc) …
Границы | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения
Введение
Круговые перекрестки часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al. , 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении тяжелых транспортных средств. Транспортные средства полагаются на податливость и вход в щель, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую препятствуют прохождению круговых перекрестков (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.
Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены автомобиля, не являющегося пассажирским, для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке. Например, тяжелые автомобили, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более.
Используя эту единицу, весь трафик на дороге можно преобразовать и выразить как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств.Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в движении на дорогах и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинация этих факторов позволяет предположить, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE.В дополнение к характеристикам транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг и Накамура, 2016). Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорость потока, интервалы, очереди, скорость, задержки и время в пути.Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнальных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки. Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов для соответствия условиям кругового перекрестка.
В рекомендациях США, используемых для расчета объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено единое значение PCE.Второе издание схемы Roundabouts: информационное руководство и руководство по пропускной способности автомагистрали обеспечивает общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (Национальный исследовательский совет США, 2010; Rodegerdts et al.
, 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и неточно отражает влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлены несколько распространенных типов тяжелых транспортных средств, от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (большой полуприцеп). ).Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, который влияет на PCE и характеристики кругового движения, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток. Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была сделана попытка улучшить это и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением.
Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что для автобусов и легких грузовиков рекомендованные значения PCE находятся в диапазоне от 1.Грузовики 5 и 2,0 и более имеют рекомендованные значения PCE от 2,0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для кольцевых развязок, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.
Сводка значений PCE из руководящих принципов США и других исследовательских работ представлена в таблице 1.Несколько статей посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В существующих исследованиях использовались формулы, предположения и методы сбора данных, заимствованные из проверок работоспособности автострад и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств с круговым движением, изучались не более двух типов тяжелых транспортных средств.
Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход для оценки входного потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.
Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.
Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE для транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика.
Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Таниель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, проезжающих с круговым движением. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65 соответственно для движения по полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая автомобили, положение на дороге и характеристики интенсивности движения.
Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.
Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемный выход напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение расхода с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги.
Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно различаются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.
Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных транспортных средств на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые автомобили сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований для оценки эффектов увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этой статье основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения.
Эти тяжелые автомобили распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и внимательно изучить типы транспортных средств.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и как динамические диапазоны значений.
В следующем разделе представлена предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входного потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.
В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.
Методология
Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые тяжелые транспортные средства и большие тяжелые транспортные средства. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения.
Используя программное обеспечение для микромоделирования VISSIM, была смоделирована и запрограммирована простая круговая развязка с различными сценариями движения и спроса. Модель использует объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.
Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входного потока
Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория движения может быть применена.
Сосредоточив внимание на подходе, основанном на объеме входа, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, необходимых в уравнениях.
Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиль) и объемом потока сценария при наличии грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:
E = 1PT (qbqm-1) +1 (1), где E , эквивалент легкового автомобиля; P T , доля грузовиков, q м , смешанный объем движения, и q b , объем движения только для базового автомобиля. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.
Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков.
Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:
, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и устранить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.
Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:
fHV = 11 + PT (EHV-1) (3), где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E HV , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P T , доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.
По мере того, как вместо легковых автомобилей на кольцевой перекресток въезжают больше тяжелых транспортных средств, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели, полностью состоящей из легковых автомобилей, и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f HV . HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:
, где q м = смешанный объем движения и q b = объем движения только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для 4-сторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к кольцевым перекресткам.
Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:
fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5), где E i = эквивалент легкового автомобиля для большегрузных автомобилей i и P i = доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей i .
Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al.
(2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень тяжелой техники можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была дана по:
, где f HVe , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P HVe , доля объема спроса, которая состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E T , эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.
Точно так же уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств.
Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:
, где n — оцененное количество большегрузных автомобилей.
Анализируемые типы транспортных средств
Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре машины включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели автомобилей из руководящих принципов AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств.
Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовой автомобиль и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.
Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.
Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM
VISSIM — это программное обеспечение для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.
Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM был закодирован простой круговой перекресток без сигналов, состоящий из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе рекомендаций США для размещения исследуемых больших транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки, вмещающей большой полуприцеп, показанной на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при построении кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.
Рисунок 1 . Круговая развязка, смоделированная в VISSIM: настройка параметров перекрестка (A), и движение (B) через перекресток.
Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и замедлялись до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с 2 для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).
Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, сценарии спроса на трафик из Kinzel и Trueblood (2004) были приняты как часть экспериментальной установки (рис.
2). Закодированная круговая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим объемом въезда в 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу в диапазоне от 500 до 600 (рисунок 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рис. 2B). В сценарии перегруженности потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Выбранные объемы более высокого уровня считались хорошим набором исходных данных для изучения эффектов PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что, когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам въезда с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.
Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах в P x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%) с приращениями, чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением тяжелых транспортных средств общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Были созданы четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда на кольцевую развязку, для подсчета количества автомобилей, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки с последующим 1-часовым периодом сбора данных.
Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.
Анализ результатов
По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.
Независимая PCE тяжелой техники
Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе.
Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Было обнаружено, что значения представляют собой среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда предполагается, что значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше, чем другие типы транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.
Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.
Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.
Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик автомобиля и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в более низких диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.
PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении
PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7.
Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.
Первый подход, используемый для расчета PCE для отдельных тяжелых транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности шоссе . Используя объемы ввоза, коэффициент для тяжелых транспортных средств был найден путем деления общего количества поступающих смешанных транспортных средств на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре изучаемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания вычисленного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:
fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8), где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P A, B, C, D , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E A, B, C, D , эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно.
Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, что все значения PCE были> 1.0. В таблице 3 представлены оценочные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного и общего сценария.
Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.
Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение, основанное на Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено за счет включения четырех исследуемых типов транспортных средств, а именно:
fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9) Уравнение 9 равномерно делит снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения.
Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует оценочные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и общем сценариях.
Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.
Дополнительные факторы и влияние на PCE
Было проанализировано влияние условий движения на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются неизменными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Согласованные значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в неуравновешенных и сбалансированных сценариях.
Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остаются относительно низкими. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавка увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.
Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.
Влияние тяжелых транспортных средств на круговое движение также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда на перекресток в трех сценариях спроса на движение.
Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северная и южная точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на Рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Точки въезда с наибольшим начальным объемом были наиболее чувствительны, когда пропорции грузовиков увеличивались, а транспортный поток уменьшался.
Значения PCE тяжелых транспортных средств, приближающихся от основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объемов по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.
Обсуждение
Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы большегрузных автомобилей оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, на что указывают соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США.
Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть отнесена на счет конструкции модели с круговым движением.Кольцевая развязка была разработана для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно она достаточно хороша, чтобы помочь улучшить поток и снизить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким расчетным значениям PCE.
Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортного средства.
Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Эти значения, однако, могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что различные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании перекрестка с круговым движением.
Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем в индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE для тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.
0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом интенсивном движении. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, где разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.
С акцентом на спрос на трафик значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика показал в целом гораздо более высокие значения, подтверждая утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегруженностью показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев.
В первоначальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока. Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые исследовали несбалансированные входные потоки с кругового движения.
Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно как 0.От 1 до 0,2 единицы больше.
В целом расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53. Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп), по оценкам, имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE были рассчитаны в зависимости от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.
Рисунок 5 . Связь длины транспортного средства со значениями PCE.
Для более практичного подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Группа малых грузовых автомобилей состоит из одноместных грузовиков, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны друг с другом по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупнотоннажных грузовых автомобилей состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц.
Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в таблице 5.
Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелых транспортных средств и интенсивности движения.
Общее уравнение было разработано для представления взаимосвязи между малыми и большими тяжелыми транспортными средствами и их влияния на скорость движения с круговым движением. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых тяжелых транспортных средств (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли крупных тяжелых транспортных средств (общая доля крупногабаритных транспортных средств).Эти переменные были использованы для образования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:
fHV = aPs2 + bPL2 + cPsPL + dPs + ePL + f (10), где P s , доля малых транспортных средств, P L , доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые должны быть определены в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям и f = константа для каждого сценария.
Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, так как коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.
Модель регрессии для нахождения факторов тяжелой техники с использованием пропорции малых и больших тяжелых транспортных средств имеет вид:
fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11) Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P s и P L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы, имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где значение R 2 составляло 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев равны 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно.
Эти значения считаются более близкими друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение можно применить в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большегрузные автомобили имеют большее влияние на фактор тяжелого транспорта.
Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.
Выводы
Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на круговое движение. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.
Сгруппировав четыре транспортных средства, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие тяжелые автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие грузовые автомобили.
Для малых и больших тяжелых автомобилей, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем те, которые предлагаются в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, можно оценить более подробно.
Доступность данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.
Авторские взносы
Концепция и дизайн исследованияSE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.
Финансирование
Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.
Заявление о конфликте интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).
Список литературы
Акчелик Р. (1998). Круговые перекрестки: анализ емкости и производительности.
Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.
Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика в области геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.
Google Scholar
Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессирующей дороги с сигнализацией», в National Roundabout Conference (Vail, CO), 23.
Google Scholar
Би Й., Ченг, С., Иса, С. М., Цюй, X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном перекрестке с круговым движением: новая концепция транспортных операций. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Даль, Дж. (2011).
Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.
Google Scholar
Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Transp.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовиков в транспортном потоке. Transp. Res. Рек. 869, 60–70.
Google Scholar
Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объезда в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», ITE 2004 Ежегодное собрание и выставка.
Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.
Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей. J. Транспорт. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового движения VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Google Scholar
Мохан, М., Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных перекрестках. Сурат: Последние достижения в области дорожного движения.
Google Scholar
Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности шоссе. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Према П.
С., Венкатчалам Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Рен, Л., Ку, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Roundabouts: информационное руководство. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США.
Google Scholar
Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд.
(Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
Google Scholar
Родегердтс, Л. М., Блог, Э., Уэмпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Кольцевые развязки в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям транспорта Национального академического сообщества.
Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.
Google Scholar
Шила, А., Кунчерия, И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Таньель, С. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яйол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak.
Фен ве Мюхендислик Дергиси (Измир), 719–30.
Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Дайджест 24, 1675–1700.
Google Scholar
Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию канадских дорог. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.
Google Scholar
Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.
Verkehr, A. G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.
Вэй, Т., Шах, Х. Р., Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования круговых перекрестков с одной полосой движения: стратегии, основанные на пропускной способности», в 91-е ежегодное собрание TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.
Google Scholar
% PDF-1.4
%
189 0 объект
>
endobj
xref
189 87
0000000016 00000 н.
0000002091 00000 н.
0000002252 00000 н.
0000003132 00000 н.
0000003306 00000 н.
0000003390 00000 н.
0000003538 00000 н.
0000003632 00000 н.
0000003681 00000 п.
0000003751 00000 п.
0000003866 00000 н.
0000003927 00000 н.
0000004032 00000 н.
0000004100 00000 н.
0000004220 00000 н.
0000004288 00000 п.
0000004472 00000 н.
0000004540 00000 н.
0000004698 00000 н.
0000004766 00000 н.
0000004886 00000 н.
0000004954 00000 н.
0000005076 00000 н.
0000005144 00000 п.
0000005276 00000 н.
0000005343 00000 п.
0000005471 00000 п.
0000005538 00000 п
0000005680 00000 н.
0000005747 00000 н.
0000005893 00000 н.
0000005960 00000 н.
0000006182 00000 п.
0000006249 00000 н.
0000006403 00000 п.
0000006470 00000 н.
0000006644 00000 п.
0000006711 00000 н.
0000006917 00000 п.
0000006984 00000 н.
0000007152 00000 н.
0000007219 00000 п.
0000007425 00000 н.
0000007492 00000 н.
0000007714 00000 н.
0000007781 00000 п.
0000007941 00000 п.
0000008008 00000 н.
0000008224 00000 н.
0000008291 00000 н.
0000008501 00000 н.
0000008568 00000 н.
0000008794 00000 н.
0000008861 00000 н.
0000009053 00000 н.
0000009120 00000 н.
0000009318 00000 п.
0000009384 00000 п.
0000009612 00000 н.
0000009678 00000 н.
0000009806 00000 н.
0000009872 00000 н.
0000009984 00000 н.
0000010050 00000 п.
0000010116 00000 п.
0000010345 00000 п.
0000010940 00000 п.
0000011456 00000 п.
0000011678 00000 п.
0000011908 00000 п.
0000011949 00000 п.
0000012927 00000 п.
0000013156 00000 п.
0000013370 00000 п.
0000013777 00000 п.
0000014190 00000 п.
0000014397 00000 п.
0000014817 00000 п.
0000017495 00000 п.
0000017574 00000 п.
0000041053 00000 п.
0000057177 00000 п.
0000059945 00000 п.
0000075409 00000 п.
0000089238 00000 п.
0000002308 00000 н.
0000003110 00000 н.
трейлер
]
>>
startxref
0
%% EOF
190 0 объект
>
endobj
191 0 объект
>
endobj
274 0 объект
>
транслировать
Hb«`f`da`g`fcb @
Что такое круговое движение?
Что такое кольцевой?
Справочная информация:
Современная кольцевая развязка — это тип кругового перекрестка, который был успешно внедрен в Европе и Австралии за последние несколько десятилетий.
Несмотря на то, что в мире действуют десятки тысяч круговых перекрестков, в Соединенных Штатах их всего несколько сотен. До недавнего времени окольные движения в этой стране не получали поддержки. Отсутствие признания обычно можно отнести к отрицательному опыту работы с кольцевыми дорогами или ротациями, построенными в первой половине двадцатого века. Серьезные проблемы с безопасностью и эксплуатацией привели к тому, что к 1950-м годам эти дорожные круги вышли из моды. Однако значительный прогресс был достигнут в последующем проектировании кольцевых перекрестков, и современную кольцевую развязку не следует путать с транспортными кольцами прошлого.
Кольцевые перекрестки и перекресток:
Современные перекрестки с круговым движением отличаются от кольцевых путей по трем основным принципам.
1. Современные перекрестки с круговым движением следуют правилу «выхода на въезд», согласно которому приближающиеся транспортные средства должны дождаться разрыва в циркулирующем потоке, прежде чем въехать на круг.
Многие дорожные круги в Соединенных Штатах требуют, чтобы движущиеся транспортные средства предоставляли право проезда для въезда транспортных средств, хотя в штате Нью-Йорк существует немного таких кругов, если они вообще есть.Некоторые круги движения также используют знаки остановки или сигналы для контроля въезда транспортных средств.
2. Современные перекрестки с круговым движением предполагают низкие скорости въезда и движения транспортных средств, что обусловлено малым диаметром и отклоненными (криволинейными) въездами. В отличие от них, дорожные круги подчеркивают высокоскоростное слияние и переплетение, что стало возможным благодаря большему диаметру и тангенциальным (прямым) входам.
3. Достаточный прогиб транспортного средства, выезжающего на перекресток с круговым движением, является наиболее важным фактором, влияющим на их безопасную эксплуатацию.Круговые перекрестки должны быть спроектированы таким образом, чтобы скорость всех транспортных средств была ограничена 30 милями в час (50 км / ч) или меньше в пределах перекрестка. Это делается путем регулировки геометрии выравнивания входа, разделительного острова, центрального острова и выравнивания выхода, чтобы гарантировать, что «сквозные» пути транспортного средства значительно отклоняются.
Резюме:
Количество круговых перекрестков, построенных в США, относительно невелико. Сообщается, что те, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, работают лучше по сравнению с обычными контролируемыми перекрестками (то есть знаками остановки или сигналами) с точки зрения повышенной безопасности, более коротких задержек, повышенной пропускной способности и улучшенного внешнего вида.
Первые результаты обычно показывают, что круговое движение привело к общему сокращению количества и серьезности аварий, несмотря на первоначальную обеспокоенность тем, что незнание этого типа перекрестков может привести к путанице у водителей.
Мы не можем найти эту страницу
(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})
{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}} *
{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}
{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{addToCollection.description.length}} / 500 {{l10n_strings.TAGS}} {{$ item}} {{l10n_strings.PRODUCTS}} {{l10n_strings.
DRAG_TEXT}}{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}
{{l10n_strings.ЯЗЫК}} {{$ select.selected.display}}{{article.content_lang.display}}
{{l10n_strings.AUTHOR}}{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}
{{$ select.
selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}}
{{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}Определение кольцевой развязки по Merriam-Webster
вокруг · около | \ ˈRau̇n-də-ˌbau̇t \Определение кругового перекрестка
(Запись 1 из 2)
Определение кругового перекрестка (Запись 2 из 2)
1 : обходной маршрут : объезд3 : короткая обтягивающая куртка, которую носили мужчины и мальчики, особенно в 19 веке.
Другие слова из
круговой перекрестокПрилагательное
круговое движение существительное
Примеры
круговое движение в предложении Прилагательное
Он поехал в город по кольцевой дороге с круговым движением .
На круговом пути он сказал мне, что моя помощь не нужна.
2020 Uber также отслеживает маршруты, по которым ездят водители, не позволяя им взимать с людей дополнительную плату, объезжая круговым движением .
—
Эндрю Статтафорд, National Review , «The Capital Note: Destroying the Town to Save it — Lockdown Update», 12 ноября 2020 г. Это обходной путь , чтобы сказать, что не все должно быть о Трампе.
— Los Angeles Times , «Независимо от того, кто победит на выборах, художники будут призваны восстанавливать сломанную нацию», 30 октября.Ford 2020 года, который, кажется, был рожден для того, чтобы быть в центре внимания, вошел в моду с окольным путем .
—
Лэрд Боррелли-Перссон, Vogue , «Он вернул секс» — в 6-й серии In Vogue: 1990-е, Джорджина Гренвилл, Эмбер Валлетта и другие. Вспомните Gucci Тома Форда », 23 октября 2020 г. кольцевой способ сказать: дай мне Грин Бэй.
—
Usa Today Sports, USA TODAY , «Круглый стол 6-й недели НФЛ: Кто останется последней непобежденной командой?», 18 октября.
2020 В начале сентября коалиция из ста пятидесяти лидеров бизнеса направила де Блазио письмо, в котором обвиняет его в пренебрежении и умоляет исправить положение.
—
Ник Паумгартен, Житель Нью-Йорка , «Эндрю Куомо, король Нью-Йорка», 12 октября 2020 г. Последние примеры в сети: Существительное Дорога Миллс, , кольцевая развязка , имела такой успех, что городской совет проголосовал 6: 1 последним. Августа в пользу постановления, разрешающего мэру Кевину Коркорану начать строить планы не только по одному, но и по еще двум кольцевым развязкам.-
Линда Гэнди, , кливленд, , «Не только одна, но и еще две кольцевые развязки могут появиться в Норт-Риджвилле», 4 января 2021 г. Обновленная проезжая часть включает новые дороги и тротуары, круговое движение , создание небольшого парка и произведения общественного искусства, подземные коммуникации и знаки арки памятников на обоих концах.
— San Diego Union-Tribune , «Северное графство: обзор за год», 27 декабря 2020 г.
Такие проекты, как кольцевая развязка в Луизиане 1077 и Ochsner Exension Road возле Ковингтона, будут стоить от 3 до 4 миллионов долларов, если округ будет полную стоимость, сказал Биндер.-
Сара Пагонес | Штатный корреспондент, NOLA.com , «Президент прихода Сент-Таммани Майк Купер, конфликт между советами из-за бюджета на 2021 год», 4 декабря 2020 г. Когда автомобиль Фахризаде приблизился к кольцевой развязке , синий пикап, припаркованный рядом с передатчиком электроэнергии, открыл огонь автомобиль, а затем взорвался, отключив электричество, в том числе в ближайшей клинике; придорожные камеры были отключены.
—
Робин Райт, The New Yorker , «Почему убийство ученого не повлияет на ядерную программу Ирана», 30 ноября.2020 Рутковски сказал, что кольцевая развязка на Парк-стрит предназначена для создания ворот в коридор Мэйн-стрит.
—
Майкл Хамад, courant.com , «Предложение стоимостью 10 миллионов долларов по преобразованию Мэйн-стрит в центре Хартфорда включает в себя кольцевые дороги, велосипедные дорожки, уличные деревья», 20 ноября 2020 года видео наблюдения показывает, как Хименес танцует на небольшой кольцевой развязке в Южном Санта-Фе.
и крутится в полосе движения.
—
Тери Фигероа, Сан-Диего Union-Tribune , «Окружной прокурор освобождает сотрудников правоохранительных органов от правонарушений в четырех случаях смерти в заключении, метамфетамин является фактором в каждом случае», 18 декабря.2020 Статуя в конечном итоге будет размещена на кольцевой развязке перед музеем, и ожидается, что весь процесс будет завершен следующим летом или следующей осенью.
—
Майк Брест, Washington Examiner , «Военный институт Вирджинии начинает процесс перемещения статуи Стоунволла Джексона в музей», 7 декабря 2020 г. Статуя будет установлена на кольцевой развязке перед музеем, принадлежащим VMI, к лету или осенью 2021 года.-
Эрик Левенсон, CNN , «Военный институт Вирджинии убирает статую генерала Конфедерации« Стоунволл »Джексона», 7 декабря 2020 г. Эти примеры предложений автоматически выбираются из различных источников новостей в Интернете, чтобы отразить текущее употребление слова «круговое движение».
Взгляды, выраженные в примерах, не отражают мнение компании Merriam-Webster или ее редакторов. Отправьте нам отзыв.
Первое известное использование кругового перекрестка
Прилагательное
1608 в значении, определенном выше
Существительное
около 1734 года, в значении, определенном в значении 1
Подробнее о круговом перекрестке
Статистика для
кольцевойПроцитируйте эту запись
«Кольцевой.” Словарь Merriam-Webster.com , Merriam-Webster, https://www.merriam-webster.com/dictionary/roundabout. Проверено 20 февраля 2021 г.
MLA Chicago APA Merriam-WebsterДополнительные определения для кольцевых развязок
круглых · около | \ ˈRau̇n-də-ˌbau̇t \Kids Определение кругового перекрестка
: не прямо
Чтобы добраться сюда, я проехал по кольцевому маршруту .