|
у руля автобизнеса |
|
|
Добавить сайт в избранное
|
|
|
На автомобилях применяются шины различных типов, в зависимости от следующих определяющих показателей: назначение, степень герметизации, конструкция, габаритные размеры и профиль. По назначению различают шины для легковых и грузовых автомобилей. Их отличают, в первую очередь, размеры и масса, а также степень балансировки шины при ее изготовлении, поскольку легковые автомобили передвигаются с более высокими скоростями, чем грузовые. Кроме того, шины грузовых автомобилей имеют более широкий интервал применяемых профилей.
Шины современных легковых автомобилей обычно выполняются бескамерными. *** По герметизации различают шины камерные и бескамерные. Как и следует из названия, камерная шина в своей конструкции содержит такой элемент, как эластичная камера (более подробно об устройстве камерной шины – на этой странице).
Бескамерные шины легковых автомобилей не имеют камеры, а у бескамерных шин грузовых автомобилей нет и ободной ленты. Герметичность бескамерной шины обеспечивается воздухонепроницаемым резиновым слоем на основе бутилкаучука толщиной 2…3 мм, привулканизированного к внутренней поверхности шин, а также плотным прилеганием бортов шины к полкам обода. Плотность прилегания достигается формой и устройством борта, а также более тугой посадкой шины на обод.
Борт бескамерной шины имеет снаружи резиновый уплотнительный слой. Вентиль у бескамерных шин крепится непосредственно на ободе колеса. Герметичность крепления достигается установкой эластичных резиновых шайб. Температура бескамерной шины во время движения существенно ниже чем у камерной (примерно на 15 ˚С) благодаря лучшему отводу теплоты через открытую часть обода. Это обеспечивает увеличение срока службы шины примерно на 10%. Кроме того, бескамерные шины легче камерных из-за отсутствия дополнительных элементов конструкции. Бескамерные шины менее чувствительны к проколам и другим повреждениям, так как проколовший шину предмет плотно охватывается герметизирующим слоем резины, и воздух выходит из шины очень медленно. Это повышает безопасность движения в такой ситуации. Легкость ремонта бескамерных шин заключается в том, что многие повреждения могут быть устранены без снятия их с обода. При ремонте в место повреждения с помощью специальной иглы вводят уплотнительные пробки. К недостаткам бескамерных шин относятся затруднения при монтаже, ремонте больших повреждений, а также повышенные требования к техническому состоянию обода. *** По конструкции различают диагональные, радиальные шины и шины с регулируемым давлением.
Диагональные и радиальные шины отличаются расположением нитей корда в каркасе и брекере. В каркасе диагональных шин (рис. 1, а) нити соседних слоев корда перекрещиваются между собой под углом 95…115˚, а угол наклона нитей корда к радиальной линии профиля покрышки по короне составляет 50…55˚. В каркасе диагональных шин всегда четное количество слоев корда. Общее количество слоев корда зависит от нагрузки, назначения, давления воздуха в шине, а также материала корда. Нити корда подушечного слоя 1 также расположены под некоторым углом к оси колеса. При работе диагональной шины в зоне контакта ее с дорогой происходит изменение угла наклона нитей корда, что вызывает сдвиг слоев, неравномерное распределение напряжений, повышение деформации и нагрев шины. Все это снижает срок службы шины.
В то же время диагональные шины менее подвержены повреждению от ударов и порезов. Радиальные шины – шины с меридиональным (радиальным) расположением нитей корда (рис. 1, б). Они отличаются от диагональных конструкцией каркаса и брекера. Эти шины более износостойки, чем диагональные, более эластичны. Каркас у них неравновесной структуры.
При накачивании воздуха наружный диаметр стремиться увеличиваться, что не позволяет сделать жесткий брекер. У радиальных шин брекер изготавливается многослойным (от двух до восьми слоев) и практически нерастяжим. Для него используют чаще всего металлический корд. Поэтому у радиальных шин число слоев корда в каркасе меньше, чем у диагональных, и их число может быть нечетным. Уменьшение слоев корда в каркасе снижает на 6…10% массу покрышки, теплообразование и сопротивление качению. У радиальных шин большая площадь контакта с дорогой и лучшее сопротивление боковому уводу. Радиальное расположение нитей корда в каркасе и брекере создает по короне покрышки нерастяжимую и несжимаемую систему, что резко снижает проскальзывание элементов протектора в зоне контакта с дорогой и является основной причиной, повышающей износостойкость протектора радиальной шины. Благодаря лучшей работоспособности каркаса, более высокой износостойкости протектора срок службы радиальных шин с текстильным брекером увеличивается на 20…30%, а с металлобрекером – на 30…40 % по сравнению с диагональными шинами. Радиальные шины обладают более высокими тягово-сцепными качествами, создают на 10…20% меньшие потери на сопротивление качению, благодаря чему возрастает топливная экономичность (на 3…4%) и улучшаются динамические качества автомобиля. Кроме того, более высокая эластичность радиальных шин существенно повышает мягкость движения автомобиля. Радиальные шины могут быть камерными и бескамерными. Шины с регулируемым давлением воздуха отличаются тем, что они могут работать как при нормальном давлении воздуха, так и кратковременно при пониженном. Пониженное давление устанавливается при прохождении автомобиля по мягким и топким грунтам (0,2…0,1 МПа), по сыпучему песку (0,1…0,075 МПа), глубокому снегу и сырой луговине (0,075…0,05 МПа). Во всех этих случаях скорость движения автомобиля должна быть снижена. Шины с регулируемым давлением воздуха устанавливаются на автомобилях повышенной проходимости. Такие автомобили снабжаются системой централизованной накачки шин, которая позволяет водителю изменять давление воздуха в шинах не выходя из кабины, в том числе и на ходу. Шина с регулируемым давлением воздуха состоит из тех же частей, что и обычная, но у нее увеличена ширина профиля на 25…40% и наносится рисунок протектора повышенной проходимости. Общая площадь грунтозацепов рисунка протектора составляет 35…45% всей опорной площади, которая при пониженном давлении в полтора-два раза превышает площадь опоры обычных шин. Глубина грунтозацепов такой шины 20…30 мм. Для большей эластичности, особенно при пониженном давлении, эти шины имеют каркас с меньшим числом слоев корда, между которыми расположены мягкие резиновые прослойки. Так как шина с регулируемым давлением работает в более тяжелых условиях и при пониженных давлениях воздуха, чем обычная шина, она быстрее изнашивается. Чтобы увеличить срок службы такой шины она рассчитывается на меньшую нагрузку (на 30…50%), чем обычная шина такого же размера. Несмотря на это шина с регулируемым давлением работает меньший срок, чем обычная, и ее пробег не превышает 25…30 тыс. км. *** По габаритным размерам различают малогабаритные, среднегабаритные и крупногабаритные шины. Основными размерами шины является ширина В и высота Н профиля, посадочный диаметр d и наружный диаметр D (рис. 2).
Малогабаритные шины имеют наружный диаметр D менее 0,8 м, среднегабаритные имеют наружный диаметр D в пределах 0,8…1,5 м. Крупногабаритные автомобильные шины имеют наружный диаметр D в интервале от 1,5 до 3 м и более. Крупногабаритные шины отличаются от прочих большой высотой профиля (Н = 350 мм и более), причем эта высота не зависит от посадочного диаметра. Эти шины выпускаются бескамерными, а их наружный диаметр достигает 2…3 м и даже больше.
Давление воздуха в крупногабаритных шинах составляет 0,02…0,035 МПа. Они имеют большую площадь опоры на грунт, и предназначены для работы в особо тяжелых условиях. *** Профиль шины определяется его высотой Н и шириной В. У шин обычного профиля (тороидных) сечение близко к окружности, отношение высоты профиля Н к его ширине В более 0,9. Тороидные шины устанавливаются на большинстве грузовых автомобилей и автобусов. Широкопрофильные шины (рис. 3) устанавливаются вместо сдвоенных шин на задней оси грузовых автомобилей на специальном ободе. Они по сравнению с обычными шинами имеют примерно в два раза большую ширину беговой дорожки, специальный профиль с высотой, равной 0,6…0,9 В, эластичный каркас и уменьшенное внутреннее давление воздуха, которое можно снижать до 0,05 МПа при движении по мягким грунтам. Масса широкопрофильных шин примерно на 15…20% меньше массы двух сдвоенных шин. Широкопрофильные шины устанавливаются также на автомобили повышенной проходимости на всех шести колесах (например, автомобиль КрАЗ-260). У широкопрофильных шин удельное давление на грунт примерно в три раза меньше, чем у обычных (тороидных) шин, поэтому их применение существенно повышает проходимость автомобиля. По сравнению с обычными тороидными шинами широкопрофильные имеют повышенную грузоподъемность и пониженное сопротивление качению. Низкопрофильные шины имеют отношение высоты профиля к его ширине равным 0,7…0,88, а у сверхнизкопрофильных шин это отношение составляет не более 0,7. Такая пониженная высота профиля у обоих типов шин повышает устойчивость и управляемость автомобиля. Однако слишком низкий профиль шины делает обод колеса уязвимым при движении по дорогам плохого качества – неровности дороги могут повредить обод при наезде на препятствие. По этой причине при выборе профиля шин следует руководствоваться состоянием дорог, на которых будут эксплуатироваться эти шины. Так, современные скоростные сверхнизкопрофильные шины с отношением Н/В равным 0,3…0,6 пригодны только для работы по гладким шоссейным дорогам с хорошим качеством покрытия, которых в нашей стране очень мало.
Для повседневной езды по российским дорогам целесообразно ограничится соотношением Н/В не ниже 0,65, причем это касается довольно больших шин, например для автомобилей класса «Волга». На моделях автомобилей марки «ВАЗ» лучше применять шины с отношением Н/В не ниже 0,7. Кроме того, при выборе шины следует иметь в виду, что ширина профиля В связана с шириной обода колеса b, которая находится в пределах 0,7…0,75 В. Например, если ширина профиля В равна 165 мм, ширина обода колеса должна быть 115…124 мм или 4,52…4,9 дюйма, требуемый типоразмер колеса – 4,5 или 5 дюймов. Слишком узкое колесо ухудшает устойчивость автомобиля, а слишком широкое колесо увеличивает сопротивление качению, ухудшает эластичность шины, и снижает ее долговечность. Арочные шины (рис. 4) относятся к бескамерным и предназначены для движения по размякшим грунтам, рыхлому снегу, пахоте и т. п. Отношение высоты профиля к ширине у арочных шин составляет 0,39…0,5. Давление воздуха в них находится в пределах 0,05…0,20 МПа. Ширина профиля у арочных шин в 2,5…3,5 раза больше, чем у обычных тороидных шин, а радиальная деформация выше в два раза. Грунтозацепы у арочных шин расположены редко, и их высота составляет 35…40 мм, а шаг между ними – 100…250 мм.
Арочные шины используются, как правило, вместо обычных сдвоенных шин на заднем мосту грузового автомобиля с одним ведущим мостом. Для монтажа арочной шины необходимо применение специального обода. Срок службы арочных шин существенно ниже, чем у обычных, а при работе с ними на твердых грунтах расход топлива увеличивается до 15%, поэтому арочные шины используются только как сезонное средство повышения проходимости автомобиля. Пневмокатки (рис. 4, в) отличаются от шин, как по внешнему виду, так и по основным конструктивным показателям. Они представляют собой высокоэластичные оболочки бочкообразной формы. Бочкообразная форма катков обуславливает большую ширину профиля при ограниченных размерах наружного и посадочного диаметров. Жесткость превмокатков в три-четыре раза меньше, чем у арочных шин такого же размера.
Протектор снабжается невысокими редко расположенными направленными грунтозацепами. Грунтозацепы наряду со своим основным назначением (увеличивать сцепление шины с дорогой) повышают прочность каркаса пневмокатка и устойчивость его формы. Давление воздуха в пневмокатках 0,01…0,1 МПа. По сравнению со всеми другими типами пневматических шин пневмокатки имеют наибольшую площадь контакта и наименьшее удельное давление на грунт. Высокая эластичность каркаса и значительные допустимые радиальные деформации позволяют пневмокаткам частично выполнять функции упругого элемента подвески. При движении по неровной дороге катки мягко обтекают небольшие неровности, не вызывая тряски автомобиля. Пневмокатки менее подвержены проколам и порезам из-за более мягкого взаимодействия с дорожными неровностями и предметами, способными вызвать их повреждение. В случае прокола воздух из пневмокатка выходит медленно из-за незначительного внутреннего давления. Из-за низкого давления воздуха в пневмокатках при достаточно больших размерах они имеют относительно малую грузоподъемность. Пневмокатки предназначены для автомобилей, работающих в особо тяжелых дорожных условиях (сыпучие пески, снежная целина, заболоченная местность и т. п.).
Пневмокатки изготовляются преимущественно бескамерными. Они монтируются на специальных разборно-разъемных ободьях. *** Обозначение и маркировка автомобильных шин k-a-t.ru Шины призваны обеспечить надежное сцепление автомобиля с дорогой. От них напрямую зависит плавность хода и управляемость машины, качество торможения и сглаживание толчков, возникающих от неровностей дорожного покрытия. Автомобильные шины работают в достаточно сложных условиях эксплуатации, поэтому к их конструкции и устройству предъявляются жесткие требования. Они должны быть одновременно эластичными и прочными, обладать повышенной износостойкостью и правильно воспринимать нормальную, тангенциальную и боковую нагрузки. Современные автомобильные шины, в целом, идентичны по своему устройству. Прежде всего, автомобильные шины могут быть камерными и бескамерными. В камерной шине имеется воздушная полость, образуемая герметизирующей камерой. Эта камера представляет собой кольцевую трубку с вентилем, выполненную из воздухонепроницаемой эластичной резины. Размер такой камеры строго соответствует размеру и форме покрышки. В бескамерной же шине воздушная полость образуется покрышкой и ободом колеса. Здесь вместо камеры на внутренней стороне покрышки нанесен специальный герметизирующий слой, обладающий повышенной газонепроницаемостью. Таким образом, полость, заключенная между покрышкой и ободом остается герметичной, поскольку она и заполняется воздухом. Сама покрышка состоит из нескольких конструктивных элементов – каркаса, протектора, брекера, боковин и бортового кольца. Силовой основой покрышки является жесткий каркас, который изготавливается из нескольких слоев специальной ткани – корда. Именно корд призван воспринимать давление сжатого воздуха изнутри и нагрузки, действующие на шину снаружи от соприкосновения с дорожной поверхностью. Материалом корда могут служить нити из хлопка, вискоза, капрона, нейлона, металлической проволоки или стекловолокна, а также трос из высокопрочной стали. Прочность покрышки определяется, главным образом, прочностью корда. Кордные нити различной толщины и плотности несут на себе основную нагрузку в ходе эксплуатации шины, обеспечивая ей необходимую прочность, эластичность, износостойкость и неизменное сохранение заданной формы. В конструкции радиальных шин нити корда в слоях каркаса располагаются радиально по профилю шины в направлении от одного борта к другому. Это значит, что во всех слоях каркаса покрышки нити корда расположены параллельно друг другу. Каркас таких шин более эластичен, он гораздо легче деформируется. Благодаря устройству каркаса радиальные шины обеспечивают по сравнению с диагональными лучшее сцепление с дорогой за счет большего по площади и более стабильного пятна контакта, а также малое сопротивление качению и более высокую долговечность. По этим причинам для легковых автомобилей в настоящее время больше используются радиальные шины, которые маркируется буквой R в размерной надписи на боковине. Протектор – это толстая профилированная резина, которая расположена на наружной поверхности покрышки и непосредственно соприкасается с поверхностью дороги. Протектор изготавливают из синтетического и природного каучука, который обеспечивает надлежащее сцепление с дорогой, смягчение воздействий толчков и ударов на каркас шины. Толстый протектор, с одной стороны, увеличивает пробег шины, а с другой, делает шину тяжелее, приводит к ее перегреву, повышает сопротивление качению. Стандартная толщина протектора у шин, предназначенных для легковых автомобилей, колеблется в диапазоне от 7 до 12 мм. На поверхности протектора имеется рельефный рисунок, который может быть дорожным, универсальным или По рисунку протектора все автомобильные шины делятся на направленные, симметричные и ассиметричные. Рисунок протектора оказывает большое влияние на коэффициент сопротивления качению колеса, бесшумность и износ шины, а также характеристики торможения и сцепления автомобиля с дорогой. Наибольшее распространение сегодня получили автомобильные шины, имеющие в рисунке протектора продольно-поперечные канавки. Продольные канавки обеспечивают достаточно высокое сцепление шины с дорогой в боковом направлении, а поперечные – оптимальное сцепление на мокрых и скользких дорогах в продольном направлении. Между каркасом и протектором шины располагается брекер – специальный резинокордный слой, состоящий из нескольких слоев разреженного корда, перемежающихся утолщенными слоями резины. Брекер призван усиливать конструкцию каркаса и одновременно улучшать контакт между протектором и каркасом. Он также обеспечивает более равномерное распределение нагрузок по поверхности шины. Поскольку брекер воспринимает многократные деформации на растяжение, сжатие и сдвиг, то он отличается более высокой эксплуатационной температурой в сравнении с другими элементами покрышки. Стенки каркаса также покрывают боковины, которые представляют собой достаточно тонкий резиновой, эластичный слой. Боковины предохраняет каркас от механических повреждений и влаги. Они изготавливаются практически из тех же резиновых смесей, что и сам протектор. Еще один неотъемлемый элемент устройства покрышки – это борт, служащий для крепления покрышки на ободе колеса и образующийся из крыльев. Такое крыло включает в себя бортовое кольцо, изготовленное из стальной проволоки, твердый резиновый жгут, обертку бортового кольца и усилительные ленточки. Бортовое кольцо используется для придания борту необходимой прочности, в то время как резиновый профильный жгут обеспечивает оформление борта и его монолитность Читайте также: lektsia.com Пневматическая шина представляет собой упругую оболочку, предназначенную для установки на ободе колеса и заполняемую воздухом или азотом под давлением. Современная шина имеет довольно сложную конструкцию. Основным материалом для изготовления шины служит резина и специальная ткань — корд. Резина, использующаяся для производства шины, изготавливается из каучука (натурального и синтетического), к которому в процессе производства добавляются различные наполнители: сера, сажа, смолы и др. При изготовлении пневматических шин для первых автомобилей использовался только натуральный каучук, который получали из смолы деревьев — каучуконосов. Синтетический каучук был впервые получен в нашей стране. Это изобретение принадлежит академику С. В. Лебедеву, который в 1931 — 1932 г. впервые в мире разработал технологию производства синтетического каучука. Для того чтобы эластичный каучук с наполнителями превратился в упругую резину, он должен пройти процесс вулканизации (соединение серы с каучуком, которое происходит при повышенной температуре). Шины вулканизируются в специальных пресс-формах, внутренняя поверхность которых соответствует наружной поверхности шины. Перед тем как шина попадает в пресс-форму, она собирается из составляющих ее элементов на специальных станках. Шина состоит из: каркаса, слоев брекера, протектора, боковины и борта (рис. 1) Каркас — резинокордная основа (силовая часть) покрышки; выполнен из одного или нескольких слоев обрезиненного корда с резиновыми прослойками, закрепленных на бортовых кольцах Корд бывает текстильным, металлическим или стекловолоконным. Текстиль и стекло применяются в легковых шинах. Металлокорд — в грузовых. Стекловолокно отличается абсолютной стойкостью к гниению и растягиванию. Шины с использованием стекловолокна меньше разнашиваются и меньше подвержены порче в условиях высокой влажности и температуры (тропики). Брекер состоит из одного и более слоев разреженного прорезиненного корда, разделенных резиновыми прослойками, и расположен между каркасом и протектором. Предназначен для защиты каркаса от ударов, придания жёсткости шине в месте соприкосновения с дорожной поверхностью и для защиты камеры от проколов. Изготавливается из толстого слоя резины (в лёгких шинах) или скрещенных слоёв металлокорда. В зависимости от материала корда в брекере шины подразделяются на шины с текстильным брекером (ТБ) и металлобрекерные (МБ), а при использовании металлокорда и в каркасе, и в брекере — цельнометаллокордные (ЦМК). Протектор — наружная часть покрышки, представляющая собой массивный слой резины с рельефным рисунком на внешней поверхности. Он обеспечивает сцепление с дорогой и предохраняет каркас шины от механических повреждений. Рельефная часть поверхности протектора, состоящая из совокупности выступов и выемок или канавок, называется рисунком протектора. В зависимости от рисунка протектора и условий эксплуатации шины подразделяются на: На боковых стенках покрышки протектор переходит в более тонкие резиновые слои — боковины, прикрывающие боковые части каркаса. Борт состоит из одного и более проволочных колец, на которых закреплены слои каркаса, и обеспечивает крепление покрышки на ободе колеса. Изнутри он покрыт слоем вязкой воздухонепроницаемой (для бескамерных шин) резины, что позволяет покрышке герметично садиться на обод колеса. По способу герметизации шины делятся на камерные и бескамерные. Камерные шины (TUBE TYPE) (рис. 2) состоят из покрышки и камеры с вмонтированным в нее вентилем. Размер камеры всегда несколько меньше внутренней полости соответствующей ей по обозначению покрышки. Это позволяет избежать образования складок камеры в накачанном состоянии. Вентиль представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух в шину и препятствующий выходу его наружу. Грузовые камерные шины, монтируемые на плоские разборные обода, оснащаются ободными лентами (флипперами). Ободные ленты располагаются между ободом и камерой и предназначены для защиты камеры от повреждений. Бескамерная шина (TUBELESS) представляет собой усовершенствованную покрышку, которая одновременно выполняет функции обычной покрышки и камеры. Внутренняя полость в бескамерной шине образуется покрышкой и ободом колеса. У бескамерных шин (рис. 3) внутренний объем герметизируется воздухонепроницаемым резиновым слоем толщиной 2-3 мм, наложенным на внутренний слой каркаса, а на наружную поверхность борта наносят эластичную резину, которая обеспечивает герметичность при посадке шины на обод. Вентиль специальной конструкции вставляется в отверстие в ободе колеса. Бескамерные шины имеют немало преимуществ перед камерными, а потому постепенно завоевывают рынок, вытесняя прежнюю конструкцию. При проколе бескамерной шины небольшим предметом этот предмет растягивает воздухонепроницаемый внутренний слой резины бескамерной шины и обволакивается ею. При этом воздух из бескамерной шины выходит очень медленно, в отличие от камерной, в которой камера находится в растянутом состоянии, и, следовательно, любое ее повреждение вызывает увеличение образовавшегося отверстия. Поэтому бескамерные шины более безопасны. Ремонт небольших повреждений бескамерных шин можно производить без снятия шины с обода, герметизируя образовавшееся отверстие специальным материалом. Важным преимуществом бескамерных шин по сравнению с камерными является меньшая масса и нагрев при движении. Последний обусловлен отсутствием трения камеры о шину и лучшим охлаждением. Так как износ шин в значительной степени зависит от рабочей температуры, бескамерные шины долговечнее. Не рекомендуется устанавливать в бескамерные шины камеры, поскольку при накачивании камеры между шиной и камерой могут образоваться воздушные подушки, которые будут мешать отводу тепла и приведут к местному перегреву шины. К недостаткам бескамерных шин следует отнести большую сложность ремонта в пути в случае сильных повреждений, а также необходимость в высокой чистоте и гладкости закраины обода для обеспечения герметичности. Шинные заводы выпускают пневматические шины двух основных конструкций: диагональные и радиальные (рис. 4). Радиальная шина (шина типа R) имеет меридиональное (от борта к борту) направление нитей в слоях каркаса, а направление нитей в слоях брекера близко к окружному. В диагональной шине каркас и брекер состоят из наложенных друг на друга слоев корда, нити которых перекрещиваются под заданным углом. Угол наклона нитей в брекере посередине беговой дорожки 45 — 60°. Радиальные шины имеют технико-экономические преимущества перед диагональными шинами (повышенная долговечность, высокое сцепление с дорогой, пониженное сопротивление качению, что обусловливает сокращение расхода топлива, пониженное теплообразование и др.). Однако диагональные шины предпочтительны для некоторых условий эксплуатации, например, в условиях высоких ударных нагружений на дорогах низкого качества и в условиях бездорожья. wheelspedia.ru Устройство шин. 1. Характеристика деталей шин. 1.1. Камерные шины грузовых автомобилей — покрышка, камера с вентилем и ободная лента. 1.2. Камерные шины легковых автомобилей — покрышка, камера с вентилем, снабженным колпачком или колпачком-ключиком. 1.3. Бескамерные шины легковых и грузовых автомобилей — покрышка и вентиль, вставленный в обод. 1.4. Покрышка — торообразная оболочка пневматической шины, непосредственно воспринимающая усилия, действующие при эксплуатации автомобиля. 1.5. Камера — герметичная торообразная эластичная оболочка, заполняемая воздухом или газом. 1.6. Вентиль камеры или бескамерной шины — обратный воздушный клапан, предназначенный для наполнения, удержания, выпуска воздуха и обеспечения контроля внутреннего давления в шине. 1.7. Ободная лента — профилированное эластичное резиновое кольцо, располагаемое между бортами покрышки, камерой и ободом колеса; ободная лента применяется в камерных шинах грузовых автомобилей для предохранения камер от повреждений. 2. Устройство шин. 1. Каркас — важнейшая силовая часть покрышки, обеспечивающая ее прочность, воспринимающая внутреннее давление воздуха и передающая нагрузки от внешних сил, действующих на колесо со стороны дороги. Проходит через все сечение покрышки (от бортов через боковины и через верхнюю ее часть). Каркас состоит из одного или нескольких, наложенных друг на друга слоев обрезиненного корда. Корд бывает текстильным, металлическим или стекловолоконным. 2. Брекер находится между каркасом и протектором. Предназначен для защиты каркаса от ударов, придания жёсткости шине в месте контакта с дорогой и защиты от проколов. Брекер состоит из двух и более слоев обрезиненного корда. 3. Протектор — наружная резиновая часть покрышки шины. Обеспечивает сцепление шины с дорогой, а также для предохраняет каркас от повреждений. Протектор обладает определенным рисунком. По типу рисунка протектора шины делятся на четыре основные группы: дорожные, универсальные, зимние, повышенной проходимости. 4. Боковина — часть шины, расположенная между плечевой зоной и бортом, представляющая собой относительно тонкий слой эластичной резины, являющийся продолжением протектора на боковых стенках каркаса и предохраняющий его от механических повреждений. Служит также для нанесения наружной маркировки шины. 5. Борт — жесткая посадочная часть покрышки, необходимая для фиксации шины на ободе колеса. Состоит из слоя корда каркаса, завернутого вокруг проволочного кольца и твердого наполнительного резинового шнура. Борта придают шине нерастягивающуюся конструкцию и необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха. В случае бескамерных шин борт изнутри покрыт слоем вязкой воздухонепроницаемой резины. 6. Бортовое стальное кольцо. Придает борту необходимую жесткость и прочность. 7. Резиновый наполнительный шнур. Обеспечивает эластичный переход от жесткого кольца к резине боковины. 3. Размеры: D – наружный диаметр шины. Н – высота профиля шины. В – ширина профиля. d – внутренний диаметр шины (посадочный диаметр обода колеса). Наружный диаметр шины D — диаметр наибольшего сечения пневматической шины плоскостью вращения колеса при отсутствии контакта с опорной поверхностью. Высота профиля шины Н – полуразность между наружным диаметром и посадочным диаметром пневматической шины (D — d)/2. Ширина профиля шины В – линейное расстояние между наружными сторонами боковин накачанной шины. Отношение высоты профиля к ширине профиля (отношение Н/В, выраженное в %) характеризует серию шин по профилю поперечного сечения (обычного профиля, низкопрофильные и т.д.). Приведены в статье Классификация и назначение шин. avtotrans-consultant.ru БИЛЕТ 27 Шины. - служит для смягчения ударов от дороги, обеспечения необходимого сцепления с дорогой, бесшумного движения, а также уменьшения разрушающего действия автомобильного колеса на дорогу. Камерная шина грузового автомобиля состоит из: шина, камера, ободная лента. Камера – кольцевая резиновая трубка из газонепроницаемой резины в которой закреплен вентиль с обратным клапаном. Н – высота профиля покрышки В – ширина профиля покрышки 7- каркас 5- брекер 4- боковина 3-сердечник 6- протертор 8- беговая дорожка 9- боковая стенка 10- борт шины Каркас – главный силовой элемент шины, который придает ей прочность и гибкость. Изготавливается из нескольких слоев прорезиненной ткани называемой кордом (у легковых – 4-6; у грузовых – 6-16). Различают металлический, хлопчатобумажный, вискозный, капроновый. Брекер – подушечный слой или пояс представляющий собой резинотканевую или металлокордовую прослойку по всей окружности покрышки между каркасом и протектором. Служит для смягчения ударной нагрузки. Протектор – «беговая» часть шины, которая контактирует с дорогой. Изготавливается из специальной резины обладающей большим сопротивлением к истиранию. На нем есть канавки, которые служат для обеспечения хорошего сцепления с дорогой, отвода тепла и влаги. Боковина – тонкий эластичный слой резины на боковых стенках каркаса (1,5 – 3 мм.) Для защиты каркаса от механических повреждений, проникновения влаги и служит для нанесения наружной маркировки шины. Борт – жесткая посадочная часть покрышки необходимая для фиксации шины на обод колеса. Состоит из слоя корда завернутого вокруг проволочного кольца 6. Борта придают шине не растягивающуюся конструкцию необходимую структурную жесткость при номинальном внутреннем давлении воздуха. Преимущества бескамерной шины: - Повышенная безопасность движения, т.к. воздух выходит из шины медленно. - Меньший нагрев, т.к. отсутствует трение камеры о покрышку. - Большой срок службы. - Малый объем монтажно-демонтажных работ. Недостатки: - Повышенное требование к техническому состоянию обода. - Сложность накачки ручным насосом. Маркировка шин 6,15 – 13/155 – 13 В (330) Дробь «/» разделяет маркировку с дюймового обозначения на миллиметровую. Маркировка радиальных шин. Имеют единое смешанное миллиметрово дюймовое обозначение 165/70 R 13 78S Steel Radial Tubeless 1 2 B = 165 – условная ширина профиля шины в мм. 70 – отношение высоты профиля шины н/в. В ее ширине в % (6,00). R – обозначение радиальной шины 13 – посадочный диаметр в дюймах 78 – условный индекс грузоподъемности шины S – скоростной индекс шины (максимально допустимая скорость в км/ч.) L– 120 км/ч t = 190 км/ч W = 270 P – 150 км/ч u = 200 км/ч Y = 300 R – 170 км/ч Н = 210 Z свыше 240 S – 180 км/ч V = 240 ZR 1 – Радиальная шина в металлическом кордом 2 – (TL) бескамерное использование шины. Модель – шифр конструкторской разработки шины сочетание букв, цифр или слова. Размер – основные внешние характеристики шины Индекс грузоподъемности – цифры, обозначающие максимальную нагрузку. Индекс скорости – буквы латинского алфавита, обозначающие максимальную скорость которую можно развить на шине. На каждой шине отечественного производства должен быть нанесен ее личный номер. 159 НК 123458 → индивидуальный номер 159 – дата выпуска (15 – неделя с начала года; 9 – год) НК – завод изготовитель (Нижнекамск и т.д.) На шинах зарубежного производства может быть нанесена только дата изготовления и номер пресс формы, в которой была вулканизирована шина. Сорт шины наносится краской . 2 – шины в порядке, но ухудшенная внешность. Цена на 5% снижается. Если на новой шине срезан или затерт номер, товарный знак, то это не кондиция и цена 40-50% снижается. studfiles.net 2.1.Шины Шина - это группа проводников, соединяющих различные устройства. Шины можно разделить на группы в соответствии с выполняемыми функциями. Они могут быть внутренними по отношению к процессору и служить для передачи данных в АЛУ и из АЛУ, а могут быть внешними по отношению к процессору и связывать процессор с памятью или устройствами ввода-вывода. Каждый тип шины обладает определенными свойствами, и к каждому из них предъявляются определенные требования. В этом и следующих разделах мы сосредоточимся на шинах, которые связывают центральный процессор с памятью и устройствами ввода-вывода. В следующей главе мы подробно рассмотрим внутренние шины процессора. Первые персональные компьютеры имели одну внешнюю шину, которая называлась системной шиной. Она состояла из нескольких медных проводов (от 50 до 100), которые встраивались в материнскую плату. На материнской плате находились разъемы на одинаковых расстояниях друг от друга для микросхем памяти и устройств ввода-вывода. Современные персональные компьютеры обычно содержат специальную шину между центральным процессором и памятью и по крайней мере еще одну шину для устройств ввода-вывода. На рис. 3.32 изображена система с одной шиной памяти и одной шиной ввода-вывода. В литературе шины обычно изображаются в виде жирных стрелок, как показано на этом рисунке. Разница между жирной и нежирной стрелкой небольшая. Когда все биты одного типа, например адресные или информационные, рисуется обычная стрелка. Когда включаются адресные линии, линии данных и управления, используется жирная стрелка. Хотя разработчики процессоров могут использовать любой тип шины для микросхемы, должны быть введены четкие правила о том, как работает шина, и все устройства, связанные с шиной, должны подчиняться этим правилам, чтобы платы, которые выпускаются третьими лицами, подходили к системной шине. Эти правила называются протоколом шины. Кроме того, должны существовать определенные технические требования, чтобы платы от третьих производителей подходили к каркасу для печатных плат и имели разъемы, соответствующие материнской плате механически и с точки зрения мощностей, синхронизации и т. д. Существует ряд широко используемых в компьютерном мире шин. Приведем несколько примеров: Omnibus (PDP-8), Unibus (PDP-11), IBM PC (PC/XT), ISA (PC/AT), EISA (80386), MicroChannel (PC/2), PCI (различные персональные компьютеры), SCSI (различные персональные компьютеры и рабочие станции), Nubus (Macintosh), Universal Serial Bus (современные персональные компьютеры), FireWire (бытовая электроника), VME (оборудование в кабинетах физики) и Сагаас (физика высоких энергий). Может быть, все стало бы намного проще, если бы все шины, кроме одной, исчезли с поверхности Земли (или кроме двух). К сожалению, стандартизация в этой области кажется маловероятной, и уже вложено слишком много средств во все эти несовместимые системы. Давайте начнем с того, как работают шины. Некоторые устройства, связанные с шиной, являются активными и могут инициировать передачу информации по шине, тогда как другие являются пассивными и ждут запросов. Активное устройство называется задающим устройством, пассивное - подчиненным устройством. Когда центральный процессор требует от контроллера диска считать или записать блок информации, центральный процессор действует как задающее устройство, а контроллер диска - как подчиненное устройство. Контроллер диска может действовать как задающее устройство, когда он командует памяти принять слова, которые считал с диска. Несколько типичных комбинаций задающего и подчиненного устройств указаны в табл. 3.3. Память ни при каких обстоятельствах не может быть задающим устройством. Двоичные сигналы, которые выдают устройства компьютера, часто недостаточно интенсивны, чтобы активизировать шину, особенно если она достаточно длинная и если к ней подсоединено много устройств. По этой причине большинство задающих устройств шины обычно связаны с ней через микросхему, которая называется драйвером шины, по существу являющуюся двоичным усилителем. Сходным образом большинство подчиненных устройств связаны с шиной приемником шины. Для устройств, которые могут быть и задающим, и подчиненным устройством, используется приемопередатчик шины. Эти микросхемы взаимодействия с шиной часто являются устройствами с тремя состояниями, что дает им возможность отсоединяться, когда они не нужны. Иногда они подключаются через открытый коллектор, что дает сходный эффект. Когда одно или несколько устройств на открытом коллекторе требуют доступа к шине в одно и то же время, результатом является булева операция ИЛИ над всеми этими сигналами. Такое соглашение называется монтажным ИЛИ. В большинстве шин одни линии являются устройствами с тремя состояниями, а другие, которым требуется свойство монтажного ИЛИ, - открытым коллектором. Как и процессор, шина имеет адресные линии, информационные линии и линии управления. Тем не менее между выводами процессора и сигналами шины может и не быть взаимно однозначного соответствия. Например, некоторые процессоры содержат три вывода, которые выдают сигнал чтения из памяти или записи в память, или чтения устройства ввода-вывода, или записи на устройство ввода-вывода, или какой-либо другой операции. Обычная шина может содержать одну линию для чтения из памяти, вторую линию для записи в память, третью – для чтения устройства ввода-вывода, четвертую - для записи на устройство ввода-вывода и т. д. Микросхема-декодер должна тогда связывать данный процессор с такой шиной, чтобы преобразовывать 3-битный кодированный сигнал в отдельные сигналы, которые могут управлять линиями шины. Разработка шин и принципы действия шин - это достаточно сложные вопросы и по этому поводу написан ряд книг [128, 135,136]. Принципиальными вопросами в разработке являются ширина шины, синхронизация шины, арбитраж шины и функционирование шины. Все эти параметры существенно влияют на скорость и пропускную способность шины. В следующих четырех разделах мы рассмотрим каждый из них. 2.2.Принципы работы шины До этого момента мы обсуждали только обычные циклы шины, когда задающее устройство (обычно центральный процессор) считывает информацию из подчиненного устройства (обычно из памяти) или записывает в него информацию. Однако существует еще несколько типов циклов шины. Давайте рассмотрим некоторые из них. Обычно за раз передается одно слово. При использовании кэш-памяти жела- тельно сразу вызывать всю строку кэш-памяти (то есть 16 последовательных 32-битных слов). Часто передача блоками может быть более эффективна, чем такая последовательная передача информации. Когда начинается чтение блока, задающее устройство сообщает подчиненному устройству, сколько слов нужно передать (например, помещая общее число слов на информационные линии в период Ti). Вместо того чтобы выдать в ответ одно слово, задающее устройство выдает одно слово в течение каждого цикла до тех пор, пока не будет передано требуемое количество слов. На рис. 3.38 изображена такая же схема, как и на рис. 3.34, только здесь появился дополнительный сигнал BLOCK, который указывает, что запрашивается передача блока. В данном примере считывание блока из 4 слов занимает 6 циклов вместо 12. Существуют также другие типы циклов шины. Например, если речь идет о системах с двумя или несколькими центральными процессорами на одной шине, нужно быть уверенным, что в конкретный момент только один центральный процессор может использовать определенную структуру данных в памяти. Чтобы упорядочить этот процесс, в памяти должна содержаться переменная, которая принимает значение 0, когда центральный процессор использует структуру данных, и 1, когда структура данных не используется. Если центральному процессору нужно получить доступ к структуре данных, он должен считать переменную, и если она равна О, придать ей значение 1. Проблема заключается в том, что два центральных процессора могут считать переменную на последовательных циклах шины. Если каждый процессор видит, что переменная равна 0, а затем каждый процессор меняет значение переменной на 1, как будто только он один использует эту структуру данных, то такая последовательность событий ведет к хаосу. Чтобы предотвратить такую ситуацию, в многопроцессорных системах предусмотрен специальный цикл шины, который дает возможность любому процессору считать слово из памяти, проверить и изменить его, а затем записать обратно в память; весь этот процесс происходит без освобождения шины. Такой цикл не дает возможности другим центральным процессорам использовать шину и, следовательно, мешать работе первого процессора. Еще один важный цикл шины - цикл для осуществления прерываний. Когда центральный процессор командует устройству ввода-вывода произвести какое-то действие, он ожидает прерывания после завершения работы. Для сигнала прерывания нужна шина. Поскольку может сложиться ситуация, когда несколько устройств одновременно хотят произвести прерывание, здесь имеют место те же проблемы разрешения конфликтных ситуаций, что и в обычных циклах шины. Чтобы избежать таких проблем, нужно каждому устройству приписать определенный приоритет и использовать централизованный арбитр для распределения приоритетов. Существует стандартный контроллер прерываний, который широко используется. В компьютерах IBM PC и последующих моделях применяется микросхема Intel 8259А. Она изображена на рис. 3.39. До восьми контроллеров ввода-вывода могут быть непосредственно связаны с восемью входами IRx (Interrupt Request - запрос прерывания) микросхемы 8259А. Когда любое из этих устройств хочет произвести прерывание, оно запускает свою линию входа Если активизируется один или несколько входов, контроллер 8259А выдает сигнал INT (INTerrupt - прерывание), который подается на соответствующий вход центрального процессора Когда центральный процессор способен произвести прерывание, он посылает микросхеме 8259А импульс через вывод INTA (INTerrupt Acknowledge - подтверждение прерывания) В этот момент микросхема 8259А должна определить, на какой именно вход поступил сигнал прерывания. Для этого она помещает номер входа на информационную шину. Эта операция требует наличия особого цикла шины. Центральный процессор использует этот номер для обращения в таблицу указателей, которую называют таблицей векторов прерывания, чтобы найти адрес процедуры, производящей соответствующее прерывание Микросхема 8259А содержит несколько регистров, которые центральный процессор может считывать и записывать, используя обычные циклы шины и выводы RD (ReaD - чтение), WR (WRite - запись), CS (Chip Select - выбор элемента памяти) и Xfl. Когда программное обеспечение обработало прерывание и готово получить следующее, оно записывает специальный код в один из регистров, который вызывает сброс сигнала INT микросхемой 8259А, если не появляется другая задержка прерывания Регистры также могут записываться для того, чтобы ввести микросхему 8259А в один из нескольких режимов, и для выполнения некоторых других функций Когда присутствует более восьми устройств ввода-вывода, микросхемы 8259А могут быть соединены каскадно. В самой экстремальной ситуации все восемь входов могут быть связаны с выходами еще восьми микросхем 8259 А, соединяя до 64 устройств ввода-вывода в двухступенчатую систему прерывания Микросхема 8259А содержит несколько выводов для управления каскадированием, но мы их опустили ради простоты. Хотя мы никоим образом не исчерпали все вопросы разработки шин, материал, изложенный выше, дает достаточно информации для общего понимания принципов работы шины и того, как центральный процессор взаимодействует с шиной А теперь мы перейдем от общего к частному и рассмотрим несколько конкретных примеров процессоров и их шин. Назначение, устройство и работа автомобильной шины. Устройство шины
Классификация автомобильных шин.
Типы автомобильных шин
Типы автомобильных шин по назначению
Типы автомобильных шин по герметизации
Бескамерные шины
Типы автомобильных шин по конструкции
Диагональные шины
Радиальные шины
Шины с регулируемым давлением воздуха
Типы шин по габаритным размерам
Классификация шин по типу профиля
Тороидные шины
Широкопрофильные шины
Низкопрофильные шины
Арочные шины
Пневмокатки
Назначение, устройство и работа автомобильной шины.
⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3 Характеристика СТОА
специальным, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Протектор дорожной шины отличается гладкостью с частыми, небольшими блоками, в то время как внедорожная шина, наоборот, имеет достаточно грубый протектор с редкими крупными блоками в средней части шины и по бокам.
Характеристика СТОА
Конструкция пневматических шин - Энциклопедия колес
Устройство шин |
Вопрос 1. Общее устройство колесного движителя. Основные части камерной и бескамерной шины и их конструкция. Основные части покрышки. Маркировка шин.
Шины и принципы их работы.
Похожие статьи:
poznayka.org
Автомобильные шины.
Автомобильные шины
Наиболее важными и из резиновых изделий на автомобиле являются шины колес, стоимость которых, например, может составлять до 25% стоимости грузового автомобиля, причем за время между ремонтами меняется от 2 до 4 комплектов шин. Не менее затратным эксплуатационным элементом являются шины колес легковых автомобилей и автобусов. Высокая стоимость автомобильных шин обусловлена предъявляемыми требованиями надежности и долговечности, напрямую связанными с комфортом и безопасностью эксплуатации автомобиля.
Вне зависимости от назначения и конструкции, устройство автомобильной шины нагляднее всего рассматривать на примере камерной шины, которая включает все ее составные элементы (в частности, в бескамерной шине отсутствует камера).
Итак, классическая камерная шина (рис. 1) состоит из следующих составных элементов: покрышки 10, камеры 9 и ободной ленты 2 (в случае глубокого обода).
Покрышка шины служит для обеспечения сцепления автомобильного колеса с дорогой, защиты камеры от внешних повреждений и восприятия давления сжатого воздуха, находящегося в камере. Основными частями покрышки (рис. 1) являются каркас 6, брекер 7, протектор 8, боковины 5 и борта 4. Рассмотрим назначение и устройство каждого из этих элементов.
Каркас является основой покрышки. Обладая высокой эластичностью, он одновременно придает покрышке необходимую прочность. Каркас состоит из наложенных друг на друга и соединенных между собой нескольких слоев корда толщиной 1…1,5 см. Корд представляет собой специальную нить, состоящую в основном из продольных нитей диаметром 0,6…0,8 мм с очень редкими поперечными нитями. Нити корда могут быть хлопчатобумажными, вискозными, капроновыми, перлоновыми, нейлоновыми и металлическими.
Протектор представляет собой толстую резиновую полосу, расположенную по боковой части покрышки с рисунком на наружной поверхности, выполненную в виде выступов и канавок между ними. Площадь выступов составляет 40…80% всей поверхности беговой дорожки протектора. Толщина протектора шин грузовых автомобилей 14…32 мм, а легковых – 7…14 мм. Подканавочный слой составляет 20…40% от толщины протектора.
Более толстый протектор имеет больший пробег и лучше защищает шину от повреждений, но одновременно увеличивает ее вес, сопротивление качению и нагрев. От формы рисунка протектора зависит сцепление шины с дорогой, эластичность, мягкость и бесшумность хода. Для различных дорожных условий используется различный рисунок протектора. О применяемых на современных покрышках типах рисунка протектора можно подробнее узнать на этой странице.
Брекер (подушечный слой) представляет собой резинотканевую или резиновую (у шин, предназначенных для легковых автомобилей) прослойку толщиной 3…8 мм, проложенную между каркасом и протектором по всей окружности покрышки для надежной, прочной и эластичной связи протектора с каркасом. Брекер смягчает удары, предотвращает возможные отслоения протектора от каркаса под действием тягового, тормозного и бокового усилия. Брекер – ответственный элемент покрышки. Он работает на сжатие, растяжение и сдвиг. В результате постоянных деформаций при движении автомобиля брекер может нагреваться до температуры 120 ˚С и даже более.
Боковины служат для крепления покрышки на ободе колеса. Борт состоит из сердечника 3 в виде стального проволочного кольца, вокруг которого завернуты слои корда. Для защиты покрышки от повреждений при монтаже борта по наружной поверхности покрывают одним-двумя слоями прорезиненной ленты.
Камера представляет собой эластичную резиновую оболочку в виде тора (замкнутой трубы) для удержания сжатого воздуха. Камеры различаются размерами, конструкцией вентилей и их креплением. Толщина стенок камеры составляет 1,5…2,5 мм для легковых автомобилей и 2,5…5 мм для грузовых автомобилей и автобусов. Размеры камеры несколько меньше размеров внутренней полости покрышки. Это позволяет избежать образование складок на камере при накачивании ее внутри покрышки.
Вентиль камеры представляет собой привулканизированный к стенкам камеры обратный клапан, закрывающий выход воздуха из камер. На отечественных камерах устанавливают резиновые и резинометаллические вентили с пружинными клапанами (рис. 2). Характер изгиба корпуса вентиля и его длина зависят от типа и размера обода колеса, а также от того, сдвоенное оно или одинарное. Вентиль состоит из корпуса, золотника и колпачка, который имеет специальные выступы в верхней части для выкручивания золотника из корпуса вентиля. У бескамерных шин, кроме того, имеются детали крепления вентиля к ободу.
Ободная лента размещается между камерой и ободом колеса и служит для защиты камеры от перетирания ободом колеса и защемлением ее бортами покрышки. Она выполняется из профилированной резиновой ленты и имеет форму кольца, у которого размер внутреннего диаметра несколько больше диаметра обода колеса. Толщина ленты в средней части составляет 3…10 мм и уменьшается к краям до 1 мм. На ободных лентах указываются размеры, соответствующие шинам, для которых они предназначены.
***
Классификация автомобильных шин
k-a-t.ru
.
.jpg)
Тест-драйв
Автолитература
Свежий номер
Популярные статьи
| «Где эта улица, где этот дом?» |
 |
| Свежий номер |
 |