|
у руля автобизнеса |
|
|
Добавить сайт в избранное
|
|
|
Девиз «Пан или пропал» являлся негласным принципом работы компании Citroen даже после ухода ее основателя, Андре Ситроена, который слыл отчаянным игроком и авантюристом. Этим бунтарским духом была пропитана ДНК флагмана французского автопрома, чьи руководители как одержимые стремились нарушить все мыслимые законы для создания новаторского и оригинального авто. Так было с революционным Traction Avant. Так должно было произойти и с его заменой. В 1937 году Пьер-Жюль Буланже, новый управляющий Citroen, запустил программу «Большой Массовый Автомобиль» (фр. «Voiture a Grande Diffusion»), согласно которой компания сотворит новое авто, еще лучше, красивее и мощнее Traction Avant. Руководителем проекта был назначен Андре Лефевр, причастный к созданию Traction. Конструктор сразу же набросал проект будущего шедевра: передний привод, обтекаемый кузов с интегрированной рамой, двигатель о шести цилиндрах. Однако если бы этому плану суждено было сбыться, мир знал бы модель с индексом DS совсем другой… После оккупации Франции фашистскими войсками все официальные разработки Citroen были прекращены. Буланже надежно скрыл от посторонних глаз всю документацию по проекту. Тем не менее, работа над новым автомобилем продолжалась – в голодное время, тайно, без какой-либо оплаты, на голом энтузиазме. Важнейшей проблемой, над которой бились проектировщики, являлась подвеска: все делали ставку на то, что после войны вся дорожная инфраструктура Европы будет уничтожена, поэтому новому автомобилю было жизненно необходимо уметь передвигаться по бездорожью. Конструкторы перебрали все существующие ресурсы, от торсионной конструкции до подвески с упругой резиновой основой – тщетно. Тогда некий Поль Мажес (новичок, работавший в компании с 1942-го) предложил авторский проект уникальной саморегулирующейся подвески, работавшей от единой гидросистемы. Эта идея отпугивала многих из-за своей сложности, но Буланже она понравилась, и с возобновлением производства гражданского транспорта (1946 г.) она была экспериментально запущена в серию. После трагической и удивительно скорой гибели Пьер-Жюля Буланже в автокатастрофе, у руля компании стал Пьер Берко, который оказался еще более прогрессивным, чем его предшественник. Он требовал от Лефевра создания авто мирового значения. По его словам, проект D (сокращение от VGD) был недостаточно радикален. Конструкторам нужно было больше внимания уделять техническим особенностям модели. Это отдаляло назначенные сроки выпуска машины, но зато давало больше времени на ее доработку. www.kolesa.ru DS21 Presidentielle В 1968 году в том же самом ателье Chapron создали удлиненный лимузин Citroёn DS21 Presidentielle. Как можно догадаться, уникальный автомобиль создавался для президента Франции Шарля де Голля. За основу брался Citroen DS в исполнении Pallas. Длина машины составляла рекордные 6,53 м (больше американских «президентомобилей» и советских «членовозов») при высоте всего в 1,6 м. Под капотом поистине гигантского лимузина весом 2 660 кг располагался бензиновый двигатель скромным объемом 2.2 литра от серийной «богини». Крыша лимузина была съемной. На официальных мероприятиях, когда де Голь хотел поприветствовать своих подданных, ее демонтировали и оставляли в гараже. Еще до создания специального лимузина президент Франции, передвигаясь на серийном Citroёn DS, пережил два покушения — в 1962 и 1963 годах. Нужно сказать, что оба раза автомобиль достойно перенес настоящие атаки на своего главного пассажира. Во время одного из нападений оказалось пробитым заднее колесо Citroёn DS. Опытный водитель, переживавший со своим боссом уже не первую передрягу, не растерялся, с помощью гидропневмоподвески поднял кузов и покинул место инцидента фактически на трех колесах. DS Break Citroën DS с кузовом «универсал» компания-производитель официально представила в 1958 году. Помимо официального французского наименования универсала Break для французского рынка, существовали также иностранные названия, например, DS Safari для Великобритании и DS Wagon для США. Колесная база авто осталась прежней, длина же немного возросла за счет заднего свеса кузова. Большинство универсалов выпускалось в семиместном исполнении. Всего существовало четыре версии «пятидверок» — Break, Commerciale, Familiale и Ambulance, две из которых (Break и Familiale) имели в свою очередь по две комплектации — Luxe и Confort. В багажнике Break, Commerciale и Familiale размещались два дополнительных сиденья, которые в зависимости от версии стояли просто третьим рядом (пассажиры сидели лицом вперед в Break и Familiale) или доставались из пола багажника (в Commerciale пассажиры располагались спинами к боковинам кузова). Первый вариант стоил дороже, второй же считался более утилитарным. www.kolesa.ru Марка Citroёn давно завоевала репутацию возмутителя спокойствия, а самой впечатляющей до сих пор остается ее модель DS.
Французская автомобильная компания Citroёn занимает особое место среди европейских производителей - ее модели всегда становились возбудителями беспокойства и разрушали привычные стереотипы. Так было с переднеприводным Tranction Avant, затем с «гадким утенком» 2CV, а потом и с DS - пожалуй, самым известным для нас французским автомобилем. Хотя бы по чрезвычайно популярному в СССР в 70-е годы киносериалу «Фантомас». Специально ли было задумано или случайно так получилось, но индекс DS созвучен французскому слову deesse - «богиня». Так эту машину и прозвали. Кстати, во французском языке слово «автомобиль» - как la voiture, так и l`automobile - женского рода... Стенд компании Citroen на Парижской автовыставке 1955 года Шестое октября 1955 года, 9 утра. 42-й Парижский автосалон. В то, ничем не примечательное серое утро никто даже не предполагал, что через считанные минуты в судьбе мирового автомобилестроения произойдёт крутой поворот... Нет, революция! И тут торжественно упало покрывало с Сitгоёn DS19. Наступил ажиотаж, толпы людей мигом сгрудились у стенда "Ситроен"... и... только за первый час выставки на новинку поступило 743 заказа - в среднем приходило по двенадцать в минуту. К концу дня их набралось 12 000, а к закрытию салона превысило годовые производственные возможности фирмы - 80 000! Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автовыставок решение: павильон, в котором демонстрировался Citroёn DS19, оставили открытым для круглосуточного посещения. Часом ранее создатели новинки Андрэ Лефевр и Поль Маже и еще двое инженеров отправились на выставку в одном из таких автомобилей. От офиса на Рю де Театр до Елисейских полей, где в те годы в Гран Пале проходил автосалон, - 15 минут езды. Но инженеры опоздали - всякий раз на перекрёстках их машину окружала толпа любопытных. Какими мерами предосторожности сопровождалась работа над машиной! Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе - тотчас раздавался вой сирены, и прототипы VGD (Vehicule de Grand Diffusion, автомобиль широкого распространения) тут-же прятали.
И все же, как ни старалась компания «Сitroёn», сохранить новинку в тайне не удалось. 12 марта 1952 года в районе Дражиньянских высот фотографы известного издания «L'Auto Journal» подловили прототип машины. Правда, под объективы попал носитель агрегатов - шасси с примитивным кузовом. По нему можно было составить представление только о габаритах и о том, как расположены основные узлы и агрегаты. Но руководство «Сitгоёn» пришло в ярость и при грозило издателю «L'Auto-Jоurnаl», Роберу Эрсану судебным преследованием.
Однако месье Эрсан и не думал останавливаться. 15 декабря 1953 года журнал опубликовал...секретные чертежи оппозитного шестицилиндрового двигателя, готовившегося для новинки! Тут уж терпение компании лопнуло, и она подала в суд с требованием возмещения журналом ущерба в размере 150 миллионов франков. (Это примерно полторы цены будущего серийного Сitroёn DS19.) Руководство компании пыталось убедить банки прекратить обслуживание издания. Все могло закончиться для Эрсана печально, не покровительствуй ему глава Парижского банковского сообщества Альбер Игуэн.
Личность он примечательная. Когда-то его звали Хаим Яллер. А настоящий Альбер Игуэн, боец Интербригады, погиб в 1939 году в Испании. Именно испанским республиканцам по заданию Коминтерна доставляла оружие управляемая Игуэном-Яллером судовая компания «Francenavigation». После Второй мировой войны «Франс- Навигасьон» стала одной из кормушек Французской компартии, а сам Игуэн-Яллер стал миллиардером. Итак, добраться до Эрсана компании «Сitгоёn» не удалось. За три недели до премьеры машины он опубликовал ее снимки - тираж «L'Auto-Journal» в тот день составил 617 тысяч экземпляров!
Приятельские отношения с Игуэном выручили издателя, и когда 18 апреля 1956 года Национальная ассамблея отклонила его выдвижение депутатом от радикальной партии в департаменте Уаза. Эрсану припомнили коллаборационистское прошлое. Тут Игуэн опять оказал давление, и издатель «L'Auto-Journal» был-таки переизбран. Незадолго до официальной премьеры руководство «Сitгоёn» устроило «дружеский» показ новинки представителям конкурирующих компаний. Жан-Пьер Пежо, Поль Панар и государственный управляющий заводов «Renault» Пьер Лефоше вышли из зала, не проронив ни слова, - DS не походил ни на один другой автомобиль своего времени, даже концептуальный. Что тут скажешь? Создателем уникального облика Citroёn DS19 был Фламинио Бертони - талантливый итальянец, переехавший во Францию еще в 1923 году. Некоторое время он проработал дизайнером в одном из кузовных ателье. А в 1933-м перешел в компанию Citroёn и стал одним из создателей Traction Avant второго поколения. Он же, кстати, приложил руку и к Citroёn 2CV! Первые эскизы Фламинио Бертони, относящиеся к апрелю 1950 Первоначальный вид передней панели
И по сей день лучшие эксперты в области дизайна не могут разгадать, что именно неподвластное остальным уловил 50-летний скульптор и архитектор. Скажем, окончательно решенная им в 1953 году planche de bord, приборная панель Сitroёn DS, созвучна современной архитектурной манере, в которой творят Норман Фостер и Сантьяго Калатвара. Загвоздка как раз в том, что невозможно провести черту во времени, за которой Сitroёn DS однозначно устарел. Многие уверены, что это случилось только в 1974-м, когда компания заменила DS очередным шедевром - Сitroёn СХ. Неординарность DS19 сразу бросалась в глаза - низкий, вытянутый силуэт, плавные обводы, оригинальные стилистические решения. Элегантность автомобиля подчеркивали лишенные оконных рамок двери - избавиться от них удалось благодаря тому, что стойки и поперечная балка крыши не играли большой роли в силовой структуре кузова. Необычность и красоту падающих линий кормы подчеркивали вынесенные на самый верх задних стоек указатели поворотов. Прямо не указатели, а ракетные сопла!
«Космический» кузов автомобиля казался единым целым, но изготавливался из отдельных навесных панелей, крепившихся к цельносварной стальной пространственной конструкции, основным силовым элементом которой служило днище с мощными коробчатыми порогами и поперечинами. Причем задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом! Колёса, кстати, были тоже закреплены, весьма, необычно - одной большой гайкой посредине. Сверху объем замыкали дверные рамы и обвязочный брус крыши. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn применили кузовные панели из алюминия, выполнив из них капот, крышку багажника и двери. А для крыши они использовали... пластик для понижения центра тяжести! Нестандартные материалы позволили снизить вес машины и обеспечить отменные аэродинамические показатели. Коэффициент аэродинамического сопротивления DS19 оказался 0,3 - ниже, чем даже у Porsche 911! Приступая к работе над DS, Бертони выразил сущность проекта всего тремя словами: «Скорость, комфорт, безопасность». Поначалу «Богиня» задумывалась как каплевидный однообъемник или, как принято сейчас говорить, минивэн. Однако в процессе проработки она постепенно приобретала черты седана, хотя и искусно замаскированного. Существует легенда, что красота Citroёn DS стала следствием большой любви Бертони к жене - приме-балерине миланского театра La Scala. Как бы то ни было, маэстро Бертони был чрезвычайно многогранной личностью. Помимо автомобильного дизайна, в круг интересов Бертони входили архитектура, биология и астрономия, кроме того, он еще занимался скульптурой и живописью. Одним из секретов великолепной аэродинамики был стелющийся по земле капот без сильно выступающей радиаторной решетки. Кроме этого, днище автомобиля сделали идеально ровным - все узлы и агрегаты монтировались на своеобразной «платформе», обеспечивавшей низкое расположение центра тяжести. А это в свою очередь обеспечивало высокие показатели устойчивости и управляемости Citroёn DS.
Еще одна интересная особенность кузова DS19 - увеличенные зазоры между наружными панелями. Умелое их соотношение при сборке позволило повысить субъективную оценку качества изготовления кузова - со стороны несовпадения плоскостей стали почти незаметны.
Сitroёn DS опровергает и распространенное мнение о вторичности автомобильного дизайна. Ни авиационными, ни архитектурными, ни какими другими мотивами его форма не навеяна. Космическими? Но в этом случае впору заподозрить, что у Бертони были источники в сверхсекретных исследовательских центрах СССР и США. Ведь о планах освоения околоземного пространства обе сверхдержавы объявили только в 1955-м. Citroën DS 19 с кузовом Седан, или по-французски «берлина», был основной модификацией всех Citroёn серии DS с 1955 по 1975 годы Задний диван на Citroën DS19 Передняя панель Citroën DS 19 В 1957 году на престижной Миланской дизайнерской триеннале, где Сitгоёn DS19 получил Гран- При, автомобиль показывали без колес, устремленный вертикально ввысь подобно ракете, и это был уже отклик на злободневную тему. Русские запустили спутник... Сitrоёn DS19 на Миланской дизайнерской триеннале, 1957 год. Под стать внешности и техническая начинка машины. Главной ее особенностью стала гидропневматическая подвеска, упругим элементом которой служит газ (азот), подпираемый снизу жидкостью (минеральным маслом). Оба компонента системы, разделенные мембраной, содержатся в шарообразных баллонах, объединенных магистралями. Придумал такую схему в 1943 году инженер Поль Маже. Отрабатывали конструкцию еще во время оккупации Франции немцами. А вскоре после войны инженер отправился на переоборудованном такой гидропневматикой серийном Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в работоспособности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской. Кстати, DS19 мог вообще эту подвеску не получить - изначально гидропневматика предназначалась для усилителя привода его тормозов.
Только после долгой проверки подобное изобретение поставили и на DS19. Гидропневматика «Богини» обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался при любой загруженности автомобиля. Подвеска всех четырех колес была независимой. Преимущество этого подметили автомобильные эксперты. Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального дорожного просвета и, подложив под порог входящую в комплект подставку в намеченном месте, ее опустить - колесо тогда повисало в воздухе. Именно поэтому домкрат в комплект не входил. Гидравлическим приводом в DS19 оснастили также рулевой механизм, тормоза, коробку и сцепление - в результате отпала необходимость в третьей педали. Баранка получила единственную спицу, причём для прямолинейного движения нужно было расположить спицу в положении «полвосьмого» для леворульных машин и «полпятого» для праворульных. Кулиса рычага переключения передач заняла почти вертикальное положение между нею приборным щитком - там же расположился рычажок управления высотой кузова над дорогой. Citroën DS в разрезе. Силовой агрегат вместе с передней подвеской представлял собой единый узел, который для ремонта выкатывали из- под кузова Но вот шасси Citroёn DS19 выполнили по давно отработанной схеме. Силовой агрегат вместе с передней подвеской составил единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехцилиндровый двигатель (1911 куб. см, 75 л. с.) развернули коробкой передач вперед - как у предыдущих ситроеновских моделей Traction Avant и 2CV. Вдобавок DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами. Его тормозная система была двухконтурной - передние и задние тормоза не зависели друг от друга. Перечислим основных авторов Сitroёn DS19. Это Пьер-Жюль Буланже, возглавлявший компанию с 1934 по 1950 год, главный конструктор Андрэ Лефевр, моторист Вальтер Бечиа, а также уже знакомые нам стилист Бертони и подвесочник Мажэ.
В 1954 году на «Сitroёn» поступил новый начальник рекламного отдела 25-летний Клод Пюэш. Новичок честно предупреждал, что реклама - область, в которой он ничего не понимает. Остроумная реклама сочетаний цветов кузова и салона DS19, придуманная Пюэшом. Но именно Пюэш первым уловил, что аббревиатура из букв «D» (внутризаводское обозначение машины) и «S» (так инженеры меж собой называли перспективный двигатель для нее) произносится созвучно слову «Deesse» - «богиня». Когда годом позже появился упрощенный вариант, его назвали ID, что звучало как Idee - «идея». Продажи Citroёn DS19 начались через месяц после ошеломляющего успеха в Париже, но до конца года фирма выпустила всего 69 машин.
От покупателей не было отбоя, даже, несмотря на то, что радость первых владельцев «Богинь» несколько омрачили производственные дефекты, от которых вскоре избавились. Шоу - рум Citroën на момент продаж модели DS Уже на следующий год появилась упрощенная и менее дорогостоящая версия, получившая индекс ID19: трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель руля, отделку салона упростили, на задних дверях упразднили стеклоподъемники, с ветрового стекла сняли омыватель. А вместо заднего стекла сложной конфигурации для удешевления производства вообще стали устанавливать плексиглас. Citroёn ID19. Английский вариант доступной версии «Богини» с правосторонним расположением руля, фарами Lucas и изящным росчерком Citroёn на капоте Citroёn ID19 Break Вдобавок раздельные передние сиденья заменили старомодным диваном, на котором впереди мог разместиться еще и третий пассажир. Салон стал шестиместным!
Демократичную версию «Богини» использовали как основу для универсалов ID Break, Ambulance и Commerciale. А в 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой между передними и задними сиденьями, а также универсал DS19 Break с тремя рядами сидений, рассчитанных на восемь человек. Позже, в 1960-м пошел универсал «повышенной вместимости» Familiale с дополнительным рядом откидных сидений. На тот момент этот универсал считался самым быстрым в Европе - его максимальная скорость была 158 км/ч. Через год после презентации базовой модели на том же Парижском автосалоне был представлен и открытый вариант DS19 Cabriolet. Его двухдверный кузов не имел дуг безопасности, а рамка ветрового стекла несла чисто декоративные функции, так как средств пассивной безопасности для этого автомобиля не предусматривалось - длинная колесная база, передний привод и низко расположенный центр тяжести теоретически исключали возможность опрокидывания. В 1960-м появилось трехдверное купе Citroёn DS19 Le Dandy с посадочной формулой 2+2, за которым последовали еще четыре версии купе на базе DS. Citroën DS 19 Cabriolet La Paris С того же года модель ID начали выпускать на британском филиале фирмы Citroёn в городе Слоу. Приборная панель с правым расположением руля получила роскошную отделку под дерево, бампер приспособили для крепления номерного знака английского образца. На ID устанавливали широкий перечень местных комплектующих, например, фары Lucas с отражателем впереди лампочки. Кстати, электросхема была здесь вообще довольно нетрадиционна. Для примера: на массу замыкалась не минусовая, а плюсовая клемма аккумулятора. На капотах хромированной вязью значилось: «Сitroёn». До 1965 года двигатель оставался неизменным. Только спустя десятилетие с момента начала производства его рабочий объем увеличили до 1985 куб. см, и мощность повысилась до 84 л. с. Такие модификации получили прибавку к индексу в виде буквы «А» и стали называться DS19А и ID19А. Еще через два года мощность довели до 91 л. с., и в обозначении уже поменялось число - модель стали величать DS20. Позже появилась DSpecial взамен ID (1969год) и DSuper (1969 год), отличавшаяся пятиступенчатой коробкой передач. В 1968 году на «Богиню» установили инжекторный двигатель с электронным впрыском топлива, выдававший 109 л.с., - тогда она получила наименование DS21. Citroën DS 21 '1968-71 Передняя панель после рестайлинга 1968 года. Вместе с этим обновленный Citroёn обзавелся прикрытыми каплевидными обтекателями блок-фарами. Это было требование американского рынка, на котором компания тогда еще присутствовала. Синхронно колесам поворачивались элементы ближнего света, лучше освещая путь. В том же 1968-м специально для президента Франции (на тот момент им был генерал Шарль де Голль) ателье Chapron построило самый большой из президентских и премьерских лимузинов того времени - Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду (1969—1974) . Citroёn DS21 Presidentielle Ситроеновцы и тут изощрились: его длина составила 6,53 м, а ширина - 2,13 при высоте всего 1,6 м. В то время как его колесная база сравнима с длиной современного автомобиля гольф-класса - 3,78 м. Президентский лимузин представлял собой как бы увеличенный в полтора раза DS21! Для сравнения: парадный Lincoln президента США Линдона Джонсона простирался в длину «всего» на 6,4 м. А ЗИЛ-114, на котором в те годы перемещался Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, дотягивал лишь до 6,285. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью, как у серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских автомобилей. Хотя приводила в движение этого гиганта массой 2660 кг рядная «четверка» объемом всего 2175 куб. см. Президент Пятой республики генерал Шарль Де Голль был самым высокопоставленным пассажиром в истории Сitroёn DS. И, наверное, самым непривередливым. Высокого роста, он стоически терпел нехватку места над головой в салоне. Шарль де Голль и его парадный Citroën DS 19 Когда требовалось приветствовать публику, крышу с президентского DS19 снимали - наконец президент получал возможность выпрямить спину. Когда же он вставал в салоне в полный рост, то возвышался над срезом крыши по пояс! Однако выбор автомобиля был правильным.
Первое покушение на Де Голля произошло 8 сентября 1961 года в 20 км от Парижа около Пон-сюр -Сен - радикалисты из ОАЕ спрятали бомбу у обочины. Она сработала, едва DS президента поравнялся с ней. Но Де Голль не пострадал - как впоследствии выяснится, служба безопасности узнала о готовящемся теракте, изъяла бомбу и оставила только канистру с напалмом, которая и взорвалась, - инцидент давал повод ужесточить борьбу с радикальной организацией.
Вечером 22 августа 1962 года в пригороде Парижа Пти-Ламар кортеж президента был обстрелян из автоматического оружия. За рулем DS19, в котором ехали Де Голль с супругой и его зять полковник де Буасье, был шофер Шарль Марру, побывавший в переделке у Пон-сюр-Сен. Он не растерялся, задействовал гидропневматику поджал простреленное колесо, прибавил газу и увел машину от преследователей на трех колесах! В машину Де Голля попало всего шесть пуль из 150. Невозмутимо стряхнув с пиджака осколки стекла, президент сказал: «Эти господа совсем не умеют стрелять!». Всего покушений будет 15. Осмотр машины после покушения в Пти-Ламар Особая глава - Сitroёn DS кузовной фирмы «Chapron». Анри Шапрон давал им звучные имена. Первое двухдверное купе, понятно, не могло зваться иначе как «Ля Пари», а кабриолет - соответственно «Ля Круазетт» (1958 год). Взяв за основу стиль «Ля Круазетт», «Chapron» освоил производство «заводских» кабриолетов на шасси DS и ID - они предлагались через каталог «Сitroёn». Очередной кабриолет в 1962 году Шапрон назвал с прицелом на американских покупателей - «Палм Бич», а купе - «Денди» И «Кэдди». В это время уже вовсю обсуждалась нехватка места над головой задних пассажиров DS, и новые работы Шапрона - купе и седаны «Majesty», «Lauren», «Concord» - были призваны устранить этот недостаток. Citroёn DS21 La Paris Последнюю модернизацию семейства DS провели в 1972-м, создав верхнюю модель в линейке - DS23 с двигателем объемом 2,347 куб. см и мощностью 142 л. с. При этом модели DS 21 и DS23 продолжали выпускаться параллельно. Сitroёn DS23 Break. Универсалы стали самой многочисленной вариацией на тему «Богини». Некоторые из них могли даже похвастать тремя рядами сидений в салоне. На фото видно, что универсалы имели открытые задние колёса, поэтому не требовалось снимать крыло, чтобы заменить проколотое колесо. Citroёn DS был не только скорой помощью и президент-мобилем, но и кинозвездой! Всем знаком летающий автомобиль Фантомаса, но это не единственная роль Citroёn DS: Citroёn ID Ambulance, фильм «Замороженный» (1969 год) с Луи Де Фюнесом «Приключения раввина Якоба» (режиссёр Жерар Ури, 1973 год) закончились для Луи Де Фюнеса и DS23 в болоте. Этот фокус из фильма "Мозг" 1969 года повторят в сериале про агента 007 За рулем - Ж.П. Бельмондо, рядом Бурвилль. 7 сентября 1969 года с конвейера завода Жавель сошёл миллионный DS. Им стал Citroёn DS 20, которого получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже (24 апреля 1975 года) здесь сойдёт последний экземпляр Сitгоёn DS, № 1330755. Всего заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 455 746 Сitroёn DS/ID. А санитарные универсалы DAmbulance продолжали собирать до января 1976 года. Никто и не предполагал, что машине будет суждена столь долгая жизнь.
Источники:
http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/ds-04.html
http://www.avtomir.com/cars/garagegrandparent/3701/
автор: Павел «Жигулист» Галкинисточник: autowp.ru www.avtorinok.ruВосемь мифов о Богине: Citroen DS. Ситроен дс
История Citroen DS: мифы о богине (Ситроен ДС)
Миф № 2. Трюки и штуки
Все образы «богини»: модификации легендарного Citroen DS (Ситроен ДС)
Универсалы
Citroen DS
Citroen DS 23: параллельный мир — журнал За рулем
Создать умопомрачительный шоу-кар, в общем-то, несложно. Их успешно делали еще в 1930-х. Куда сложнее сделать так, чтобы он поехал, встал на конвейер и даже разошелся тиражом более миллиона экземпляров!
Citroen DS 23
Citroen DS 23Citroen DS 23
Ну, у кого повернется язык назвать этот 38-летний «Ситроен» старым? Скорее — необычным, чудным, диковинным. Именно такие эмоции вызывает машина на современных московских улицах. А какими же глазами мир смотрел на это чудо 55 лет назад?
ТРУДНО БЫТЬ БОГИНЕЙ
Чтобы влюбиться в эту машину, вовсе не нужно разбираться в технике. Полагаю, многие из тех, кто, увидев «Ситроен-DS» осенью 1955-го на Парижском автосалоне, тут же оформил заказ или просто стал мечтать о таком автомобиле, не вникали в тонкости диковинной конструкции. Им достаточно было посмотреть на творение дизайнера Фламинио Бертони, чтобы почувствовать: это — мое! В то время как подавляющее большинство легковых машин выглядели как скучные квадратные коробочки, здесь перед глазами предстал утонченный обтекаемый кузов с дверями без рамок, чей коэффициент обтекаемости Сх равнялся 0,34. Кстати, весьма неплохо даже для современной машины.
Citroen DS 23
Citroen DS 23Citroen DS 23
С чем в 1955-м можно было сравнить «Ситроен-DS»? Разве что с инопланетным кораблем из фантастических комиксов. Европейский автомобильный мир середины 1950-х жил спокойной, размеренной жизнью. Даже эксклюзивные спортивные купе того времени не выглядели столь необычно и обворожительно, как «Ситроен-DS»!
Правда, не все у этой машины было так уж суперсовременно: двухлитровый мотор мощностью 70 л.с. — родом из 1930-х, компоновка — коробка передач и дифференциал перед двигателем — тоже была знакома по предвоенным «ситроенам». Впрочем, изначально для этой машины планировался шестицилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения, но из-за многочисленных проблем его никак не могли довести. Поэтому, чтобы не затягивать дебют модели, силовой агрегат оставили традиционный, зато все остальное воплощало полный отрыв от тогдашней реальности...
Самое сильное впечатление производила независимая гидропневматическая подвеска, поддерживающая кузов на определенном уровне вне зависимости от нагрузки, а также позволяющая менять дорожный просвет. Первые покупатели оценили не только создаваемый ею отменный комфорт. Приятно было, подъехав, скажем, к тротуару, невзначай сдвинуть рычажок у левой ноги водителя и, дождавшись, когда машина «встанет на цыпочки», на глазах восхищенной публики миновать препятствие. А потом можно добить зрителей, опустив кузов почти до земли! Машина с выключенным двигателем могла делать это и сама, сбрасывая давление в гидросистеме, но только через несколько часов стоянки.
Помимо этого, ранние DS отличал гидропривод коробки передач и автоматическое сцепление. Водитель орудовал рычагом, давая гидравлике команду выключить сцепление и изменить передачу, — таков был предвестник современных роботов. Но от этой системы позже отказались: из-за сложности она оказалась не слишком надежной. Интересно, что все гидросистемы автомобиля были связаны, но каждая имела собственное исполнительное устройство.
Citroen DS 23
Citroen DS 23Citroen DS 23
Этот «Ситроен», несмотря на космическую внешность, прекрасно подходил и зажиточному семьянину, и артистичной натуре — человеку свободной профессии. Он отменно смотрелся и у модернового коттеджа, и возле родового замка. Пожалуй, последняя мизансцена — на контрасте — особенно эффектна.
Французы умели не только изобретать диковинные машины, но и за словом в карман не лезли. В сухой аббревиатуре DS они быстро заметили созвучие со словом déesse — богиня. Применительно к «Ситроену» оно звучало совсем не высокопарно.
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ
Все это еще и ездит? Да, причем очень неплохо! «Ситроен-DS» удивительно сочетает в себе оригинальность, даже фантастичность дизайна с грамотными инженерными решениями и практичностью в эксплуатации. Гидропневматическая подвеска действительно очень комфортна. Правда, машина забавно приседает при резком старте и торможении, поэтому ожидаешь доводящей до тошноты раскачки. Но с ростом скорости ее становится меньше. Вот крены в поворотах действительно велики.
Если максимально увеличить дорожный просвет, единственным упругим э
www.zr.ru
Citroën DS4 - это... Что такое Citroën DS4?
Citroën DS4
Общие данные
| Годы пр-ва: | 2011—настоящее время |
На рынке
| Предшественник Предшественник |
Другое
| Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.На странице обсуждения должны быть пояснения. |
Citroën DS4 (рус. Ситроен ДС4) — автомобиль 2011 модельного года первого среднего класса французской компании Citroën, входящей в концерн PSA Peugeot Citroën.
Общее описание
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 15 февраля 2012. |
Пятая[1] модель концерна PSA в рыночном сегменте C, и третья самого Citroën, построенная на общей модульной платформе PF2 2001 года.
Предсерийные образцы представлены на Парижском Автосалоне в сентябре 2010 года. Старт продаж модели в Европе - май 2011[2] года.Модель принадлежит к новому суб-брэнду Ситроена - премиум-брэнду DS, созданному в 2009 году выделенному отдельному направлению конструирования, находящемуся на острие новой общей ситроеновской концепции "Creative Technologie". Формально на момент выхода на рынок модель не имела предшественников ни в основном модельном ряду Ситроена, ни в модельном ряду самом суб-бренда, в котором она стала лишь второй серийной машиной после Citroën DS3.Отчасти модель заменила трехдверную версию Citroën C4 первого поколения, и хотя конструктивно выполнена как 5-ти дверный хэтчбек, изначально позиционировалась как купе с количеством дверей 3+2. Отдельные стилистические решения внешнего облика модели действительно могут создать представление, что машина именно купе: более заваленная назад передняя стойка кузова и не предназначенные для частого использования более узкие (как бы атавистичные) задние двери с неопускаемыми стёкла и скрытыми внешними дверными ручками.
В сравнении с трёхдверным Citroën C4 I новая модель существенно не изменилась во внешних габаритах и внутреннем пространстве. Ввиду однотипности платформы, обе машины имеют ряд одинаковых внутренних элементов конструкции: энергопоглощающую структуру передней части кузова, передний подрамник, моторный щит кузова и передние лонжероны. Расстояния между точками крепления подвесок одинаковое, но колёсная база чуть больше за счёт удлинённых задних продольных рычагов, спроектированных под возможность установки 19" колёс. Общая архитектура подвесок сохранена.В пространственной клетке кузова увеличен процент использования сталей с высоким пределом текучести. Это позволило уменьшить его массу при одновременном увеличении жёсткости на скручивание и увеличении собственной частоты колебаний, что напрямую сказывается на ощущении "класса" машины.
В сравнению с базовым, выпускаемым параллельно Citroën C4 II, DS4 позиционируется как категория Премиум по отношению к мэйнстриму. Разработка обеих моделей велась практически параллельно, и хотя основой стиля Citroën DS4 стал концепт-кар 3-х дверное хэтчбек-купе Citroën DS High Rider, перед дизайнерами была поставлена задача сохранить внешнее стилистическое сходство базовой машины и самого DS4, позволявшее бы при минимуме одинаковых элементов кузова и внешнего декора признать их индивидуальными, но близкородственными конструкциями.Дизайн салона отличается от базовой модели менее значительно: формой отдельных мелких элементов и формой сидений; но сам салон имеет более высокий класс исполнения, присущие брэнду DS более разнообразные варианты декора, а в максимальных комплектациях по тактильному и визуальному уровню отделки и качества может быть сравним с машинами более высоких рыночных сегментов.Внешние габариты обеих моделей близки: DS4 чуть шире за счёт раздутых колёсных арок и обычно чуть выше за счёт применения колёс большего внешнего диаметра. Внутреннее пространство салона по размерам абсолютно идентично, машина так же рассчитана на пять человек. Размер багажника уменьшен, по причине более короткого заднего свеса. На модели применено лобовое стекло увеличенного размера, а передние стойки завалены назад под более острым углом.Использованы моторы из общей линейки концерна: 1.6VTi, 1.6THP и третье поколение дизелей HDi; но каждый мотор представлен только в самой мощной версии, хотя для отдельных локальных рынков возможна комплектация моторами базового Citroën C4 II. Также DS4 стал третьей моделью концерна (после Peugeot RCZ и Peugeot 308GT), которая может комплектоваться самым мощным мотором - 200-т сильным 1.6THP второго поколения.Общий уровень технических опций однотипен с Citroën C4 II, но некоторые из них применены на DS4 уже в базовой комплектации. Несмотря на возможность потенциального использования достаточно мощных моторов, какие-либо опции псевдоспортивного плана отсутствуют.
Модель заточена на получение удовольствия от владения, управления и максимального удобства каждодневной эксплуатации. Вождение машины в гоночных режимах не входит в приоритет. При сохранении практичности хэтчбека упор сделан на внешний стиль, на тонкую настройку управляемости, на высокий класс виброакустического и ездового комфорта, на визуальное и тактильное ощущение качества.
Конструкция
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 15 февраля 2012. |
Бензиновые моторы
С момента начала выпуска модели на неё базово устанавливалось поколение моторов, разработанное концерном PSA в 2006-2007 году и незначительно модернизированное в 2010 году: мотор VTi с многоточечным впрыском и бездроссельным впуском, объёмом 1.6 литра, мотор THP первого поколения с прямым впрыском и турбонаддувом, объёмом 1.6 литра. А также разработанный в 2010 году мотор THP второго поколения с бездроссельным впуском, прямым впрыском и турбонаддувом, объёмом 1.6 литра.Все три мотора 1.6VTi, 1.6THP-I, 1.6THP-II на 2010 год представляли собой последнее поколение бензиновых моторов концерна PSA. Моторы собраны на общем алюминиевом блоке цилиндров, с цепным приводом 16-ти клапанного двухвального ГРМ и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Уравновешивающие валы отсутствуют. В системе охлаждения моторов применены водяной насос переменной производительности и электронно-управляемый термостат. Конструктивные отличия моторов - в устройстве ГРМ, системы питания и управления.
Технические особенности: Рабочий объём - 1598 см³ (77.0х85.8) / 1397 см³ (77.0х75.0) Степень сжатия - 11.1 Система питания - многоточечный впрыск, 4 форсунки. В газораспределительном механизме реализована возможность комплексного управления фазами впуска и выпуска по таким параметрам, как высота подъёма впускных клапанов, ширина фазы впуска, сдвиг фаз впуска и выпуска. Сдвиг фаз осуществляется гидравлическими фазовозвращателями, находящимися на впускном и выпускном распредвалах и работающими независимо друг от друга. Педаль газа - электронная. Управление мотором осуществляется посредством изменения высоты подъёма впускных клапанов с одновременным изменением ширины фазы впуска. Данная функция реализована комбинацией шагового электродвигателя и особого кулачкового вала, воздействующего на впускные клапана через систему толкателей. Комплексная система управления фазами позволяет мотору работать на подавляющем большинстве режимов без участия дроссельной заслонки, которая при этом находится в постоянно полностью открытом положении. Данное техническое решение снижает сопротивление на впуске и тем самым повышает КПД мотора. Экологический класс мотора - Евро-4. Технические особенности: Рабочий объём - 1598 см³ (77.0х85.8) Степень сжатия - 10.5 Система питания - прямой впрыск толива, турбонаддув (турбокомпрессор типа Twin Scroll с автономным охлаждением). Присутствует электронасос подкачки топлива в бензобаке, и единый механический ТНВД на общую топливную рампу, расположеный на головке блока и приводимый впускным распредвалом. В газораспределительном механизме гидравлический фазовозвращатель установлен только на впускной распредвал. Высота подъёма клапанов и ширина фазы впуска не регулируется. Педаль газа - электронная. Управление мотором осуществляется традиционной дроссельной заслонкой во впускном тракте. Благодаря турбокомпрессору типа Twin Scroll потоки отработанных газов из двух последовательно работающих цилиндров не препятствуют друг-другу в конце/начале такта выпуска, что ведёт к более эффективной очистке цилиндров и более эффективной работе турбокомпрессора. А прямой впрыск топлива позволяет работать на обеднённых смесях, что положительно сказывается на экономии топлива. Экологический класс мотора - Евро-4. Технические особенности: Рабочий объём - 1598 см³ (77.0х85.8) Степень сжатия - 10.5 Система питания - прямой впрыск толива, турбонаддув (турбокомпрессор типа Twin Scroll с автономным охлаждением). Присутствует электронасос подкачки топлива в бензобаке, и единый механический ТНВД на общую топливную рампу, расположеный на головке блока и приводимый впускным распредвалом. В газораспределительном механизме реализована возможность комплексного управления фазами впуска и выпуска по таким параметрам, как высота подъёма впускных клапанов, ширина фазы впуска, сдвиг фаз впуска и выпуска. Сдвиг фаз осуществляется гидравлическими фазовозвращателями, находящимися на впускном и выпускном распредвалах и работающими независимо друг от друга. Педаль газа - электронная. Управление мотором осуществляется посредством изменения высоты подъёма впускных клапанов с одновременным изменением ширины фазы впуска. Данная функция реализована комбинацией шагового электродвигателя и особого кулачкового вала, воздействующего на впускные клапана через систему толкателей. Комплексная система управления фазами позволяет мотору работать на подавляющем большинстве режимов без участия дроссельной заслонки, которая при этом находится в постоянно полностью открытом положении. Данное техническое решение снижает сопротивление на впуске и тем самым повышает КПД мотора. Экологический класс мотора - Евро-5.Дизельные моторы
Машина комплектовалась третьим поколением дизельных моторов HDi, разработанных концерном PSA для использования на машинах сегментов B, C, D, M. Моторы построены в рамках общей концепции - впрыск Common rail, турбонаддув.Использованы два мотора данного поколения: 1.6HDi и 2.0HDi.
- Мотор типа 1.6HDi III
- Мотор типа 2.0HDi III
Коробки передач
- 5-ти ступенчатая механическая коробка собственная разработка концерна PSA. Устанавливалась ещё на Пежо 307.
- 6-ти ступенчатая механическая коробка разработана для PSA компанией Borg Warner, способна работать с моторами с крутящим моментом до 400Нм, отличается высокой надёжностью и чёткими короткими ходами рычага.
- 6-ти ступенчатая роботизированная коробка, тип EGS, разработана PSA самостоятельно в 2007 году в сотрудничестве с Borg Warner (валы и шестерни) и Magnetti Marelli (управляющая электроника). Двухвальная коробка по типу механической на шестернях с синхронизаторами, с одним сцеплением и электрогидравлическими исполнительными механизмами. На машинах компакт-класса это единственная коробка среди всех роботов с одним сцеплением, разработанная с нуля: коробка не имеет донора агрегатов и механизмов среди остальных коробок, используемых PSA, а наоборот сама является донором для шестиступенчатых механических коробок. По сравнению с шестиступенчатой механической коробкой вес робота всего на 15 килограмм больше. На момент создания, возможно, являлась самой лёгкой серийной шестиступенчатой коробкой передач, работающей в режиме автомата. По уровню адаптивности под конкретные требования водителя в движении - на уровне лучших автоматических коробок мира. Однако смена передач, ввиду наличия лишь одного сцепления, происходит с разрывом потока мощности, что сопровождается некоторым толчком. В силу конструкции чрезвычайно надёжна, не склонна к перегреву и пробуксовкам. PSA заявляет, что при её создании был использован весь положительный опыт участия машин концерна в автоспорте: Пежо - в чемпионате мира на выносливость, Ситроена - в чемпионате мира по ралли. Управление коробкой возможно и подрулевыми переключателями.
Шасси
- Компоновка и особенности:
- Масса и развесовка:
Безопасность
АктивнаяВ качестве элементов активной безопасности на машине серийно применены следующие системы:
- Антиблокировочная тормозов (ABS). 8-го поколения.
- Электронного распределения тормозных сил (EBD). Четырёхконтурный регулятор давления в тормозной магистрали каждого колеса, в зависимости от статической и динамической продольной и поперечной нагрузок на колёса во время торможения. Позволяет тормозить в поворотах любого радиуса.
- Помощи при экстренном торможении (AFU). Усилитель давления в тормозной магистрали в случае необходимости экстренного торможения.
- Динамической стабилизации (ESP). 8-го поколения, имеет собственный процессор, датчик положения в пространстве и датчики поперечных и продольных ускорений. Умеет бороться как со сносом автомобиля наружу поворота, так и гасить амплитуду заноса.
- Противобуксовочная (ASR). Входит в предыдущую.
- Помощи при трогании на уклоне. Только на машинах с дизельным мотором 1.6HDi и роботизированной коробкой.
Опционально применены системы:
- Электрического стояночного тормоза
- Контроля слепых зон. Информирует водителя о наличии машины, находящейся в возможно непросматриваемой зоне наружних зеркал заднего вида.
Пассивная
Комплектации
Позиционирование на рынке
Модель в России
Галерея
Примечания
- ↑ Также: Peugeot 307, Citroën C4, Peugeot 308, Citroën C4 II.
- ↑ PSA Memento March 2012, стр.31 – Отчёт о деятельности концерна за 2011 год. Документ доступен к ознакомлению в электронном виде на главном сайте концерна.
Ссылки
Citroën DS4
| Автомобили Citroën с 1950 до 1979 года Автомобили Citroën c 1980 по н.в. |
dic.academic.ru
Citroen DS3 цена отзывы технические характеристики фото обзор тест драйв
В сегодняшнем нашем обзоре пойдет речь про ре-инкарнацию успешных брендов на примере марки Citroen, который отпраздновав свое 90 летие, вспомнил про когда то успешный бренд DS. Эти буквы получат авто, которые французы пытаются впихнуть в дорогой премиум сегмент, в котором Citroen DS3 будет конкурировать с самим Mini. Хотя в некоторых моментах автомобиль даже лучше, чем Британская легенда однако вопрос в том, что у Французов уже есть автомобиль такого размера и это Citroen C3.
Многие могут возразить мол как можно сравнивать божественный mini и бюджетный Citroen DS3. Все очень просто. Mini хорош на ровных дорогах, где много поворотов и когда вы едете в одиночку и проигрывает там, где разговор заходит о цене и комфорте. Французы посмотрели на цену и сделали “свой мини” значительно дешевле.
Каким был представлен концепт кар DS inside на Франкфуртском автосалоне, таким и сделали серийный автомобиль. Шевроны на решетке радиатора трансформировались в оригинальную решетку радиатора, а вместо них появилась никому незнакомая эмблема. На бампере лампы дневного света. И самое оригинальное решение — спрятать боковые стойки. За счет заднего бокового стекла создается впечатление, что боковая стойка полностью отсутствует.
При выборе окраски Citroen DS3, можно запутаться напрочь. Доступно аж 32 различных варианта окраски и различных вариаций. Но вот в чем не придется путаться, так это в дисках. В базе они одни, но одни из лучших 17 дюймовые.
Салон Citroen DS3 без сомнения намекает на роскошь и даже комплектация называется sport chic. И первые эмоции, которые вызывают у пассажира впервые попавшего в салон Citroen DS3 — это удивление так как впечатляют не только качество исполнения всех деталей салона, а и дизайн. В салоне присутствует дорогой качественный мягкий пластик, кожа, полированные блестящие накладки под кевлар.
Общий рисунок панели приборов выполнен стильно. Очень удобный спортивный руль, который традиционно срезан снизу. Держаться за него очень приятно и что самое главное удобно. К спортивному названию обязательно должны прилагаться спортивные сидения с мощными боковыми поддержками и эти сидения конечно же присутствуют в Citroen DS3. Эти сидения не рассчитаны на немецких упитанных пассажиров, а созданы исключительно на неполных спортивного телосложения людей. На фоне mini, Citroen DS3 выигрывает за счет комплектации двумя полноценными задними пассажирскими креслами. При необходимости за счет комфорта сзади могут поместиться и 3 пассажира.
Под капотом и на дороге Citroen DS3
Взрывная мощность Citroen DS3 заключена в его двигателе, ведь здесь агрегат от mini cooper s, правда с мощностью не 175 л.с., а 150 л.с. но все равно этой мощности хватает сполна. Характерная особенность двигателя — до отметки в 1500 оборотов он практически мертвый, но как только обороты достигают отметки в 1600 — Citroen DS3 за счет турбины просто выстреливает вас вперед, причем так, что мало и не покажется. Эта специфика турбодвигателя вынуждает вас следить за тахометром. Если необходимо вклиниться в поток или резко обогнать — следите чтобы стрелка не была ниже 1600 оборотов иначе вы попадаете в так называемую турбояму. Несмотря на это турбодвигатель довольно эластичный с легкостью позволяет обгонять на 6 передаче при скорости 80 километров в час.
Касательно подвески. Если сравнивать ее с большинством хэтчбеков, она в Citroen DS3 очень жесткая и немалую роль в это вкладывает очень низкопрофильная резина. Однако опять же если сравнивать Citroen DS3 с mini cooper S, ситроен вам покажется супер комфортным лимузином.
Адреналин в кровь выбрасывается при одной только мысли что на тонну автомобиля приходится 135 л.с. а это уже уровень достаточно “горячего” хэтчбека. К примеру если взять Golf GTI, то у него на тонну веса 150 л.с. и разница в 15 лошадок выглядит очень небольшой.
Выхлопная система с голосом. Она “гуркотит” очень приятно и особенно ее слышно в паркингах или закрытых помещениях. Однако шумоизоляция автомобиля выполнена как в премиум авто. При закрытых окнах выхлопного звука не слышно вообще и единственное что прорывается в салон — это подсвистывание турбины.
В целом Citroen DS3 — очень классный автомобиль для гоночного трека. Броский, экстравагантный, вычурный — вот так можно охарактеризовать внешность этого авто. DS3 не просто красивый и стильный автомобиль, это автомобиль который “зажигает”. Он отличный на ощупь, он приятен глазу. Главная мишень для Ситроен ДС3 — это mini и поэтому используется тот же формат, тот же подход к драйверским свойствам, дизайну интерьера и экстерьера, индивидуализации автомобиля но за меньшие деньги.
В Citroen DS3 есть вещи, которые вообще не характерны для Ситроен. Это и уровень детализации, и уровень качества исполнения. То как выполнены и подогнаны мелкие детали поражает в первую очередь. В этом Ситроен превзошел сам себя. Можно даже сказать что это уже почти премиум класс. DS3 многим хэтчбекам даст фору и даже mini в сравнении качества материалом плетется далеко позади.
Самый главный вопрос сегодняшнего обзора — это цена на Citroen DS3.
Стоит ли эта машина того, чтобы переплачивать 6000 долларов если за 20 000 можно купить обычный Citroen C3? Ведь базовый DS3 1,6 с мощностью 120 л.с. и автоматической коробкой можно сравнить с С3 с таким же двигателем и автоматической коробкой. Это что касательно 120 сильного DS3. За 29 000 долларов в вашем распоряжении будет 150 сильный автомобиль, но тут тоже есть нюанс. Если добавить 3 тысячи долларов, то можно уже смотреть в сторону Golf GTI b тут уже есть над чем задуматься.
Конкуренты Citroen DS3
- Alfa Romeo MiTo 1.4 TB (155) по цене около 25 000 долларов США
- Audi A1 1.4 TFSI (122) по цене 20 200 Евро
- Mini Cooper S (175) — цена 27 700 Евро
Технические характеристики Citroen DS3 1.6 Ti
- Длинна/ширина/высота: 3948х1715х1458
- Снаряженная масса: 1116 кг
- Объем двигателя: 1598
- Мощность: 150 л.с./6000 об/мин.
- Крутящий момент: 240 Нм/1400 об/мин.
- Коробка передач: 6 ступенчатая механическая
- Шины: 204/45 R17
- Разгон до 100 км/час: 8,1 с
- Максимальная скорость: 214 км/час
- Расход топлива: городской цикл — 9,7 л
- загородный — 5,4 л
- смешаный — 7 л
- Объем топливного бака: 50 л
Комплектация Citroen DS3 1.6 Ti:
- ABS
- ESP
- 6 подушек безопасности
- климат контроль
- кожаный салон
- круиз-контроль
- электропривод окон
- наклейки на крышу
- противотуманные фары
- датчик дождя и света
- аудиосистема с CD
- легкосплавные диски R17
Похожие статьи:
11.07.2013Дмитрийru-avto.com
Citroen DS 19 1.9 1955-1975
Простой Citroen DS 19
Citroen DS 19 является ярким представителем модельной линейки Citroen. Представленный в 1955 году на автосалоне во Франции, данный автомобиль произвел настоящий фурор, сумев заинтересовать как простых автолюбителей, так и профессиональных инженеров. Уже в день своей презентации компания Citroen получила на свою новую модель 12 тысяч заказов, 749 из них были поданы за первые 45 минут.
Разработки Citroen DS начались в период второй мировой войны. Перед конструкторами стояла задача построить дешевый и простой в эксплуатации автомобиль с высокими ходовыми характеристиками и небольшим весом. Руководителем разработки был Андре Лефевр, пришедший в концерн в 1933 году. Проект массовой модели машины получил название «VGD».
За дизайн будущего автомобиля отвечал Фламинио Бертони. Именно Бертони придумал каплеобразный футуристический облик DS, который приковывал к себе взгляды с первой секунды. Внешние панели кузова модели были легкосъемными, некоторые детали крепились всего одним болтом. Капот, крышка багажника и панели дверей были выполнены из легковесного алюминиевого сплава. Крыша изготавливалась из качественного пластика. Двери Citroen DS лишили оконных металлических рамок и форточек, а на стойки крыш вынесли задние поворотные фонари. За красоту модель прозвали «deesse», что в переводе означает «богиня».
Гордость Citroen DS 19
Главной особенностью Citroen DS 19 1.9 стала гидропневматическая независимая подвеска обеих колесных пар, разработанная инженером по имени Поль Маже. Такая конструкция подвески обеспечивала автомобилю гораздо больший комфорт в движении, чем могла обеспечить подвеска пружинного типа. Секрет был в том, что гидропневматическая система поддерживала строго горизонтальное положение кузова и не уменьшала дорожный просвет вне зависимости от числа пассажиров в салоне. Клиренс можно было регулировать в диапазоне 15 сантиметров, исходя из типа дороги — скоростное шоссе, городская мостовая или проселочная дорога. При неработающем двигателе Citroen DS 19 1.9 практически лежал на дороге, поднимаясь при запуске, и это очень восхищало людей, проходивших мимо. Гидравлическая система высокого давления состояла из подвески, усилителей тормозов и рулевого управления, автоматического сцепления и механизма переключения полуавтоматической четырехскоростной коробки передач. Благодаря полуавтоматической системе КПП, педаль сцепления в автомобиле отсутствовала, а роль педали тормоза играла напольная кнопка.
Интерьер Citroen DS 19 1.9 разрабатывался с учетом комфорта, безопасности и эргономики. Приборные показатели читались легко, управление было удобным, а пластиковая передняя панель и односпицевое рулевое колесо были совершенно травмобезопасны.
Первоначально в модели Citroen DS 19 устанавливался шестицилиндровый оппозитный 1,8-литровый мотор, однако за год до первого показа машины от этого двигателя отказались, решив использовать вместо него модернизированный 69-сильный силовой агрегат от «Traction Avant» с объемом 1,9 литров. Двигатель размещался в продольном положении за передней осью, его мощности, с учетом незаурядной аэродинамики кузова, хватало для достижения вполне приличных динамических показателей.
Citroen DS Prestige
В 1958 году Citroen совместно с кузовной мастерской «Chapron» поставили на конвейер выпуск лимузина Citroen DS Prestige, оснащавшегося перегородкой между задними и передними сиденьями. В сотрудничестве с этой же мастерской концерном было выпущено 116 экземпляров DS 19 с кузовом кабриолет, пользующихся в наши дни большим интересом у коллекционеров. Также в 1958 году состоялась премьера универсала DS 19 — его выпускали в двух вариантах: с пятью и семью сиденьями. На базе этого универсала до 1976 года выпускались многие специализированные машины, включая кареты скорой помощи.
В 1960 году из под конвейера Citroen вышла первая заводская версия кабриолета. Спустя два года компания сделала полный рестайлинг передней части всей линейки DS. В 1964 году показали люксовый вариант машины, ставший известным как Citroen DS 19 Pallas. Еще через год мощность стандартного 1,9-литрового двигателя повысили до 74 лошадей. Но уже тогда таких показателей было недостаточно, и вскоре рабочий объем мотора был увеличен до 1,985 л, а его мощность выросла с 74 до 84 «лошадей». В 1967 году двигатель DS мог развивать уже 91 лошадиную силу и им укомплектовали Citroen DS 20.В 1965 году конструкторы Citroen разработали новый 100-сильный мотор объемом 2,175 литров. Машина с этим мотором имела аббревиатуру DS 21. Спустя три года на этот автомобиль была установлена система топливного впрыска и его мощь выросла до 125 лошадиных сил.
В 1967 году модель подверглась серьезным внешним изменениям. DS стал обладателем сдвоенных фар под каплеобразным стеклом, а внутренний отражатель теперь поворачивался вместе с колесами, благодаря чему могли освещаться крутые повороты. Конец 60-х Citroen отметила выпуском Super DS — люксового 6,5-метрового лимузина, собранного специально для президента Шарля де Голля.
Фото Citroen DS 19
Видео Citroen DS 19
wikiautos.ru
.
.jpg)
Тест-драйв
Автолитература
Свежий номер
Популярные статьи
| «Где эта улица, где этот дом?» |
 |
| Свежий номер |
 |