Омыватель лобового стекла. Название что стекло омывает лобовое
Лобовое стекло - это... Что такое Лобовое стекло?
Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года.
Лобово́е стекло́, или ветрово́е стекло́ — прозрачный щиток, устанавливаемый перед кабиной транспортного средства для защиты водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха, мусора, насекомых и т. п. Кроме того, лобовое стекло — элемент, вносящий значительный вклад в формирование аэродинамического обтекания автомобиля, а конструкция его проема оказывает весомое влияние на жесткость кузова автомобиля в целом.
История
Здесь рассматривается эволюция лобовых стёкол на легковых автомобилях общего назначения. Следует учитывать, что на грузовиках она шла медленнее, а многие модели открытых спортивных автомобилей и в 1970-е использовали вместо лобового стекла простой стеклянный щиток, едва закрывающий водителя.
Ранний период
Лобовое стекло-«щиток» на Ford T 1913 года. Ford model T со складным лобовым стеклом, верхняя часть сложена 1924 Studebaker Light Six с приоткрытыми секциями лобового стекла Ford model 40 (1934) с приоткрытым лобовым стеклом. «Hispano-Suiza» 1924 года с кузовом «Dual-Cowl Phæton» — два лобовых стекла в складывающихся рамках
Первые автомобили имели открытый кузов и, как и открытые гужевые экипажи, в остеклении не нуждались.
Однако рост скоростей быстро заставил конструкторов задуматься о защите водителя и пассажиров — преимущественно, от набегающего потока воздуха. Кроме того, стали появляться закрытые кузова каретного типа, в которых лобовое стекло было необходимой деталью.
Самым первым вариантом лобового стекла был круглый прозрачный щиток, закреплённый напротив водителя на рулевой колонке. Даваемая им защита была близка к символической, тем не менее его наличие уже позволило сделать управление автомобилем более комфортным и безопасным.
Уже в начале XX века многие модели имели лобовое стекло, сделанное из того же материала, что и обычное оконное. Позднее его стали делать из закалённого стекла, что существенно повысило безопасность. Однако, закалённое стекло разлетается на осколки даже при не очень сильном ударе, поэтому для лобового стекла такая технология годилась лишь с оговорками.
На открытых кузовах лобовое стекло выполняли складывающимся полностью или из двух половин, а на закрытых оно обычно было подвешено на верхних петлях и могло откидываться наружу для улучшения вентиляции салона (поэтому оси стеклоочистителей располагали сверху от стекла). Таким лобовое стекло было до середины 1930-х годов, изменения коснулись лишь формы стекла, кроме того, его стали делать только цельным, без разделения на две половины и форточек. В 1920-е годы появляются стеклоочистители с электрическим, механическим (ручным или от вала двигателя) или пневматическим (от разрежения во впускном коллекторе двигателя) приводом.
Некоторые модели открытых автомобилей (их обычно называли «dual-cowl phaeton», они имели два отдельных пассажирских отделения) имели два лобовых стекла, отдельно для переднего и заднего пассажирских отделений. Судя по всему, последний автомобиль такого типа был выпущен в США в 1952 году, это был Chrysler Imperial Parade Phaeton для обслуживания Президента.
Ещё в 1920-х появились «безопасные» лобовые стёкла типа «триплекс» — из двух слоёв стекла и проложенного между ними слоя плёнки; например, на Ford A и его лицензионной версии ГАЗ-А лобовое стекло было трёхслойным. Первое подобное стекло было установлено на Ford T модели 1919 года. Такое стекло при ударе не разбивалось на куски, как обычное, и не рассыпалось на мелкие осколки, как закалённое, а трескалось, оставаясь на плёнке. Плёнка первых трёхслойных стёкол быстро желтела, но при аварии (которые в автомобилизированной Америке тех лет уже не были редкостью) такое лобовое стекло было намного безопаснее.
V-образные стёкла
Уже к середине 1930-х годов развитие автомобильного дизайна спровоцировало важное изменение в конструкции лобовых стёкол. В результате популяризации работ ряда исследователей, главным образом, немца Эдмунда Румплера (Edmund Rumpler)[1] и венгра Пауля Ярая (Paul Jaray)[2] в области обтекания автомобиля потоком воздуха, формы кузовов автомобилей стали более округлыми, лучше соответствующими требованиям аэродинамики. В таких условиях цельное плоское лобовое стекло, установленное вертикально или почти вертикально, уже не устраивало дизайнеров.
Однако, технологии массового производства гнутых стёкол ещё не существовало. Выходом стали V-образные лобовые стёкла, хорошо вписавшиеся в закруглённые обводы кузовов автомобилей второй половины 1930-х годов. Разделение стекла на две соединённые перегородкой с уплотнителем части, находящиеся под некоторым углом друг к другу, вынудило установить два стеклоочистителя, так как один не мог очищать обе половины V-образного стекла (хотя стеклоочиститель со стороны пассажира в течение некоторого времени был опцией, доступной за дополнительные деньги).
1934 Chrysler Airflow Салон модели Airflow. Хорошо видно лобовое стекло из двух плоских половин, разделённых стойкой. Воротки на панели приборов служили для приоткрывания стекла для вентиляции.
Одним из первых примеров применения подобного решения была модель Chrysler Airflow, созданный в результате продолжения исследований в направлении, заданном более ранними работами П. Ярая[3]. Любопытно, что кузов этого автомобиля современными исследователями классифицируется как «ложнообтекаемый», так как реальное уменьшение сопротивления воздуха не превышало 25 %.[3]
V-образные стёкла стали располагать под некоторым углом к вертикали (изначально он был невелик и составлял порядка 20-35°), что позволило не только улучшить внешнее восприятие автомобиля, сделать его визуально более динамичным, — но и на практике несколько улучшить обтекаемость кузовов.
Из соображений безопасности в эти годы происходит отказ от складывающихся и откидных стёкол, популярных в предшествующую эпоху, в ущерб вентиляции салона, которая теперь осуществлялась через систему появившихся в остеклении боковых дверей поворотных «форточек». Теперь лобовое стекло на всех типах кузовов устанавливают внутри мощного проёма при помощи резинового уплотнителя. При сильном ударе головы водителя или пассажира о такое стекло, оно целиком вылетало из проёма. Машины с неподвижно зафиксированным в проёме лобовым стеклом часто можно было отличить по нижнему расположению осей стеклоочистителей, — ранее их приходилось располагать сверху, чтобы они откидывались вместе со стеклом.
Эти конструктивные нововведения стали общепринятыми на протяжении второй половины 1930-х — 1940-х годов. Единственными исключениями были некоторые открытые автомобили, например, военный Willys MB (1941) имел откидное лобовое стекло в лёгкой рамке.
1936 Panhard Dynamic с составным панорамным лобовым стеклом. Кроме того, руль был установлен по центру автомобиля, а в двигателе не было клапанов (гильзовая система газораспределения Найта).[4]
На эти годы приходятся первые попытки улучшить обзор водителя за счёт создания панорамного стекла, одновременно несколько улучшить обтекаемость автомобиля, а в большей степени — придать ему более обтекаемый внешний вид.
1952 DeSoto с V-образным лобовым стеклом увеличенной площади.
Так как технология производства гнутых стёкол такого размера по-прежнему отсутствовала, лобовое стекло собирали из нескольких плоских меньшего размера, разделённых стойками[4] (на илл. слева).
После войны форма кузовов автомобилей стала быстро меняться, однако, стёкла по прежнему оставались V-образными. На рубеже 1940-х и 50-х годов произошёл пересмотр пропорций кузовов легковых автомобилей, высота бортов кузова снизилась, а площадь остекления выросла, благодаря чему выросла и площадь лобового стекла[5] (на илл. справа).
Гнутые лобовые стёкла
«Кадиллак» 1948 года с гнутым лобовым стеклом из двух половин. Buick модели 1950 года с лобовым стеклом из двух гнутых половин. Гнутые переднее и заднее стёкла «Волги» ГАЗ-21 по европейским меркам на момент её появления, 1956-57 годы, были прогрессивным решением; но в США к этому времени уже несколько лет господствовали стёкла нового поколения — панорамные.
Повышенные требования к оптическому качеству лобового стекла долго не позволяли делать его гнутым, хотя задние стёкла делали изогнутыми и задолго до этого; например на «Победе», освоенной в производстве в 1946 году, имелось гнутое заднее стекло. В данном случае оно оказалось не очень удачным — невелико по размеру, к тому же брак при производстве был нередким явлением[6], а из-за несовершенной технологии производства стекло получалось зачастую настолько кривым, что через него прямые рельсы выглядели сильно изогнутыми.[7] Гнутым было и заднее стекло ЗиМа (1949)[8], причём к этому времени удалось решить технологические проблемы, а размер стекла был значительно увеличен по сравнению с «Победой». Лобовое стекло на этих автомобилях оставалось V-образным из двух плоских половинок[8].
На массовых моделях гнутые лобовые стёкла стали появляться в начале 1950-х годов. Безусловно, они лучше, чем V-образные, вписывались в плавные округлые обводы автомобилей этих лет. Между тем с практической точки зрения они имели немало недостатков — хуже очищались стеклоочистителем, были сложнее и дороже в производстве, бликовали на солнце. Кроме того, долгое время не существовало технологии изготовления гнутых стёкол типа «Триплекс», и первоначально их вынужденно делали простыми калёными, хотя технология изготовления плоских «триплексов» была хорошо освоена ещё в довоенное время. На советских автомобилях гнутые лобовые стёкла-«триплексы» стали появляться только в семидесятых годах, на Западе — несколько раньше, в шестидесятых.
Изначально гнутые лобовые стёкла делали из двух половин, как старые V-образные. На автомобилях Cadillac такие лобовые стёкла появились ещё в 1948 модельном году[9]. Несколько позднее гнутые лобовые стёкла появились на автомобилях остальных американских производителей (на «Бьюиках» — в 1949, на «Шевроле» — в 1950, на «Доджах» и «Плимутах» — в 1951, «Фордах» — в 1952, причём цельное, и т. д.). Гнутым начинают делать и заднее стекло. Начинают появляться омыватели с ручным, вакуумным или электрическим приводом, сначала — как опция.
Позднее гнутые лобовые стёкла распространяются по всему миру. Первые гнутые лобовые стёкла в СССР устанавливались на «Москвич-402» и «Волгу» ГАЗ-21 (1956 год).
Площадь лобового стекла, как и остекления вообще, непрерывно увеличивалась в течение последующего десятилетия, как за счёт увеличения его высоты и изгиба, так и за счёт бо́льшего наклона, что позволило существенно улучшить обзорность и, соответственно, активную безопасность автомобиля. Увеличившаяся площадь остекления привела к тому, что салон автомобиля стал более заметен для внешнего наблюдателя, — это привело дизайнеров к необходимости более тщательной проработки его стилистики, приведения её в соответствие с кузовом. В частности, в 1950-х годах стали популярны салоны, по цвету отделки соответствующие кузову, либо, напротив, образующие с ним специально подобранное приятное контрастное сочетание. К этому добавились новейшие разработки в области искусственных материалов — пластических масс, кожзамов, ткани с люрексом, и так далее.
Панорамные лобовые стёкла
Панорамное лобовое стекло на «Кадиллаке» 1953 года Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года. США.
Верхом развития технологий 1950-х годов в области изготовления автомобильных стёкол были панорамные лобовые (а позднее и задние) стёкла. Пионером здесь опять стал «Кадиллак» — на модели Eldorado в 1953 году появилось панорамное лобовое стекло, углы которого загибались на боковины кузова, а стойки были вертикальными. В те годы это казалось очень необычным, а технологии, позволяющие изготовлять подобные стёкла, были только что разработаны. Тем не менее, в 1954 году таким лобовым стеклом располагали уже все модели «Кадиллаков». А в 1955 к ним присоединилось большинство американских производителей. Задние стёкла так же начинают делать панорамными, сначала — из трёх частей.
Mercury модели 1959 года с лобовым стеклом весьма экстравагантной формы. 1959 Cadillac 4-door Hardtop с необычно большим панорамным задним стеклом типа Vista
Пиком развития «панорам» стали 1958 и 1959 модельный годы. В этот период появились лобовые стёкла с «заваленными» назад стойками с обратным наклоном, различным образом изогнутые стойки, и т. д. «Меркьюри» предлагал автомобили с лобовым стеклом, имеющим изгиб в верхней части, заходящий на крышу и якобы позволяющий лучше видеть светофоры в городе. В эти же годы в США широкое распространение получили тонированные стёкла, лобовые стёкла с затемнённой верхней частью; появились даже так называемые атермальные стёкла, то есть не пропускающие тепло в салон автомобиля и не дающие ему нагреваться от солнечных лучей (правда, их распространённость в те годы была невелика).
Самым экстремальным вариантом остекления на серийном автомобиле в те годы стали, пожалуй, «Кадиллаки» и «Бьюики» 1959 модельного года в кузове «четырёхдверный хардтоп»: они имели не только огромное панорамное лобовое стекло с обратным наклоном стоек, но и очень широкое панорамное заднее так называемого типа «Vista», к тому же — совершенно плоскую панель крыши, опирающуюся на очень лёгкие стойки. Внешний вид был превосходным, однако, такая конструкция крыши оказалась опасной при опрокидывании автомобиля, и уже через год снята с производства.
Американские концепт-кары же тех лет имели ещё бо́льшие по площади панорамные лобовые стёкла, например, на проекте атомного автомобиля Ford Nucleon цельное панорамное лобовое стекло должно было заходить далеко на боковину. Другие концепт-кары предусматривали даже замену кабины с остеклением на полностью остеклённый фонарь самолётного типа, или даже два раздельных фонаря (для правой и левой половин салона), но на практике до такого дело не дошло.
«Чайка» ГАЗ-13 имела настоящее панорамное стекло, хотя его стойки были немного отклонены от вертикали ЗИЛ-111 — один из советских «шоу-стопперов» выставки Expo’58 в Брюсселе
В Европе, однако, к новинке отнеслись более сдержанно, тем более что технический уровень Европы отставал от североамериканского, и на многих автомобилях в те годы ещё были плоские V-образные стёкла (в том числе на отечественных «Победе» ГАЗ-М-20 и «ЗиМе»), а то и плоскими из одного куска («Москвич-400», старые модели «Фиат», «Рено», и т. д.). На более современных автомобилях, например, «Волге», BMW 501 или «Мерседесах», устанавливались гнутые лобовые стёкла, но о внедрении «панорам» по американскому образцу ещё не задумывались.
Vauxhall Cresta в американском стиле просуществовал всего лишь с 1959 по 1962 год и был заменён на гораздо более скромно оформленную модель
А когда пришло время очередной смены модельного ряда, в США панорамные стёкла уже вышли из моды. В конце 1950-х выяснилось, что вертикальная (и, тем более, имеющая обратный наклон) стойка лобового стекла (в США её называли «собачья нога» — dog leg) мешает входу и выходу из автомобиля, ослабляет кузов и вызывает излишнюю деформацию при аварии.[5] Само панорамное стекло тоже не лишено недостатков — сильно бликует, искажает картинку.
Наконец, само развитие американского дизайна уже в самом начале 1960-х годов привело к появлению автомобилей с более квадратными, «рублеными» обводами, в экстерьер которых панорамные стёкла уже вписывались плохо. В результате, последней новинкой 1961-62 модельных годов в США стало простое, почти плоское лобовое стекло. Несколько лет просуществовали полупанорамные стёкла, имевшие небольшие загибы в нижней части и изогнутую стойку проёма, к середине десятилетия полностью исчезли и они. Таким образом, в США история панорамных стёкол фактически свелась к относительно короткому периоду — с 1953 по 1961 годы, а массовое распространение они имели вообще лишь с 1955 по 1959…1960. И только фирма «Крайслер» выпускала несколько моделей высшего класса (Imperial) с полупанорамными лобовыми стёклами до середины шестидесятых.
Наиболее последовательными «сторонниками» американского дизайна в Европе были конструкторы «Опеля», следствием чего стало появление моделей вроде этого «Капитена» модели 1958-59 года. Однако, в Европе эту модель ждала разгромная критика, во многом — именно за панорамные лобовое и заднее стёкла, затруднявшими вход в машину и выход из неё Chevrolet Impala 1961 года с оригинальным полупанорамным лобовым стеклом
В результате, в Европе автомобили в этом стиле успели выпустить лишь отдельные производители, в основном — ориентировавшиеся на Америку, такие, как Facel-Vega, Opel, Vauxhall, и отечественные ЗИЛ (ЗИЛ-111, ЗиЛ-130) и ГАЗ (ГАЗ-13). Большинство остальных производителей эпоху панорамных стёкол или просто «проскочили», или ограничились просто сильно изогнутыми лобовыми стёклами, стойки которых, тем не менее, сохраняли «нормальный» наклон — назад (сюда же относилась, в принципе, и «Чайка», но её стекло всё же было ближе к настоящим панорамным).
В наше время, правда, происходит частичный возврат к идее панорамного лобового стекла, но теперь этот термин обозначает уже не сильно изогнутое стекло, заходящее на боковину кузова, а лишь наличие сравнительно небольших дополнительных окошек в передних стойках крыши, отделённых от непосредственно лобового стекла. Этот стиль появился на минивэнах (например Renault Espace), а в настоящее время нередко используется и на небольших легковушках со сравнительно высокими кузовами, вроде Toyota Auris . Некоторое распространение, в основном — на французских моделях, также имеют лобовые стёкла, частично заходящие на крышу автомобиля.
Дальнейшая история
Современный «Кадиллак» со вклеенным лобовым стеклом.
Уже к середине 1960-х о панорамных стёклах практически забыли. Редкие устаревшие модели, разработанные ещё в предыдущую эпоху, снабжались ими в течение ещё некоторого времени, но основная масса автомобилей получила практически плоские лобовые стёкла. В последующие десятилетия никаких особых нововведений не происходило. Лобовые стёкла с каждым годом наклоняют всё сильнее, чтобы улучшить аэродинамику; соответственно, растёт площадь и трудоёмкость изготовления.
В 1980-е — 1990-е годы в связи с появлением новых технологий конструкция лобового стекла и его проёма меняется. Исчезают резиновые уплотнители, теперь стёкла вклеивают непосредственно в проём — это позволяет снизить аэродинамическое сопротивление и повысить жёсткость кузова, это требует повышенной точности изготовления стекла и разработки технологии нанесения на его края специального покрытия для прочного удержания в проёме клеем.
Появляются новые покрытия, уменьшающие загрязнение стёкол. Некоторое распространение получает встроенный в лобовое стекло обогрев. Технология получения трёхслойных стёкол продолжает совершенствоваться, они становятся всё безопаснее. Массовое распространение получают атермальные стёкла, не пропускающие в салон тепло солнечного света. Стеклоочистители и стеклоомыватели получают автоматическое включение от датчика дождя.
Любопытная разработка — система отображения на лобовом стекле данных о скорости движения и иной информации. Другая новинка — прибор ночного видения для езды в темноте, проецирующий картинку прямо на лобовое стекло.
В настоящее время лобовое стекло современного автомобиля — изготовленное с прецезионной точностью, технически сложное, наукоёмкое изделие, продукт занявшей десятилетия эволюции.
Аэродинамические аспекты
Как показали опыты американского исследователя В. Э. Лэя[5] на моделях в аэродинамической трубе, геометрия и расположение лобового стекла серьёзно влияют на аэродинамику автомобиля.
Минимальные значения коэффициента обтекаемости Сх (то есть, наименьшее аэродинамическе сопротивление) при прочих равных получаются, когда угол наклона ветрового стекла составляет 45…50 градусов к вертикали, дальнейшее увеличение наклона к серьёзному улучшению обтекаемости не ведёт. Разница между наилучшим и наихудшим (при вертикальном лобовом стекле) значениями составила 8…13 %.
Те же опыты показывают, что разница в коэффициентах обтекаемости автомобиля с плоским лобовым стеклом и с лобовым стеклом наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики формой (полукруглого сечения, недостижимого на реальном автомобиле) при прочих равных составляет 7…12 %.
Кроме того, в литературе[5] указано, что немалую роль в формировании аэродинамической картины кузова легкового автомобиля играет оформление переходов от лобового стекла к крыше, боковинам кузова и капоту, которые должны быть максимально плавными. Сегодня широко используется спойлер-отсекатель в виде «вздёрнутой» задней кромки капота, отводящий поток воздуха от границы капота и ветрового стекла, благодаря чему стеклоочистители оказываются в аэродинамической «тени». Водосточные желобки недопустимо располагать в местах перехода от лобового стекла к боковинам кузова и крыше, так как на этих переходах резко возрастает скорость потока воздуха.[5] Отмечается важность использования современных вклееных стёкол, которые не только снижают ощутимо сопротивление воздуха, но и повышают структурную прочность кузова в целом.
Международная терминология
В Британском Английском (Великобритания, Австралия, Новая Зеландия) для обозначения лобового стекла используется термин «Windscreen». Кроме того, лобовое стекло — щиток старинных открытых спортивных автомобилей высотой ниже 20 см (точнее, 8 дюймов) иногда обозначается как «Aeroscreen».
В США предпочитают использовать термин «Windshield», а «Windscreen» там обычно означает ворсистую или полиуретановую накладку на микрофон, уменьшающую фоновые шумы. В Британском Английском все строго наоборот.
В Японском Английском, аналогичным термином для обозначения лобового стекла является «Front Window».
На немецком «лобовое стекло» будет «Windschutzscheibe», а на французском — «Pare-brise». В итальянском и испанском используются похожие и лингвистически родственные термины «Parabrezza» и «Parabrisas» соответственно.
Источники и примечания
↑ Журнал «Техника-Молодёжи», № 1 за 1979 год.
↑ Журнал «Техника-Молодёжи», № 3 за 1979 год.
↑ 1 2 Журнал «Техника-Молодёжи», № 4 за 1979 год.
↑ 1 2 Журнал «Техника-Молодёжи», № 5 за 1979 год.
↑ 1 2 3 4 5 Песков, В. И. Основы эргономики и дизайна автомобиля. Учебное пособие. — Н. Новгород: Нижегородский Государственный Технический Университет, 2004. — С. 77, 97-98, 132-133. — 225 с. — ISBN 5-93272-232-0
↑ Сайт автомобиля Победа.
↑ Тест-драйв «Победы», проведённый журналом «Science and mechanics» (США) в 1956 году. Перевод Артёма Алексеенко.
↑ 1 2 Журнал «Моделист-Конструктор», № 11 за 1980 год.
↑ Рекламная брошюра «Кадиллаков» за 1948 год.
dic.academic.ru
Лобовое стекло Википедия
Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года.
Лобово́е стекло́, или ветрово́е стекло́, — прозрачный щиток, устанавливаемый перед кабиной транспортного средства для защиты водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха, насекомых и т. п. Кроме того, лобовое стекло — элемент, вносящий значительный вклад в формирование аэродинамического обтекания автомобиля, а конструкция его проема оказывает весомое влияние на жесткость кузова автомобиля в целом.
История[ | код]
Здесь рассматривается эволюция лобовых стёкол на легковых автомобилях общего назначения. Следует учитывать, что на грузовиках она шла медленнее, а многие модели открытых спортивных автомобилей и в 1970-е использовали вместо лобового стекла простой стеклянный щиток, едва закрывающий водителя.
Ранний период[ | код]
Лобовое стекло-«щиток» на Ford T 1913 года. Ford model T со складным лобовым стеклом, верхняя часть сложена 1924 Studebaker Light Six с приоткрытыми секциями лобового стекла Ford model 40 (1934) с приоткрытым лобовым стеклом. «Hispano-Suiza» 1924 года с кузовом «Dual-Cowl Phæton» — два лобовых стекла в складывающихся рамках
Первые автомобили имели открытый кузов и, как и открытые гужевые экипажи, в остеклении не нуждались. Однако рост скоростей быстро заставил конструкторов задуматься о защите водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Кроме того, стали появляться закрытые кузова каретного типа, в которых лобовое стекло было необходимой деталью.
Самым первым вариантом лобового стекла был круглый прозрачный щиток, закреплённый напротив водителя на рулевой колонке. Даваемая им защита была близка к символической, тем не менее его наличие уже позволило сделать управление автомобилем более комфортным и безопасным.
Уже в начале XX века многие модели имели лобовое стекло, сделанное из того же материала, что и обычное оконное. Позднее его стали делать из закалённого стекла, что существенно повысило безопасность. Однако закалённое стекло разлетается на осколки даже при не очень сильном ударе, поэтому для лобового стекла такая технология годилась лишь с оговорками.
На открытых кузовах лобовое стекло выполняли складывающимся полностью или из двух половин, а на закрытых оно обычно было подвешено на верхних петлях и могло откидываться наружу для улучшения вентиляции салона (поэтому оси стеклоочистителей располагали сверху от стекла). Таким лобовое стекло было до середины 1930-х годов, изменения коснулись лишь формы стекла; кроме того, его стали делать только цельным, без разделения на две половины и форточек. В 1920-е годы появляются стеклоочистители с электрическим, механическим (ручным или от вала двигателя) или пневматическим (от разрежения во впускном коллекторе двигателя) приводом.
Некоторые модели открытых автомобилей (их обычно называли «dual-cowl phaeton», они имели два отдельных пассажирских отделения) имели два лобовых стекла, отдельно для переднего и заднего пассажирских отделений. Вероятно, последним автомобилем такого типа был Chrysler Imperial Parade Phaeton, произведённый в США в 1952 году для участия в различных официальных мероприятиях.
Ещё в 1920-х появились
ru-wiki.ru
Веерные форсунки омывателя лобового стекла, универсальные и регулируемые форсунки
1343 Просмотров
Чистое лобовое стекло обеспечивает не просто комфортное передвижение в любых погодных условиях. Основная задача очистителей — это обеспечение безопасности при вождении, ведь грязное или мутное стекло способно ухудшить видимость в десятки раз. Сегодня мы расскажем про универсальные и регулируемые веерные форсунки лобового стекла, их функции и строение. Все это важно знать любому начинающему и опытному автомобилисту.
Назначение
Когда владелец начинает замечать, что лобовое стекло становится все грязнее после очередного взмаха дворников, становится ясно: в автомобиле нужно что-то менять. Возможно, проблема в чрезмерно изношенных щетках стеклоочистителя: особенно это очевидно тогда, когда все стекло покрывается грязной, мутной пленкой.
Тем не менее иногда проблема кроется куда глубже, и вмешательство требуется гораздо более серьезное. К примеру, неравномерное или плохое очищение лобового стекла нередко может быть вызвано тем, что на стекло напыляется недостаточное количество омывающей жидкости. А если это количество и достаточно, то сама жидкость может распыляться неравномерно, чрезмерно заливая одну часть стекла и практически оставляя сухой другую.
Веерные форсунки омывателя лобового стекла имеют современную конструкцию, которая решает большинство возникающих проблем. В этой связи подавляющее большинство современных автомобилистов прибегают к смене обычных жиклеров на веерные, что в конечном счете приводит к чистому лобовому стеклу и видимости, которой достаточно для комфортного и безопасного передвижения во время осадков.
Форсунки омывателя лобового стекла веерного типа названы так не «на пустом месте». Секрет их названия кроется в особенностях принципа действия, которым не обладают жиклеры форсунок ни одного другого существующего типа.
Веерный тип характеризуется схемой напыления жидкости, которая является более совершенной, чем у форсунок обыкновенного типа. Так, в данном случае жидкость не бьет ровной и тонкой струей в одну точку, а лишь затем размазывается по стеклу при помощи резинок щеток стеклоочистителя. Здесь распыление происходит по всей поверхности лобового стекла. Если бы распыление не работало синхронно с движением дворников, распыленная жидкость образовывала бы на стеклах разводы в форме веера. Нетрудно догадаться, каково происхождение названия подобной системы омывателя.
Поскольку система веерных омывателей на рынке является самой молодой, то и количество технологий, применяемых при выпуске новых моделей автомобилей, которые ею оборудуются, постепенно растет.
Многие автомобилисты, которые активно эксплуатируют автомобиль зимой, не понаслышке знают, что в мороз форсунки стеклоомывателя нередко залепляет льдом и снегом, они успевают подтаять за то время, пока машина находится в движении. Это явление значительно затрудняет путь омывающей жидкости, может вывести из строя жиклеры и насос, который не выдерживает экстремальных перегрузок по давлению.
С этой целью веерные форсунки омывателя лобового стекла оборудуются функцией обогрева. Обогрев активируется по кнопке, которая одновременно может включать обогрев зеркал заднего вида или заднего стекла. Обогрев способен за несколько минут обеспечить свободный ток жидкости и значительно разгрузить насос.
Принцип работы
Когда речь заходит о веерных омывателях, независимо от того, оборудованы ли они обогревом или нет, встает вопрос: как достигается такой эффективный способ распыления, и какие конструктивные особенности такая система имеет.
На деле конструкция оказывается достаточно простой. Если разрезать форсунку вдоль ее плоскости, то система ее каналов также похожа на веер. Поступая в канал, поток жидкости разделяется на множество маленьких потоков, которые отличаются друг от друга направлением своего распыления. За счет этого каждая струя начинает «бить» в свою точку, и в итоге стекло покрывается жидкостью равномерно.
Куда более интересным для изучения оказывается вопрос о том, как устроен обогрев жидкости и самих жиклеров в зимнее время года. Очевидно, что обогрев является электрическим, а потому легко функционирует даже тогда, когда мотор не заведен, а «печка» и вовсе не работает.
С этой целью система обогрева питается от аккумуляторной батареи, а при включенном двигателе переходит на питание от генератора постоянного тока. Подогрев работает за счет того, что в каждую форсунку вмонтирована миниатюрная спираль. При подаче напряжения спираль нагревается, и жидкость мгновенно оттаивает, освобождая канал омывателя от наледи и снега.
Резюме
Веерные форсунки омывателя лобового стекла — это наиболее современный и распространённый тип подобного устройства, широко применяемый на современных машинах. За счет особенностей конструкции инженерам удалось достичь максимальной эффективности омывающей струи, что дает полное право называть веерную систему лучшей из всех, что продаются на рынке и предлагаются покупателю.
portalmashin.ru
Омыватель лобового стекла
История создания омывателя лобового стекла
Впервые омыватели лобового стекла появляются на автомобилях во второй половине ХХ века. В России омыватель впервые появились на автомобилях Горьковского автомобильного завода.
Омыватель лобового стекла получил ГАЗ-М72 «Победа». Затем система перекочевала и на легендарную 21-ую «Волгу». Изначально омыватель лобового стекла был механическим.Чтобы подать воды нужно было подергать ручку, установленную на передней панели. Позднее насос перекочевал под ноги водителя и приводился небольшой педалькой, находящейся левее основных.
Вскоре механический насос уступил место электрическому. Теперь чтобы подать воды на лобовое стекло не нужно было нещадно топтать педальку или дергать ручку. Электронасос активировался либо подрулевым переключателем, либо клавишей на торпедо. Позднее инженеры совместили включение омывателя с автоматическим включением щеток стеклоочистителя.
Вместе с насосом эволюционировали и форсунки омывателя лобового стекла. Иногда их еще называют жиклерами. В середине прошлого века форсунка, как правило, была одна и устанавливалась на рамке лобового стекла сверху, а вода подавалась лишь на половину лобового стекла со стороны водителя.
Затем форсунки переехали вниз и устанавливались либо на капоте, либо на планке под лобовым стеклом. А омывающая жидкость подавалась как на водительскую, так и на пассажирскую сторону лобового стекла.
Нередко форсунки устанавливались и на поводки щеток стеклоочистителя. Но такое решение портило внешний вид автомобиля, поэтому такое решение прижилось лишь на грузовиках и автобусах.
Устройство и принцип работы омывателя лобового стекла
Омыватель лобового стекла состоит из бачка, электронасоса, трубок, форсунок и переключателя. Бачок чаще всего устанавливается под капотом автомобиля. Его объем, в зависимости от модели, обычно составляет от 2,5 до 5 литров. В корпус бачка омывателя встроен электронасос. К нему подсоединена трубка, которая идет на форсунки.
Чтобы подать омывающую жидкость водителю достаточно потянуть на себя подрулевой переключатель, который активирует насос, и жидкость под давлением разбрызгивается на лобовое стекло. Вместе с этим на большинстве автомобилей автоматически включаются щетки стеклоочистителя на несколько взмахов.
Обычно на автомобилях используются струйные форсунки омывателя лобового стекла. То есть жидкость подается в виде струи. Но на современных автомобилях все чаще встречаются веерные форсунки омывателя. Они разбрызгивают омывающую жидкость не точечно, в отличие от струйных, а равномерно, по большей части лобового стекла. Такое решение сокращает расход омывающей жидкости и позволяет эффективнее очистить стекло от грязи. Кроме того, для стран с холодным климатом многие производители комплектуют свои модели форсунками омывателя с подогревом.
Бачок омывателя лобового стекла обычно располагается под капотом автомобиля. Причем для удобства автолюбителей его крышка, на большинстве автомобилей, имеет овальную форму и окрашена в желтый цвет, чтобы не перепутать его, например, с маслозаливной горловиной двигателя или бачком охлаждающей жидкости. На многих современных автомобилях имеется датчик уровня омывающей жидкости. И когда ее уровень падает ниже четверти объема бачка, на панели приборов загорается соответствующая лампочка.
В теплое время года в качестве омывающей жидкости можно использовать простую воду. Если автомобиль используется на трассе, то в нее можно добавить немного моющего средства, чтобы эффективнее удалять остатки насекомых.
Зимой в бачок омывателя нужно заливать незамерзающую жидкость. Но если вы до наступления холодов не успели ее залить и в бачке замерзла вода, то отогреть ее можно несколькими способами.
Самый легкий – это оставить автомобиль на день в подземном паркинге, например, в торговом центре. Там даже в лютые морозы, как правило, сохраняется положительная температура.
После того, как вода растаяла, бачок до краев следует заполнить незамерзающей жидкостью. Но если в бачке было много воды, ее нужно слить. И лишь затем залить «незамерзайки».
Как крайняя мера, когда по близости нет подземного паркинга или теплого бокса, можно снять бачок и занести его домой. Но такой способ многим не подходит из-за сложности демонтажа.
Еще одна проблема, с которой часто сталкиваются автолюбители – засорение форсунок омывателя. Чтобы их прочистить необходимо вооружится тонкой проволочкой. Ее вставляем в выходное отверстие засоренной форсунки и прочищаем. Но если этот способ не помог, придется снимать жиклер. Его можно либо промыть дома под сильной струей воды, либо продуть при помощи компрессора для подкачки шин.
В дальнейшем, чтобы избежать подобных проблем, при заливке омывающей жидкости, следите за тем, чтобы в бачок не попадала грязь и плотно закрывайте крышку.
blamper.ru
Лобовое стекло — WiKi
Здесь рассматривается эволюция лобовых стёкол на легковых автомобилях общего назначения. Следует учитывать, что на грузовиках она шла медленнее, а многие модели открытых спортивных автомобилей и в 1970-е использовали вместо лобового стекла простой стеклянный щиток, едва закрывающий водителя.
Ранний период
Лобовое стекло-«щиток» на Ford T 1913 года. Ford model T со складным лобовым стеклом, верхняя часть сложена 1924 Studebaker Light Six с приоткрытыми секциями лобового стекла Ford model 40 (1934) с приоткрытым лобовым стеклом. «Hispano-Suiza» 1924 года с кузовом «Dual-Cowl Phæton» — два лобовых стекла в складывающихся рамках
Первые автомобили имели открытый кузов и, как и открытые гужевые экипажи, в остеклении не нуждались. Однако рост скоростей быстро заставил конструкторов задуматься о защите водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Кроме того, стали появляться закрытые кузова каретного типа, в которых лобовое стекло было необходимой деталью.
Самым первым вариантом лобового стекла был круглый прозрачный щиток, закреплённый напротив водителя на рулевой колонке. Даваемая им защита была близка к символической, тем не менее его наличие уже позволило сделать управление автомобилем более комфортным и безопасным.
Уже в начале XX века многие модели имели лобовое стекло, сделанное из того же материала, что и обычное оконное. Позднее его стали делать из закалённого стекла, что существенно повысило безопасность. Однако закалённое стекло разлетается на осколки даже при не очень сильном ударе, поэтому для лобового стекла такая технология годилась лишь с оговорками.
На открытых кузовах лобовое стекло выполняли складывающимся полностью или из двух половин, а на закрытых оно обычно было подвешено на верхних петлях и могло откидываться наружу для улучшения вентиляции салона (поэтому оси стеклоочистителей располагали сверху от стекла). Таким лобовое стекло было до середины 1930-х годов, изменения коснулись лишь формы стекла; кроме того, его стали делать только цельным, без разделения на две половины и форточек. В 1920-е годы появляются стеклоочистители с электрическим, механическим (ручным или от вала двигателя) или пневматическим (от разрежения во впускном коллекторе двигателя) приводом.
Некоторые модели открытых автомобилей (их обычно называли «dual-cowl phaeton», они имели два отдельных пассажирских отделения) имели два лобовых стекла, отдельно для переднего и заднего пассажирских отделений. Вероятно, последним автомобилем такого типа был Chrysler Imperial Parade Phaeton, произведённый в США в 1952 году для участия в различных официальных мероприятиях.
Ещё в 1920-х появились «безопасные» лобовые стёкла типа «триплекс» — из двух слоёв стекла и проложенного между ними слоя плёнки; например, на Ford A и его лицензионной версии ГАЗ-А лобовое стекло было трёхслойным. Первое подобное стекло было установлено на Ford T модели 1919 года. Такое стекло при ударе не разбивалось на куски, как обычное, и не рассыпалось на мелкие осколки, как закалённое, а трескалось, оставаясь на плёнке. Плёнка первых трёхслойных стёкол быстро желтела, но при аварии (которые в автомобилизированной Америке тех лет уже не были редкостью) такое лобовое стекло было намного безопаснее.
V-образные стёкла
Уже к середине 1930-х годов развитие автомобильного дизайна спровоцировало важное изменение в конструкции лобовых стёкол. В результате популяризации работ ряда исследователей, вроде немца Эдмунда Румплера (англ.)русск. и венгра Пауля Ярая (англ.)русск.[1], в области обтекания автомобиля потоком воздуха форма кузова становится более округлой, лучше соответствующей требованиям аэродинамики. В таких условиях цельное плоское лобовое стекло, установленное вертикально или почти вертикально, уже не устраивало дизайнеров.
Однако технологии массового производства гнутых стёкол в те годы ещё не существовало. Выходом стали V-образные лобовые стёкла из двух плоских половин, хорошо вписавшиеся в закруглённые обводы кузовов автомобилей второй половины 1930-х годов. Разделение стекла на две соединённые перегородкой с уплотнителем части, находящиеся под некоторым углом друг к другу, вынудило установить два стеклоочистителя, так как один не мог очищать обе половины V-образного стекла (хотя стеклоочиститель со стороны пассажира в течение некоторого времени был опцией, доступной за дополнительные деньги).
Салон модели Airflow. Хорошо видно лобовое стекло из двух плоских половин, разделённых стойкой. Воротки на панели приборов служили для приоткрывания стекла для вентиляции.
Одним из первых примеров применения подобного решения была модель Chrysler Airflow, созданная в результате продолжения исследований в направлении, заданном более ранними работами П. Ярая[2]. Любопытно, что кузов этого автомобиля современными исследователями классифицируется как «ложнообтекаемый», так как реальное уменьшение сопротивления воздуха не превышало 25 %.[2]
V-образные стёкла стали располагать под некоторым углом к вертикали (изначально он был невелик и составлял порядка 20-35°), что позволило не только улучшить внешнее восприятие автомобиля, сделать его визуально более динамичным, — но и на практике несколько улучшить обтекаемость кузовов.
Из соображений безопасности постепенно происходит отказ от складывающихся и откидных стёкол, популярных в предшествующую эпоху — в ущерб вентиляции салона, которая теперь осуществлялась через систему появившихся в остеклении боковых дверей поворотных «форточек». Лобовое стекло на всех типах кузовов начинают устанавливать внутри мощного проёма при помощи резинового уплотнителя. При сильном ударе головы водителя или пассажира о такое стекло оно целиком вылетало из проёма, гася энергию удара. Машины с неподвижно зафиксированным в проёме лобовым стеклом часто можно было отличить по нижнему расположению осей стеклоочистителей, — ранее их приходилось располагать сверху, чтобы они откидывались вместе со стеклом.
Эти конструктивные нововведения стали общепринятыми на протяжении второй половины 1930-х — 1940-х годов. Единственными исключениями были некоторые открытые автомобили, например, военный Willys MB (1941) имел откидное лобовое стекло в лёгкой рамке.
1936 Panhard Dynamic с составным панорамным лобовым стеклом. Кроме того, руль был установлен по центру автомобиля, а в двигателе не было клапанов (гильзовая система газораспределения Найта).[3]
На эти годы приходятся первые попытки улучшить обзор водителя за счёт создания панорамного стекла, одновременно несколько улучшить обтекаемость автомобиля, а в большей степени — придать ему более обтекаемый внешний вид.
1952 DeSoto с V-образным лобовым стеклом увеличенной площади.
Так как технология производства гнутых стёкол такого размера по-прежнему отсутствовала, лобовое стекло собирали из нескольких плоских меньшего размера, разделённых стойками[3] (на илл. слева).
После войны форма кузовов автомобилей стала быстро меняться, однако, стёкла по прежнему оставались V-образными. На рубеже 1940-х и 50-х годов произошёл пересмотр пропорций кузовов легковых автомобилей, высота бортов кузова снизилась, а площадь остекления выросла, благодаря чему выросла и площадь лобового стекла[4] (на илл. справа).
Гнутые лобовые стёкла
«Кадиллак» 1948 года с гнутым лобовым стеклом из двух половин. Buick модели 1950 года с лобовым стеклом из двух гнутых половин. Гнутые переднее и заднее стёкла «Волги» ГАЗ-21 по европейским меркам на момент её появления, 1956-57 годы, были прогрессивным решением; но в США к этому времени уже несколько лет господствовали стёкла нового поколения — панорамные.
Повышенные требования к оптическому качеству лобового стекла долго не позволяли делать его гнутым, хотя задние стёкла делали изогнутыми и задолго до этого; например на «Победе», освоенной в производстве в 1946 году, имелось гнутое заднее стекло. В данном случае его применение оказалось не очень удачным — стекло было невелико по размеру, к тому же брак при производстве был нередким явлением[5], а из-за несовершенной технологии производства стекло не имело необходимых оптических свойств — прямые рельсы через него выглядели сильно изогнутыми.[6] Гнутым было и заднее стекло ЗИМа (1949)[7], причём к этому времени удалось решить технологические проблемы, а размер стекла был значительно увеличен по сравнению с «Победой». Лобовое стекло на этих автомобилях оставалось V-образным из двух плоских половинок[7].
Первое гнутое лобовое стекло на серийном автомобиле появилось в 1934 году на самых дорогих вариантах линейки моделей Chrysler Airflow, однако распространения не получило. На массовых моделях гнутые лобовые стёкла стали появляться лишь в начале 1950-х годов. Безусловно, они лучше, чем V-образные, вписывались в плавные округлые обводы автомобилей этих лет. Между тем с практической точки зрения они имели немало недостатков — хуже очищались стеклоочистителем, были сложнее и дороже в производстве, бликовали на солнце. Кроме того, технологии изготовления гнутых стёкол типа «триплекс» некоторое время не существовало, а после её появления они стоили дорого, поэтому первоначально гнутые стёкла вынужденно делали простыми калёными, хотя технология изготовления плоских «триплексов» была хорошо освоена ещё в довоенное время. В США гнутые «триплексы» научились делать ещё в пятидесятых, но в Европе, а также в СССР, их широкое применение начинается лишь с семидесятых годов.
Изначально гнутые лобовые стёкла делали из двух половин, как старые V-образные. На автомобилях Cadillac такие лобовые стёкла появились ещё в 1948 модельном году. Несколько позднее гнутые лобовые стёкла появились на автомобилях остальных американских производителей (на «Бьюиках» — в 1949, на «Шевроле» — в 1950, на «Доджах» и «Плимутах» — в 1951, «Фордах» — в 1952, причём цельное, и т. д.). Гнутым начинают делать и заднее стекло. Начинают появляться омыватели с ручным, вакуумным или электрическим приводом, сначала — как опция.
Позднее гнутые лобовые стёкла распространяются по всему миру. Первые гнутые лобовые стёкла в СССР устанавливались на «Москвич-402» и «Волгу» ГАЗ-21 (1956 год).
Площадь лобового стекла, как и остекления вообще, непрерывно увеличивалась в течение последующего десятилетия, как за счёт увеличения его высоты и изгиба, так и за счёт бо́льшего наклона, что позволило существенно улучшить обзорность и, соответственно, активную безопасность автомобиля. Увеличившаяся площадь остекления привела к тому, что салон автомобиля стал более заметен для внешнего наблюдателя, — это привело дизайнеров к необходимости более тщательной проработки его стилистики, приведения её в соответствие с кузовом. В частности, в 1950-х годах стали популярны салоны, по цвету отделки соответствующие кузову, либо, напротив, образующие с ним специально подобранное приятное контрастное сочетание. К этому добавились новейшие разработки в области искусственных материалов — пластических масс, кожзамов, ткани с люрексом, и так далее.
Панорамные лобовые стёкла
Панорамное лобовое стекло на «Кадиллаке» 1953 года Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года. США.
Верхом развития технологий 1950-х годов в области изготовления автомобильных стёкол были панорамные лобовые стёкла. Пионером здесь опять стал «Кадиллак» — на модели Eldorado в 1953 году появилось панорамное лобовое стекло, углы которого загибались на боковины кузова, а стойки были вертикальными. В те годы это казалось очень необычным, а технологии, позволяющие изготовлять подобные стёкла, были только что разработаны. Тем не менее, в 1954 году таким лобовым стеклом располагали уже все модели «Кадиллаков». А в 1955 к ним присоединилось большинство американских производителей. Задние стёкла также начинают делать панорамными, сначала — из трёх частей.
Mercury модели 1959 года с лобовым стеклом весьма экстравагантной формы. 1959 Cadillac 4-door Hardtop с необычно большим панорамным задним стеклом типа Vista.
Пиком развития «панорам» стали 1958 и 1959 модельный годы. В этот период появились лобовые стёкла с «заваленными» назад стойками с обратным наклоном, различным образом изогнутые стойки, и т. д. «Меркьюри» предлагал автомобили с лобовым стеклом, имеющим изгиб в верхней части, заходящий на крышу и якобы позволяющий лучше видеть светофоры в городе. В эти же годы в США широкое распространение получили тонированные стёкла, лобовые стёкла с затемнённой верхней частью; появились даже так называемые атермальные стёкла, то есть не пропускающие тепло в салон автомобиля и не дающие ему нагреваться от солнечных лучей (правда, их распространённость в те годы была невелика).
Самым экстремальным вариантом остекления на серийном автомобиле в те годы стали, пожалуй, «Кадиллаки» и «Бьюики» 1959 модельного года в кузове «четырёхдверный хардтоп»: они имели не только огромное панорамное лобовое стекло с обратным наклоном стоек, но и очень широкое панорамное заднее так называемого типа «Vista», к тому же — совершенно плоскую панель крыши, опирающуюся на очень лёгкие стойки. Внешний вид был превосходным, однако, такая конструкция крыши оказалась опасной при опрокидывании автомобиля, и уже через год снята с производства.
Американские концепт-кары же тех лет имели ещё бо́льшие по площади панорамные лобовые стёкла, например, на проекте атомного автомобиля Ford Nucleon цельное панорамное лобовое стекло должно было заходить далеко на боковину. Другие концепт-кары предусматривали даже замену кабины с остеклением на полностью остеклённый фонарь самолётного типа, или даже два раздельных фонаря (для правой и левой половин салона), но на практике до такого дело не дошло.
«Чайка» ГАЗ-13 имела настоящее панорамное стекло, хотя его стойки были немного отклонены от вертикали ЗИЛ-111 — один из советских «шоу-стопперов» выставки Expo’58 в Брюсселе
В Европе, однако, к новинке отнеслись более сдержанно — тем более, что технический уровень Европы отставал от североамериканского, и на многих автомобилях в те годы всё ещё устанавливались V-образные стёкла (в том числе — на отечественных «Победе» ГАЗ-М-20 и ЗИМе), а то и цельные плоские («Москвич-400», всё ещё выпускавшиеся старые модели Fiat и Renault, Lloyd 600 / Alexander, и многие другие). На более современных автомобилях — таких, как «Волга», BMW 501 или «Мерседес-Бенц» «Понтон» — устанавливались уже гнутые лобовые и задние стёкла, но о внедрении «панорам» по американскому образцу большинство производителей ещё не задумывалось. Европейские фирмы, тесно связанные с американским автопромом — Facel-Vega, Opel и Vauxhall — попытались в конце пятидесятых вывести на рынок модели с панорамным остеклением «американского типа», но на автомобиле европейского размера — куда более компактном, чем большинство американских — данное дизайнерское решение привело к резкому уменьшению размеров дверных проёмов и затруднённой посадке в салон, что вызвало вполне справедливую критику. Более практичные европейцы делали выбор в пользу удобства входа и выхода, а не яркого дизайна. В результате панорамные стёкла в Европе использовались нечасто, и как правило в наименее экстравагантном варианте — минимально заходящие на боковину и с традиционно заваленными назад стойками. Именно такими были лобовые стёкла и на отечественных «Чайке» и ЗИЛ-111. Большинство же европейских производителей автомобилей сравнительно недолгую эпоху расцвета панорамных стёкол просто «проскочило».
Vauxhall Cresta в американском стиле просуществовал всего лишь с 1959 по 1962 год и был заменён на гораздо более скромно оформленную модель
К концу 1950-х годов выяснилось, что вертикальная — и, тем более, имеющая обратный наклон — стойка лобового стекла (в США такую стойку называли за характерный изгиб «собачья нога» — dog leg) мешает входу и выходу из автомобиля, ослабляет кузов и вызывает излишнюю деформацию при аварии.[4] Само панорамное стекло тоже не лишено недостатков — сильно бликует, искажает картинку. Наконец, само развитие американского дизайна уже в самом начале 1960-х годов привело к появлению автомобилей с более квадратными, «рублеными» обводами, в экстерьер которых панорамные стёкла вписывались плохо. В результате последней новинкой 1961-62 модельных годов в США стало простое, почти плоское лобовое стекло. Несколько лет просуществовали полупанорамные стёкла, имевшие небольшие загибы в нижней части и изогнутую стойку проёма, но к середине десятилетия полностью исчезли и они.
Таким образом, даже в США история панорамных стёкол фактически свелась к относительно короткому периоду — с 1953 по 1961 годы, а массовое распространение они имели вообще лишь с 1955 по 1959…1960. И только фирма «Крайслер» выпускала несколько моделей высшего класса (Imperial) с полупанорамными лобовыми стёклами до середины шестидесятых.
Наиболее последовательными «сторонниками» американского дизайна в Европе были конструкторы «Опеля», следствием чего стало появление моделей вроде этого «Капитена» модели 1958-59 года. Однако, в Европе эту модель ждала разгромная критика, во многом — именно за панорамные лобовое и заднее стёкла, затруднявшими вход в машину и выход из неё Chevrolet Impala 1961 года с оригинальным полупанорамным лобовым стеклом Сильно изогнутое полупанорамное лобовое стекло на Chrysler Imparial 1965 года плохо вписывалось в угловатый дизайн автомобиля. Единственной причиной его сохранения были бюджетные ограничения, вынудившие фирму использовать на этой модели элементы устаревшего кузова разработки начала десятилетия.
В наше время, правда, происходит частичный возврат к идее панорамного лобового стекла, но теперь этот термин обозначает уже не сильно изогнутое стекло, заходящее на боковину кузова, а лишь наличие сравнительно небольших дополнительных окошек в передних стойках крыши, отделённых от непосредственно лобового стекла. Этот стиль появился на минивэнах (например Renault Espace), а в настоящее время нередко используется и на небольших легковушках со сравнительно высокими кузовами, вроде Toyota Auris. Некоторое распространение, в основном — на французских моделях, также имеют лобовые стёкла, частично заходящие на крышу автомобиля. О возврате настоящих «панорам» в обозримом будущем речи уже не идёт из-за радикального ужесточения требований к безопасности автомобилей при столкновении.
Дальнейшая история
Современный «Кадиллак» со вклеенным лобовым стеклом.
Уже к середине 1960-х о панорамных стёклах практически забыли. Редкие устаревшие модели, разработанные ещё в предыдущую эпоху, снабжались ими в течение ещё некоторого времени, но основная масса автомобилей получила лобовые стёкла, изогнутые лишь настолько, чтобы вписываться в угловатый дизайн автомобилей этой эпохи. В последующие десятилетия никаких особых нововведений не происходило. Лобовые стёкла с каждым годом наклоняют назад всё сильнее, чтобы улучшить аэродинамику; соответственно, растёт их площадь и трудоёмкость изготовления.
В 1980-е — 1990-е годы в связи с появлением новых технологий конструкция лобового стекла и его проёма меняется: исчезают резиновые уплотнители, теперь стёкла вклеиваются непосредственно в проём — это позволяет снизить аэродинамическое сопротивление и повысить жёсткость кузова, но требует повышенной точности изготовления стекла и разработки технологии нанесения на его края специального покрытия для прочного удержания в проёме клеем.
Появляются новые покрытия, уменьшающие загрязнение стёкол. Некоторое распространение получает встроенный в лобовое стекло обогрев. Технология получения трёхслойных стёкол продолжает совершенствоваться, они становятся всё безопаснее. Массовое распространение получают атермальные стёкла, не пропускающие в салон тепло солнечного света. Стеклоочистители и стеклоомыватели получают автоматическое включение от датчика дождя.
Любопытная разработка — система отображения на лобовом стекле данных о скорости движения и иной информации. Другая новинка — прибор ночного видения для езды в темноте, проецирующий картинку прямо на лобовое стекло.
В настоящее время лобовое стекло современного автомобиля — изготовленное с прецизионной точностью, технически сложное, наукоёмкое изделие, продукт занявшей десятилетия эволюции.
ru-wiki.org
Разновидность автостекол
Существует два основных типа автостекол: однослойные и многослойные.
Однослойные автомобильные стекла.
Данный тип автостекол проходит специальную термическую обработку, так называемую «закалку» в специальной печи закаливания. Суть, которой, заключается в постепенном нагреве стекла(650—680°C), с последующим быстрым равномерным охлаждением холодным воздухом с обеих сторон. В результате такой обработки в поверхностных слоях стекла образуются остаточные напряжения сжатия, обеспечивающие его повышенную механическую прочность, термостойкость и безопасность при разрушении. Разбиваясь, такое стекло разрушается на множество мелких осколков с тупыми гранями, которые не способны причинить серьёзные травмы пассажирам автомобиля. Такие стекла называют - «сталинит».
В автомобильной промышленности закалённое стекло используют для изготовления боковых или задних автостекол. Использование закаленного стекла как лобового строго запрещено (мелкие, хоть и не острые осколки могут повредить глаза водителя или пассажиров). Для производства лобовых стекол используют триплекс из силикатного стекла. Химический силикатного стекла выражают формулой: Na^O ·• СаО ·• 6SiO2; а составные части образуются из следующих продуктов: Na20 -из соды, СаО -из известняка, Si02 -из песка. В зависимости от назначения в состав силикатного стекла входят различные присадки и компоненты. Хотя триплексы из закаленного стекла намного прочнее, они имеют недостаток в лице быстрой и полной потери прозрачности от сильных ударов, что, однако, не мешает использовать их в архитектуре. Закалённые автомобильные стекла маркируются английским словом «Tempered» — «закаленное стекло» или буквой «T».
Многослойные автомобильные стекла.
Многослойное стекло или «триплекс», состоит из двух и более слоев закаленного стекла, склеенных между собой специальной очень прочной, полимерной пленкой, изготовленного путём прессования при нагреве. Стекло при этом остается абсолютно прозрачным.
Триплекс чаще всего используют для лобовых стекол. Такое стекло сложнее разбить. Как правило, после сильного удара камня или другого предмета, на стекле появляется скол или трещина, которые после ремонта (подробнее, читайте раздел меню «Ремонт») будут практически незаметны.
Если все-таки лобовое стекло разбивается, то, благодаря пленке, осколки стекла остаются на ней, не давая осыпаться в салон автомобиля, не травмируя пассажиров.
В настоящие время, в автомобилях премиум класса, многослойные стекла «триплекс», устанавливаются во всем автомобиле (лобовое, заднее и боковые стекла).
Существуют специальные триплексы с повышенными шумопоглощающими свойствами, с электрообогревом, цветные, зеркальные, и т. п.
Также автомобильные стекла могут быть:
· Бронированное автомобильное стекло (бронестекло) - получают путем соединением нескольких слоёв закаленного стекла со слоями полиуретанов, метилметакрилатов и поликарбонатов. В настоящее время существует в толщинах от 12 (по I классу согласно ГОСТу Р51136-2008) до 200 мм.
· Атермальное автомобильное стекло – стекло, особенность которого, поглощать и частично отражать инфракрасную (тепловую) часть солнечного света. Оно имеет слабый зеленоватый оттенок, который получается в процессе добавления специальных добавок (обычно это оксид железа) при производстве. Благодаря чему, атермальное лобовое стекло предохраняет интерьер салона от выгорания и поддерживает в автомобиле комфортный для пассажиров климат.
· Тонированное автомобильное стекло - тонирование (или окрашивание) стекла в массе осуществляется в процессе его варки, путем добавления в расплавленную стекломассу красящего компонента. Основным свойством тонированного стекла, является пониженное оптическое пропускание, которое зависит как от цветового оттенка стекла, так и от его интенсивности. Такое стекло защищает автомобиль от солнечных лучей и чрезмерного нагревания салона.
· Стекло с солнцезащитным фильтром – лобовое стекло с солнцезащитной полосой, зеленого или синего цвета.
· Капсулированные стекла – это полностью собранные на заводе стекла, с клипсами, прокладками, молдингом и крепежом.
Назначение каждого стекла
Лобовые автостекла:
· Используют триплекс – прозрачное, тонированное, с солнцезащитным фильтром, атермальное, с обогревом, с антенной.
Боковые автостекла:
· Используют сталинит – прозрачное, тонированное, атермальное.
· Используют триплекс – прозрачное, тонированное, атермальное.
Задние автостекла:
· Используют сталинит – прозрачное, тонированное, прозрачное атермальное.
· Используют триплекс – прозрачное, тонированное, прозрачное атермальное.
Некоторый материал взять с сайта https://ru.wikipedia.org
www.avtosteklo-zel.ru
Система CWS — умное омывание лобового стекла
Видишь ли ты свой путь так же ясно, как МЫ?
В осенне-зимний период основной «головной болью» водителей была и есть плохая видимость. Перепад температур, постоянные осадки, повышенная влажность и грязь — все это ключевые моменты опасного препятствия под названием «плохая видимость».
Лобовое стекло, на которое приходится 95% всего обзора в такой момент, не всегда справляется со своим назначением.
Что такое CWS?
Система CWS — это омыватель лобового стекла для легковых авто, разработанный и запатентованный российской компанией «Бюро инновационных технологий». Испытав эту систему в деле всего раз, вы уже не захотите от нее оказаться. Потому что российская система CWS действительно омывает лобовое стекло. Именно омывает, а не изображает жалкое подобие мойки.
Система CWS — это настоящая моечная машина, только мини-формата.
Преимущества CWS:
Блок форсунок на CWS установлен всего в 3-х см от лобового стекла.В отличие от обычной, штатной установки, где блок форсунок установлен на удалении 55-90 см, блок на CWS находится в трех сантиметрах от стекла. Это значит, что даже при сильном движении в 120 км/ч, очищающая жидкость попадает непосредственно на лобовое стекло в отличие от стандартной установки, где жидкость при той же скорости авто просто остается у основания стекла.
Сильный напор струи.При минусовой температуре штатный омыватель плохо подает струю, что не дает качественной очистки стекла и может привести к ДТП.
Экономия незамерзающей жидкости.Благодаря прямому попаданию струи на лобовое стекло и близкому расположению форсунок расход незамерзающей жидкости экономится почти в 3 раза в отличие от расхода со штатным омывателем.
Увеличенный ресурс щеток.В системе CRW очищающая жидкость подается прямо под чистящую кромку щетки. Щетки начинают свое движение только после подачи жидкости на стекло. Благодаря этому ресурс щеток увеличивается. И кстати, система CWS лояльна к щеткам любого вида: летние, зимние, силиконовые, каркасные и бескаркасные, независимо от марки производителя.
Так работает система CWS
Летом
Зимой
Так работают обычные форсунки
Струйные форсунки
Веерные форсунки
Есть желание установить новую систему омывания стекла?Добро пожаловать в «Блюзмобиль»!
Технология установки:
Система основана на креплении элементов на термоусадочные трубки.
Демонтаж поводка щетки стеклоочистителя и размещение на ее конце форсунки с 3-мя соплами.
Фиксация форсунка на поводке.
Прокладка магистрали для очистительной жидкости, закрепляемая термоусадкой. В качестве магистрали используется полиуретановая трубка, сечение которой не изменяется при изгибе. Подобные трубки применяются для прокладки магистралей в промышленных роботах.
Конец трубки заводится и закрепляется внутри моторного отсека. Далее магистраль «родного» штатного омывателя обрезается, а в обрез устанавливаются трубка новых форсунок, закрепляемых цанговыми зажимами.
Установка занимает всего 40-45 минут и при этом не требуется сверления никаких дополнительных отверстий.
Кстати, установка именно таким способом оставляет возможность возврата к бывшей системе омывания стекол.
Желаете, чтобы лобовое стекло вашей машины всегда было ясным, как солнечный день?
Выбирайте сертифицированную систему CWS для омывания стекол — и для Вас в любое время года будет ясная погода!
Mitsubishi Pajero Sport: удар по Prado? В редеющем, но популярном у нас сегменте рамных вседорожников появился сильный игрок – легендарный Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения, который полностью затмил предшественника. Но хватит ли пр...
Toyota Corolla: юбилею посвящается В честь 50-летнего юбилея своей популярной модели компания Toyota обновила мировой хит под названием Corolla. По традиции рестайлинг подчеркнул преимущества бестселлера. Внешний вид стал более выразит...
Добавить сайт в избранное
1936 Panhard Dynamic с составным панорамным лобовым стеклом. Кроме того, руль был установлен по центру автомобиля, а в двигателе не было клапанов (гильзовая система газораспределения Найта).[4] 
1952 DeSoto с V-образным лобовым стеклом увеличенной площади. 
«Кадиллак» 1948 года с гнутым лобовым стеклом из двух половин. 
Buick модели 1950 года с лобовым стеклом из двух гнутых половин. 
Гнутые переднее и заднее стёкла «Волги» ГАЗ-21 по европейским меркам на момент её появления, 1956-57 годы, были прогрессивным решением; но в США к этому времени уже несколько лет господствовали стёкла нового поколения — панорамные. 
Панорамное лобовое стекло на «Кадиллаке» 1953 года 
Панорамное лобовое стекло автомобиля Edsel Corsair 1959 года. США. 
Mercury модели 1959 года с лобовым стеклом весьма экстравагантной формы. 
1959 Cadillac 4-door Hardtop с необычно большим панорамным задним стеклом типа Vista 
«Чайка» ГАЗ-13 имела настоящее панорамное стекло, хотя его стойки были немного отклонены от вертикали 
ЗИЛ-111 — один из советских «шоу-стопперов» выставки Expo’58 в Брюсселе 
Vauxhall Cresta в американском стиле просуществовал всего лишь с 1959 по 1962 год и был заменён на гораздо более скромно оформленную модель 
Наиболее последовательными «сторонниками» американского дизайна в Европе были конструкторы «Опеля», следствием чего стало появление моделей вроде этого «Капитена» модели 1958-59 года. Однако, в Европе эту модель ждала разгромная критика, во многом — именно за панорамные лобовое и заднее стёкла, затруднявшими вход в машину и выход из неё 
Chevrolet Impala 1961 года с оригинальным полупанорамным лобовым стеклом 
Современный «Кадиллак» со вклеенным лобовым стеклом. 
.jpg)
