Вся правда о вариаторах. Вариатор кто изобрел
Новости дня: Вся правда о вариаторах - Свободная Пресса
Мы не зря заключили слово «идеальный» в кавычки. С одной стороны, вариатор является действительно идеальной трансмиссией для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, так как позволяет бесступенчато изменять передаточное отношение. На практике же не все так идеально.
Личный опыт
Не так давно я стал регулярно ездить на автомобиле с вариатором. И с первого же дня езды на нём сразу вспомнил популярный советский журнал «Техника — молодёжи». И вовсе не потому, что в 1970-х годах там появился цикл статей «Автомобиль на подтяжках», в которых рассказывалось, в том числе, об умельце из Климовска, который построил автомобиль с самодельным вариатором. В этом сверхпопулярном советском журнале была постоянная рубрика «Клуб любителей фантастики». И в одном из номеров вышел рассказ Сальвадора Томаса «Марсуф слушает, как растёт трава». Так вот, когда я еду на автомобиле с вариатором, мне кажется, что я слышу — как с каждым оборотом ремня по шкивам с них снимается микростружка.
История
Авторство в изобретении вариатора приписывается небезызвестному итальянцу Леонардо да Винчи. Но более-менее работоспособные конструкции появились только в конце XIX века. А дело в том, что сама идея передавать усилие посредством трения красива только с точки зрения теории. На практике же передавать привычный для транспортных машин крутящий момент вариатором очень и очень непросто. Прежде всего — из-за крайне смехотворного пятна контакта между силовыми элементами вариатора.
Первый серийный автомобиль с клиноременным вариатором появился в самом конце 1950-х годов. Им стал голландский DAF 600. А сам вариатор был сделан на основе клинового резинового ремня. Маломощный 600-кубовый моторчик не сразу превращал резиновый ремень в лохмотья, а лишь спустя 30−40 тысяч километров пробега. Когда же легковое отделение DAF было выкуплено компанией Volvo, то вся эта вариаторная эпопея легла на плечи шведов. Которые несколько лет пытались довести эту конструкцию до какого-то более-менее приемлемого ресурса, но так и не смогли. Да и помимо быстро приходящего в негодность ремня там и других проблем хватало. Ведь система управления того вариатора была реализована на чистой механике и вакуумных камерах. То есть — никакой электроники и высочайшие требования к точности изготовления.
Но всё поменялось с развитием управляющей электроники, и главное — с изобретением металлического клинового ремня, набранного из трапециевидных пластин. Поначалу их применяли на микролитражках Subaru, FIAT, Ford. Но применить их на массовых автомобилях классом повыше первой решилась компания Honda. Я помню те «Сивики». Помню даже невероятное число 400 000 на одометре одного вариаторного «Сивика», проходившего очередное ТО в красноярском «Хонда-Центре». Но то были исключения. Да и сама «Хонда» не сильно стремилась перевести все свои автомобили на вариаторы. Те же «Сивики» и другие модели предлагались с классическими «автоматами». И именно такие модификации пользовались спросом на Востоке страны по время массовой праворульной автомобилизации.
Современные реалии
Так называемый прогресс не стоял на месте. И за 20 лет массового использования вариаторов ведущие автоконцерны научились их делать более-менее долговечными и способными передавать приличные потоки мощности. А не всегда надёжные стартовые многодисковые пакеты массово заменяются на гидротрансформаторы.
Нельзя не упомянуть про эксперименты концерна Nissan с торовым вариатором. На внутренний японский рынок даже были выпущены несколько моделей с такой трансмиссией. Считалось, что такие вариаторы могут передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. Но сложность и технологичность их изготовления уже превышала все разумные рамки. Поэтому развития эта идея не получила.
В Европе тоже продолжали бесступенчатые эксперименты. Но, к примеру, в Audi применяли так называемый клиноцепной вариатор, у которого чуть выше КПД, но и выше требования к применяемым материалам и точности изготовления. Более того, недавно немцы отказались от вариаторов в пользу своих любимых роботов с двумя сцеплениями. Наверное, неспроста. И, прежде всего потому, что сам принцип передачи крутящего момента с помощью трения подразумевает постоянный, хоть и небольшой, но износ. Если в классическом «автомате» или в «роботе» процессы износа проистекают, по сути, только в моменты переключения передач или при трогании с места, то в вариаторе они идут всегда, пока идёт передача крутящего момента. То есть, вариатор конструктивно обречён на какой-то конечный ресурс. А уж если на автомобиле с вариатором «вваливать» или, к примеру, каждый день трогаться с места без прогрева после морозной ночной стоянки, то износ ускоряется многократно.
Так почему же автопроизводители так судорожно цепляются за вариаторы и массово отказываются от классических «автоматов»? Основных причин две: это 1) компактность и малая материалоёмкость вариаторов и 2) возможность подбирать идеальное передаточное отношение под любой режим движения автомобиля, что сулит выигрыш в расходе топлива. Но второе обстоятельство сыграло с вариаторами злую шутку — нам психологически сложно мириться с завыванием мотора на одной ноте при изменении скорости автомобиля. Мы давно привыкли к некой ступенчатости при разгоне. И производители уже вынуждены имитировать эту ступенчатость и в вариаторах, сводя на нет их преимущества по части наивыгоднейшего передаточного отношения для любого режима движения.
Я же продолжаю ездить на автомобиле с вариатором и гидротрансформатором и радуюсь только расходу топлива. Ну никак не может мой, испорченный инженерным укладом мозг смириться с той самой микростружкой, снимаемой со шкивов и с пластин ремня при каждом обороте. Безусловно, я преувеличиваю масштабы этого явления и прекрасно помню про тот «Сивик» с пробегом 400 000 км и со вполне ещё живым на тот момент вариатором. Но мой следующий автомобиль будет с классическим гидромеханическим «автоматом». С ним как-то спокойнее.
Фото: ТАСС
svpressa.ru
Устройство вариаторов
Ремонт вариаторов, мультитроников
* AUDI - Мультитроник
* MITSUBISH - CVTI
* NISSAN - MCVT
Устройство вариатора
Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.
Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.
Вариатор — одна из разновидностей автоматических коробок передач. Отличается отсутствием фиксированных ступеней и обеспечивает плавное (бесступенчатое) изменение передаточного числа по мере разгона или торможения. По конструкции вариаторы бывают нескольких типов, но самым распространённым (почти что единственным на серийных моделях) является клиноременный вариатор. В нём передаточное число меняется при сближении и удалении друг от друга конусных шкивов, между которыми зажат ремень. Передвигает эти шкивы гидравлический привод под управлением электроники, иногда имеющей несколько переключаемых водителем режимов (например, обычный и спортивный).
Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.
Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не
только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmissi
on) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат). Автоматически переключает передачи, обеспечивая больший комфорт и удобство, также позволяя водителю больше внимания уделять дороге. АКПП предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок. Автомобиль с АКПП, как правило, отличается большим расходом топлива и чуть худшей динамикой. Однако на последних моделях АКПП, имеющих несколько переключаемых программ управления (экономичный, спортивный, зимний и другие), и (или) режим выбора передач вручную — этот недостаток почти устранён. От обычной механической коробки имеет ещё пару важных отличий: переключения здесь происходят без разрыва потока мощности между двигателем и колёсами. И, в большинстве случаев (зависит от модели), АКПП не допускает буксировку машины обычным способом, а требует вывешивания ведущей оси на эвакуаторе. В случае длительной буксировки на тросе АКПП выходит из строя. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.
Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет Передаточное число
Передаточное число — это отношение числа зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестерни. Обычно упоминается при описании коробок передач и разных вариантов их исполнения. Большее передаточное число на конкретной (первой, второй и так далее) передаче означает большую тягу. Говорят, что передача «короче» или «тяговитее». Мотор быстрее раскручивается до максимальных оборотов — автомобиль интенсивнее ускоряется. Но при этом снижается максимальная скорость на данной передаче, а значит возникает необходимость в более раннем переключении «вверх». Меньшее передаточное число означает более «длинную» передачу. Также иногда говорят о «сближенных» передаточных числах в коробке или «сближенном ряде». Здесь подразумевается близкое значение передаточных чисел соседних ступеней. Применяется на автомобилях спортивного характера — так как при переходе на ступень вверх двигатель теряет меньше оборотов, оставаясь в зоне высокого крутящего момента.">
Передаточное число — это отношение числа зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестерни. Обычно упоминается при описании коробок передач и разных вариантов их исполнения. Большее передаточное число на конкретной (первой, второй и так далее) передаче означает большую тягу. Говорят, что передача «короче» или «тяговитее». Мотор быстрее раскручивается до максимальных оборотов — автомобиль интенсивнее ускоряется. Но при этом снижается максимальная скорость на данной передаче, а значит возникает необходимость в более раннем переключении «вверх». Меньшее передаточное число означает более «длинную» передачу. Также иногда говорят о «сближенных» передаточных числах в коробке или «сближенном ряде». Здесь подразумевается близкое значение передаточных чисел соседних ступеней. Применяется на автомобилях спортивного характера — так как при переходе на ступень вверх двигатель теряет меньше оборотов, оставаясь в зоне высокого крутящего момента.">число по мере разгона или замедления автомобиля.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.
Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.
Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.
Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.
Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.
Вариаторы бывают не только автомобильные. Они используются в картингах, мотоциклах и даже некоторых велосипедах. А вот одна из экзотических конструкций, основанная на двух конусах.
Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для з
аднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.
Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.
Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.
А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.
Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.
Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона 
— высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится. Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.
Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.
А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.
Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.
Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».
Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.
Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что буд
ет завтра?
Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.
И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.
Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.
Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.
www.raap.lv
Принцип работы вариатора
Многие автолюбители даже не подозревают о том, что в их транспортном средстве присутствует такое устройство, как вариатор. Перед так как приступить к знакомству с принципом его работы, необходимо понять, что же все-таки из себя представляет вариатор и зачем, собственно, он нужен.
Что такое вариатор?
Вариатор — это устройство, отвечающее за плавное переключение передачи в различных узлах и агрегатах. В зависимости от уровня количества оборотов силового агрегата и создаваемой нагрузки, происходит автоматическое изменение числа передач.В наше время вариатор нашел применение в различных отраслях, однако, в качестве наиболее простого примера можно привести эскалатор, в котором вариатор отвечает за согласование скорости вращения лестницы и подвижных поручней.Вариаторы активно используются в изготовлении станков для различных видов промышленности, в том числе химической, текстильной и машиностроении.
С момента изобретения вариатора, эти устройства не были предназначены для синхронизации крутящего момента между двигателем и трансмиссией. Однако с развитием технологического прогресса они стали широко применяться в производстве маломощных средств передвижения, таких как скутера, мотоциклы, снегоходы и другие.
Первые модели вариаторов были низкого качества и имели низкие эксплуатационные характеристики, в результате чего очень быстро выходили из строя. Впервые они начали использоваться голландскими инженерами в 1958 году в производстве коробок передач для автомобилей DAF 600, обладающим низким весом кузова и двигателем, мощностью в 22 лошадиные силы.
По мере развития автомобилестроения, которое охватывает 60-летний период, вариаторы претерпели значительных доработок и модернизаций, благодаря чему на основании этих устройств производятся большинство автоматических коробок передач.
Все современные производители автомобилей стремятся к созданию автомобилей, обладающих большим количеством преимуществ, нежели у их конкурентов. Вариаторные коробки передач, используемые в современных моделях автомобилей, обладают целым рядом преимуществ над своими аналогами:
- Более рациональное использование мощности двигателя;
- Снижение нагрузки на автомобиль, за счет рационального использования оборотов двигателя;
- Экономичное потребление топлива;
- Более плавный ход транспортного средства;
- Автоматическая регулировка крутящего момента.
Среди недостатков таких коробок передач можно выделить:
- Вариатор создает большую нагрузку на детали автомобиля из-за чего область их применения ограничена легковыми автомобилями;
- Дороговизна производства;
- Сложная технология производства;
- Вариаторы не подходят для работы с двигателями слишком большой мощности;
- Для привыкания к вариаторной коробке необходимо время.
Общее устройство
Вариаторные коробки передач состоят из следующих узлов:
- Электронная система управления;
- Вариатор;
- Механических узлов, отвечающих за распределение крутящего момента и перехода на нейтральную передачу.
- Планетарный механизм, отвечающий за передачу заднего хода.
Некоторые производители в производстве вариаторов могут использовать различные технические решения, улучшающие сцепление автомобиля.
Типы сцеплений, используемых в современных автомобилях:
- Трансматик — центробежное сцепление с автоматическим управлением;
- Мультиматик, мультитроник — многодисковое сцепление с электронным управлением;
- Гипер — электромагнитное сцепление с электронным управлением;
- Автотроник, Мультидрайв — система сцепления, основанная на использовании гидротрансформаторов, обеспечивающих мягкий старт автомобиля и равномерное распределение крутящего момента между двигателем и трансмиссией.
Типы вариаторов
В наши дни существует множество разновидностей вариаторов, однако, широкое применение в машиностроении нашли только два из них:
- Клиноременной;
- Тороидный.
Эти два типа устройств обеспечивают плавное изменение передаточного числа от двигателя к колесам автомобиля.
Как работают клиноременные вариаторы?
Клиноременной вариатор состоит из двух шкивов, имеющих форму конуса, и одного или двух клиновидных ремней, изготовленных из резины, цепи или металлических пластин. В зависимости от материала ремня зависит их долговечность. При этом принцип работы всех ременных передач идентичен. Инженеры предусмотрели возможность изменения диаметра шкивов путем их раздвижения или сдвижения.
Резиновая ременная передача
Резиновые ремни обладают высокой надежностью и долговечностью благодаря своей клиновидной форме. Контакт ремня и шкивов происходит за счет боковых сторон, благодаря чему увеличивается срок службы ременной передачи. Автомобиль на резиновых ремнях может пройти более 50 тысяч километров без их замены.
Переключение передач происходит благодаря изменению диаметра ведущего и ведомого шкивов. На малых оборотах двигателя ведущий шкив разжимается, а ведомый сжимается. По мере изменения числа оборотов изменяется и диаметр шкивов под воздействием центробежных сил и ряда приводов, в результате чего придаточное число также изменяется. Чем больше обороты, тем оно меньше.За синхронность работы ведущего и ведомого шкивов при увеличении нагрузки на двигатель, в вариаторных коробках передач отвечает электронная система управления, отвечающая также за сцепление и работу планетарного редуктора, обеспечивающего автомобиль задним ходом.
Электронная система управления обеспечивает стабильную работу вариатора и позволяет ему поддерживать оптимальное число оборотов двигателя при движении автомобиля на максимальную передачу.
Как показали многочисленные эксперименты, для стабильной и продолжительной работы угол наклона шкивов должен находиться в 20-градусном положении. Изменение угла наклона происходит благодаря гидравлической системе, центробежным силам или пружинам.Тем не менее резиновые ремни показали весьма низкие характеристики во время эксплуатации, поэтому в большинстве автомобилей применяются цепные передачи или ремни из металлических пластин. Подобное решение инженеров позволило продлить срок службы ременных передач и в значительной степени снизить уровень шума автомобиля при движении.
Помимо этого, еще существуют гибридные вариаторы, переключение крутящего момента в которых происходит за счет металлической цепи, изготовленной из отдельных пластин, соединенных между собой осями. Это позволило в несколько раз увеличить производительность шкивов, по сравнению с резиновыми ремнями, а также минимизировать потери крутящего момента при переключении передач. В этом случае управление вариатором осуществляется рычагом селектора. Этот тип вариатора активно используется в автомобилях иностранного производства. Помимо этого каждый производитель может модернизировать конструкцию вариатора исходя из конкретных требований к автомобилю.
Тороидный вариатор
Конструкция тороидного вариатора немного отличается от клиноременного. В основе этого устройства лежат два соосных сферических вала, вращающихся друг против друга. Валы зажимают между собой ролики, изменяющие передаточное число между ведущим и ведомым валами, в зависимости от своего положения. Передача крутящего момента между всеми узлами вариатора происходит под воздействием сил трения.
Основным недостатком тороидных вариаторов является пятно контактов роликов, снижающее производительность всей системы и срок 
службы устройства. В пятне контакта создается огромная нагрузка, поэтому при изготовлении этого типа вариаторов необходимо использовать прочные материалы и надежную систему управления.
Например, американский автомобильный концерн Nissan, использующий в своих автомобилях вариаторы типа Extroid, решили проблему надежности и долговечности внедрением в вариатор особого гидравлического механизма, управление которым осуществляется электронной системой в автоматическом режиме. При этом рабочий диапазон между роликами составляет всего несколько микрон.Несмотря на сложность производства и существующие недостатки, вариаторам еще предстоит претерпеть не одну модернизацию. Однако несмотря ни на что, этим устройствам уготовано светлое будущее, поскольку они более экономичны в эксплуатации и производстве.
autobrains.ru
Добавить сайт в избранное
.jpg)
