Принцип работы коробки дсг: разновидности, устройство и принцип работы

ДСГ коробка: что это такое

Среди всех разновидностей автомобильной трансмиссии, коробки DSG занимают промежуточное положение между автоматическими и механическими образцами. Для владельца автомобиля очень важно понимать специфику работы всех механизмов, поскольку от них зависит слишком многое — безопасность движения, состояние автомобиля и пассажиров. Знание особенностей конструкции устройств, от которых зависит жизнь людей, всегда полезно и необходимо, а вокруг подобных коробок всегда бытует множество неподтверждённых легенд и мифов. Они возникают благодаря невежеству и бурной фантазии некоторых автолюбителей и оказывают весьма вредное воздействие на умы неподготовленных людей. Итак, ДСГ коробка: что это такое, в чем её преимущества, достоинства или недостатки?

DSG-коробка: что это такое

Прототип коробки DSG появился еще в 1940 году. Идея, подвигнувшая изобретателя Р. Франка на создание нового типа трансмиссии, заключалась в обеспечении непрерывности потока мощности при переключении скоростей путём использования сдвоенной коробки.

По замыслу инженера, внутри одного корпуса заключались две коробки — одна для чётных, другая для нечётных передач. Прототип был запатентован, но в серийное производство не пошёл, ограничиваясь применением на гоночных автомобилях. Ситуацию удалось изменить только с появлением достаточно качественной электроники, способной точно координировать работу множества узлов и механизмов. Так появилась знаменитая коробка DSG.

DSG является роботизированным типом коробки передач

Принцип работы

Аббревиатура DSG означает «Direkt Schalt Getrieb» или «Direct Shift Gearbox», что можно дословно перевести как «коробка прямого включения». Использованы два узла переключения скоростей, работающие последовательно — пока выполняется разгон на чётной передаче, нечётная уже включена и ждёт только команды на срабатывание. Для обеспечения такой возможности используется двойное сцепление, а коробки такого типа называются преселективными. В других источниках встречаются и такие названия, как роботизированная или секвентальная коробка.

В составе трансмиссии имеются следующие элементы:

• Дифференциал и главная передача.
• Двухмассовый маховик.
• Мехатроник.
• Двойной узел сцепления.
• Внутренний и наружный первичные валы.
• Два вторичных вала.

В схеме коробки имеются 2 первичных и 2 вторичных вала, которые использованы для чётных и нечётных передач и управляются каждый собственным сцеплением. Первичные валы установлены один внутри другого — первичный вал чётных передач полый, а вторичный вставлен в него. Этим достигается компактность и экономичность производства, но усложняется управление работой механики трансмиссии.

Устройство коробки передач DSG

В момент переключения скорости сначала включается следующая передача, после чего отключается текущая. В результате переключение производится практически мгновенно, разрыва крутящего момента, характерного для других типов трансмиссии, не происходит. При этом, внешне коробка очень походит на автоматическую — отсутствует ножная педаль сцепления (её функцию выполняют гидравлические, электромагнитные устройства и процессоры), рычаг переключения скоростей имеет ту же конструкцию, что и на автоматах.

Основным и самым важным элементом конструкции коробки ДСГ является мехатроник. Это электронно-гидравлический блок управления режимом работы, обеспечивающий синхронизацию, координацию и контроль за работой КПП. В его ведении находятся контроль давления и уровня масла, частота вращения валов. На основании получаемых показаний датчиков, мехатроник регулирует и корректирует режим работы, обеспечивая точный выбор момента срабатывания всех узлов и деталей коробки.

Существуют два вида коробок ДСГ:

• Шестиступенчатая «мокрая» (DSG-6).
• Семиступенчатая «сухая» (DSG-7).

Разница между ними состоит в типе подачи масла на шестерни — в «мокрых» коробках они расположены в масляной ванне, а в «сухих» образцах подача масла производится непосредственно в момент вращения. К «сухим» моделям имеется большое количество нареканий из-за проблем с синхронизацией и долговечностью (хотя это общая проблема коробок ДСГ, как «сухих», так и «мокрых»). «Мокрые» коробки позволяют постоянно охлаждать и смазывать механизм, тогда как малейший отказ электроники даёт сбой в смазке «сухих» коробок, значительно снижая их ресурс и сокращая срок службы.

При этом, в «мокрых» коробках из-за масла возникают значительные потери мощности, тогда как «сухие» модели были сконструированы именно для увеличения момента, хотя результат оказался несколько сомнительным.

Автомобили, использующие ДСГ

Роботизированная 6-ступенчатая коробка DSG использована на автомобилях следующих марок:

• Volkswagen (модели Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle, Bora, Tiguan).
• Seat (Toledo, Alhabmra).
• Skoda (Superb, Octavia).
• Audi (A3, Q3, TT).

7-ступенчатые модели коробок ДСГ устанавливаются на следующих машинах:

• Volkswagen (Golf, Passat, Tiguan, Beetle, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran).
• Skoda (Fabia, Octavia, Superb).
• Seat (Ibiza, Altea, Leon).
• Audi (A3, Q3, TT).

Современные автомобили Skoda Octavia оснащаются коробками DSG

Шестиступенчатые коробки устанавливаются на автомобили с двигателями мощностью до 350 Нм, а семиступенчатые допускаются в связке с двигателями до 250 Нм.

Это связано с большими потерями мощности в «мокрых» узлах сцепления, тогда как «сухие» используют имеющиеся ресурсы намного эффективнее.

Как отличить коробку автомат от DSG

Внешне на первый взгляд никаких отличий у автоматической коробки и ДСГ не заметно. Во всяком случае, некоторые недобросовестные продавцы, зная о множестве нареканий в адрес коробок ДСГ и предубеждении у многих потенциальных покупателей против этого вида трансмиссии, попросту меняют «родную» ручку рычага переключения скоростей с надписью «DSG» на классический рычаг от автомата. В результате случаются ситуации, когда владельцы автомобилей сами толком не знают, какая коробка на их «ласточке» установлена. Для того, чтобы точно определить, какая коробка установлена в автомобиле, следует прежде всего взглянуть на приборную доску. Если на табло горит номер передачи — в наличии ДСГ. Есть и другие способы:

• Надо заглянуть под капот и внимательно рассмотреть коробку. На роботизированной конструкции спереди (по ходу движения) находится чёрный кожух мехатроника. На автоматах такого нет.
• В сервисной книжке и в багажнике есть наклейка, в которой отображены коды всех устройств и механизмов, установленных на автомобиле. Там же имеется и код коробки — три латинские буквы, крайние слева во втором ряду, ниже двух рядов штрих-кодов.
• На роботизированных коробках отсутствует щуп контроля уровня масла — его замену производят только в специализированных сервисных мастерских.

Определить тип коробки передач можно ознакомившись с табличкой VIN

Плюсы и минусы

К достоинствам коробок ДСГ можно отнести:

• На переключение повышенных передач уходит всего около 8 миллисекунд, что значительно снижает время разгона до требуемой скорости.
• Имеется возможность как ручного, так и автоматического переключения передач.
• Расход топлива снижается примерно на 10%.
• Вес агрегата на 20% меньше, чем у других видов.

Существуют и недостатки:

• Согласно регламенту, замена масла требуется после каждых 60 тыс. км пробега, что обходится в заметную сумму. Сама замена возможна только в специализированных сервисных центрах, где в коробку закачивают 6,5 л специального вида масла.
• Коробки ДСГ очень плохо поддаются ремонту. По замыслу производителя, их надо просто менять на новые, хотя в России многие умельцы освоили технологию приведения коробок в рабочее состояние.
• Наличие мехатроника также заметно увеличивает стоимость коробки — относительно небольшой узел стоит 200 евро.
• При переключении передач, несмотря на общую высокую скорость срабатывания, случаются задержки. Это происходит при внезапном резком увеличении подачи газа, когда вычислительный механизм оказывается не готов к неожиданности и медлит с ответом.

Несмотря на серьёзные нарекания и проблемы с коробками ДСГ, которые вызывают массу нареканий и отрицательных отзывов, специалисты признают, что будущее принадлежит конструкциям этого типа. КПД, равный 93% против гораздо меньших показателей других конструкций коробок, красноречиво свидетельствует о высоких возможностях и перспективах. Специалисты единодушно отдают этой конструкции пальму первенства, признавая однако, что производители проявили недопустимую торопливость. Выпустив на рынок недоработанные и хрупкие модели, они оказали этим медвежью услугу отличному замыслу, которому требовалось время и обеспечение для производства полновесных исследований, тестов и практических испытаний. В настоящее время конструкция ДСГ дорабатывается, устраняются обнаруженные недочёты, увеличивается срок эксплуатации. Пользователи отмечают рост качества и устойчивости к нагрузкам, которых раньше не наблюдалось. Это позволяет надеяться, что в будущем покупатели будут гоняться за автомобилями с подобными коробками, хотя пока ситуация прямо противоположная.

Как правильно пользоваться

Коробка ДСГ способна обеспечить эффективное, экономичное вождение, обладает высокой чувствительностью, впечатляющей разгонной динамикой. Большинство водителей, впервые попробовав водить автомобиль с такой коробкой, отмечают её сходство с автоматом. Однако, имеются и некоторые отличия, о которых надо знать и учитывать во время вождения, чтобы продлить срок службы трансмиссии.

К преселективным коробкам кроме DSG относится PDK-трансмиссия, которая популярна в автомобилях немецкого концерна Porsche

Прежде всего, необходимо точно выяснить, какая именно коробка установлена на автомобиле — «мокрая» или «сухая». Это важно, поскольку людям, привыкшим к агрессивному стилю езды с резкими разгонами с места, пробуксовками или прочими атрибутами «лихого парня» следует отвыкать от подобных привычек. Даже относительно устойчивая к подобному обращению «мокрая» 6-ступенчатая коробка недолго продержится при такой эксплуатации, а «сухая» — DSG-7 и вовсе быстро выйдет из строя. Помня о стоимости новой коробки или цене ремонта (для которого ещё надо найти мастера), следует умерить прыть и взять себе за правило действовать аккуратно, без рывков или резких движений.

Кроме того, следует помнить о некоторых мелочах, способных продлить жизнь коробки или её узлов. Так, при остановке на светофоре или по другим надобностям больше минуты, следует переключаться с драйва на позицию нейтрали. Это поможет защитить мехатроник от перегрева и сбережёт владельцу 200 евро. При переключении режимов необходимо активно нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления размыкались полностью, не изнашивались. Ещё одно важное правило — не следует увлекаться буксировкой грузов, других автомобилей и т.д. Коробка рассчитана на определённую нагрузку. Если полный салон пассажиров, а в багажнике немало вещей, то дополнительный груз может стать причиной выхода трансмиссии из строя.

Не рекомендуется производить чип-тюнинг или вообще пытаться как-либо тюнинговать коробку (двигатель) — результатом станет необходимость в скором времени менять то или другое. Необходимо помнить, что при внешней схожести, ДСГ — не автомат, она не переносит обращения с собой неподобающим образом.

Основные неисправности

К основным проблемам ДСГ пользователи единодушно относят нелюбовь к частым переключениям передач и работе сцепления. Проще говоря, коробка не хочет работать. Отмечены общие недостатки, в равной степени относящиеся ко всем образцам преселективных КПП:

• Толчки, рывки в момент переключения скоростей. Диски сцепления схлапываются очень резко, что вызывает подобную реакцию автомобиля.
• Вибрация при старте с места, вызванная недостаточным скоростным режимом двигателя, оптимальным для коробки.
• Посторонние шумы, скрежет или лязг при смене передач.
• Износ втулок валов и вилки сцепления.
• Грязь на датчиках, искажающая их показания.
• Появление масла в антифризе.

По заверениям производителей, роботизированная КПП обладает сплошными преимуществами и революционными возможностями. С момента появления на рынке автомобилей автогиганта Фольксваген, оснащённых преселективными коробками DSG, восторженные покупатели заполонили рынок, стремясь скорее заполучить такую привлекательную новинку. Со временем отношение автолюбителей кардинально поменялось на противоположное. Больше всего нареканий вызывают «сухие» конструкции (семиступенчатые), хотя и к «мокрым» образцам имеется немало претензий. Владельцы проблемных машин получили немало обвинений от представителей изготовителя или прочих «инженеров по гарантии» в «несооветствующей эксплуатации». То есть, несчастный автолюбитель использовал не тот бензин, неправильное масло и не так ездил. Инерция общественного мнения какое-то время удерживала коробки DSG от полного покупательского бойкота, но в конце концов дело подошло практически к нему.

Попытки сделать чип-тюнинг двигателя могут привести к самым плачевным последствиям для данного типа коробки

По отзывам специалистов, проблемы этой коробки состоят не в конструкции, а в том, что российские условия для неё попросту не годятся. Расчёт производился для европейских автобанов, а не для городских условий с их вечными светофорами и пробками. Кроме того, отечественный пользователь не приучен к такому плотному графику ТО и прочих мероприятий по замене масла, к заправке только определёнными марками бензина и прочим требованиям. Мнение профессионалов единодушно — если не нужны проблемы, не следует приобретать автомобиль с такой коробкой, особенно на вторичном рынке. Здесь ситуация совсем сложная — ресурс ДСГ составляет в среднем 30000 км. И это ещё очень неплохо, имеется большое количество свидетельств о рекомендованной замене КПП после пробега 18000 км. То есть, покупая подержанный автомобиль «на роботе», гарантированно приобретается скорая необходимость потратиться на новую коробку, чего продавец, естественно, не афиширует. При покупке следует обращать внимание на следующие признаки износа:

• Отсутствует включение отдельных передач.
• При переключении коробка передач ДСГ «пинается» — происходят характерные удары.
• Заметная вибрация на старте.
• Гул при движении.
• При осмотре на подъёмнике заметно подтекание масла.

При обнаружении этих признаков от покупки рекомендуется отказаться. Учитывая особенности коробок ДСГ, о приобретении автомобилей с ними на вторичном рынке следует забыть. Мизерный ресурс и чувствительная, «нежная» конструкция не оставляют надежды на длительную и спокойную эксплуатацию. Возможно, будущие модели продемонстрируют более удачный набор качеств, будут адаптированы к условиям города с постоянным режимом газ-тормоз, но пока место таких автомобилей только на междугородних трассах с хорошим покрытием и ровным, спокойным режимом езды.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Коробка DSG принцип работы и стоимость ремонта

У автомобилистов ходит много легенд о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen. Резкие провалы в тяге и запредельная стоимость ремонта, вот чего все боятся.

 

 

 

 

Direct Shift Gearbox (DSG) расшифровывается дословно с немецкого как: коробка прямого включения. Это одна из множества видов роботизированных коробок, как известно робот представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением.

 

Когда нужно переключать передачи компьютер дает команду которая разъединяет ведомый диск сцепления от ведущего, тем самым разъединяя двигатель и коробку придвигает валы шестерни, затем соединяет диски обратно обновляя процесс передачи момента. Надо сказать что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро зачастую времени ему нужно еще больше чем водителю.

 

 

Совсем другое дело коробка с двойным сцеплением принципиальная схема такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегресс. В конце тридцатых годов прошлого века, он описал принцип работы двойного сцепления.

 

 

Технологии того времени не позволили сделать опытный образец, конструкцию забыли до начала восьмидесятых, тогда прогрессивную коробку стали пробовать на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем на Audi и Porsche.

 

Такой тип КПП получил название преселективная коробка передач (ПКП), помимо DSG есть еще несколько видов преселективных роботов например на Porsche стоят коробки pdk разработанные совместно с компанией ZF.

 

Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes и Ferrari используют коробки фирмы Getrag также есть еще множество различных КПП с двойным сцеплением для специальных целей.

 

 

Селективных коробок много, но дурную славу имеют только Volkswagen DSG. Во многом из-за того что именно они впервые стали применяться в серийном производстве автомобилей, но есть и тонкости, конструкция DSG бывает 3 видов в 2003 году вышел, 6 ступенчатый вариант коробки DSG с индексом dq250.

 

Отличается тем что диски двойного сцепления работали в масляной ванне, сила трения между дисками была относительно небольшой, с одной стороны сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент с вполне умеренным износом, с другой стороны посредник между трущимся поверхностям масло обеспечило большие потери.  

 

В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку dq200, чтобы не было потерь, сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Именно этот вариант снискал неудачную славу. Коробка работала весьма эффективно, но появились проблемы с комфортом и надежностью о которых мы подробно расскажем далее.

 

 

В 2008 появился S-tronik для Audi с продольным расположением мотора. Опасаться следует только DSG 7 все остальные варианты селективных роботов работают без лишних нареканий. Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronik.

 

Автомобиль на котором стоит именно 7-ступенчатая DSG с двойным сухим сцеплением, может доставлять проблемы в эксплуатации.

 

Проблемная коробка ставилась практически на весь модельный ряд Volkswagen 2008 года и по сей день dsg7 продолжают ставить на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 л, с двухлитровым и более объемными двигателем, а также дизелями где момент выше 250 Hm, это обычно старая и надежная dsg-6 с мокрым сцеплением.

 

 

Доля тех, кто не доволен покупкой всё-таки достаточно велика, владельцев беспокоят рывки при переключении передачи вверх или вниз. Это самый распространённый недостаток вызванный тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко, эффект примерно такой же, как если бы на машине с механической коробкой бросить педаль сцепления.

 

Так же машина перестает реагировать на нажатие педали газа, проблема заключается в сухом сцеплении. Мехатронный модуль управляющий сцеплением и коробкой передач является главной причиной поломок DSG. Бывают правда и другие поломки, например преждевременный износ подшипников вала или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчике контакта. Встречается редко, так же как и на любой другой коробке передач.

Стоит ли брать машины с 7 ступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержаный автомобиль, то однозначно нет на 1 года выпуска пришел пик пролемы с коробкой и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска, затраты на ремонт могут быть не сопоставимо высокими. Что касается новых машин, то возможно выбрать вариант 2013 года, коробка DSG пережила модернизацию, проблем стало меньше.

 

Рассмотрим примерную стоимость владения автомобиля с DSG 7 DQ200.

 

Цены на запчасти :
Сцепление	15000-25000руб
Ремкомплект сцепления	15000-25000руб
Мехатроник	30000-55000руб
ЭБУ Мехатроника	30000-55000руб
Б/У Коробка	60000-120000руб
Ремонтная Коробка	35000-130000руб

 

Цены на работы:

Ремонт мехатроника 20000-55000руб

 

Ниже представлена таблица и ссылки на автомобили и коробки, от покупки которых лучше воздержаться:

DSG — РОБОТИЗИРОВАНННАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, НАДЕЖНОСТЬ И РЕСУРС | AutoBlogCar — обзоры автомобилей

Добрый день, в сегодня мы расскажем про основные особенности и принцип работы роботизированной коробки передач DSG (Direct Shift Gearbox). В обзоре мы поговорим о том, как функционирует данная система переключения передач и как правильно ее эксплуатировать, чтобы она не вышла из строя раньше обозначенного заводом-изготовителем срока. Кроме того, мы разберем основное преимущество роботизированной коробки передач и чем она лучше или хуже обычных автоматический трансмиссий.

DSG или в полном описании Direct Shift Gearbox является коробкой передач с функцией прямого переключения, то есть это трансмиссия механического типа, которая имеет автоматический привод переключения передач. Как правило, такая система снабжается 2-мя сцеплениями. Принцип работы такой трансмиссии довольно прост, однако по мнению многих автоэкспертов не так надежен и долговечен, как классического автомата.

Коробка передач роботизированного типа ДСГ взаимодействует с двигателем при помощи 2-ух сцеплений, которые располагаются параллельно друг другу. Через первое сцепление функционируют нечетные передачи и задняя. Через второе сцепление функционируют четные передачи коробки. Благодаря такому устройству происходит очень плавное переключение от одной передачи к другой. Само переключение ступеней напоминает синхронное срабатывание фрикционов рядом расположенных передач в автоматах гидромеханического типа.

Для того, чтобы понять принцип действия роботизированной коробки передач DSG, необходимо представить ее работу на примере. Представим, что автомобиль движется на 1-ой передаче, а шестерня 2-ой уже находится в зацеплении, хотя пока находится во вращении в холостую. В момент переключения, который определяется умным компьютером машины, гидроприводы одновременно спускают 1-ое сцепление и закрывают 2-ое. 

Крутящий момент, который выдает мотор начинает распространяться от 1-ой ступени на 2-ую ступень. И так продолжается до самой последней передачи автомобиля. А потом когда передачи идут на снижение к 1-ой, происходит переключение ступеней в обратном порядке. После того, как включается последняя передняя передача, как правило 6-ая, с ней одновременно начинает вращаться шестерня 5-ой передачи на тот случай, если произойдет падение оборотов двигателя. Таким образом, мотор постоянно находится в взаимосвязи с коробкой передач, а само переключение ступеней происходит без снижения объема мощности и падения оборотов. Ниже на фото можем наглядно видеть основные элементы и узлы роботизированной коробки передач DSG.

Основное преимущество роботизированной коробки передач DSG заключается в том, что сокращается время разгона и происходит экономия топлива автомобиля. При этом создается впечатление постоянной езды на одной передаче и все переключения происходят незаметно. В машине с такой трансмиссией всего 2 педали так, как и у автомобилей с автоматом или вариатором. Сам селектор коробки передач точно такой же как и у автомата. Кроме того, у такой коробки, как и у “Мультитроника” имеется возможность перейти на ручное переключение передач, переводя рычаг вниз или вверх.

Почти все автоматические коробки передач последнего поколения оснащаются электронной системой, которая управляет переключением передач и имеет аббревиатуру “ECT“. Данная система дает возможность плавного переключения передач, при этом учитывается динамика и скорость движения машины, уровень открытости дроссельной заслонки мотора и его температура. Благодаря этому ресурс двигателя в среднем увеличивается на 15-20 процентов, а ресурс трансмиссии и его элементов повышается на 10-12 процентов. 

Кроме того, такая коробка передач оснащается различными режимами управления, такими как: спортивный, зимний и экономичный режимы. Ниже на фото можем видеть наглядно такой тип коробки передач, которая разрабатывается немецкими инженерами на заводе Audi в городе Ингольштадт, Германия.

При включении спортивного режима в автоматических коробках передач последнего поколения каждая передача включается чуть позже, чем обычно. Благодаря этому мотор автомобиля развивает большую мощность, а также ускорение до 100 километров в час происходит в среднем на 1 секунду быстрее, чем в обычном режиме. Это позволяет очень оперативно внедриться в скоростной поток автомобилей. Однако у такого режима есть небольшой недостаток по сравнению с другими. Расход топлива при использовании “Спорт режима” увеличивается в среднем на 10-15 процентов.

Надеемся, что наш материал, помог Вам получить понятие о принципе работы роботизированной коробки передач DSG, а также ее преимуществах и схеме работы. Отметим, что отзывы автоэкспертов по коробке передач DSG является не однозначными по качеству и долговечности системы. Довольно часто встречаются случаю скорого выхода из строя такой трансмиссии и как правило это происходит к 120-150 тысячам километров пробега. Как утверждают специалисты по обслуживанию и ремонту проблема заключается не в качестве основных узлов и элементов такой коробки передач, а в неправильной эксплуатации автомобиля. Считается, что такая система не обслуживаемая, однако это не так. Для того, чтобы трансмиссия такого типа отработала не менее 300 тысяч километров и более, необходимо каждые 40-60 тысяч километров пробега производит плановые замены масла и фильтра в коробке передач.

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/transmission/

Вся инфа по dsg — Ремонт АКПП в Тюмени

Совсем недавно к нам в сервис привезли красавицу Audi S4 с весьма популярной трансмиссией под лаконичным названием DSG. Учитывая что многие владельцы не в курсе о красоте устройства данных КПП и знакомы лишь с их «ненадёжностью» и некой «ломучестью», расскажем вам вкратце про устройство, слабые и сильные стороны DSG. А так же наглядно покажем что же такое ремонт DSG в цифрах и картинках.

История

DSG, от англ. direct-shift gearbox — коробка прямого включения передач, — электронно-управляемая роботизированная коробка с двумя сцеплениями в блоке с дефференциалом, без педали сцепления и полу или полным автоматическим управлением. Конструктивно — это МКПП в которой передачи переключает компьютер. Разработка коробки была поручена компании BorgWarner под управлением VAG (Volkswagen Auto Group) с поддержкой IAV GmbH в середине 1980-х годов.

Принцип

И так, чтоб переключиться вверх или вниз, водитель выжимает через педаль диск сцепления (в DSG — компьютер) от маховика, включает нужную передачу и соединяет обратно. Пока переключаются шестерни, крутящий момент с двигателя на коробку не передается — значит машина теряет КПД. В коробке DSG эти паузы минимальны: одно сцепление отвечает за нечетный ряд передач (1,3,5,7), второй — за четный (2,4,6). При старте к маховику прижимается диск нечетного ряда (диск четного ряда разомкнут). Пока разгон происходит на первой, компьютер включает вторую передачу четному ряду, и во момент переключения переключается на диск четного ряда.

Преимущества

Конечно, за любую оптимизацию и повышение КПД узлов приходиться платить некой ценой в надежности или стоимости узлов и агрегатов КПП. Так некоторые проблемы, что не очень доставляли неудобства у обычных МКПП, получили свое развитие в этом варианте роботизированной коробки передач.

• уменьшаются затраты горючего до 15% (по сравнению с обычными АКПП)
• нет потери крутящего момента между переключением передач
• плавное и быстрое переключение передач — 8 милисекунд по предвыбору

Ремонт DSG в Тюмени

Ремонт DSG достаточно трудоёмкий, но весьма интересный процесс. Сегодня на нашем столе очень интересный экземпляр DSG от Audi S4 c LSD дифференциалом. Вскрытие коробки показало минимальный износ и в целом хорошее состояние всех узлов. Компьютерная диагностика систем жаловалась на низкий уровень масла, но вместе с владельцем было принято решение разобрать и выяснить состояние всех деталей акпп. Вот фотография с места работы:

В нашем сервисе мы с удовольствием расскажем вам как устроена АКПП на вашем автомобиле, поделимся секретами обслуживания и ремонта. Ну, и мы любим качественно выполнять работу, поэтому и завели этот блог. 🙂 Приезжайте к нам, адрес и телефон вы уже знаете. Ну и ремонт дсг тоже у нас.

Роботизтрованная коробка передач ДСГ (DSG) принцип работы, устройство

Роботизированные коробки передач, или коробки DSG, в последнее время уверенно завоевывают свою нишу на рынке автомобильных запчастей. Автопроизводители выпускают такие коробки в 2 основных вариациях — с сухим и мокрым сцеплением, причем более распространен первый, «сухой» вариант. Коробками с сухим сцеплением оснащены около 70% автомобилей, в конструкцию которых входит роботизированная КПП.

Принцип работы

Коробки DSG выгодно отличаются от своих предшественников наличием двух сцеплений. Конструкция роботизированной коробки включает в себя вал, состоящий из вращающейся трубки с вставленным в нее вращающимся прутом. На внешней трубке крепятся шестерни передач под нечетными номерами, на внутренний прут — с четными. Благодаря оригинальному устройству, агрегат представляет собой трансмиссию с двойным сцеплением, несущую на себе функцию двух МКПП одновременно. Такая конструкция позволяет гораздо быстрее переключать передачи при движении автомобиля, чем это делают обычные МКПП и АКПП.

При старте автомобиля происходит запуск 1й и 2й передач, при этом, пока 1я передача разгоняет машину, 2я остается в зацеплении с 1й в ждущем режиме до тех пор, пока двигатель не наберет обороты, и блок управления КПП не подаст команду перехода на вторую передачу. При получении команды переключения диск сцепления 1й передачи разжимается, исжимается диск 2й передачи, одновременно создавая зацепление с 3й шестерней. Переключение занимает доли секунды и происходит незаметно для машины, ее двигателя и водителя.

При мокром сцеплении рабочие части агрегата полностью погружены в масло и двигаются при помощи гидравлики, при сухом — работают аналогично частям МКПП и приводятся в действие электроприводами. Разумеется, в коробке DSG с сухим сцеплением также присутствует смазка, но в гораздо меньшем количестве, чем в «мокром» варианте.

Как правило, коробки DSG с мокрым сцеплением имеют 6 передач, КПП с сухим сцеплением — семиступенчатые. Производители предпочитают устанавливать «мокрые» КПП на автомобили, оснащенные мощным двигателем с большим крутящим моментом. Постоянное омывание маслом рабочих частей коробки позволяет трансмиссии справляться с максимальными нагрузками.

«Сухие» коробки DSG предпочтительнее для использования в автомобилях В и С классов, так как работу более мощных авто они обеспечить не в состоянии.

Плюсы и минусы

Как «сухой», так и «мокрый» варианты коробки DSG имеют свои достоинства и недостатки. Если сравнивать агрегаты между собой по сроку службы, то «мокрая» КПП предпочтительнее «сухой». Постоянное омывание маслом обеспечивает смазку деталей, при этом оказывая эффект охлаждения, за счет чего замедляется износ частей агрегата. Коробки DSG с мокрым сцеплением служат заметно дольше «сухого» варианта.

По экономичности первое место занимает «сухая» коробка, в «мокрых» КПП расход топлива больше минимум на 6%, также в них требуется больший объем масла. Обслуживание и ремонт коробки с «мокрым» сцеплением гораздо более затратны из-за сложности конструкции.

«Мокрые» коробки передач лучше передают вращательный момент, так как в «сухих» КПП этот показатель ограничен из-за быстрого нагревания трущихся частей.

Неоспоримый плюс обеих вариантов КПП — быстрое переключение передач. В обоих случаях скорость переключения составляет 0,05-0,12 с.

Рекомендации

При приобретении машины с коробкой DSG будущему владельцу не помешают знания об устройстве и конструкции такой трансмиссии. Сопоставив плюсы и минусы «сухого» и «мокрого» вариантов сцепления со своими приоритетами, опытный автолюбитель сможет определить, какой тип коробки передач его больше устроит.

В нашей мастерской, опытные механики выполняют ремонт ДСГ 7 на всех автомобилях концерна VAG, в сроки от 1 до 5 рабочих дней, в наличии имеются оригинальные запчасти для DSG7!

Дата публикации: 21.10.2019 г.

Коробка передач — устройство, назначение, виды

Коробка передач или коробка переключения передач (КПП) – это один из важнейших агрегатов трансмиссии – наряду с карданным валом, сцеплением и задним ведущим мостом. Как составляющая трансмиссии КПП характерна для всех автомобилей ДВС.

Назначение и устройство

КПП предназначена для нескольких задач:

• изменения крутящего момента,
• изменения скорости,
• коррекции направления движения автомобиля,
• разъединения ДВС и трансмиссии и, напротив, их соединения (такая потребность актуальна при переключении передач, необходимости получения малых «ползучих» скоростей, кратковременной остановки транспортного средства),
• блокировки гидротрансформатора (функция ценна для уменьшения потери полезной энергии «автомата» при передаче крутящего момента в ситуации, когда выравниваются обороты ведомой и ведущей турбин).

При этом одни КПП способны решать все эти задачи, а другие, как например, механическая, только базовые – изменение крутящего момента и скорости. Схема устройства зависит от вида КПП.

В корпусе устройства коробки передач с “механикой” объединены валы (2, 3 или более),  синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.

Устройство АКПП (КПП с “автоматикой”) представляет собой узел, в который входят гидротрансформатор, планетарный ряд, фрикционы, тормозная лента, узел управления (насос + маслосборник + клапанная коробка).

В основе роботизированных коробок могут лежать как решения механического типа с электрической либо гидравлической системой управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оборудованные электрогидравлическим приводом сцепления.

На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся более подробно.

Сцепление

Предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленвала ДВС к первичному валу коробки передач.

Именно благодаря наличию сцепления двигатель на короткий промежуток времени можно аккуратно отсоединить от трансмиссии, а трансмиссию защитить от перегрузок.

Стандартная муфта сцепления большинства транспортных средств  с механической коробкой включает маховик, нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.

Один двигатель соединен с колёсами, другой — с ДВС. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прижимаются друг к другу и начинают совместное вращение.

Именно о классическом сцеплении как таковом чаще говорят при использовании механической коробки передач, а при езде с ДВС на АККП говорят о совмещенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его непосредственная функция аналогична сцеплению. Но водителю не нужно совершать никаких рутинных действий и выжимать сцепление вручную. За него все будет делать сама КПП.

Что касается роботизированных решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают двумя сцеплениями. Наличие двух сцеплений ценно для повышения мощности транспортного средства, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации расхода топлива.

Ведь физически в момент переключения обороты двигателя при использовании двух сцеплений способны остаются на прежнем уровне.

На картинке ниже вы видите “поведение” сцепления в роботизированной коробке  DSG в момент после переключения на вторую передачу.

Шестерни и валы

Шестерни и валы –  главные «управляющие» крутящим моментом. Именно шестерни и валы помогают изменять передаточное отношение. Неотъемлемые элементы устройства всех механических КПП и некоторых АКПП (например, Honda).

Устройство механической коробки передач чаще всего сконструировано так, что оси валов находятся в параллельной плоскости. Сверху монтированы шестерни. 

Первичный или ведущий вал (ведвал) посредством корзины сцепления присоединен к маховику. Выступы способствуют продвижению второго диска сцепления и направления крутящего момента на промежуточный вал посредством шестерни.

Конец вторичного вала примыкает к подшипнику на хвостовике ведущего. Так как нет фиксированной связи, валы независимы, и нет препятствий для того, чтобы они вращались в разные стороны. Нет препятствий и для варьирования скоростей.

Устройство автоматической коробки передач вместо шестерён и валов предполагает планетарный редуктор. Вращаются шестерни и валы всегда как единое целое. Но конструктивно это могут быть как разные детали, так и неразборный узел.

Синхронизаторы

Синхронизаторы – неотъемлемый элемент КПП с шестернями – кроме решений со скользящими шестернями. Физически работа синхронизаторов обязана силе трения.

Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, благодаря чему создаются все условия для плавного переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КПП меньше изнашивается и меньше шумит.

Синхронизаторы активно присутствуют у МКП и роботизированных КПП. У автомобилей с планетарными АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные управляющие элементы. Синхронизаторы состоят из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерён.

Как работает стандартный синхронизатор?

• Муфта подается в сторону шестерни.
• Блокировочное кольцо муфты принимает на себя усилие.
• Поверхности зубьев начинают взаимодействовать.
• Блокировочное приобретает положение “на упор”.
• Зубья муфты оказываются напротив зубьев блокировочного кольца.
• Муфта оказывается в зацеплении с венцом на шестерне.
• Муфта и шестерня блокируется.

Казалось бы шагов достаточно много, но все это происходит за доли секунд – в момент  включения водителем передачи.

Принцип работы механических коробок переключения передач

КПП с “механикой” во время работы задействуют различные комбинации зубчатых колес.

Принцип работы МКПП базируется на создании соединений между первичным и вторичным валом. Благодаря использованию шестерен с разным количеством зубьев трансмиссия подстраивается под условия на дороге, цели водителя.

При возрастании скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного величина крутящего момента от ДВС к колёсной базе уменьшается.

При уменьшении скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного вала величина крутящего момента, от двигателя к ведущим колесам, наоборот увеличивается.

КПП различны по количеству ступеней. Каждая ступень имеет свое передаточное число. Оно представляет собой отношение зубьев количества зубьев ведомой шестерни по отношению к числу зубьев ведущей шестерни.

У пониженной передачи – наибольшее передаточное число, а у повышенной передачи, наоборот, наименьшее передаточное число.Чем ниже передаточные числа, тем быстрее транспортное средство способно разогнаться.

При изменении передаточных чисел и скорости транспортного средства  для кратковременного отключения коробки передач применяется сцепление.

В зависимости от конструкции КПП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы агрегатов несколько отличается.

2-х-вальная коробка передач: устройство и принцип работы

Двухвальные решения очень популярны на переднеприводных авто.
Конструкция включает следующие элементы:

• картер – несущий элемент, корпус. К нему крепятся все остальные детали устройства. Он же защищает агрегат  от внешнего воздействия, а человека – от вращающихся деталей, а также выполняет функцию хранилища для масла.
• валы – первичный и вторичный,
• шестерни (в блоках), часть крепится к ведущему, часть к ведомому валу,
• шлиц (соединяет ПВ и сцепление),
• синхронизаторы.

Важно! Главная передача и дифференциал также находятся внутри картера, но механизм переключения передач вынесен за его пределы.

Рычаг переключения – в нейтральном положении: шестерни прокручиваются, крутящий момент от ДВС не передается к колёсам.

Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также изменяет положение. Уравниваются угловые скорости соответствующего вала и шестерни. Крутящий момент передаётся с первичного вала на вторичный. От ДВС на ведущие колеса с заданным передаточным числом .передается крутящий момент.

Отдельно на картинке показан задний ход. Для него в КПП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежуточная шестерня. Она монтируется на отдельную ось.

3-вальная КПП: устройство и принцип работы

3-х вальные решения популярны у авто с задним приводом.

Устройство:

• Картер.
• Ведвал.
• Ведомый вал. Находится на одной оси с ведущим.
• Промежуточный вал. Монтирован параллельно первичному.
• Шестерни. Блок шестерен ведомого вала свободно вращается на нем. Блоку шестерен промежуточного и ведвала обеспечена жесткая связь, а шестерни на ведомом валу свободно вращаются, четкой фиксации нет.
• Синхронизаторы. Стоят  на всех передачах. Благодаря шлицу беспрепятственно перемещаются в продольном направлении.
• Механизм переключения (рычаг + ползунки + блокатор). Монтирован на картере.

Система функционирует схоже с двухвальной, но за счёт наличия промежуточного вала возможностей больше. 

Первичный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу крутящего момента к промежуточному валу. Все детали находятся в зацеплении. Принципиальное отличие – меньше потерь на трение при первой передачи и возможность обеспечить зацепление сразу двух пар зубчатых колёс. Соответственно у решения более высокий КПД на первой передаче.

Виды коробок переключения передач

Рассматривая устройство и назначение КПП,невозможно было не упомянуть, что они бывают разных типов: механические, автоматические, роботизированные. Кроме того, существует ещё такая подгруппа устройств как вариаторы. Рассмотрим эти КПП более подробно. 

Механические КПП

“Механика” — это классика. Для работы с “механикой” нужны навыки, понимание, как выполнять выбор передаточных чисел, но при умении управлять в ручном режиме, водитель виртуозно может подстроиться под любые условия движения.

Главное при езде на механике научиться чувствовать, когда точно переключать передачи и как достигать нужную динамику.

Впрочем, умение работать с “механикой” – это не только безупречная езда, но ещё и продление службы эксплуатации самой КПП.

Один из неудобных моментов – требуется постоянно следить за тахометром. Но это важно. ДВС работает правильно, если параметры варьируются от 2,5 до 3,5 тысяч оборотов в минуту, если цифры другие, требуется переключить передачу.

Автоматические КПП

Подбор оптимального передаточного числа осуществляется не водителем, а автоматически — посредством модуля управления. Именно посредством электроники (модуля управления) легко контролировать скорость движения транспортного средства.

Наиболее популярны гидравлические “автоматы”. Крутящий момент у них передаётся с помощью турбин через рабочую жидкость.

Несмотря на то, что для машины с “автоматом” нужно больше топлива, чем с механикой и даже больше времени на разгон, всё чаще водители предпочитают именно “автоматы”. Ведь с ними гораздо удобней, чем с “механикой”.

Тем более, что современные АКПП адаптивны и могут беспрепятственно подстраиваться под абсолютно разные стили вождения. В том числе, спортивный.

Роботизированные вариаторы

Роботизированные (автоматизированные, полуавтоматические) КПП как агрегаты – это промежуточные вариант между “механикой” и “автоматом”.

Переключение может быть и ручным, и автоматическим, а вот управление устройством  осуществляется посредством переключателя, джойстика.

Полностью вручную (при любом режиме) нужно только нажимать рычаг переключателя. А вот дальше при выборе автоматического режима работа будет возложена на робота. В том числе, автоматически согласуются частота вращения звеньев и оборотов ДВС.

Вариатор

Отдельно можно выделить вариатор. Это изменяющаяся трансмиссия или бесступенчатая КПП. Изменение передаточного числа производится в заданном диапазоне.

Вариаторы позволяют достигнуть наивысшую топливную экономичность, ведь нагрузки в таких решениях идеально согласованы с оборотами коленвала.

Есть вариаторы, которые по своему устройству ближе к МКПП (с центробежным сцеплением), есть решения, которые ближе к АКПП (такое устройство включает гидротрансформатор).

Но, увы, любая конструкция не позволяет создать очень мощный вариатор. Поэтому на практике поставить вариатор получается только на легковые автомобили, всевозможную мототехнику (очень популярный вариант для скутеров), но не на большегрузный коммерческий транспорт (автобусы, грузовики), т.е. транспортные средства, которые как раз и “съедают” больше всего топлива.

 Исключение составляют только лёгкая коммунальная, сельскохозяйственная техника.

Плюсы и минусы

Тип коробки	Плюсы	Минусы
Механическая коробка	низкая стоимость (как устройства, так и ремонта), хорошая динамика, простой ремонт.	в «пробках» требуется регулярное переключение передач, сложность в управлении.
Автоматическая коробка передач	не нужно думать, какую передачу выбрать, простота разгона (нет крена авто назад), защита ДВС от перегрева.	высокая стоимость агрегата, высокий расход топлива, высокая стоимость ремонта.
Роботизированная	можно выбрать ручной или автоматический режим работы, топливная эффективность.	есть риски крена авто при разгоне, возможны рывки при переключении передач.
Вариатор	сниженная нагрузка на двигатель, плавность езды.	высокая стоимость коробки и ее ремонта, можно поставить только на маломощный двигатель.

Обратите внимание, в нашем курсе “Автомобильные основы” на базе LCMS ELECTUDE КПП уделяется огромное внимание. При этом доступны учебные материалы для обучающихся всех уровней:

• базовый,
• продвинутый,
• специалист.

Огромное внимание уделяется не только теоретической части, но и оттачиванию навыков, выполнению сервисных операций.

Дополнительную информацию вы можете посмотреть непосредственно в модулях LCMS LCMS ELECTUDE — платформе для обучения автомехаников, автомехатроников, автодиагностов.

Как работает DSG — Трансмиссия с двойным сцеплением

Коробка передач с двойным сцеплением, также известная как коробка передач с прямым переключением (DSG) или коробка передач с двойным сцеплением, представляет собой автоматизированную коробку передач, которая может переключать передачи быстрее, чем любая другая редукторная коробка передач. Коробки передач с двойным сцеплением обеспечивают большую мощность и лучший контроль, чем традиционная автоматическая коробка передач, и более высокие характеристики, чем механическая коробка передач. Первоначально продаваемые Volkswagen как DSG и Audi как S-Tronic, трансмиссии с двойным сцеплением теперь предлагаются несколькими автопроизводителями, включая Ford, Mitsubishi, Smart, Hyundai и Porsche.

До DSG: SMT

Автомат с двойным сцеплением является развитием последовательной механической коробки передач (SMT), которая по сути представляет собой полностью автоматизированную механическую коробку передач с управляемым компьютером сцеплением, предназначенную для обеспечения возможности переключения передач с автоматическим удобством. Преимущество SMT заключается в том, что в нем используется прочная муфта (сцепление), которая обеспечивает прямое соединение между двигателем и трансмиссией и позволяет передавать 100% мощности двигателя на колеса.В традиционной автоматике используется гидравлическая муфта, называемая гидротрансформатором, которая допускает некоторое проскальзывание. Главный недостаток SMT тот же, что и у механической коробки передач — для переключения передач двигатель и трансмиссия должны быть отключены, прерывая поток мощности.

Двойное сцепление: решение проблем SMT

Коробка передач с двойным сцеплением была разработана для устранения задержек, присущих SMT и руководствам. Трансмиссия с двойным сцеплением — это, по сути, две отдельные трансмиссии с парой сцеплений между ними.Одна трансмиссия обеспечивает нечетные скорости, такие как первая, третья и пятая передачи, другая обеспечивает четные скорости, такие как вторая, четвертая и шестая передачи.

Когда автомобиль трогается с места, «нечетная» коробка передач находится на первой передаче, а «четная» — на второй. Сцепление включает нечетную коробку передач, и автомобиль трогается с места на первой передаче. Когда приходит время переключать передачи, трансмиссия просто использует муфты для переключения с нечетной коробки передач на четную коробку передач для почти мгновенного переключения на вторую передачу.Нечетная коробка передач сразу включает третью передачу. При следующем изменении трансмиссия снова меняет местами коробки передач, включая третью передачу, а четная коробка передач предварительно выбирает четвертую передачу. Компьютеризированный контроллер трансмиссии с двойным сцеплением вычисляет следующее вероятное переключение передач на основе скорости и поведения водителя и имеет «холостой ход», который заранее выбирает эту передачу.

Понижающая передача с коробкой передач с двойным сцеплением

Одним из преимуществ как SMT, так и трансмиссий с двойным сцеплением является возможность переключения на пониженную передачу с согласованным числом оборотов.Когда водитель выбирает более низкую передачу, оба типа трансмиссии отключают сцепление (и) и разгоняют двигатель до точной скорости, необходимой для выбранной передачи. Это не только обеспечивает более плавное переключение на пониженную передачу, но и в случае трансмиссии с двойным сцеплением дает достаточно времени для предварительного выбора нужной передачи. Большинство трансмиссий с двойным сцеплением, хотя и не все, могут пропускать передачи при переключении на пониженную передачу, например, при переключении с 6-й передачи непосредственно на 3-ю передачу, и благодаря их способности соответствовать оборотам они могут делать это без рывков или помпажа, которые типичны для традиционные автоматические и механические коробки передач.

Вождение автомобиля с трансмиссией с двойным сцеплением / DSG

В автомобилях с двойным сцеплением педаль сцепления отсутствует; сцепление включается и выключается автоматически. В большинстве трансмиссий с двойным сцеплением используется автоматический селектор переключения передач с традиционной схемой переключения передач P-R-N-D или P-R-N-D-S (Sport). В режиме «Драйв» или «Спорт» коробка передач с двойным сцеплением работает как обычная автоматическая коробка передач. В режиме «Drive» трансмиссия переключается на более высокие передачи раньше, чтобы минимизировать шум двигателя и максимизировать экономию топлива, в то время как в режиме «Sport» она дольше удерживает более низкие передачи, чтобы двигатель оставался в своем диапазоне мощности.Спортивный режим также обеспечивает более агрессивное переключение на пониженную передачу с меньшим давлением на педаль акселератора, а в некоторых автомобилях включение спортивного режима заставляет автомобиль более агрессивно реагировать на педаль акселератора.

Большинство трансмиссий с двойным сцеплением имеют ручной режим, который позволяет переключать передачи вручную с помощью рычага переключения передач или подрулевых переключателей, установленных на рулевом колесе. При движении в ручном режиме сцепление по-прежнему работает автоматически, но водитель контролирует, какие передачи и когда должны быть выбраны. Трансмиссия будет следовать командам водителя, если только выбранная передача не приведет к превышению оборотов двигателя, например, управление первой передачей при движении со скоростью 80 миль в час.

Преимущества трансмиссии Dual-clutch / DSG

Основное преимущество двойного сцепления заключается в том, что оно обеспечивает те же характеристики движения, что и механическая коробка передач, и отличается удобством автоматической коробки передач. Тем не менее, возможность выполнять почти мгновенное переключение передач дает преимущества сдвоенного сцепления перед как ручными, так и SMT. Для переключения на повышенную передачу DSG Volkswagen требуется около 8 миллисекунд. Сравните это с SMT в Ferrari Enzo, которому требуется 150 миллисекунд для переключения на повышенную передачу.Мгновенное переключение передач означает более быстрое ускорение; Согласно Audi, A3 разгоняется от 0 до 60 за 6,9 секунды с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и за 6,7 секунды с 6-ступенчатой ​​коробкой передач DSG.

Недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Основное ограничение трансмиссии с двойным сцеплением такое же, как и у всех трансмиссий с редуктором. Поскольку имеется фиксированное количество передач, и трансмиссия не всегда может поддерживать максимальную скорость двигателя для максимальной мощности или максимальной экономии топлива, трансмиссии с двойным сцеплением обычно не могут извлекать из двигателя столько мощности или экономии топлива, сколько непрерывно- вариаторная автоматическая трансмиссия (вариаторы).Но поскольку трансмиссии с двойным сцеплением обеспечивают более привычные ощущения от вождения, чем вариаторы, большинство водителей предпочитают их. И хотя двойное сцепление обеспечивает превосходные характеристики по сравнению с ручным управлением, некоторые водители предпочитают взаимодействие, обеспечиваемое ручной педалью сцепления и переключением передач.

Полное руководство по трансмиссии DSG

На протяжении десятилетий автоматические трансмиссии рассматривались большинством автолюбителей как полная противоположность производительности. Энергосберегающие преобразователи крутящего момента, очень медленное переключение передач и обратная связь с водителем, описываемая в лучшем случае как неопределенная, — вот некоторые из основных претензий к более старой «традиционной» автоматике.С коробкой передач DSG, автоматической коробкой передач с двойным сцеплением, Volkswagen и Audi произвели революцию в отрасли, предоставив эффективный вариант, обеспечивающий надежность и характеристики гоночного автомобиля для широких масс.

Разделы руководства по трансмиссии DSG

1.

Что такое коробка передач DSG и как она работает?

2.

История трансмиссии DSG

3.

В чем разница между Volkswagen DSG, Porsche PDK, Audi S Tronic и BMW DCT?

4. Характеристики, детали и коды трансмиссии DSG

5. VW / Audi Модели и годы, которые могут быть оснащены коробкой передач DSG

6. Общие проблемы трансмиссии DSG

7. Общее обслуживание трансмиссий DSG

8. DSG Трансмиссионное масло Сервисная информация

9. Модернизация трансмиссии DSG

10. Важные характеристики крутящего момента для трансмиссии DSG

Что такое коробка передач DSG и как она работает?

DSG — это маркетинговое сокращение Volkswagen от их семейства коробок передач с двойным сцеплением или DCT. DSG расшифровывается как «Direkt-Schalt-Getriebe» или коробка передач с прямым переключением. Коробка передач VW DSG похожа на все другие распространенные конструкции DCT в том, что это фактически две отдельные механические коробки передач с электронным управлением, встроенные в одну.

DSG сочетает в себе лучшие характеристики и эффективность стандартной механической коробки передач и простоту использования более традиционной автоматической коробки передач. Коробки передач DSG могут работать в полностью автоматическом режиме, когда компьютер решает, когда и как переключаться, или в полуавтоматическом режиме, когда водитель использует либо рычаг переключения передач, либо подрулевые лепестки, чтобы выбрать желаемую передачу. Коробки передач DSG и DCT кардинально изменили правила игры в автомобильном мире и в сфере высоких технологий. Редко когда один компонент был в состоянии повысить и эффективность, и производительность без каких-либо отрицательных последствий.

Все трансмиссии Volkswagen DSG имеют конструкцию трансмиссии, что означает, что в одном корпусе трансмиссии находятся шестерни, главная передача и дифференциал в одном блоке с общей смазкой и смазкой.Как и стандартная механическая трансмиссия, автомобиль с DSG имеет маховик, который соединяется с входным валом трансмиссии и сцепляется. Это передает мощность от двигателя через трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса.

Как и следовало ожидать от названия «трансмиссия с двойным сцеплением», DSG имеет два пакета сцепления, а также два отдельных первичных вала. Оба представляют собой концентрическую конструкцию, что означает, что один надевается поверх другого. Первый пакет муфты включает нечетные передачи 1, 3 и 5, а другой — четные передачи 2, 4 и 6.Два блока сцепления обозначены как K1 и K2.

Муфты в большинстве трансмиссий DSG имеют конструкцию «мокрое сцепление», что означает, что диски и фрикционные кольца смазываются и охлаждаются трансмиссионной жидкостью, приводятся в действие гидравлическим давлением, создаваемым механическим масляным насосом и прикладываемым блоком управления трансмиссией ( ТЦУ). VW называет это блоком Mechatronik, и это мозг, стоящий за великолепной трансмиссией DSG.

Поскольку блок Mechatronic имеет две коробки передач для работы, он может предварительно выбрать следующую передачу, которая вам нужна, перед включением сцепления и переключением передач.Он одновременно отключает одну передачу и включает следующую, что обеспечивает идеальную передачу мощности. В чем преимущество DSG, так это в ее способности обеспечивать как плавное, так и молниеносное переключение передач в любой ситуации. От прогулок в пригородном потоке до выезда на проселочные дороги или гоночные трассы в выходные дни он может все.

Подключенный через систему шины CAN компьютера автомобиля, Mechatronic работает вместе с другими блоками управления, такими как ECU (блок управления двигателем) и тормозная система ABS.У него есть множество входных данных, чтобы решить, как и когда переключить, например, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, тормозное давление и измерения перегрузки с помощью акселерометров в автомобиле. Блок Mechatronik может с удивительной точностью угадать, какую передачу вы собираетесь выбрать следующей, будь то ускорение, торможение или поворот. Он также знает, насколько быстро и сложно переключиться, и нужно ли переключать передачу на повышенную или понижающую передачу, используя те же датчики и параметры.

Например, если вы просто замедляетесь в движении и не ускоряетесь или не тормозите с большим усилием, трансмиссия будет легко повышать или понижать передачи, обеспечивая плавную работу и переключение на низких оборотах для максимальной топливной экономичности. .Автомобиль с DSG, управляемый аккуратно, будет потреблять меньше топлива, чем такой же автомобиль с механической коробкой передач.

Однако, если вы нажмете педаль акселератора, как при выезде на оживленное шоссе, блок Mechatronik увидит увеличенную мощность, производимую двигателем, и дольше удерживает передачу или выполняет переключение на пониженную в зависимости от текущей передачи и числа оборотов, обеспечение более быстрого разгона. Это также ускорит переключение на следующую передачу с более быстрым и резким включением сцепления.Коробка передач DSG может выполнить полное переключение примерно за 200 миллисекунд и может переключаться быстрее, чем лучшие водители аналогичного автомобиля с механической коробкой передач.

Насколько быстрее? В зависимости от точного уровня отделки салона, Mk7 GTI с DSG примерно на две десятых секунды быстрее до 60 миль в час за 5,8 секунды в среднем по сравнению с 6,0 секундами для руководства. Точно так же он примерно на две десятых секунды быстрее на четверть мили, в среднем на 14,3 секунды против 14,5 для МК7 GTI с механической коробкой передач.

Большинство моделей, оснащенных DSG, помимо режима движения или ручного управления также имеют спортивный режим. Спортивный режим изменяет программирование на более агрессивный, а не на максимальную эффективность и количество миль на галлон. В результате он переключается быстрее, дольше удерживает передачи, переключается на пониженную передачу, чтобы использовать торможение двигателем, и, как правило, более отзывчив к спортивному вождению. На многих автомобилях спортивный режим может также изменить отзывчивость или мощность двигателя, жесткость подвески или внести другие изменения для улучшения впечатлений от вождения.

Есть один побочный эффект быстрого переключения передач на автомобилях с DSG, который люди склонны либо любить, либо ненавидеть. «DSG Fart», как его называют в большинстве кругов энтузиастов, — это громкий «треск» выхлопа, который возникает между переключениями при резком ускорении.

Хотя на заводских автомобилях он довольно приглушен, чем более плавный выхлоп, тем выше вероятность, что вы его услышите.Сам звук является результатом того, что компьютер двигателя вытаскивает время из цикла зажигания, когда происходит переключение; Это позволяет соответствующим образом снижать обороты двигателя, переключаться и плавно переключаться на следующую передачу. Небольшое количество несгоревшего топлива попадает в выхлоп при этом и воспламеняется, создавая этот звук. Это сокращение времени — та же самая причина, по которой вы слышите громкий хлопок при переключении на повышенную передачу от гоночных автомобилей, оборудованных последовательной трансмиссией или коробкой передач DCT.

Для тех из нас, кто любит представлять, что мы ведем гоночную машину, когда выполняем поручения или едем на работу, это может добавить немного удовольствия к скучной поездке. Некоторые из новых автомобилей Volkswagen и Audi, как правило, не справляются с этой задачей так же легко, как ранние модели, из-за изменений в конструкции трансмиссии, технических характеристиках двигателя и программировании. Тем не менее, если вас немного смущает идея взбудораженной машины, не беспокойтесь. Если вы не измените выпускную систему по сравнению с заводской спецификацией, она будет редко, если вообще когда-либо, слышна.

История трансмиссии DSG

Volkswagen DSG, как мы его знаем, дебютировал в Audi TT Type 8N PQ34 первого поколения, в 2004 году TT 3.2 Quattro. Volkswagen не предлагал DSG в качестве опции для своих автомобилей до середины 2005 года, в тогдашнем новом Type 1K PQ35 Mk5 Jetta TDI. DSG идеально подходит для крутящего момента турбодизельного двигателя и с тех пор используется в большинстве автомобилей VW или Audi TDI с автоматической коробкой передач.

В 2006 году полная линейка Mk5 была запущена в США и добавила коробку передач DSG в качестве опции для спортивных версий GTI 2. 0t и GLI 2.0t моделей Rabbit / Golf и Jetta.

Автомобиль, оснащенный коробкой передач DSG, будет иметь традиционный автоматический селектор передач с индикатором PRND.Большинство, но не все модели будут иметь маркировку «DSG» или «S Tronic» на рычаге переключения передач.

Volkswagen и Audi обычно использовали коробки передач DSG и S Tronic DCT в своих более спортивных моделях, таких как GTI, GLI, CC и некоторые модели R от VW, большинство моделей S и RS от Audi и почти все модели с двигателем TDI. автомобили с 2006 г. Есть некоторые модели, которые получили или потеряли опцию DCT в зависимости от года и опций модели, поэтому обязательно дважды проверьте, хотите ли вы приобрести автомобиль, и не уверены, оснащен ли он коробкой передач DSG или S Tronic.

В чем разница между VW DSG, Audi S Tronic, BMW DCT и Porsche PDK?

По сути, нет существенных различий между коробками передач с двойным сцеплением, предлагаемыми различными немецкими автопроизводителями.

Порше PDK

Porsche получает награду за труднопроизносимое название с «Porsche-Doppelkupplungsgetriebe» (трансмиссия Porsche с двойным сцеплением), что фактически означает PDK. PDK работает так же, как и все другие трансмиссии с двойным сцеплением, но, как известно, является одной из самых совершенных и эффективных трансмиссий DCT на рынке.Все коробки передач PDK, как и модели VW и Audi, являются коробками передач с главной передачей в сборе. Компания Porsche примечательна тем, что еще в начале 1980-х годов разработала коробку передач PDK для гоночного использования в рамках своей программы 956/962 Group C. PDK в то время не оказался достаточно надежным, но с тех пор он использовался во множестве машин Cayman GT4 начального уровня от Porsche. Аналогичным образом, Volkswagen DSG и Audi S Tronic используются на заводских гоночных автомобилях, включая наши собственные Volkswagen GTI TCR.

Audi S Tronic

S Tronic — это просто маркетинговый термин Audi для автомобилей с DCT. Audi S Tronic и Volkswagen DSG идентичны в автомобилях с поперечной трансмиссией, таких как Audi TT, TTS, TT RS, A3, S3 и RS3. Более спортивные автомобили Audi с продольной трансмиссией, такие как S4 3.0t, S5 3.0t, RS5 и S6 4.0t, также предлагаются с трансмиссией S Tronic.

Автомобиль

BMW DCT

BMW DCT отличается только тем, что это не трансмиссия, как у VW, Audi и Porsche, а работает на тех же принципах и с теми же основными компонентами.В моделях BMW главная передача и дифференциал отделены от сцепления, коробки передач и жидкостей. Коробка передач BMW DCT предлагается только на заднеприводных моделях линейки BMW и не предусмотрена ни в одном из вариантов xDrive. Коробка передач BWM DCT в первую очередь предлагается на моделях с высокими рабочими характеристиками, таких как автомобили с маркой M, и получила такие же похвалы, как и PDK Porsche, за то, что является одной из самых отзывчивых коробок передач DCT на рынке.

Технические характеристики, подробности и коды трансмиссии

DSG

DQ250

Первая производственная версия коробки передач DSG, DQ250, представляет собой 6-ступенчатую поперечную конструкцию, используемую в широком диапазоне автомобилей Volkswagen Audi Group. Точные характеристики, такие как передаточное число и главная передача, будут зависеть от точного кода трансмиссии, но конструкция, функции и основные компоненты очень похожи. По мере совершенствования технологий мехатронный блок был модернизирован и улучшен, поэтому новейшие образцы могут переключаться быстрее, плавнее и, как правило, с меньшей вероятностью будут иметь проблемы с мехатроникой. Варианты DQ250 с полным приводом 4MOTION и Quattro DSG или S Tronic используют конструкцию подвесной раздаточной коробки, а в остальном такие же, как и образцы FWD.

DQ250 — это наиболее часто используемая конструкция DSG. Благодаря заводскому программированию мехатроника, он рассчитан на крутящий момент до 295 фунт-футов. Автомобили FCP Euro GTI TCR поставлялись с гоночной версией DQ250 , в которой почти все компоненты совпадают с уличной версией.

DQ500

DQ500 — это первая 7-ступенчатая поперечная конструкция, проданная Audi в США, в которой также используется конструкция с мокрым сцеплением, как в DQ250. Первоначально он использовался в автомобилях VW Transporter и других промышленных моделях в Европе, требующих высокого крутящего момента, но был адаптирован для использования в Audi TT RS со сверхвысокими характеристиками и Audi RS3 2.5T. При заводском программировании мехатроника DQ500 рассчитан на крутящий момент до 442 фунт-фут.

DQ381

Новейшим поперечным предложением является 7-ступенчатая DQ381, представленная в VW Golf R 2018 и VW GTI 2019 года. Он во многом повторяет конструкцию DQ500 и рассчитан на крутящий момент до 317 фунт-фут при заводском программировании мехатроника.Коробки передач DQ500 и DQ381 предлагают даже лучший потенциал топливной экономичности, чем DQ250 с добавлением седьмой передачи переднего хода, а также их увеличенный крутящий момент.

DL501

Audi представила продольную 7-ступенчатую трансмиссию S Tronic DL501 в ряде своих более производительных седанов и кроссоверов, таких как S4, S5 и S6. DL501 отличается от всех трансмиссий DQ поперечного типа тем, что имеет разнесенные системы смазки.Масло для зубчатых передач и дифференциалов отделено от масла, которое используется в муфтах, мехатронике и насосе. Теоретически это должно обеспечить более длительный срок службы и большую надежность, поскольку отсутствует перекрестное загрязнение жидкостей или частиц между двумя разделенными секциями.

DL800

R8, топовый спортивный автомобиль Audi, получил в 2012 году коробку передач S Tronic с двигателем 5,2 V10. DL800 — это 7-ступенчатая коробка передач DCT, используемая только в Audi R8 и родственной модели от Lamborghini Huracan.Эта же уличная трансмиссия S Tronic используется без каких-либо внутренних изменений в гоночном автомобиле R8 GT4, что еще больше повышает доверие к характеристикам и надежности семейства трансмиссий VW / Audi DCT.

VAQ Активный дифференциал

Все варианты поперечной коробки передач DSG, продаваемые в США, совместимы с активным дифференциалом VW VAQ Active Differential, который представляет собой дополнительный активный многодисковый дифференциал повышенного трения. По своим функциям он очень похож на системы 4MOTION и Quattro Haldex, используемые на полноприводных поперечных автомобилях.Компьютер контролирует распределение крутящего момента между левой и правой сторонами через блок сцепления с гидравлическим управлением.

VW / Audi Модели и годы, которые могут быть оснащены коробкой передач DSG

Автомобиль Модель Автомобиль Модель Автомобиль Автомобиль

Фольксваген	Audi
2005.5-2006 Mk5 Volkswagen Jetta TDI DSG	2004-2006 8N Audi TT 3,2 VR6 Quattro
2006-2009 Mk5 Volkswagen Golf GTI DSG	2008-2010 8J Ауди ТТ 2.0t FWD S Tronic
2007 Volkswagen Mk5 Golf GTI Fahrenheit Edition	2009-2014 8J Audi TTS 2,0 т Quattro
2006-2009 Mk5 Volkswagen Jetta GLI DSG	2010-2014 8J Audi TT 2,0 т Quattro
2008 Mk5 Фольксваген Гольф R32	2015-2018 8S Audi TTS 2,0 т Quattro
2009-2010 Mk5 Volkswagen Jetta TDI DSG	8S Audi TT RS
2009-2010 Mk5 Volkswagen Jetta Wolfsurg DSG	2006-2013 8П Ауди А3 2. 0t FWD S Tronic
2009 Mk5 Volkswagen Jetta SportWagen TDI DSG	2008-2010 8P Audi A3 3,2 Quattro S Tronic
2010 Mk5 Volkswagen Jetta TDI Cup Edition DSG	2010-2013 8P Audi A3 TDI S Tronic
2010-2014 Mk6 Volkswagen Golf GTI DSG	2010-2013 8P Audi A3 2,0 т Quattro S Tronic
2012-2018 Mk6 Volkswagen Jetta GLI	2015-2020 8V Audi S3 S Tronic
2011-2016 Mk6 Volkswagen Jetta TDI DSG	2017-2020 8V Audi RS3
2010-2014 Mk6 Volkswagen Jetta SportWagen TDI DSG	2010-2012 B8 Audi S4 S Tronic
2015-2017 Мк7 Фольксваген Гольф ГТИ ДСГ	2013-2017 B8.5 Audi S4 S Tronic
Mk7.5 Volkswagen Golf GTI DSG	Ауди С4 В9
2015-2017 Мк7 Фольксваген Гольф Р ДСГ	2013-2017 B8.5 Audi S5 S Tronic
Mk7 Volkswagen Golf R DSG	Ауди С5 В9
2007-2010 Volkswagen Eos 3,2 VR6 DSG	2010-2015 B8 Audi RS5
2007-2010 Volkswagen Eos 2,0 т DSG	Audi RS5 В9
2015-2016 Фольксваген Эос 3. 2 VR6 DSG	2014-2020 4S Audi R8 5,2 V10 S Tronic
2015-2016 Volkswagen Eos 2,0 т DSG	2013-2020 C7 Audi S6
2009-2010 B6 Volkswagen Passat 2,0 т DSG
2012-2015 B7 Volkswagen Passat TDI DSG
2018 B7 Passat GT 3,6 VR6

Общие проблемы коробки передач DSG

Для подавляющего большинства владельцев трансмиссии Volkswagen DSG оказались чрезвычайно надежными.Хотя, как и любой другой тип трансмиссии, они не лишены недостатков и случайных проблем. Однако при надлежащем обслуживании и техническом обслуживании с использованием высококачественных деталей и жидкостей трансмиссия DSG обеспечит надежную работу в течение многих тысяч миль. Поскольку они разрабатывались и обновлялись на протяжении многих лет, семейство DSG становилось только надежнее.

Грубое или резкое переключение передач

Наиболее частая жалоба от большинства владельцев DSG — неуклюжее или жесткое переключение передач в определенных условиях или при определенных положениях дроссельной заслонки. Хотя это может указывать на проблему с трансмиссией, дополнительные компоненты, такие как двигатель и опоры трансмиссии, должны быть проверены и исключены, прежде чем искать более серьезные проблемы. Аналогичным образом, компоненты трансмиссии, такие как оси CV и колесные подшипники, должны быть проверены и подтверждены как исправные, поскольку они также могут вызывать другие шумы и вибрации, если они изношены и нуждаются в замене. Эта претензия чаще касается поперечных моделей DQ250, а не новейших DQ500 или DQ381 или продольных DL501.

Если вы привыкли водить автомобиль с механической коробкой передач, вы обнаружите, что более прямой и решительный стиль вождения поможет избежать стуков и обеспечит максимально плавное вождение. Несмотря на скорость, с которой DSG может переходить от передачи к передаче, непостоянное нажатие на педаль газа или слишком большое количество последовательных нажатий может «сбить с толку» блок Mechatronik и привести к некоторым распространенным жалобам на управляемость. По сути, мехатроник всегда пытается угадать, какая передача вам понадобится в следующий раз, будь то верхняя или нижняя передача от того места, где вы сейчас находитесь.Поскольку он может делать это только так быстро, этот сдвиг может показаться менее плавным, более внезапным или более медленным, чем то, что вы обычно испытываете — это не проблема, а просто причуда системы и того, как она работает. Настройка производительности, о которой мы поговорим позже, может помочь решить эту проблему, даже когда дело доходит до обычных дорожных ситуаций, и привести к более плавной и лучшей управляемости DSG.

Отказ маховика

С точки зрения реальных проблем, выход из строя двухмассового маховика, вероятно, является наиболее распространенной проблемой, связанной с износом автомобилей DSG.Признаки неисправности маховика включают невозможность включения передач после остановки, медленное или резкое переключение, а в самых крайних случаях — вибрацию, зависящую от частоты вращения, и слышимый шум. Из-за вибрации дизельного двигателя модели TDI чаще всего страдают от поломки маховика, замена которого часто требуется от 100 000 до 135 000 миль.

Бензиновые двигатели обычно могут работать намного дольше, прежде чем потребуется замена маховика, но результаты могут отличаться в зависимости от использования. В худшем случае отказ от замены неисправного маховика может привести к повреждению колокола и деталей трансмиссии, поэтому лучше прекратить движение, если вы подозреваете проблему с маховиком, пока вы не сможете диагностировать и отремонтировать его.После замены требуется соответствующая адаптация и повторная калибровка сцепления для обеспечения наилучших характеристик и возврата к плавному переключению.

Отказ мехатронного блока

Хотя это не очень распространенная проблема, наиболее серьезная и, как правило, самая дорогостоящая проблема, которая может возникнуть в коробке передач DSG, — это отказ самого блока Mechatronik. Отказы могут привести к ряду проблем, начиная от резкого или резкого переключения передач, невозможности переключения или включения после остановки или полного и полного отказа трансмиссии. В этом случае трансмиссия переходит в «безвольный режим» с ограниченным количеством доступных для использования передач или может полностью отключить сцепления, чтобы избежать повреждений, даже во время движения. Правильная диагностика с помощью электронного диагностического прибора — лучший и наиболее точный способ начать процесс определения наличия неисправности мехатроника. Даже в случае полного отказа мехатроника сама физическая трансмиссия, такая как шестерни, муфты и дифференциал, обычно никаким образом не повреждается.

Были отзывы о некоторых коробках передач DSG и S Tronic. Некоторые образцы моделей VW с DSG, выпущенных в период с сентября 2008 года по август 2009 года, были произведены с плохой партией мехатронных блоков. Неисправность конкретно связана с датчиком температуры трансмиссии, который был склонен к отказу. Результат варьировался от неисправности на приборной панели до автоматического переключения трансмиссии в нейтральное положение даже при выборе режима движения или заднего хода. Любые автомобили в затронутом диапазоне к настоящему времени должны были быть отремонтированы, но в противном случае дилер Volkswagen должен иметь возможность произвести открытый ремонт.Хотя они не были включены в отзыв, VW Mk5 R32 2008 года также показал большее количество подобных отказов мехатроники в то время.

Возможен ремонт вашего оригинального мехатронного блока, а также его замена бывшим в употреблении образцом со склада. Тем не менее, ваши результаты и качество ремонта могут отличаться. Эти блоки обычно невозможно заменить, если замена не является точным совпадением как для кода коробки, так и для типа версии. Калибровку и кодирование блока Mechatronik следует всегда выполнять после замены, чтобы обеспечить надлежащую работу.

К сожалению, отказ маховика и мехатроника может привести к тому, что коробка передач DSG не переключает передачи или переключается должным образом, поэтому может быть сложно определить, с какой проблемой вы имеете дело, если это временная проблема. Ни замена маховика, ни замена блока мехатроника не являются недорогим решением, поэтому обязательно проведите правильную диагностику перед заменой любой из частей.

Износ сцепления коробки передач DSG

Сами блоки сцепления со временем изнашиваются и требуют замены; Это довольно нетипично и обычно является результатом недостаточно заполненной трансмиссии, неспособности регулярно обслуживать трансмиссионную жидкость или сильно модифицированных двигателей и интенсивного использования, такого как дрэг-рейсинг.При заводских уровнях мощности и программировании маловероятно, что когда-либо потребуется замена сцепления при правильном обслуживании автомобиля. Одним из значительных преимуществ мокрого сцепления является то, что их трудно перегреть, и они, как правило, очень долго изнашиваются благодаря смазке гидравлической жидкостью.

Одна из проблем трансмиссии DSG заключается в том, что Volkswagen считает, что ее нельзя обслуживать за пределами сцепления, маховика, мехатроника, а также систем смазки и фильтрации. Внутренний ремонт хоть и возможен технически, но выполнить непросто. Номера деталей, наличие деталей и важная информация, такая как допуски регулировочных шайб подшипников и зазор шестерен, не публикуются. Даже полуболты на корпусе, используемые для скрепления коробки передач, не указаны. Замена всей коробки передач иногда является единственным решением, если есть более серьезные внутренние неисправности или проблемы.

Общее обслуживание трансмиссий DSG

Обслуживание жидкостей и фильтров

Самая важная услуга, которую необходимо выполнить для любой трансмиссии с двойным сцеплением, — это своевременная замена жидкости и фильтров с использованием деталей самого высокого качества.Точные интервалы обслуживания зависят от года выпуска, модели и кода трансмиссии. У высокопроизводительных моделей, таких как 8J TTS, интервал обслуживания на заводе немного короче, чем у других моделей, использующих такую ​​же базовую трансмиссию. Если у вас тяжелая нога, у вас сильно модифицированная машина или вы едете по трассе, вы можете рассмотреть возможность сокращения межсервисного интервала в качестве профилактического обслуживания.

Если вы управляете своим автомобилем, оснащенным DSG, в дни гонок или в условиях экстремальных температур, масло может вытолкнуться из переливного отверстия, расположенного в верхней передней части картера трансмиссии.Это редко и может быть побочным эффектом слегка переполненной коробки передач. Хотя, как правило, это очень небольшое количество жидкости, если это происходит с приличной регулярностью или вы посещаете много трек-дней, стоит проверять уровень жидкости между событиями, чтобы убедиться, что ваша система не работает на низком уровне. на масле. Есть несколько послепродажных решений для охлаждения DSG, которые помогут устранить или смягчить это.

Помимо обслуживания жидкости, трансмиссии DSG не имеют других требований к регулярному техническому обслуживанию.Сцепления и маховики не требуют обслуживания, если они исправно функционируют и требуют регулярной замены жидкости. Соответствующие компоненты, такие как опоры двигателя и трансмиссии, следует проверять и при необходимости заменять, а также ведущие мосты CV.

Сервисная информация по трансмиссионному маслу DSG

Выполнение обслуживания трансмиссионного масла на коробке передач DSG — это наиболее важная вещь для обеспечения максимального срока службы и максимальной производительности. Если ваш автомобиль является новым для вас, находится в интервале пробега DSG и имеет неизвестную историю обслуживания, вам всегда следует выполнять обслуживание трансмиссионного масла DSG, чтобы убедиться, что оно актуально. Это довольно простой процесс, который легко выполнить на подъездной дорожке с помощью подходящих инструментов. .

Интервал обслуживания трансмиссионного масла DSG

В руководстве по эксплуатации каждого автомобиля Volkswagen или Audi рекомендованный интервал обслуживания. На подавляющем большинстве моделей обслуживание трансмиссионного масла DSG требуется каждые 40 000 миль. Audi указывает немного меньший интервал — 35 000 миль на более старых поперечных моделях, таких как 8J TTS и Audi A3.И наоборот, некоторые из новейших моделей Volkswagen, оснащенных переднеприводным DQ381, теперь требуют 80000 миль пробега.

Несмотря на то, что Volkswagen или Audi специально не упоминают об этом, автомобиль, который используется в чрезвычайно интенсивных условиях, например, при вождении на треке, в соревнованиях по гонкам или буксировке, может выиграть от несколько более короткого интервала замены. Исходя из прошлого опыта, продолжение обслуживания в 40 000 миль даже в трансмиссии DQ381, вероятно, обеспечит самый долгий срок службы шестерен, сцеплений и мехатронного блока.Это недорогая страховка на такой дорогой компонент трансмиссии.

Если ваша коробка передач DSG испытывает пробуксовку, резкое переключение передач или другие проблемы с управляемостью, служба трансмиссии может помочь исправить эти проблемы. Трансмиссия DSG с низким уровнем жидкости не будет работать должным образом, и продолжение движения трансмиссии с низким уровнем масла может привести к повреждению муфт, зубчатых передач или других внутренних компонентов.

Какая жидкость и сколько требуется трансмиссии DSG?

Для большинства услуг трансмиссии DSG потребуется утвержденная трансмиссионная жидкость DCT , масляный фильтр трансмиссии , уплотнительные кольца для фильтра и корпуса , и прокладка сливной пробки .Продольный DL501 оснащен вторым, не обслуживаемым внутренним масляным фильтром или сеткой, которые не нужно менять во время нормальной работы. Единственный момент для замены или очистки внутреннего фильтра — это когда известно внутреннее повреждение или в трансмиссионном масле DCT присутствует большое количество металла. Поддон трансмиссии необходимо уронить для выполнения обслуживания, и для этого потребуются дополнительные прокладки и уплотнения.

Поперечный DQ250 требует от четырех до пяти литров масла DCT для обслуживания трансмиссии.Для большего продольного DL501 обычно требуется от семи до восьми литров жидкости DCT. Эти две жидкости не обязательно взаимозаменяемы, поэтому убедитесь, что используемая вами жидкость указана и одобрена для использования в вашей конкретной модели.

Инструменты, необходимые для обслуживания трансмиссионного масла DSG

Для выполнения обслуживания трансмиссионного масла DSG требуется несколько стандартных ручных инструментов и несколько специальных инструментов. Заправка происходит через сливное отверстие с двухступенчатой ​​сливной пробкой.Жидкость перекачивается с помощью заправочного адаптера, подходящего либо к насосу для перекачки жидкости, либо к комплекту самотечной заливки. После заливки двигатель должен быть запущен, а температура трансмиссионной жидкости должна быть доведена до 35 ° C, как измерено с помощью диагностического прибора, а излишки масла должны слиться перед установкой последней сливной пробки.

Список инструментов

Модернизация трансмиссии DSG

Коробка передач DSG полностью изменила спектр возможностей тюнинга автомобилей VW и Audi. Они прочные, надежные и обеспечивают практически бесперебойную подачу электроэнергии. С настройкой характеристик мехатроника открывается целый новый мир возможностей.

DSG / Mechatronic Tunes

Настройка производительности коробки передач DSG обычно предлагает несколько стандартных улучшений заводского программирования.

Во-первых, точки переключения и логика того, как, когда и с какой силой трансмиссия переключает передачи, оптимизированы больше для производительности, реакции и ускорения, а не для чистой экономии топлива.Обычно это приводит к лучшей общей управляемости и более приятным впечатлениям от вождения, поскольку автомобиль больше не стремится просто перейти на высшую передачу так быстро, как он может, и бездельничать на 1200 об / мин. Это приводит к большему удовольствию от ежедневного вождения за рулем или энергичной пробежки по проселочной дороге. Небольшие изменения, такие как уменьшенная задержка трогания с места, выбор передачи, отображаемый на приборной панели, и более быстрый отклик на нажатие переключателя подрулевых лепестков, еще больше улучшают впечатления от вождения.

Управляемость особенно улучшена для автомобилей, на которых были установлены какие-либо обновления ECU или настройки производительности.Когда двигатель вырабатывает больше мощности и TCU не переназначен для управления увеличенной мощностью и крутящим моментом, все решения, принимаемые TCU, отменяются, и это может привести к менее желательной производительности. Например, для небольшого увеличения мощности двигателя это означает, что может происходить случайное резкое переключение, странно выбранная передача или неожиданное переключение на пониженную передачу в зависимости от ситуации.

В дополнение к этому, поскольку блок Mechatronik постоянно контролирует и управляет выходной мощностью двигателя, он может влиять на количество энергии, которое доставляет его на землю.Тюнинг DSG с высокими характеристиками, даже при заводском программировании, обычно приводит к заметному улучшению выходной мощности и характеристик доставки.

Поскольку практически каждый аспект трансмиссии DSG управляется компьютером, настройка производительности также может значительно повысить эффективную мощность трансмиссии. Стандартный TCU, подобранный к сильно модифицированному двигателю, может привести к проскальзыванию сцепления или даже повреждению сцепления. Путем точной настройки не только давления в сцеплении, но также синхронизации и перекрытия переключений передач, настройка производительности может обеспечить почти стандартный срок службы сцепления даже при гораздо более высоком выходном крутящем моменте.Хотя большинство компаний-разработчиков программного обеспечения не присваивают своим настройкам DSG конкретное число, общепринято считать, что стандартный DQ250 с настройкой производительности может выдерживать от 400 до 500 фунтов крутящего момента на стандартных пакетах сцепления в зависимости от настройки. Это увеличение более чем на 100-200 фунтов по сравнению с заводским рейтингом без каких-либо других изменений.

Большинство мелодий производительности также предлагают своего рода «полностью ручной режим», в котором TCU не переключается автоматически на пониженную передачу в тех же ситуациях, в которых это обычно происходит. Любой, кто ездил на автомобиле с автоматической коробкой передач, вероятно, почувствовал, что автомобиль агрессивно переключает передачу на пониженную передачу, когда все, что вам нужно, — это чуть больше мощности. Настройка производительности DSG улучшает или иногда устраняет это в зависимости от вашего режима вождения и точной настройки.

Настройка производительности DSG обычно также предоставляет возможность настраиваемой пользователем скорости вращения. Некоторые ранние модели DSG потеряли контроль над запуском в моделях для США, так что это, по сути, задействует эту заводскую опцию Euro-spec и добавляет некоторую настраиваемость для лучшей функциональности.Стоит отметить, что для большинства переднеприводных автомобилей опция управления запуском просто приводит к тщетной попытке контролировать пробуксовку колес без заедания шин. На полноприводных моделях, таких как Golf R, S3, TT RS и RS3, управление запуском может превратить их в абсолютных зверей вне очереди.

Программное обеспечение трансмиссии DSG Компании по настройке

Большинство компаний по настройке производительности, которые также предлагают настройку ECU, также предлагают настройку TCU. Некоторые из самых популярных компаний, такие как Unitronic, APR, REVO и United Motorsport, создали дилерские сети для поддержки своих клиентов.Unitronic также предлагает домашний вариант вспышки с помощью кабеля Uniconnect , который позволяет легко менять опции или обновлять, не выходя из гаража или подъездной дорожки. COBB — новый игрок в мире тюнинга VW, который предлагает аналогичный вариант flash-at-home с кабелем Accessport.

DSG Оборудование для трансмиссии

Несмотря на надежность коробки передач DSG, для большинства моделей доступны обновленные детали оборудования.Для применений с экстремальной мощностью популярным обновлением является фрикционный материал сцепления с высокими эксплуатационными характеристиками. Комплекты доступны от Dodson Motorsport, TVS Engineering и SSP, и в сочетании с соответствующим программным обеспечением установка одного из этих комплектов может повысить управляемую мощность до более чем 700 фунт-фут крутящего момента. Драгрейсеры RS3 и TT RS выдавали более 1300 лошадиных сил (более 1500 лошадиных сил на кривошип) через коробки передач DQ500 с модернизированными компонентами. Правильная калибровка и адаптация TCU являются обязательными после замены или модернизации пакетов сцепления DSG.

Компании по модернизации дифференциала повышенного трения трансмиссии DSG

Дифференциал повышенного трения — еще одно популярное обновление, особенно для гонщиков и дрэг-рейсеров. Заводской дифференциал изо всех сил пытается снизить мощность равномерно, особенно на экстремальных уровнях мощности или при ускорении на выходе из поворота, даже с опцией активного дифференциала VAQ. Большинство дифференциалов послепродажного обслуживания представляют собой планетарные шестерни с регулируемым крутящим моментом, которые передают мощность на колесо с наибольшим тяговым усилием.Это противоположно принципу работы стокового дифференциала. Популярные бренды включают Wavetrac, Peloquin и Quaife Engineering. Существует разница между конструкциями зубчатого венца ранней и поздней парковки, поэтому, если вы планируете модернизировать дифференциал внутри трансмиссии DSG, обязательно приобретите правильную конструкцию.

Как упоминалось ранее, нет опубликованных спецификаций относительно допусков подшипников, крутящего момента затяжки или процесса сборки коробки передач DSG. Убедитесь, что у вас есть вся необходимая информация, прежде чем приступить к этой работе, или убедитесь, что магазин, выполняющий эту работу, способен и знает, во что они ввязываются.

Важные характеристики крутящего момента для коробки передач DSG

• Сливная пробка: 45 Н · м (33 фунт-фут) (заменить стопорную шайбу)
• Трубка для перелива: 2 фунт-фута (24 фунт-дюйма / 3 Н · м)
• Крышка масляного фильтра DSG: 20 Н · м (15 фунт-футов)
• Ось CV к выходному фланцу: 52 фунт-фут (70 Н · м) (заменить)

Коробка передач DSG кардинально изменила правила игры для поклонников автомобилей Volkswagen и Audi. При должном уходе они предлагают универсальную производительность, эффективность и подняли планку для автоматических трансмиссий во всем мире.

По мере того, как мы продолжаем узнавать больше о трансмиссии DSG через DIY и проектные сборки, это руководство будет продолжать развиваться. Следите за обновлениями здесь или на домашней странице блога. Если вы хотите узнать больше о системах Volkswagen / Audi, конкретных сделках, новостях и особенностях автомобилей, вы можете найти все это на наших концентраторах Volkswagen и Audi .

Что такое трансмиссия с двойным сцеплением и как она работает?

Несмотря на, несомненно, очень умную и сложную конструкцию, коробка передач с двойным (или двойным) сцеплением (DCT) имеет неоднозначную репутацию среди водителей и не достигла уровня повсеместности, о котором многие думали.

Находясь где-то посередине между автоматической и механической коробкой передач, простейший способ описать их работу заключается в том, что они представляют собой механическую коробку передач с автоматическим управлением, которая достигается за счет использования двух сцеплений.

Отказавшись от гидротрансформатора обычной автоматической коробки передач, они используют традиционные методы переключения передач, как в механической коробке передач, но затем разделяют эту передачу на два выходных вала, чтобы позволить потоку мощности переключаться между ними невероятно быстро.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ

Также называемая коробкой передач с прямым переключением передач (DSG), большинство производителей автомобилей имеют свои собственные версии или версии, но выборочно используют их в своих моделях автомобилей, причем группа Volkswagen больше всего инвестирует в их реализацию.

Подобно многим «новым» разработкам для автомобилей, трансмиссия с двойным сцеплением — это идея, которая существовала в течение значительного времени, прежде чем, наконец, была введена в употребление, после экспериментов, проведенных до Второй мировой войны.

Его реализация должна была подождать до 80-х годов, и именно Porsche в конечном итоге стал первым крупным последователем, работающим над собственной версией с 60-х годов.

Porsche 956, выпущенный в 1983 году, удостоился чести быть первым, в котором он был представлен, а их сложность и дороговизна позволили им по большей части оставаться в сфере автоспорта и высококлассных суперкаров.

Пространство также было значительным ограничением. Электроника, необходимая для компьютеризированного модуля управления, еще не достигла уровня миниатюризации современности, поэтому была довольно крупной и занимала ценное место в моторном отсеке.

Только в 2003 году серийный дорожный автомобиль был оснащен трансмиссией DCT в Volkswagen Mk4 Golf R32.

ПРЕИМУЩЕСТВА

Целью DCT является уменьшение промежутка между переключениями передач до минимума, а преимущества заключаются в улучшении характеристик и топливной экономичности.

Чем меньше времени затрачивается на переключение мощности во время разгона, тем быстрее автомобиль может разгоняться — и за счет сокращения времени, затрачиваемого на отключение мощности во время переключения передач в целом, тем лучше будет экономия топлива, поскольку мощность двигателя не будет потрачена впустую.

Переключение передач на DCT теперь может быть измерено в миллисекундах, это быстрее, чем это может сделать любой водитель, и при этом сохраняются преимущества механической коробки передач по сравнению с автоматической.

Эти молниеносные изменения достигаются за счет прогнозирования следующей необходимой передачи на основе таких факторов, как скорость ускорения или замедления, текущая скорость движения и частота вращения двигателя.

Это позволяет компьютеру уже включить прогнозируемую передачу до того, как будет произведено изменение.

ОПЕРАЦИЯ

Если вы уже не знакомы с принципом работы DCT, вы, вероятно, уже задаетесь вопросом, как этот тип трансмиссии может иметь две разные передачи одновременно, не взрываясь шрапнелью.

Подсказка кроется в названии, но это только описание части процесса. Да, есть два сцепления, но просто наличие дополнительного сцепления на самом деле не объясняет, как трансмиссия может выбирать более одной передачи одновременно.

Двойные муфты расположены концентрически — это означает, что одно находится в пределах окружности другого, что очень важно, что позволяет им обоим работать на одном первичном валу.

Однако входной вал, соединенный с обоими муфтами, представляет собой не один вал, а два, причем один из них находится внутри другого и позволяет каждой муфте контактировать и воздействовать на другую.

Шестерни разделены поперечным сечением входного вала по нечетным и равным частям, что позволяет трансмиссии переключаться между ними по мере ускорения и замедления автомобиля — предварительно выбирая каждую передачу на входном валу, противоположном той, которая включена.

Сами шестерни больше не включаются чисто механически за счет уровня передачи, а вместо этого приводятся в действие вилками переключения, приводимыми в действие поршнями, которые при необходимости включаются и отключаются.

Когда вы переключаете передачи, уровень переключения передач сигнализирует этим поршням о включении синхронизаторов на выбранной передаче, а не механическом их включении.

На этой упрощенной схеме вы можете увидеть, как входной вал разделен на две части посредством полого вала, причем один проходит через другой, и оба управляются переключением двойного сцепления между ними.

Шестерни работают как обычная синхронизирующая трансмиссия, за счет использования синхронизаторов для соединения шестерен с выходными валами.

Проведение линии от синей муфты слева, вдоль входного вала до первой передачи на первом выходном валу, а затем, продолжая движение по выходу коробки передач, дает вам первую передачу.

Пока это происходит, компьютер решает, какое снаряжение вам понадобится в следующий раз. Если вы ускоряетесь, он почти наверняка выберет вторую передачу и подключит эту передачу к другой половине входного вала, чтобы она была готова, как только вы захотите переключиться на вторую.

При переключении муфты переключаются, и мощность передается на серую часть входного вала, проводя линию вдоль и вниз на вторую передачу и далее на выход коробки передач, как и раньше.

Между двумя передачами есть небольшое перекрытие при включении и выключении сцепления, но переключение происходит невероятно быстро, между двумя скоростями почти нет разрыва, что создает впечатление почти плавного переключения передач.

Это очень сложная система, но она не лишена недостатков и недоброжелателей.

ПРОБЛЕМЫ

Система действительно сталкивается с проблемами при переходе со стационарной скорости на очень медленную, когда происходит задержка включения первой передачи, но водитель все еще нажимает педаль акселератора в ожидании подачи мощности. Как только система догонит и включит передачу, автомобиль будет ускоряться в соответствии с частотой вращения двигателя — и если водитель дал ему слишком много мощности, это может заставить автомобиль неожиданно рвануть вперед.

Эта проблема может быть в значительной степени связана с незнанием системы, но другие жалобы более непосредственно связаны с ее механическими процессами — хотя это обычно актуально для более ранних моделей DCT / DSG.

К ним относятся необходимость ждать, пока система переключит понижающую передачу при быстром замедлении, поскольку она не может пропускать передачи из-за попеременного метода работы между входными валами; и проблемы с движением задним ходом в гору, когда система может запутаться, выбрав следующую передачу.

Как и в любой системе, постоянное усовершенствование и усовершенствование устраняют проблемы и улучшают работу, и это могло бы иметь место здесь, если бы учесть время разработки. Тем не менее, это уже может быть написано на стене, поскольку некоторые производители автомобилей уже поставили под сомнение будущее сложных трансмиссий.

Достижения, достигнутые в технологии автоматических трансмиссий, сократили разрыв между DCT / DSG, и с учетом того, что автоматические коробки передач уже продаются в большем количестве по сравнению с ручными, мы вполне можем увидеть в ближайшем будущем время, когда механические коробки передач полностью прекратят свое существование, оставив их на усмотрение энтузиастов.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ

Какие коробки и шкода октавия.Механическая коробка передач или DSG? Мы тестируем две машины Octavia RS с бензиновыми двигателями. В чем особенность коробки DSG, принцип DSG

Преселективная коробка передач Volkswagen

с двумя сцеплениями в свое время произвела фурор на автомобильном рынке. Немцам удалось создать такого «робота», который по скорости переключения передач превосходит профессионального гонщика, а по эффективности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb — так расшифровывается священная аббревиатура DSG, то есть «коробка прямого переключения».

Первой родилась первая 6-диапазонная DSG с двойными дисками сцепления, работающими в масляной ванне, а чуть позже была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой «сухих» сцеплений. Как те, что используются в обычной механике. Вот только максимальный крутящий момент двигателя, который способен переварить «сухую семерку» с индексом DQ200, упал до 250 Нм (вместо 380), поэтому агрегат устанавливается на менее мощные версии автомобилей VW Group с 1.2. литровые, турбомоторы 1,4 л, и 1,8 л.

Как известно, такого «скорострельного» робота ставят не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но и вполне практичные автомобили Skoda получают прицеп. Среди неоспоримых достоинств DSG 7 — скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика автомобилей с преселективными коробками передач и экономия топлива даже по сравнению с обычной механикой. Только терпимые рывки при переключении передач, вызванные слишком резким замыканием сухих дисков сцепления, можно записать в качестве недостатков. Однако в основном речь идет о пониженных 2-3 передачах, и дальше все происходит плавно.

Мечта, а не коробка? — Не важно как! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире по сей день ходят легенды. «Сухой» роботизированный ящик стал настоящей головной болью концерна VW — список проблем с ним был не меньше тома «Войны и мира». Двумя наиболее проблемными узлами 7-ступенчатой ​​DSG являются так называемый блок «мехатроника» и фрикционы, которых должно было хватить на весь жизненный цикл. Реже встречался преждевременный износ подшипников вала и вилки выключения сцепления.Производитель попытался вылечить проблемы перепрошивкой блока управления, улучшив сам мехатроник и двойное сцепление, и всю механическую часть в целом.

Считается, что коробки DSG 7 модели 2014 года являются наиболее безотказными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на «робота», действовавшую в России на автомобили выпуска 31.12.2013 — на У таких экземпляров «продление» составляет 5 лет или 150 тысяч. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной гарантией 2 года без ограничения пробега.

Минимальная цена

Максимальная цена

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, жалобы иногда отправляются в ящик. И если с «гарантийными» автомобилями все понятно — офицеры по идее без проблем меняют неисправный агрегат, то к чему готовиться хозяину после 2-х лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механическое повреждение коробки, когда уже не действует гарантия. Мы решили выяснить, сколько на самом деле будет стоить замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 года.с двигателем 1.8 TSI и, конечно же, злополучным «роботом».

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, который называется «ручным», поскольку в представлении бренда Skoda не выражалось особого желания предоставить нам Octavia для традиционного пятничного исследования.

Но официальный дилер Автопраг Прага Северо-Запад произвел расчет без проблем и задержек. Оказалось, что новая 7-ступенчатая КПП DQ200 для нашей Шкоды обойдется в невероятные 345 890 рублей.Самое неожиданное, что дилер по непонятным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам звонили по номерам от 485 до 530 тысяч! Да, это вдвое дешевле новенькой базовой Octavia! Но мы исходим из официальных цифр, к которым нам еще нужно добавить стоимость замены коробки, ее прошивки и адаптации — а это еще минимум 35 тысяч. Итого — 380 890 руб. Разве это не многовато для практичной Skoda Octavia?

Запасные части

Сервисные работы

Давайте посмотрим на проблему с другой стороны: в связи с массовым спросом на ремонт DSG 7 есть и соответствующее предложение от неофициальных мастерских — многие специалисты готовы отремонтировать ваш DQ200.Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока мехатроника и 50 тысяч за замену сцепления, до потолка 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки под ключ, включая замену блока, фрикционов и капитальный ремонт всей механической части робота.

А чтобы гарантировать длительный срок службы преселективной коробки, можно и нужно следовать советам технических экспертов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не увлекайтесь агрессивной ездой — «роботу» это не нравится. .Любителям «веселых стартов» стоит полностью забыть об ускорении с места на двух педалях — т.е. нажатие тормоза и одновременное нажатие педали акселератора. Во-вторых, на коротких остановках перед светофором рекомендуется сильнее нажимать на «тормоз», чтобы сцепления были полностью разомкнуты. Наконец, запрещено злоупотреблять скольжением, например, на скользкой дороге или в момент, когда машина застряла.

П.С. Если вы думаете, что в вашей машине нет ничего ужасно дорогого, то вы просто не читали наше новое исследование, следите за обновлениями.Обещаем новые слезы каждую неделю. 🙂

Здравствуйте, уважаемые посетители сайта.

ВАШ ОТЗЫВ НА ВЕНТИЛЯТОРЫ ADDRESS WAG — ОСТАЛОСЬ, ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ЧИТАЙТЕ (шутка)

Серьезно, я хочу сравнить 1.8 TSI со старым 1.8T, который у меня был на моей последней машине (VW Jetta 4 — Bora USA) , а также платформу Golf 4 с Golf 5, на которой построены эти автомобили.

Начнем с тандемов двигатель-коробка. На прошлой машине был 1.8T 180 лс 235 нм и 5АКТР Типтроник ZF, на этой 1.8 TSI (152 лс 250 НМ) и 6АКПП Айсин.

Для тех, кто не особо интересуется VAG, скажу, что последний двигатель, помимо американского Bor, устанавливался еще и на Skoda Octavia Tour (RS) и на какой-то Golf 4 GTI.

Новый (для меня) 1. 8 TSI в версии 152 л.с. является основным для Passat, Superba, а также доступен для Yeti и Octavia, и все об этом знают.

Если сравнивать значения мощностей и моментов, обращает на себя внимание больший момент и меньшая мощность на новом двигателе.Между тем, как известно из физики, мощность — это произведение момента по очереди (для подсчета необходимо передать данные в систему СИ, ответ будет в ваттах).

Поскольку производитель заявляет максимальную мощность при 4500 об / мин, сразу следует, что момент на максимальных оборотах никак не превышает 250 * 4500/6000 — около 185 нм, о чем производитель предусмотрительно не пишет, потому что цифра не впечатляет.

Возвращаясь к самой фурнитуре, при переходе со старой машины на новую отмечается пустой верх, что в сочетании с более коротким передаточным числом (первые 5 на Aisin короче, чем на ZF) не дает предыдущие «залипания» по приезду с места — нужен диапазон 4500-6000, но тяги в нем нет.

А вот на трассе картина кардинально другая — короткие 4-я и 5-я передачи в сочетании с крутящим моментом в диапазоне 3000-4000 делают свое дело — обгон даже лучше, чем на старой. Правда, если постараться более серьезно разогнаться, динамика порадует разве что до 180 км / ч по спидометру. В этот момент на 5-й передаче при 4500 об / мин и далее кривая крутящего момента начинает снижаться, а на 6-й передаче (3600 об / мин при 180 км / ч) наблюдается слабая тяга. Однако на 152 л.с. другого и не ждали.

Для информации сообщу о возможности чиповки на 60 мп до мощности 210 л.с. и крутящего момента 320 Нм, но для владельцев коробок с автоматом этого делать не стоит — коробка разработана на максимальный момент 250 нм — пойдем на «сток».

Теперь немного по подвеске. На старой машине был так называемый пакет GTI, а на новой для плохих дорог. Преимущество старого становится заметным после 160 км / ч, т.е. не критично по действующим правилам дорожного движения.

Только что вернулся из короткой поездки СПБ-Вологда-Великий Устюг-Череповец-Устюжна-Боровичи-Валдай-СПБ. Друзья, есть такие «допы» по асфальту, которые едут со скоростью 3-5 км / ч, что полдня не помнишь про недостаточную тягу двигателя вверху, зато можно насладиться клиренсом пакет на плохие дороги каждую минуту, а также непробиваемость подвески.

Кстати, на расход топлива на шоссе: компьютер упорно показал среднее потребление 7.6-7,8 при любой скорости / состоянии дороги. Исключение составил день, когда за бортом было +29 — расход за этот день составил 8,4 литра на 100 км. Расход по городу зависит от загруженности транспорта (10-15л на 100 км). Я живу в Санкт-Петербурге. За первые 4700 км масляные ожоги составили 300 грамм, что хорошо.

Кстати, несмотря на модернизацию двигателя в 2011 году с целью снижения расхода масла, 0,5л / 1000км продолжает фигурировать в инструкции как максимально допустимый расход.

В салоне:

Сиденья — сначала вроде как в Гольф 4, но в дальних поездках все равно лучше у Шкоды за счет немного другой боковой поддержки.

На посадке — удобный регулируемый подлокотник справа, сначала слева был потрясен, что локоть упирается в жесткие пластиковые края дверной ручки. Однако это лечится, если вытянуть руль на 3 см, чего я на старой машине не делал. Тест продолжительностью 5 дней подряд за рулем (см. Выше) посадка отличная.Мои габариты рост 175, вес 70.

Музыка — Болеро играет чуть хуже, чем 2 DIN VAG на прошлой машине — динамики в дверях установлены менее удачно — слышны басы, твитеры установлены в область дверных ручек небольшая по высоте, а на Bohr PV были треугольники зеркал (всего 8 динамиков и там, и там). Похоже, на БОР были жестче (правильно) установлены вуферы. Радио не слушаю, только компакт-диски всех музыкальных направлений.На конкурентах FF3 и Opel Astra топовых комплектаций музыка понравилась еще меньше. Однако, если вы слушаете в основном радио и MP3, все три машины вас вполне устроят.

А для тех, кто решился на Elegance из-за заднего дворника — грязь с дороги на заднее стекло не летит — ведет себя как седан, дворник особо не нужен. Выбрал Элеганс из-за магнитолы и климат-контроля.

П.С. Выбора авто не было — клиентура VAG крепко держится.Из любопытства тестировали хэтч FF3 и Opel Astra J. Японцы не тестировали — им авангардные интерьеры им не нравятся.

С 2004 по середину 2013 года на Skoda Octavia A5 с 2004 по середину 2013 года устанавливались два типа автоматических коробок передач: робот DSG и Tip-Tronik производства Toyota.

DSG и VRS

Речь об АКПП в целом: процесс восходит к 30-м годам (если не раньше) прошлого века.Если конкретнее про 4/5/6-ступенчатые АКПП, которые ставятся в том числе и на SKODA, то это 10-15 летние разработки. 30 лет — это перебор, в те времена было в основном 3 ступени.

Вариатор

(вариатор) — идея, которую как-то начали применять в 60гг. прошлый век, так что прошло не так уж мало времени. В настоящее время привлекательность вариатора заключается в том, что эта трансмиссия является бесступенчатой, что относительно положительно сказывается на расходе топлива. Из минусов — агрегат выполнен в разовом исполнении, то есть при выходе из строя — в утиль.А время, когда вариатор начинает выходить из строя — начинается с пробега 60-80 тысяч километров и более.

DSG — это вообще особый случай. Основные неисправности действительно либо в проблемах со сцеплением (это пока проблема), либо в поломках электроники (но ЭТО уже стоит нормальных денег). Для сведения, AUDI ставила эту систему на А-2 с 2002 по 2005 год. Но по имеющейся у меня информации я отказался от нее. Теперь у VW что-то есть.

По этой причине лично для меня вариатор в первую очередь подходит для категории утиль, так как вариатор в отличие от АКПП ремонтировать можно, но:

1. из б / у запчастей, что в свою очередь не может гарантировать длительную работу агрегата (сам ремонт БЕЗ ГАРАНТИИ)
2. даже ремонт б / у деталей от вариатора (вариатор / мультитроник) неоправданно ДОРОГО (3-3.5К).

При этом установка АКПП с ГАРАНТИЕЙ на тот же А-8 или БМВ-5/7 будет стоить в среднем 2,2-2,5к.

А теперь сравним класс авто и стоимость ремонта. Плюс наличие / отсутствие гарантии.

Следовательно, получается, что глюки на А-4 с вариатором начинаются с 60-80 тысяч. А к 100-120 тысячам (и более) проблемы начинаются с АКПП в А-8. Но то, что полноценный ремонт АКПП все-таки немного дешевле (и надежнее) — это что-то, но это значит.

Вся информация получена в результате практического опыта в этой области. Рассказы дилеров о безупречной работе агрегатов мне известны еще с тех времен, когда я вел бизнес в Москве. Так что у нас уже были и вариатор, и DSG, которые по рекомендации дилера нужно заменить на новый с гарантией.

Предполагаю, что в Украине тоже неплохо различают более-менее, особенно если объявлять стоимость ремонта. То есть 2К и 3К — здесь тоже разница довольно заметна и сказки о том, что меня не волнует разница в штуку-два бакса, я тоже слышал.

Irektschaltgetriebe — Это не магическое заклинание. В устах инженеров директоров Volkswagen, автоматическая механическая коробка передач DSG с двойным сцеплением звучит как приговор! Приговор к «автоматам», вариаторам, рядовой «механике» …

Так ли это? Чтобы развеять сомнения, Volkswagen пригласил журналистов в Барселону — покататься на автомобилях не только с обычной шестиступенчатой ​​коробкой передач DSG, но и с новой семиступенчатой ​​трансмиссией.

Традиционная механическая коробка передач хороша для всех, кроме одного — водителя постоянно заставляют вертеть рычагом и уверенно управлять двумя педалями. Неряшливое отпускание сцепления — безжалостные рывки. Гидромеханические «машинки» облегчают жизнь любителям комфорта — сами переключают передачи, пульсация крутящего момента сглаживается гидротрансформатором . Но гидравлические потери съедают изрядную мощность, увеличивают расход топлива. Появление роботизированной «механики» с электродвигателями сцепления и переключения передач не решило проблему комфорта: даже такая компания, как BMW, не смогла довести алгоритм работы «роботов» до совершенства.

А вот DSG другое дело.

Идея « directshaltgetribe » проста как все гениальное. Коробка должна быть не одна, а две — для четной и нечетной передач, и каждая со своим сцеплением. Пока есть ускорение в четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (поэтому DSG называется преселективной передачей). Пора переключаться — «четная» муфта размыкается, а «нечетная» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги с одной коробки на другую будет происходить без нарушения потока мощности — без рывков и клеваний!

За последние четыре года Volkswagen выпустил более миллиона уже коробок DSG, а завод в немецком городе Кассель ежегодно наращивает мощности.Но была одна проблема — DSG в паре со «слабыми» двигателями не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос, обслуживающий мощные гидроприводы, постоянно забирает мощность у двигателя. Другой источник потерь — мокрое сцепление (например, мотоциклы), эффективность которого по определению ниже, чем у сухого сцепления.

Таким образом, шестиступенчатая DSG ставится на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум — 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум — 250-сильный мотор V6 3.2. Но как насчет бюджетных автомобилей, для которых не менее важна экономичность?

Главное отличие семиступенчатой ​​DSG — два «сухих» компактных сцепления.

Увеличенная толщина накладок позволяет износу фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм на обычных дисках — этого должно хватить на 300 тысяч километров, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля

При перегреве коробки блок мехатроника начинает предупреждать рывками сцепление.Если водитель не прислушивается к подсказкам — полностью выключайте оба сцепления. Электродвигатель масляного насоса включается только при критическом падении давления.

Фольксваген решил вопрос кардинально — разработали новую коробку. У нее семь передач — и «сухое» сцепление вместо пакетов «мокрого» сцепления. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Golf R32, трансмиссионная компания Luk представила прототип PSG (Parallel Shift Gearbox).Концептуально это была та же DSG, только с «сухим» сцеплением. И в Volkswagen решили, что лучше сотрудничать, чем соревноваться — новая коробка имеет хитрый двухмассовый маховик со специальной «пластиной» и два сцепления, обнимающие ее несут марку Luk. Обслуживание узла .

Еще одно нововведение

Электрический масляный насос включается только тогда, когда давление падает ниже критического минимума, без лишнего потребления энергии от двигателя, как это было раньше.

Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с предыдущей DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. Да и сама коробка на стала легче аж на 23 кг — она ​​весит 70 кг против 93 кг с шестиступенчатой ​​DSG. Но … Семиступенчатая DSG может «переварить» только 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с мокрым сцеплением. Поэтому сфера его применения — только «маленькие» двигатели. Например, такой как 122-сильный вариант твин-турбонагнетателя 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.

На небольших высотах автомат удерживает вагон тормозами, а на горизонтальных участках вагон катится с минимальной скоростью — эта настройка сделана специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам». Коробка до сих пор иногда «тупит» в режиме Drive: когда на седьмой передаче мощно едешь 60 км / ч и нужно резко разогнаться, «мехатроник» толкает «вторую» с секундной задержкой и заметным толчком — потому что сначала нужно поменять «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» она должна следовать за седьмой) на вторую.Увы, это врожденный минус преселективной коробки.

Спорт устраняет большинство проблем , но высокие обороты на «ровном газе» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это вопрос идеологии. Ведь в DSG просто нет адаптивных алгоритмов! Инженеры Volkswagen выбрали, на мой взгляд, верный путь: хотите «отжигать» — включайте Sport, а катите размеренно — Drive. Более того, ни в одном режиме ничто не мешает предварительно выбрать передачи с помощью подрулевых переключателей.

Не готов сказать, что там меняли из комплектующих или просто прошивки. Я тоже не знаю, почему у Golf 7 гарантия на коробку 5 лет, а у O3 только 2, но я заметил пару интересных вещей!

• переключение между 2-й и 1-й передачей происходит на скорости примерно 4 км / ч, т. е. коробка не щелкает постоянно с 1 на 2 и обратно, как раньше! И это даже без спортивного режима.
• если застрял то при быстрой смене МКПП с D на R раскачку можно поймать! Об этом говорили на тренинге Шкода! Сам не проверял, но товарищ (менеджер в салоне) подтвердил!

Я тоже получил официальный ответ по поводу изменений.Как я и ожидал, никаких пояснений и пояснений там не содержится, хотя я задал вполне конкретный вопрос.

«Ориентировочно с 45-й производственной недели, то есть с октября, вместо коробки DSG для двигателей 1,8 для Octavia и Superb будет использоваться 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Для других двигателей, оснащенных коробкой передач DSG, замена коробки передач пока не планируется.

Также обращаем ваше внимание на то, что решение о покупке или расторжении договора купли-продажи всегда остается на ваше усмотрение.

Надеюсь на ваше понимание ».

Обзор Skoda Superb года

Перешел на Skoda с KIA Magentis 2007 года. Сразу почувствовал более спортивное рулевое управление и настройки подвески — острый и жесткий (как для большого седана). Но есть большой плюс — машина как бы приклеена к дороге. Радует динамика! На скорости до 80 км / ч в салоне тихо.

При скорости более 100 на некоторых типах асфальта слышен стук колес.По расходам. У меня утренний и вечерний городской цикл по Киеву 16 км. Если без длительного старта, то чисто светофорный старт-стоп — расход 8,5-9 л / 100км. Причем первые 4-6 км расход 11-12, потом резко падает. Т.е. утепление важно. В пробках потребление выросло до 10,5. По трассе 130-140 км / ч (уже не гнал-пробег) 7,7-7,8 л / 100км.

Приятно набирает с сотни на обгон — очень комфортно! Работа DSG от обычной машины практически не отличима. На крутом подъеме срабатывает система отдачи при запуске. Ксенон с поворотниками порадовал — комфортно ехать ночью . Пассажиры задних сидений были в восторге от простора. Это первые впечатления, потом покажет время.

Достоинства автомобиля: Для водителя при езде ощущение комфорта при старте, рулении, обгоне, ночью — в любых условиях. Ехал по маршруту Киев-Умань-Киев (всего 400+ км) и никакого напряжения не почувствовал.

Минусы машины: Колеса 17 с низкопрофильной 45 резиной тоже сильно передают черты наших дорог.

Посмотрите интересное видео по теме:

Вокруг коробки передач DSG сложилось множество мифов и легенд. Автомобилисты где-то слышали о ее проблемах, но точно не могли их сформулировать. Попробуем ответить на все типичные вопросы по этому поводу.

В чем особенность коробки DSG, принцип DSG?

DSG — роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, которая позволяет очень быстро переключать передачи, благодаря чему автомобиль может быстро и эффективно разгоняться.Робот конструктивно представляет собой обычную механическую трансмиссию, в которой переключение передач происходит автоматически.

Как работает обычный робот или ручной? Для переключения вверх или вниз водитель (или компьютер) отсоединяет диск сцепления от маховика, включает желаемую передачу и снова подключает диск. Во время переключения передач крутящий момент от двигателя к коробке передач не передается, и автомобиль теряет динамику.

В DSG эти паузы сведены к минимуму: одно сцепление отвечает за нечетное количество передач (1,3,5,7), а второе — за четное (2,4,6).Автомобиль заводится, и диск нечетного ряда прижимается к вращающемуся маховику. Диск четного ряда открыт. Пока машина разгоняется на первой, компьютер дает команду включить вторую передачу на четный ряд, а при наступлении момента переключения диск нечетного ряда отключается и сразу включается диск с четным номером. Соответственно, четный ряд продолжает работать, а нечетный переключается и готовится к работе.

Влажные и сухие варианты коробки DSG используются параллельно.Более выносливая DSG6 способна переваривать большой крутящий момент и ставится на более мощные автомобили. DSG7 переходит к менее мощным версиям. DSG под маркой S-Tronic также используется на автомобилях Audi. Эксклюзивно для этой марки предлагается модернизированная версия DSG7, сохраняющая концепцию сухого сцепления.

В чем разница между DSG6 и DSG7?

DSG бывает двух видов. Первой, в 2003 году, появилась шестиступенчатая коробка передач DSG6. Двойное сцепление в нем было «мокрым», то есть работало в масляной ванне.Главный недостаток коробки — значительные потери мощности из-за масла. Поэтому в 2008 году Volkswagen представил новую опцию — DSG7. В этой коробке используется сухое сцепление. Эта коробка стала проблемой. Выбирая машину с DSG, всегда обращайте внимание на то, какой тип там используется — шестерка или семерка. DSG6 можно брать без сомнения, но DSG7 лучше оставить тем, кто плохо разбирается в технике.

Модели автомобилей, выпущенные с проблемной коробкой DSG7 и альтернативы с DSG6 и другими автоматическими коробками передач?

Для удобства мы собрали все модели концерна Volkswagen в одну таблицу.

Особое внимание: Skoda Octavia с DSG7, VW Golf с DSG7, Audi A3 2014 с DSG7

	Год выпуска	Двигатели с DSG7	Альтернатива
AUDI с DSG7
			1. 8 (180) 6MT и DSG6
			1,4 (125) 6MT и DSG6 1,8 (160) 6MT и DSG6 2,0 (200) 6MT и DSG6 3,2 (250) 6MT и DSG6
			1,8 (120) 6МТ и вариатор 1.8 (170) 6МТ и вариатор 2,0 (225) 6МТ и вариатор
			1,8 (120) 6МТ и вариатор 1.8 (160) 6МТ и вариатор 2.0 (180) 6МТ и вариатор 2.0d (143) 6MT и вариатор 3,2 (265) 6MT, 6AT и CVT
			1.8 (170) 6МТ и вариатор 2,0 (225) 6МТ и вариатор
			1. 8 (160) 6МТ и вариатор 2.0 (180) 6МТ и вариатор 2.0 (211) 6МТ и вариатор 3,2 (265) 6MT, 6AT и CVT
			2.0 (180) 6МТ и вариатор 2,8 (204) 6МТ и вариатор
			2,0 (211) 6MT и 8AT
СИДЕНЬЕ с DSG7
SKODA с DSG7
			2. 0 (150) 6МТ и 6АТ 2.0d (140) 6MT и DSG6 1,8 (152) 6MT и 6AT 1,6 (102) 5MT и 6AT 1,9 (105) 5MT и 6AT 1,6 (115) 5MT и 6AT
			1,8 (152) 6MT и 6AT 2.0d (170) 6MT и DSG6
			1,8 (152) 6MT и DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (Хэтч)
Volkswagen Jetta			1. 6 (105) 5МТ и 6АТ
			1.9d (105) 5MT и DSG6
Фольксваген Туран			2.0d (110) 6MT и DSG6
Volkswagen Новый Жук
Фольксваген Пассат			2.0 (210) 6MT и DSG6
			2,0 (150) 6MT и 6AT 2,0 (200) 6MT и 6AT
Фольксваген Пассат СС
Фольксваген Шаран
Volkswagen Scirocco			2. 0 (210) 6MT и DSG6
Фольксваген Тигуан			1,4 (150) 6MT и DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT и DSG6

Какие неисправности и проблемы характерны для DSG?

Наиболее распространены переключения при переключении передач. Диски сцепления замыкаются слишком резко, из-за чего автомобиль дергается.Также возникают другие симптомы: лязг, хрип, тремор и потеря сцепления при движении. Последнее особенно опасно, если машина в момент пропадания тяги находится в процессе обгона на встречной полосе.

Как объяснил нам Питер А.Т., основная проблема коробки передач DSG — это сухое сцепление. Он подвержен ускоренному износу, и корень проблемы кроется в некорректных алгоритмах работы мехатронного блока, контролирующего работу коробки. Есть, конечно, и другие неисправности: периодически изнашиваются втулки вала и вилка сцепления, уходят контакты соленоидов, на датчики налипает грязь, в масло попадает антифриз… Но эти случаи из разряда экзотических.

Главное, что нужно знать: если вы все-таки купили послегарантийный автомобиль с DSG7, а коробка выдает признаки неисправности, это не повод менять ее в сборке. Собственно коробка передач, то есть набор шестерен, практически никогда не выходит из строя. Коробку можно отремонтировать, что обойдется на порядок дешевле замены. Правда, запчастей придется подождать несколько недель — спрос на них пока небольшой, а у продавцов запчастей нет запасов.

Какая гарантия производителя на коробку DSG, бесплатный ремонт и замену DSG?

Пожалуй, в этом случае логично было бы дословно процитировать письмо Volkswagen Group Rus руководителям дилерских служб. «Настоящим информируем вас о действующих правилах обработки жалоб клиентов относительно возможных неисправностей в работе коробки передач DSG7. ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», идя навстречу пожеланиям клиентов, в целях сохранения доверия к автомобилям концерна в рамках дополнительных обязательств оказывает поддержку клиентов в выявлении заводского недостатка в работе КПП DSG 7 до 5 ( пять) лет или до достижения 150 000 км (в зависимости от того, что наступит раньше) с момента передачи автомобиля первому покупателю.Поддержка предоставляется в виде бесплатного устранения недостатков путем ремонта или замены отдельных компонентов коробки передач или сборочного узла.

Иногда дилеры пытаются отказать покупателям в гарантийном ремонте, ссылаясь на то, что он прошел ТО на неавторизованных СТО. По закону это не может быть поводом для отказа.

Если у вас есть автомобиль младше 5 лет и с пробегом менее 150 000 километров, а дилер отказывается отремонтировать DSG7 бесплатно, подайте жалобу прямо на горячую линию Volkswagen.

Также не поддавайтесь на уговоры дилеров пройти плановое обслуживание DSG. Дело в том, что это необслуживаемый бокс, а плановое обслуживание — это способ заработка на недалеких покупателей.

Правда ли, что Volkswagen устранил все проблемы с коробкой передач DSG?

То, что инженеры работают над модернизацией DSG — это факт. Дорабатывается программное обеспечение и детали узла сцепления. Однако нельзя достоверно сказать, что проблема ускоренного износа решена.Проблема в том, что Volkswagen предпочитает закрытую политику и публикует официальную информацию о том, как дорабатывается коробка. Хотя 5-летняя гарантия DSG не продлевалась с 2014 года, нет оснований говорить, что проблема надежности решена.

Почему производство автомобилей продолжается с DSG7?

Официальная позиция компании такова: коробка обеспечивает отличную динамику разгона и экономичность. Вопросы о надежности немцев просто проходят мимо.Далее мы можем только предполагать, что причина кроется в обычном деловом расчете. Разработка коробки передач обходится в миллиарды евро, и от этого просто нельзя отказаться. Очевидно, в Volkswagen посчитали, что проще потратиться на гарантийный ремонт и распространять слухи о повышенной надежности DSG7, чем срочно переводить все свои автомобили на DSG6, «автомат».

Что делать в этой ситуации простому автомобилисту, желающему купить Volkswagen, Skoda или Audi?

Выбирайте модификацию, оснащенную любой другой коробкой, кроме DSG7.Правда, к сожалению, Гольф сегодня предлагается только с ней, либо с механикой. У Skoda Octavia есть модификации с DSG6, правда, только дизельные. У Polo sedan и Tiguan есть версии с традиционным 6-ступенчатым автоматом. В общем, выбор есть, хотя он сужается.

Почему бы не купить машину с DSG7?

Во-первых, потому что, несмотря на все положительные качества коробки, нет смысла играть в лотерею и надеяться, что вы получите машину, которая не будет дергаться при переключении передач и в которой коробка не будет «вставать» после 50 тысяч пробега.

Во-вторых, потому что автомобили с DSG7 плохо продаются на вторичном рынке. Люди, покупающие подержанные автомобили, обычно в среднем более осведомлены о технических характеристиках, чем любители новых автомобилей из салона. Большинство из них хорошо осведомлены о проблемах семиступенчатого робота и совершенно справедливо не захотят с ними связываться. Конечно, всегда можно сдать машину в trade-in, но с очень большой скидкой, так как менеджеры салона тоже в курсе событий.

В любом случае владелец автомобиля с DSG7 столкнется с проблемами и финансовыми потерями.Стоят ли они получить удовольствие от вождения Volkswagen, Skoda или Audi, каждый решает сам.

Когда будет снята с производства DSG7?

Фольксваген

об этом не говорит. Есть опасения, что коробка еще долго будет жить на конвейере, так как DSG6 используется с 2003 года. Также есть примеры долгой жизни откровенно неудачных узлов. Например, французский 4-ступенчатый автомат DP0 и множество его производных: DP1, DP2, AL4, плохо переносящие перегрев и отличающиеся редкой «тупостью» в движении.Он использовался с различными модификациями с начала 90-х и до сих пор ставится на Renault Sandero, Duster, Nissan Almera и даже на относительно дорогой Peugeot 408.

К сожалению автомобилистов, сейчас производители в целом очень мало заботятся о надежности автомобилей. Главный вектор их развития сейчас — экология. Ради экономии ста граммов бензина на 100 километров внедряются различные сомнительные технологии, часто снижающие общий ресурс автомобиля, такие как непосредственный впрыск, повышение давления наддува или степени сжатия в цилиндрах.

Коробки передач

— это относительно тупиковая ветвь разработки, и DSG, как это ни парадоксально, сейчас находится на вершине прогресса, поскольку обеспечивает экономическую эффективность (и, следовательно, желанную экологичность). То, что агрегат «живет» в среднем 150 тысяч километров, мало кого интересует. Производители совершенно не заинтересованы в существовании вторичного рынка — они мечтают, чтобы люди покупали только новые машины, а старые выбрасывали на помойку.

Поэтому, к сожалению, с DSG7 у нас есть все шансы прожить еще 5-10 лет без каких-либо изменений.И все будут продолжать делать вид, что это так.

Механическая коробка передач или DSG? Мы тестируем две машины Octavia RS с бензиновыми двигателями.

В том, что Skoda Octavia RS — отличный автомобиль, не нужно никого лишний раз убеждать — срок ожидания на новую машину от полугода, и небольшое повышение цены, буквально через несколько недель после старта продаж , лучшее тому свидетельство. Мы решили провести исследование, какая из коробок передач для бензиновой Octavia лучше: классические «ручки» DSG или АКПП с двойным сцеплением .

Фото: Skoda Octavia RS — Механика против АКПП DSG

Результаты опроса

Skoda Octavia RS Вы бы предпочли купить:

С механической коробкой передач

54,7%

с автоматической коробкой передач (DSG)

45,3%

Если вы хотите посмотреть глубже, вам наверняка будет интересно узнать, какая версия быстрее переключает передачи и экономичнее. В первой дисциплине берет на себя «автоматическая коробка передач DSG6», способная переключать передачи намного быстрее, чем любой водитель. Из данных измерений с помощью профессионального оборудования Racelogic следует, что DSG6 на несколько десятых лучше при разгоне с 0 до 200 км / ч. Обе Octavia находились во время измерения с включенным динамическим режимом.

Фото: Для измерений использовали профессиональный диагностический прибор «Racelogic»

Нам не удалось приблизиться к данным, полученным в лаборатории при экспериментах на холодном бетоне аэропорта для механической коробки передач. Как ни странно, в случае DSG6 с двойным сцеплением нам даже удалось разогнаться до 100 км / ч быстрее, чем по заявлению производителя — 0.2 секунды, что не так мало, как кажется на первый взгляд.

Skoda Octavia RS TSI — против механической коробки передач DSG (жирный шрифт означает лучшее значение)
ускорение [км / ч]	МКПП	DSG
0-30 км / ч	2,1 с	1,9 с
0-50 км / ч	3. 3 с	3,0 с
0-80 км / ч	5,7 с	5,0 с
0-100 км / ч	7,3 с	6,7 с
0 — 130 км / ч	10.9 с	10,0 с
0 — 150 км / ч	13,8 с	13.0 с
0 — 180 км / ч	20.3 с	18.9 с
0-200 км / ч	25.9 с	25,5 с
80 — 120/120 — 160 км / ч	4,0 / 6,3 с	3,7 / 6,0 с
400 м	15.4 с	15.0 с
1000 м	27,2 с	27.0 с

Разгон с места до 200 км / ч, с АКПП DSG6 тоже удалась в лучший момент — со второй попытки (при выключенной стабилизации) замерили 25.5 секунд, что было быстрее «ручки» на 0,4 секунды. Лучшая коробка передач DSG с двойным сцеплением также показала себя при разгоне с 80 до 120 км / ч, тестируемая Skoda Octavia с АКПП DSG оказалась быстрее на 0,3 секунды (4,0 против 3,7 с).

Более подробную информацию можно найти в таблице выше. Напомним, однако, что в случае с механической коробкой передач нужно смотреть на данные с «пониманием» — в прошлом году мы измеряли разгон до сотни лучше на 0,2 секунды — просто нужно немного включить передачи раньше или позже, чем это оптимально, и сразу появятся десятые доли секунды.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI МКПП и АКПП DSG6
тип шестерни	МКПП	АКПП DSG
Максимальная скорость 2-й передачи	117 км / ч	95 км / ч
Максимальная скорость 3-й передачи	164 км / ч	149 км / ч
Максимальная скорость 4-й передачи	200 км / ч	211 км / ч
Оборотов 1 / мин при 90 км / ч (5-я)	2300	2000
Оборот 90 км / ч (6-я)	2000	1500
Скорость 130 км / ч (6-я)	3000	2250
Скорость и об / мин определяются с помощью приборов в транспортном средстве.

DSG меньше «крутит», больше «ест».

Мы также увидим разницу передаточного числа для всех 6 передач (например, для шестой коробки передач в «МКПП» передаточное число составляет 0,97, а для АКПП DSG — 0,64). Приятным преимуществом автоматической коробки передач Octavia RS DSG6 является ее более низкие обороты при той же скорости. Так, например, на 130 км / ч, на «механике» — 3000 об / мин, а АКПП DSG обеспечивает двигателю такую ​​же скорость «раскрутки» всего лишь на 2250 об / мин.

Экономичнее DSG с АКПП на бензине Octavia RS не будет. На 30-километровой трассе, ведущей по трассе на шестьдесят процентов, мы получили от DSG 9,1 литра по бортовому компьютеру, а на МКПП остались на показателе 8,5 литра. На аэродроме при динамических испытаниях разница была еще больше — 12,8 МКПП против 14,2 у АКПП DSG6.

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+

юнчуанда

Как мы все знаем, автомобильную коробку передач можно разделить на автоматическую и механическую. Но не все люди могут точно сказать, что это за автоматические трансмиссии и чем отличаются разные виды автоматических трансмиссий.

Далее давайте подробно рассмотрим принципы работы трех автоматических трансмиссий: AT, CVT и DSG.

Устройство и принцип работы АКПП АКПП

В настоящее время АКПП — это, как правило, АКПП с гидротрансформатором, которая широко известна как АКПП «АКПП».

Он в основном состоит из двух частей: 1 、 гидротрансформатора, соединенного с маховиком двигателя. 2, за которым следует гидротрансформатор в задней части трансмиссии.

Гидравлический преобразователь крутящего момента обычно состоит из насоса, колеса фиксированного рабочего колеса турбины, и стопорной муфтой.

Блокирующая муфта действует как блокирующая муфта для соединения двигателя с трансмиссией, когда скорость превышает определенную скорость, тем самым снижая расход топлива.

Преобразователь крутящего момента действует как средство передачи выходной мощности двигателя на механизм трансмиссии. Он полон приводного масла. Когда колесо насоса соединено с входным валом мощности, оно будет приводить в действие турбину, соединенную с выходным валом, через трансмиссионное масло, передавая таким образом мощность двигателя.

Принцип похож на подключаемый вентилятор, который приводит в движение лопасти отключенного вентилятора.

В автоматической коробке передач каждая передача управляется комплектом сцепления, чтобы реализовать функцию переменной скорости.

Теперь автоматическая коробка передач AT использует электромагнитные клапаны для управления сцеплением, что делает систему более простой и надежной. Передаточная шестерня автоматической коробки передач AT отличается от ведущей шестерни механической коробки передач. В автоматической коробке передач AT используется планетарный ряд для преобразования крутящего момента.

AT 自动 变速箱 的 换挡 控制 方式 图

控制 电脑 通过 电信号 控制 电磁 的 动作 ， 从而 改变 变速箱 油Планетарный редуктор включает в себя планетарную раму, зубчатое колесо и зубчатое колесо

. солнечное колесо.Когда одна из трех упомянутых выше частей зафиксирована, мощность передается между двумя другими частями.

Устройство и принцип работы автоматической коробки передач CVT

Основными компонентами CVT CVT являются два шкива и металлическая лента, а металлическая лента прикреплена к двум шкивам.

Шкив состоит из двух блоков диска, две канавки среднего диска колеса образуют V-образную форму, одна сторона колеса с помощью гидравлического механизма управления может управлять, в зависимости от скорости двигателя, действием от более близкого, Клиновидная канавка становится шире или уже, металлическая полоса увеличивается или уменьшается, тем самым меняя металлический контактный ремень и диаметр шкива, что эквивалентно переключателю в шестернях другого диаметра.

Два шкива имеют обратное регулирование, то есть, когда одна из канавок шкива постепенно расширяется, канавка другого шкива постепенно сужается, тем самым быстро увеличивая изменение передаточного числа.

Например: когда автомобиль движется на малых скоростях, ширина канавки может сделать ведущий шкив больше, чем канавка шкива пассивного ведущего шкива, радиус окружности металлического ремня меньше, чем у металлического ременного шкива. маленький круг с радиусом круга, следовательно, может передавать большой крутящий момент; когда автомобиль разворачивается на большой скорости, при этом ведущий шкив колеса внутрь.Ширина канавки меньше, сила металлической ленты поднимается до максимальной вершины, в то время как противоположный шкив колеса, перемещаясь наружу, расширяет ширину канавки металлической лентой вниз, сила, радиус окружности металлического ременного шкива больше, чем радиус круга металлического ременного шкива, круг с малым, чтобы обеспечить автомобиль на высокой скорости.

Устройство и принцип работы АКПП DSG

При ручном переключении передач происходит временное прерывание передачи мощности между сцеплением и сцеплением во время переключения .

Это мало влияет на средний гражданский автомобиль, но может сильно повлиять на характеристики гоночных автомобилей. Коробка передач с двойным сцеплением может устранить прерывание передачи мощности во время переключения, сократить время переключения и переключиться более плавно.

Принципиальная схема 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG Volkswagen с двойным сцеплением

Как видно из схемы выше, два сцепления и трансмиссии собраны в одном механизме, одна из которых является сцеплением (1) для 1, 3, 5 и задний ход, а другая муфта (2) отвечает за зависание 2, 4, 6 передач.

Когда водитель переводит 1 передачу, чтобы начать движение, вилка переключения одновременно останавливает 1 передачу и 2 передачу, но сцепление 1 объединяется с муфтой 2 для разделения мощности, а мощность передает мощность через 1 передачу. шестерня, а 2 передача — холостой ход. Когда водитель переключается на 2-ю передачу, переключающая вилка одновременно останавливает 2-ю и 3-ю передачу; сцепление 1 разъединено; сцепление 2 комбинированное; мощность выводится через 2-х ступенчатую передачу; 3-я передача — холостой ход.

Режимы переключения остальных передач аналогичны. Это решает проблему прерывания передачи мощности в процессе переключения передач.

Принцип работы 7-ступенчатой ​​коробки передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen, принцип работы аналогичен 6-ступенчатой. Муфта 1 отвечает за управление 1, 3, 5 и 7 передачами; муфта 2 отвечает за управление 2, 4, 6 и передачами заднего хода.

Принципиальная схема 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen наглядно иллюстрирует принцип привода коробки передач с двойным сцеплением.

Наконец, чтобы напомнить вам, выше только AT, CVT, DSG, трех автоматических трансмиссий принцип анализа.

ГЕРМАНИЯ: Новая коробка DSG с сухим сцеплением повышает экономию топлива | Новости автомобильной промышленности

LuK, специалист по системам сцепления и передач, заявил в четверг, что разработал специальное сухое двойное сцепление для новой семиступенчатой ​​коробки передач с прямым переключением (DSG) группы Volkswagen.

Заявленная экономия топлива для новой коробки составляет до 10% по сравнению с нынешней шестиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением с мокрым сцеплением и до 6% по сравнению с механической коробкой передач.

Buhl, немецкая компания LuK заявила, что ее двойное сцепление, лежащее в основе новой коробки передач DSG, делает «тряску», которую испытывают пассажиры при переключении передач, уходит в прошлое.

Как и в случае с более старым шестиступенчатым двигателем с мокрым сцеплением (который, как понимает автолюбитель, использует технологию и компоненты BorgWarner), основной принцип прост: двойное сцепление состоит из двух сцеплений, расположенных на двух приводных валах.Одно сцепление управляет нечетными передачами — первой, третьей, пятой и седьмой, а второе — включением и выключением четных передач — второй, четвертой и шестой — а также задним ходом.

Переключение происходит практически мгновенно, поскольку следующая повышенная или пониженная передача уже предварительно выбрана и готова к использованию при автоматической активации, возрождая принцип, использовавшийся несколько десятилетий назад в механических геобоксах предварительного выбора, доступных для некоторых коммерческих автомобилей и больших автомобилей.

При ускорении на второй передаче, например, третья уже предварительно выбрана в другой вспомогательной коробке передач, так что переключение передачи теперь становится быстрым движением, не связанным с потерей тяги.Переключение передач запускается электроникой и осуществляется с помощью гидравлических приводов. Накладывание крутящего момента на переключение передач и тот факт, что отдельные муфты открываются и закрываются за доли секунды, означают, что водитель почти не осознает процесс переключения передач, заявил Лук.

В отличие от мокрого сцепления в шестиступенчатой ​​коробке передач DSG, которое концерн Volkswagen предлагал во многих моделях VW, Audi, Seat и Skoda с 2004 года, двойное сцепление LuK является «сухим».В двойных мокрых сцеплениях крутящий момент передается через пластины, погруженные в масло. В случае сухого двойного сцепления мощность передается через фрикционные накладки на диски сцепления.

Отсутствие гидравлических опорных систем и высокий КПД сухого сцепления позволяют добиться значительной экономии топлива, сказал ЛуК. Таким образом, комбинированный расход топлива шестиступенчатой ​​коробки передач DSG более чем на 10% выше, чем у новой семиступенчатой ​​коробки передач DSG в сочетании с популярной 105 л.с. / 77 кВт 1 VW.9ТДИ турбодизель.

Двухмассовый маховик, также поставляемый LuK, действует как демпфер крутильных колебаний для новой коробки передач.

Специалист по сцеплениям тесно сотрудничал с Volkswagen над разработкой новых компонентов с середины 2004 года и в прошлом месяце начал поставки на завод автопроизводителя в Касселе, Германия, где производится коробка передач.

Новая семиступенчатая коробка передач DSG доступна для моделей Golf, Golf Plus, Golf Variant и Jetta в сочетании с бензиновым двигателем 1.4TSI с турбонаддувом и турбонаддувом мощностью 122 л.с. / 90 кВт и 1.9TDI.

Семиступенчатый двигатель в сочетании с двигателем 1.4TSI в Golf имеет выбросы CO2 всего 139 г / км, или всего 137 г / км в сочетании с сажевым фильтром, сказал ЛуК.

Luk является частью Schaeffler Group, другие бренды которой — INA и FAG, и работает в 180 точках в 50 странах. В прошлом году общий объем продаж компании составил около 8,9 млрд евро.

Коробка передач

DSG — tokic.hr

Первая коробка передач DSG на рынке произвела настоящую революцию в трансмиссии.Это значительно ускорило переключение передач, и весь процесс происходит без прерывания передачи мощности. Он сочетает в себе лучшие черты автоматической и механической коробки передач в одном устройстве.

Участников знакомят с принципами работы коробки передач DSG, отличиями и преимуществами по сравнению с другими концепциями, диагностикой, ремонтом и обслуживанием сцепления.

Цели семинара:

• Участник знаком с принципами работы коробки передач DSG и ее правильным обслуживанием
• Участники знают, как правильно диагностировать неисправности и неисправности трансмиссии
• Участники знают, как заменить сухое сцепление на коробке передач DSG

Содержание :

• Обзор конструкции и функции коробки передач DSG
• Сравнение и преимущества по сравнению с другими типами автоматических коробок передач
• Типы коробок передач DSG
• Принцип действия, роль и режим работы мехатронного узла
• Устройство и функции трансмиссия — принцип сухого и мокрого сцепления
• Снятие и установка сухого сцепления
• Диагностика неисправностей, регулировка и адаптация после замены сцепления

Продолжительность семинара: 2 дня Максимальное количество участников: 15 Доступные даты: 14.