Незаметные труженики войны: автомобили-карлики в Советской армии. Машины в армии в
Легковушки «призовут» в армию. Зачем Минобороны расширяет список изымаемых в случае войны авто
В России могут расширить список транспортных средств (ТС), которые граждане передадут для нужд армии в случае начала войны. Для этого планируется ставить на воинский учет все гражданские легковушки. Пока процедуре подвергается лишь крупная автотехника: тракторы, грузовики, автобусы и прицепы. «360» узнал мнения автоэкспертов об этой инициативе Минобороны.
Следующая новость
Машины в армии
Соответствующий проект, вносящий изменения в «Приказ министра обороны РФ от 14 марта 2014 года № 151» разработали в Минобороны России. После его принятия на военный учет придется ставить авто, входящие в категорию «М1» Таможенного союза. А это — все легковушки вместимостью до девяти человек, включая водителя, пишут «Известия». Таким образом, если в части будет не хватать УАЗ-469, то их заменят на «Нивы», а если же и их не хватит, тогда войска будут комплектовать полноприводными иностранными внедорожниками. Например, дорогостоящими Volkswagen Touareg или Toyota Pradо.
В военных комиссариатах на каждую легковушку будут заводить карточки технического состояния. Там же будет отражаться возможность эксплуатации ТС без предварительного ремонта после мобилизации, данные техосмотра и наличие ОСАГО. Вместе с тем, Минобороны ужесточит контроль учета ТС в мирное время. Также нововведения коснутся агрегатов электропитания, мобильных электро- и компрессорных станций: всего, что может понадобиться воинским частям для развертывания полевых лагерей и обеспечения энергией систем вооружения.
Российские легковушки предложили ставить на военный учет
Подробнее
Мобилизация личных авто начнется только при введении в России военного положения. Предпочтения отдадут полноприводным отечественным внедорожникам типа УАЗ «Патриот». При этом машины не будут направлять в районы боевых действий. А их эксплуатация будет продолжаться до поступления в часть автотехники с резервных складов. После этого, авто вернут владельцу вместе с компенсацией. Ее рассчитают исходя из времени использования и повреждений, полученных легковушкой.
В настоящее время документ отправлен на антикоррупционную экспертизу и межведомственное согласование. Однако, по сведениям издания, текущая редакция проекта — не окончательная. Не исключено, что он претерпит существенные изменения. После принятия документа, данные о спецтехнике и легковушках в ведомство будут передавать не только из ГИБДД, Росстата или Гостехнадзора, но и из ФНС. Это позволит повысить достоверность полученной информации.
«Норма советского периода»
Военный эксперт Владислав Шурыгин пояснил «360», что предполагаемые Минобороны изменения являются «старым как мир решением». Почти по всех странах мира на протяжении всего ХХ века существовало понятие мобилизации гражданской автотехники для укомплектования частей в случае военной угрозы. В советское время существовал такой же закон и работал тот же принцип: вся автотехника, в том числе и та, что была в частных руках, особенно автомобили высокой проходимости, стояла на учете.
«И никто от этого сильно не переживал, потому что мобилизация — процедура военного времени. При этом оговаривается, что изъятие — временное и компенсируемое в случае износа или утраты. Сейчас просто возвращаются к мобилизационным нормам советского периода», — добавил эксперт.
Поэтому в предложенном Минобороны проекте, подчеркнул Шурыгин, нет ничего, что могло бы вызывать опасения и как-то затрагивать интересы граждан в мирное время. Это один из элементов мобилизационной готовности страны на случай войны. К тому же, в случае введения военного положения и угрозы нападения, говорить о личных интересах граждан, по его словам, «просто смешно».
«Понятие „частной собственности“ на войне — вещь более, чем условная. Поэтому, лучше не выбирать, кто заберет твою машину — свое же государство или чужое», — подчеркнул Шурыгин.
Минэкономразвития поддержал упрощение покупки подержанных машин
Подробнее
Говоря о постановке авто на воинский учет, эксперт предположил, что, вероятнее всего, процедура будет проходить автоматически. То есть при покупке легковушки документы будут отправляться не только в ГИБДД, но и в военкомат, что не вызовет лишней бумажной волокиты и проблем для водителей. А если на машину будет изначально заводиться «военный паспорт», то последующие ее продажи будут регистрироваться примерно так же, как смена автовладельца в ГИБДД.
«В СССР из народного хозяйства могли забрать любые транспортные средства, которые на тот момент считались необходимыми. Из частного пользования изымали, как правило УАЗы, „Нивы“, „Волги“. Про автомобили обычного класса — Lada или „Москвичи“ речи вообще не шло. Сейчас будет примерно тоже самое. Мобилизации будут подлежать авто с высокой проходимостью, имеющие военное значение», — заключил он.
Не факт, что будут выполнять
По мнению руководителя Федерации автовладельцев России Сергея Канаева, новый проект Минобороны, скорее всего, усложнит жизнь граждан. В беседе с «360» он не исключил, что помимо постановки машины на учет в ГИБДД, водителю придется ехать в военкомат и проходить еще одну процедуру постановки машины на учет.
«Мне кажется, если такая инициатива и вводится, то нужно сделать так, чтобы у автовладельцев не возникало лишних проблем. То есть проработать какую-то процедуру автоматической регистрации, чтобы человеку не нужно было ездить по разным ведомствам и организациям. А для того, чтобы Минобороны могло изымать авто у граждан — достаточно приказа», — добавил Канаев.
Названа десятка самых популярных в Москве машин премиум класса
Подробнее
Координатор общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов сообщил «360», что скорее всего, если автовладельцев обяжут самостоятельно ставить машины на воинский учет, то большинство из них проигнорирует это требование. Потому что инспекторы ГИБДД проверяют документы в соответствии с Правилами дорожного движения. И никакие «военные паспорта» в ПДД не прописаны.
«Поэтому, скорее всего, никто приказ выполнять не будет, проверить постановку на учет автоинспектор не сможет и никакой ответственности большинство автовладельцев за это не понесет. Но если приказ потянет за собой изменение федерального законодательства, тогда другое дело. Но пока никакой проблемы я не вижу», — добавил Шкуматов.
360tv.ru
Колесные инженерные машины Советской армии
Главным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528. За неимением чего-то иного в его конструкцию заложили общую концепцию первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, созданного в 1950 году под руководством Б. Л. Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.
Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.
165-сильный автомобиль-тягач МАЗ-528 с прямым передним отвалом
Заводские испытания автомобиля-шасси МАЗ-528 на бездорожье
Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным бульдозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.
МоАЗ-542
В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546. На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.
Прототип 240-сильного тягача МоАЗ-542 (из архива НИИЦ АТ) и колесный бульдозер Д-581 на модернизированном шасси МоАЗ-542
Статьи / Военная техника
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии
На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529
с передним опорным катком (из архива МЗКТ)
Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной...
64950
3
32
03.02.2017
В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели. Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.
Семейство МАЗ/КЗКТ-538
Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.
По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси. Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.
В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тягачей (КЗКТ) для промышленного производства.
Инженерный тягач МАЗ-538 (ИКТ-С) для монтажа рабочего оборудования (из архива МЗКТ)
В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент подавался на гидронасос и валы отбора мощности для привода лебедки и исполнительных механизмов, а реверсивное устройство позволяло машине перемещаться с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями в обоих направлениях. В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.
Тягач МАЗ-538 с передними управляемыми колесами и задним отвалом (фото автора)
375-сильный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления (фото автора)
Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.
Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для монтажа пассивного оборудования
Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности. Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля. Второе шасси КЗКТ-538ДК с герметизированной кабиной и коробкой отбора мощности применялось для монтажа активных землеройных агрегатов, а гидравлический ходоуменьшитель позволял им перемещаться с рабочими скоростями от 0,25 до 45 км/ч.
Удлиненное шасси КЗКТ-538ДП с задней навеской бульдозерного отвала (фото автора)
Специальное шасси КЗКТ-538ДК с экскаваторным оборудованием (фото К. Дунаева)
Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538
С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения. Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ. Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.
Колесный бульдозерный тягач БКТ с прямым отвалом на шасси МАЗ-538
Базовый бульдозерный колесный тягач БКТ на автомобиле МАЗ-538 применялся для отрыва различных инженерных коммуникаций. Его рабочим органом являлся обычный прямой бульдозерный отвал шириной 3,3 метра. За один час машина могла переместить до 100 кубометров грунта. На удлиненном варианте КЗКТ-538ДП монтировали более эффективный вариант БКТ-РК2 с лебедкой и задним рыхлителем-корчевателем.
Бульдозер-тягач БКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП с задним прямым отвалом
Машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и передним отвалом
Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ. В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.
1 / 3
Инженерная машина ПКТ с регулируемой формой отвала на шасси МАЗ-538
2 / 3
Тягач ПКТ для прокладки путей сообщения, ремонта и расчистки дорог
3 / 3
Машина ПКТ с V-образным положением секций отвала и опорной лыжей
Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП использовали для модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать лесистую местность от кустарников и валить деревья диаметром до 25 сантиметров.
1 / 2
Более эффективный путепрокладчик ПКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП (фото Владимира Чурова)
2 / 2
Машина ПКТ-2 с гидравлической системой регулирования секций отвала
Основными задачами траншейной колесной машины ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК являлись механизация и ускорение процесса отрывания траншей и ходов сообщения глубиной и шириной по 1,5 метра. В ее задней части было смонтировано роторное многоковшовое землеройное оборудование с метательным устройством для отбрасывания выкопанного грунта в обе стороны. Спереди навешивался вспомогательный прямой бульдозерный отвал от известной гусеничной машины БТМ. За один час траншеекопатель был способен выкопать до 300 метров траншей.
1 / 4
Инженерный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК (фото автора)
2 / 4
Роторный многоковшовый экскаватор ТМК-2 в Народной армии ГДР
3 / 4
Роторный рабочий орган ТМК-2 с метательным устройством (из архива МЗКТ)
4 / 4
Многоковшовая инженерная машина ТМК-2 при отрывании траншеи
Сборка тягачей 538-й серии продолжалась в Кургане до начала 1990-х годов — в течение почти 40 лет.
www.kolesa.ru
Автомобили-карлики в Советской армии - Колеса.ру
О них мы уже много писали, и в дальнейшем предложим вам очередные статьи на эту тему. А здесь отвлечемся от гигантомании и попробуем привлечь ваше внимание самыми маленькими военными автомобилями Советской армии — специальными машинами-карликами, не отличавшимися эффектной внешностью и техническими достижениями, но строго и незаметно выполнявшими свои важные обязанности.
Автомобиль Москвич-401 со специальным фургоном для агрегата АПА-7
Москвич-400/401 АПА-7 (1957–1965 гг.)
Как только отгремели залпы Великой Отечественной войны, на Московском заводе малолитражных автомобилей начался серийный выпуск первого советского легкового автомобиля малого класса Москвич-400 с 23-сильным мотором. За ним последовал 26-сильный Москвич-401. Им соответствовали два шасси 400-420К и 421-420К для монтажа специальных кузовов.
Шасси Москвич 421-420К для установки специального оборудования
В военном отношении об этих сугубо гражданских машинах можно было бы и не вспоминать, хотя уже в начале 1950-х первый Москвич негласно прошел полный цикл военных испытаний. В последующие годы на Москвичах монтировали оборудование легкого аэродромного пускового агрегата АПА-7 для электростартерного запуска авиамоторов небольших гражданских и военных самолетов. Аккумуляторы, кабели для подключения к бортовой электросистеме самолета и устройство для их подзарядки помещались в специальном цельнометаллическом кузове трапецеидальной формы c откидными задней и боковыми панелями. Для освещения рабочей площадки служила задняя фара. Таких машин собрали порядка 1 000 единиц.
Аэродромный агрегат АПА-7 в спецфургоне на автомобиле Москвич-401
Аэродромная электростартерная машина АПА-7 в Народной армии ГДР
С начала 1960-х Запорожский автозавод «Коммунар» (ЗАЗ) в обстановке секретности проводил обширные и достаточно глубокие разработки по компактным плавающим полноприводным военным транспортерам переднего края (ТПК), о которых мы уже рассказывали.
Транспортер переднего края ЗАЗ-967 в многоцелевой комплектации (из архива В. Куранова)
Машина ЗАЗ-967, приспособленная для управления из положения лежа (из архива НИИЦ АТ)
Попутно завод занимался организацией массового выпуска полноприводных микролитражных автомобилей Запорожец с моторами воздушного охлаждения, формально рассчитанных на применение в сельском хозяйстве. Если же взглянуть на эти работы с военной точки зрения, то в их конструкции можно легко обнаружить внешние и технические параллели как с секретными ТПК, так и с зарубежными военными мини-вездеходами.
Вездеход ЗАЗ-971
В 1962 году первым публичным проявлением военных разработок в Запорожье был компактный грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-971 (4х4) с утилитарным кузовом. Он базировался на агрегатах серийных Запорожцев и ТПК первой серии, а сведущие люди уже тогда отмечали его поразительное внешнее сходство с легкой австрийской армейской машиной Steyr-Puch Haflinger.
Многоцелевой заднемоторный грузопассажирский автомобиль ЗАЗ-971
«Советский Хафлингер» получил задний 27-сильный двигатель V4 воздушного охлаждения, коробку передач с «раздаткой» от ТПК и независимую подвеску. Он мог перевозить четырех человек и 400 кг груза, весил 750 кг и развивал максимальную скорость 70 км/ч. Организовывать серийный выпуск столь непривычной для Советской армии машины военные посчитали нецелесообразным.
Вездеходы ЗАЗ-969/ЛуАЗ-969М
В достаточно благополучной творческой обстановке первой половины 1960-х компактная четырехместная грузопассажирская машина ЗАЗ-969 (4х4) с полезной нагрузкой 250 кг могла бы возглавить всё семейство легких многоцелевых военных автомобилей и даже претендовать на звание советского джипа. Ее создавали в Запорожье при участии специалистов НАМИ с использованием шасси опытного ТПК и агрегатов серийной заднемоторной легковушки ЗАЗ-965А. Автомобиль оборудовали 27-сильным мотором V4, но переднего расположения, отключаемым передним мостом, бортовыми редукторами и простейшим угловатым кузовом с узкими целлулоидными окнами, складными скамейками и съемными фартуками. Машина массой 870 кг достигала скорости 75 км/ч.
Легкий грузопассажирский вездеход ЗАЗ-969 с передним двигателем V4
Особый интерес военных к вездеходу ЗАЗ-969 характеризует факт, что, не дожидаясь организации его серийного производства, в период с апреля по ноябрь 1965 года он прошел цикл испытаний на полигоне 21 НИИИ в сравнении с упомянутым 24-сильным вездеходом Steyr-Puch Haflinger. Преимущества австрийской машины были налицо, и впоследствии мини-вездеходы 969-й серии официально в Советской армии не применялись.
Полигонные испытания автомобиля ЗАЗ-969 в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)
На сравнительных испытаниях австрийский вездеход Haflinger (из архива НИИЦ АТ)
В начале 1970-х эту модель сменил 40-сильный вариант ЛуАЗ-969М Луцкого автозавода. Простой и экономичный автомобиль с целевым применением в сельском хозяйстве снабжался новым обтекаемым кузовом, мог доставлять четырех человек и 100 кг груза и развивал скорость 80 км/ч, но жестким военным требованиям не соответствовал.
1 / 2
Модернизированный 40-сильный ЛуАЗ-969М двойного назначения (фото К. Букатина)
2 / 2
Легкий многоцелевой вездеход ЛуАЗ-969М в Народной армии ГДР
Несмотря на это, ЛуАЗ-969М находил применение в частях Советской армии, расквартированных на территории Украинской ССР и в ряде социалистических стран, где выполнял функции разъездных автомобилей и мобильных средств связи.
Палубный тягач 3913
Своеобразной экзотической редкостью в ряду отечественной военной автотехники был практически не известный единственный советский специальный палубный тягач 3913 (4х4). До сих пор он несет службу на тяжелом авианесущем крейсере (авианосце) «Адмирал Кузнецов», которая заключается в буксировке на палубе и в трюмах истребителей и вертолетов новых поколений.
Уникальный палубный тягач 3913 на авианосце «Адмирал Кузнецов» (из архива группы «Стрижи»)
Эта необычная короткобазная машина была разработана в середине 1980-х в СКБ Львовского завода автопогрузчиков (ЛЗАП) с использованием агрегатов грузовиков КамАЗ. Компактный тягач ярко—оранжевого цвета получил несущий сварной корпус из листовой стали толщиной 15-20 мм, заднее расположение силового агрегата, центральное место водителя—оператора и четыре односкатных ведущих и управляемых колеса, а внешне напоминал рядовой внутризаводской вариант. Из четырех построенных машин две погибли в морской пучине, две другие остаются в работоспособном состоянии.
Самоходная пусковая установка 9П114
Эта малогабаритная самоходная пусковая установка с механическим приводом ведущих колес являлась предшественником сходной машины 9П116 с электрической трансмиссией, о которой мы уже рассказывали. Секретную авиадесантируемую установку 9П114 (Бр-257), которую с марта 1961 года разрабатывал завод «Баррикады», предполагалось транспортировать в грузовом отсеке вертолета Ми-6 или на внешней подвеске Ми-10. В тылу противника она должна была съехать на грунт и с выбранного места произвести единственный боевой пуск ракеты тактического комплекса «Луна-М».
Прототип десантируемой вертолетной ракетной установки 9П114 (из архива А. Широкорада)
Колесное шасси представляло собой открытую низкопрофильную тележку с фронтальным местом водителя, приводом передних колес от 45-сильного бензинового мотора Москвич-407, задними управляемыми катками небольшого диаметра, подъемной ракетной направляющей и винтовыми домкратами. Для ускорения обратной погрузки машины в вертолет использовалась механическая лебедка.
Модернизированная установка Бр-257-1 въезжает в трюм вертолета Ми-6
После долгих испытаний в 1965-м построили две модернизированные установки Бр-257-1 с дополнительными отсеками для оборудования и оснащения. Они весили по 7,5 т и развивали скорость не более 8 км/ч. На их основе был сформирован ракетно-вертолетный комплекс (РВК) с вертолетами Ми-6, получивший официальное обозначение Ми-6РВК, но многочисленные трудности его практического применения привели к прекращению работ по таким системам.
Колесный тягач НАМИ-044 (1958–1960 гг.)(фотографии из архива НАМИ)
Одной из самых легких и компактных советских машин двойного назначения был оригинальный опытный капотный тягач НАМИ-044 (4х4) с двухместной кабиной и коротким кузовом для балласта, созданный в 1958 году в НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко.
Компактный многоцелевой тягач НАМИ-044 с бортовой системой поворота
Машина НАМИ-044 с короткой бортовой платформой и арочными шинами
Автомобиль получил 135-сильный дизельный двигатель переднего расположения, необычную 15-ступенчатую трансмиссию с «нормальной» пятиступенчатой коробкой передач и трехступенчатой раздаточной, а также широкопрофильные арочные шины. Еще более оригинальными являлись его бортовая трансмиссия и бортовая система управления с планетарно-фрикционными механизмами поворота, изменявшая направление движения по образцу гусеничной техники — подтормаживанием колес одной из сторон машины. При этом место рулевого колеса заняли рычаги поворота, как в гусеничном тракторе.
На фото: Тягач с системой задней навески рабочего оборудования и НАМИ-044 с задним V-образным бульдозерным отвалом
Тягач мог устойчиво работать на скоростях от 0,5 до 45 км/ч, буксировал легкие прицепы и комплектовался навесным двухсторонним отвалом на гидравлической навеске.
На заглавной фотографии — на военном аэродроме электростартерные машины АПА-7 на шасси легковушек Москвич.
www.kolesa.ru
Обязанности военного водителя автомобиля в армии РФ
Рассмотрим основные правила и обязанности. Итак, важны следующие моменты:
Досконально разбираться и знать техвозможности и правила пользования закрепленной за ним техники.
Обладать навыками управления на нужной машине в любые погодные условия, а также в ночное и дневное время.
Держать автомобиль в исправном состоянии и в постоянной боевой готовности.
Любыми способами продлевать срок эксплуатации техники.
Досконально знать все правила дорожного движения, а также специальные команды и сигналы регулирования.
Военному шоферу запрещается передавать управление кому бы то ни было. Также категорически запрещается курить во время движения.
Знать срок службы, пробег и другое закрепленного за ним автомобиля.
Производить техобслуживание либо ремонт.
Разбираться в сортах и нормах расхода горючего, а также смазочных материалах, которые применяются на автомобиле. Помимо этого, в обязанности входит не допускать перерасхода и добиваться максимальной экономии.
Иметь навык починки основных эксплуатационных неисправностей. Но в первую очередь необходимо избегать поломок. В случае обнаружения неисправности следует найти старшего и доложить ему об этом.
Читайте также: Как обжаловать решение призывной комиссии
Помимо этих основных правил, в обязанности военного водителя входит осуществление перед выездом технической проверки автомобиля.
Еще необходимо наблюдать за ней в дороге, обращая пристальное внимание на систему тормозов, рулевое управление, работу всех световых приборов и стеклоочистителей, чистоту и видимость номерных и опознавательных знаков и т. д.
Также не стоит забывать о том, что водитель должен при себе иметь все документы, которые бы подтверждали его личность и право перевозить тот или иной груз. Водителю вооруженных сил необходимо разбираться и соблюдать нормы загрузки автомобиля, а также правила перевозки, размещения, укладки и крепления груза в кузов.
Кроме этого, необходимо вовремя, а также в целости и сохранности отвозить груз в нужное место. И, конечно, военный шофер обязан уметь пользоваться картой, находить маршрут и хорошо ориентироваться на любой местности. По прибытии на место водитель должен своевременно оформить и сдать в техчасть путевые листы. И, наконец, шофер обязан соблюдать меры предосторожности при использовании либо ремонте, а также во время возможной эвакуации из автомобиля.
В рамках нашего сайта действует специальная акция - вы можете получать консультацию профессионального юриста совершенно бесплатно, просто оставив свой вопрос в форме ниже.
armiyahelp.ru
Из армии на гражданку. Автомобили с военным прошлым | Об автомобилях | Авто
Случаев, когда исключительно военные машины отправлялись на «гражданку», история знает на самом деле мало. Многие заблуждаются, думая, что, например, легендарный немецкий «Гелендваген», британский Land Rover Defender или советский УАЗ пришли к нам из армии. Это не так. Да, они состоят на военной службе в разных странах, но с самого начала производства брутальные внедорожники задумывались в том числе как автомобили для повседневного использования. Утилитарные «Буханки» и «Козлики» тоже сразу выпускали в нескольких вариантах.
Самый яркий пример автомобильной «демобилизации» — это целая марка Jeep. Компании Willys и Ford по заказу американской армии в 1941 году создали первые версии автомобиля: Jeep Willys MA и MB. Во время Второй мировой войны джип сразу приглянулся не только американцам, но и союзникам. В СССР по ленд-лизу поставили больше 50 тысяч штук. У нас ему нашли применение в качестве командирского автомобиля и тягача для пушек. Весил «Виллис» чуть больше тонны, имел хорошую геометрическую проходимость и легко форсировал неглубокие реки. После войны в США подумали, что негоже пропадать отличным технологиям, и выпустили гражданскую версию автомобиля. Он даже так и называется — Civilian Jeep, то есть «гражданский джип». Кроме косметических внешних доработок, эта версия ничем не отличалась от армейской. CJ, конечно, уже давно не производят. Большинство из современных моделей Jeep связывает с предком только название. Прямым потомком знаменитого военного автомобиля можно назвать нынешний Wrangler.
Jeep Willys MA. Фото: wikipedia.org Автомобильная история подтверждает, что американцы не стесняются зарабатывать деньги на удачных военных разработках. Ещё одна коммерчески успешная армейская машина — Hummer. В 1979 году Пентагону понадобился универсальный внедорожник. Конкурс выиграла компания AM General и стала поставлять в армию HMMWV — «высокоподвижное многоцелевое колёсное транспортное средство». Аппарат получился настоящим вездеходом. Мог преодолеть 76-сантиметровый брод, уверенно гнать в песках и ехать по колее танка благодаря широкой оси. Долгое время «Хамви», как ласково прозвали внедорожник солдаты, нельзя было купить. Только в 1992 году появилась общедоступная версия Hummer h2, которая технически ничем не отличалась от военного аналога. С 2009 года, к сожалению, «Хаммеры» больше не делают. Американской армии нужна более современная техника и более прочная. Своей бронёй HMMWV никогда не славился. HMMWV. Фото: wikipedia.org/ Micha Niskin - Flickr
Свои примеры гражданского применения военной техники есть и в отечественной истории. В советское время переквалифицировался под нужды простого народа ЛуАЗ. А началось всё в 1950-е годы. Армии потребовался автомобиль-амфибия, на котором можно было бы подвозить боеприпасы по воде и эвакуировать раненных. Так появился маленький ЛуАЗ-967 с 30-сильным мотором объёмом меньше литра от «Запорожца». Плыл агрегат за счёт вращения колёс, при этом винтов в конструкции даже не было предусмотрено. На воде он развивал скорость до 3 км/ч, радиус разворота практически такой же, как на суше. Позднее появилась сухопутная версия автомобиля ЛуАЗ-969 для сельских нужд, которая выпускалась в украинском Луцке аж до 2001 года. В российских городах «Луазик» уже практически не встретишь, но в деревнях и сёлах их ещё хватает.
Фото: wikipedia.org/ Cobra216cc Есть в России более современный пример подобной трансформации. Бронеавтомобиль «Тигр» вообще-то создавался в начале 2000-х годов даже не для внутреннего потребления, а по арабскому заказу для структур короля Иордании. Заказ в итоге сорвался, но наши «газовские» конструкторы не очень-то и переживали. Внедорожник получился настолько удачным, что им активно заинтересовались и в Минобороны, и в МВД. Сегодня есть несколько модификаций с разными классами защиты и для разных целей. Даже кабриолет для участия в парадах. Гражданская версия особой популярностью не пользуется. Собирают её практически поштучно по заказу. Среди владельцев были, например, Никита Михалков, Владимир Шанцев и Владимир Жириновский. Даже небронированным гигантом массой больше трёх тонн управлять на дорогах общего пользования очень тяжело, хотя он способен ехать за «сотню». Минимальный уровень комфорта в гражданском «Тигре» всё-таки присутствует — в оснащение люксовой комплектации входит кондиционер с магнитолой.
Mitsubishi Pajero Sport: удар по Prado? В редеющем, но популярном у нас сегменте рамных вседорожников появился сильный игрок – легендарный Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения, который полностью затмил предшественника. Но хватит ли пр...
Toyota Corolla: юбилею посвящается В честь 50-летнего юбилея своей популярной модели компания Toyota обновила мировой хит под названием Corolla. По традиции рестайлинг подчеркнул преимущества бестселлера. Внешний вид стал более выразит...
Добавить сайт в избранное
Рассмотрим основные правила и обязанности. Итак, важны следующие моменты:
Помимо этих основных правил, в обязанности военного водителя входит осуществление перед выездом технической проверки автомобиля. 
Jeep Willys MA. Фото: wikipedia.org Автомобильная история подтверждает, что американцы не стесняются зарабатывать деньги на удачных военных разработках. Ещё одна коммерчески успешная армейская машина — Hummer. В 1979 году Пентагону понадобился универсальный внедорожник. Конкурс выиграла компания AM General и стала поставлять в армию HMMWV — «высокоподвижное многоцелевое колёсное транспортное средство». Аппарат получился настоящим вездеходом. Мог преодолеть 76-сантиметровый брод, уверенно гнать в песках и ехать по колее танка благодаря широкой оси. Долгое время «Хамви», как ласково прозвали внедорожник солдаты, нельзя было купить. Только в 1992 году появилась общедоступная версия Hummer h2, которая технически ничем не отличалась от военного аналога. С 2009 года, к сожалению, «Хаммеры» больше не делают. Американской армии нужна более современная техника и более прочная. Своей бронёй HMMWV никогда не славился. 
HMMWV. Фото: wikipedia.org/ Micha Niskin - Flickr
Фото: wikipedia.org/ Cobra216cc Есть в России более современный пример подобной трансформации. Бронеавтомобиль «Тигр» вообще-то создавался в начале 2000-х годов даже не для внутреннего потребления, а по арабскому заказу для структур короля Иордании. Заказ в итоге сорвался, но наши «газовские» конструкторы не очень-то и переживали. Внедорожник получился настолько удачным, что им активно заинтересовались и в Минобороны, и в МВД. Сегодня есть несколько модификаций с разными классами защиты и для разных целей. Даже кабриолет для участия в парадах. Гражданская версия особой популярностью не пользуется. Собирают её практически поштучно по заказу. Среди владельцев были, например, Никита Михалков, Владимир Шанцев и Владимир Жириновский. Даже небронированным гигантом массой больше трёх тонн управлять на дорогах общего пользования очень тяжело, хотя он способен ехать за «сотню». Минимальный уровень комфорта в гражданском «Тигре» всё-таки присутствует — в оснащение люксовой комплектации входит кондиционер с магнитолой. 
.jpg)
