Опыт владения ГАЗ-21 Волга: ретро на каждый день. Волга 21 я

Тест-драйв ГАЗ-21 Волга: ретро на каждый день

Взгляд со стороны

Я в принципе неравнодушна к старым автомобилям, а незабываемый образ «двадцать первой» Волги в нынешние времена и вовсе кажется чем-то из легенд и былей. Встретить такую – большая редкость. Однако выяснилось, что бывают исключения. Как раз об одном из них и пойдет речь.

Этот ГАЗ-21 и его владельца можно запросто увидеть на дороге в любой день недели – Волга, как ни поразительно, является повседневным автомобилем, на котором Владимир ездит постоянно. Тем удивительнее потрясающее состояние авто, причем не только издалека: даже подойдя вплотную, трудно отыскать сколь-нибудь значимые недостатки для столь почтенного возраста. Автомобиль 1969 года выпуска, а выглядит так, будто машина недавно сошла с конвейера! Все, что должно блестеть, – блестит, все, что должно работать, – работает. Внешность при этом стопроцентно аутентичная, за что владельцу особое уважение. Такие машины непросто привести в подобное состояние, а уж поддерживать его при каждодневной эксплуатации – это вообще что-то на грани искусства.

Внутри

То же самое можно сказать и про интерьер – «родное» абсолютно все! Владимир старался максимально сохранить оригинальные детали. Есть даже радиоприемник, который, кстати, работает – к нему сделан линейный вход, и можно насладиться «теплым ламповым звуком», слушая мелодии из iPod. Правда, для прослушивания современных радиостанций он годится слабо, поскольку ловит частоты на длинных, средних и коротких волнах, а сегодня на них, к сожалению, уже трудно что-либо поймать. Для радио теперь служит скрытая в бардачке магнитола, которой помогают расположенный в багажнике усилитель и колонки, умело спрятанные в боковые ниши под торпедо.

В салоне очень комфортно и водителю, и пассажирам. Спереди, разумеется, не два отдельных сиденья, а целый диван, который к тому же раскладывается. А сзади Владимир всегда возит подушки, поэтому в долгой дороге в машине всегда можно с удобством переночевать. Что интересно, обшивка диванов заводская. В процессе комплексного восстановления автомобиля ее снимали и чистили, заодно поменяв пружины и набивку.

Из нюансов управления – переключение передач. Коробка здесь заводская – трехступенчатая, с переключением на рулевой колонке. Использовать ее, конечно, – дело привычки, но при наличии навыков она однозначно удобна и не доставляет проблем.

В движении

Волга хорошо держится в городском потоке. Единственное, что сделал владелец для большего удобства, – поставил дополнительные фонари поворота (они же стоп-сигнал). Из-за отсутствия правого зеркала приходится поворачивать голову, чтобы безопасно перестроиться, но к этому тоже легко привыкнуть. Тем более, что машина заметна на дороге, и многие водители ее сразу пропускают.

Конечно, «родная» подвеска, лишенная таких благ, как шаровые опоры или задний стабилизатор, не позволяет быстро проходить крутые повороты. Зато у нее очень плавный ход, и она легко проглатывает неровности дороги. На участках со снятым асфальтом, где все тормозят, за рулем ГАЗ-21 можно проскочить, не снижая скорости и не замечая кочек. Вообще, ее стихия – это не асфальтовые джунгли мегаполиса, а разбитые проселочные дороги – там, где современная легковушка будет долго ползти, Волга проберется быстро и без проблем. Этому, кстати, способствует и большой дорожный просвет. В целом у «двадцать первой» отличные внедорожные качества для «недопривода». Владимир путешествовал на своей машине по Архангельской области, Краснодарскому краю, ездил из Москвы в Санкт-Петербург и Беларусь. В дальней дороге в ней удобно, а вдобавок всегда можно забраться в какие-нибудь живописные дебри и переночевать прямо там, в крайнем случае устроившись в спальном мешке.

Чтобы увеличить максимальную комфортную скорость, Володя установил в задний мост главную пару 3,9 от ГАЗ-2410 (вместо «родной» 4,55). Теперь легко получается держать 100-110 км/ч на трассе, а на обгонах реально разогнаться и до 130 км/ч. При этом машина не сильно потеряла в динамике ускорения – тяговитый на низах двигатель позволяет стартовать со светофора не хуже потока. Единственный недостаток при движении в пробках – несинхронизированная первая передача, из-за которой приходится использовать уже непривычные для современного автолюбителя приемы: например, двойной выжим сцепления или включение первой передачи через вторую.

В потоке Волга, разумеется, привлекает много внимания, особенно в хорошую погоду, когда машина чистая и хром блестит. А стоит остановиться – и люди подходят, расспрашивают, предлагают поучаствовать в мероприятиях, покатать свадьбы или сняться в кино.

История покупки

Свою первую 21-ю Волгу Владимир купил в 2008 году, и состояние у нее было печальное. Зато под капотом обнаружилась табличка от ГАЗ-23 – это оказалась очень редкая и ценная модификация ГАЗ-21, такие производили по специальному заказу КГБ, оснащая машины двигателем V8 и АКПП от ГАЗ-13 Чайка. Любые детали от этой версии уникальны и представляют огромный интерес для коллекционеров. Так что свой кузов ГАЗ-23 Владимир уступил реставратору, а тот взамен вручил ему обычную, зато комплектную 21-ю «из-под дедушки», на которой герой нашего рассказа ездил два года. Автомобиль, конечно, требовал приложения рук, и он собирался его переварить, но позже удалось купить кузов в хорошем состоянии. Так из двух Волг Володя собрал одну, покрасил, и с весны 2013 ездит на ней каждый день, кроме зимы. За три года пробег составил 45 тысяч километров.

Эксплуатация

Владимир постоянно что-то делает с машиной по мере наличия свободного времени, ведь, как известно, нет предела совершенству. Иногда начинаются поиски какого-нибудь дребезга, а еще, к примеру, уже второй год хозяина беспокоит шум заднего моста, и хотя «гудящие мосты» – характерная черта всех Волг, хотелось бы найти идеально тихий экземпляр.

Все работы Владимир выполняет сам в арендуемом гараже. ТО проводит каждую весну, перед новым сезоном. Владелец избавился от «родной» системы фильтрации масла, теперь под капотом установлен современный масляный фильтр, и нет никаких проблем с его заменой. А полусинтетическое масло 10W-40 отлично справляется со своей задачей – еще бы, ведь этот мотор был разработан под минеральные масла низкого качества.

Из особенностей: нужно регулярно шприцевать переднюю подвеску – там есть 21 точка, куда необходимо набивать свежую смазку. В этом и заключается секрет надежности и долговечности подвески Волги – если не забывать ее смазывать, то она будет долго и исправно работать. Владимир выполняет процедуру каждый месяц.

Тормоза у ГАЗ-21 – барабанные, одноконтурные, без усилителя. Володя отказался от тормозной жидкости БСК, которая использовалась в прошлом, и теперь заливает обыкновенный ДОТ. Для этого, правда, пришлось поменять все элементы системы, поскольку жидкости несовместимы. После современной машины педаль тормоза кажется очень тяжелой, но это дело привычки. А главное, его эффективности для скоростей, которые может развивать Волга, вполне достаточно.

В принципе, все запчасти для автомобиля имеются в продаже, вот только цены очень разные. Из-за того, что есть богатые люди, которые занимаются восстановлением ГАЗ-21, появилось очень много перекупщиков, выставляющих космические прайсы. Особенно проблематично найти хромированные детали. У Владимира Волга позднего выпуска – третьей серии, и на нее еще можно что-то найти за приемлемые суммы, а вот на первый и второй выпуски детали стоят уже небюджетно. Кроме того, можно меняться деталями с друзьями-волговодами – это самый дешевый вариант. Иногда одноклубники продают что-то друг другу по разумным ценам. Так, вместе, они и восстанавливают свои машины.

Доработки

Решив перебрать двигатель, Владимир использовал блок ЗМЗ-21А, типичный для всех моделей ГАЗ-21 (его объем – 2,4 литра), но добавил новый распредвал от ЗМЗ-402, установил головку блока от ЗМЗ-24Д и поднял степень сжатия для использования 92 бензина. Помимо этого, он оснастил машину карбюратором от ГАЗели и современной системой зажигания с датчиком Холла и электронным коммутатором. В результате мощность стала равняться примерно 90 л.с. вместо родных 70. На трассе расход топлива укладывается в 10 литров на 100 километров. В городе бывает по-разному, и 17 литров – не предел.

Владимир говорит, что все чаще задумывается о покупке современного автомобиля, который будет не жалко эксплуатировать зимой, но пока у него есть возможность зимой ездить на метро, а летом на ГАЗ-21, он будет ей верен.

История модели

ГАЗ-21 Волга (заводской индекс М-21) производился на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего за это время было выпущено 639 478 экземпляров. Автомобиль пришел на смену популярной, но на тот момент уже устаревшей Победе. Новая Волга создавалась под влиянием преимущественно американской школы автомобилестроения и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всем мире.

С технической стороны Волга представляла собой удачный, применительно к имевшимся в СССР условиям эксплуатации, компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. Машина получилась достаточно комфортной, по меркам тех лет весьма вместительной, не боящейся плохих дорог и простой по конструкции. Модель широко использовалась в самых различных учреждениях, большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. Личные автомобили составляли лишь небольшую часть от всего парка, но это – скорее особенность государственного устройства СССР того времени. На сегодняшний день ГАЗ-21 является одним из наиболее популярных советских автомобилей у коллекционеров и реставраторов, а хорошо восстановленные редкие модификации оцениваются в весьма солидные суммы. Многим из нас модель хорошо известна по советским художественным фильмам, основным из которых, безусловно, стала картина «Берегись автомобиля».

Читайте также:

www.kolesa.ru

Тест-драйв ГАЗ-21 «Волга» (GAZ-21 VOLGA): проверяем мифы на прочность

Легенда No1. Она красивая

Что ж, Волга и вправду хороша. Тем более впечатляющей она была в пору своего появления, в 1956-м. Подчеркнуто выразительный, если не сказать вызывающий, стайлинг и полный света салон резко контрастировали с прежними отечественными машинами — мрачноватыми и тяжеловесными по стилю.

Увы, экстерьер Волги, построенный на стилистических решениях американской школы, в те годы исповедовавшей ежегодную смену моделей, по западным меркам довольно быстро устарел. Но в СССР об этом догадывались далеко не все. Только к концу своей четырнадцатилетней конвейерной жизни «двадцать первая» превратилась в откровенный стилистический архаизм, хотя два рестайлинга (в 1958-м и 1962-м) вполне удачно подтягивали ее к требованиям времени. Наш тестовый экземпляр 1962 года выпуска, и в этом третьем, последнем для нее облике машина выглядит самой легкой и стремительной.

Легенда No2. Она комфортабельная

А вот это смотря для кого! То есть с позиций полувековой давности ответ будет однозначным и положительным, но результаты нашего тест-драйва не столь безоговорочны. Автомобиль просторный, не зря на некоторых зарубежных рынках он официально считался шестиместным — два мягких широких дивана, высокий потолок и почти ровный пол.

Добротная отделка тканью, винилом и хромом, а также поставляемый в «базе» атрибут роскоши конца 1950-х — пятиволновый радиоприемник. Динамик с бумажным диффузором звучит мягко и глубоко, но кнопки диапазонов традиционно западают при переключениях (да, это случалось и в пору молодости Волги).

Понравился отопитель, на фоне нынешней мягкой зимы вполне эффективный, а главное — бесшумный по причине того, что спрятан в подкапотном пространстве. Шумы при движении, конечно, есть — в первую очередь это двигатель и гул трансмиссии, во вторую — работа подвески на колдобинах. Ходовая, кстати, поглощает неровности необычайно эффективно, такое ощущение, что сидишь за рулем современного внедорожника высокого класса.

Легенда No3. Она для начальников

Да, и для них тоже. На задний диван, где во все времена любили ездить боссы разных мастей, садиться легко. Дверной проем практически прямоугольный, он минимально заужен внизу колесной аркой, а линия крыши падает книзу только позади двери. Взаимное расположение подушки дивана и дверного проема рассчитано на зависть иным современным бизнес-седанам. Чтобы расположиться в салоне, не нужно пригибаться, как в современных седанах, или тянуться вверх, как во внедорожнике. Садиться можно сразу, без подготовки — мягкое сиденье оказывается как раз на уровне мягкого места человека среднего роста.

Нет проблем и с размещением ног, поскольку форма подушки заднего дивана и расстояние от нее до переднего сиденья больше, чем у многих современных машин. Поэтому ноги даже в громоздкой зимней обуви удалось пронести на свое место без труда. Справедливости ради нужно сказать, что на передний диван Волги садиться еще легче — и места для неснятой с головы шляпы под потолком тут еще больше.

Легенда No4. Она «неубиваемая»

Чистая правда! И прочная, энергоемкая ходовая еще не все, что конструкторы сделали для соответствия машины качеству отечественных дорог и направлений. Волга создавалась в первую очередь для нужд госучреждений и организаций, то есть она должна была быть машиной универсального назначения, уместной в большом городе, на загородной трассе, разбитой шоссейке и даже на грунтовке.

По этой причине ГАЗ-21 получила жесткий, хоть и переутяжеленный несущий кузов. Также у нее были нетипичные для легкового автомобиля немалый клиренс в 190 мм, а мягкая подвеска была построена на мощных рессорах, кованой балке и прочных кованых рычагах, вполне подошедших бы и небольшому грузовику.

Такой запас прочности деталей обеспечивает заданный ресурс автомобиля без оглядки на тяжесть условий эксплуатации. Беспрецедентно высокий запас выносливости, заложенный в конструкцию Волги, отмечали и западные автоэксперты. В середине ХХ века типичные европейские автомобили уже были более субтильными, поэтому, например, в Бельгии и Великобритании советский ГАЗ-21 рекомендовался в первую очередь фермерам и прочим жителям глубинки.

Одно замечание: для продления жизни расходников подвески Волга, как и многие ее современницы, требовала регулярного обслуживания — шприцевания шарниров ходовой через несколько сот километров, а также после каждого дождя…

Легенда No5. Она и сегодня лучше многих

В целом, конечно же, нет. Но тест-драйв запомнился парой-тройкой параметров, по которым стильная «старушка» даст фору нашим современникам. Первая Волга была актуальной для своего времени машиной, но с тех пор прошло более полувека, и сравнивать ее с нынешними одноклассниками целиком не стоит.

Например, у Волги нелады с эргономикой: во время теста так и не удалось нормально устроиться за рулем. При максимально отодвинутом назад диване водитель даже среднего роста сидит слишком близко к «баранке». Во всяком случае по современным меркам. Зато сам руль вдруг оказался легким! Без каких-либо усилителей большая и тонкая «баранка» легко крутится даже на стоянке.

Сцепление тугое, и если бы не мощная прямая спинка дивана, выжимать педаль было бы еще сложнее. Тормозить тоже труднее, чем на теперешних авто, но самое непривычное, что педали возвращаются в исходное положение как-то не спеша. Наверное, следовало бы сказать, что у педалей плохая информативность, но это значит ничего не сказать… Редкую по теперешним понятиям всеядность и комфортабельность ходовой мы уже похвалили. Осталось снять шляпу перед теми, кто проектировал механизм переключения передач с рычагом на руле: его ход мягкий, легкий и точный, опять же, на зависть половине сегодняшних иномарок.

Легенда No 6. Она стремительная

Разве что внешне. Двигатель ГАЗ-21, имея современные для своей поры конструктивные решения (алюминиевые блок и головка, мокрые гильзы, полноопорный коленвал), на нашем тестовом образце 1962 г.в. развивает 75 л.с. мощности.

Это не очень много, учитывая полторы тонны снаряженной массы машины, но еще на парковке можно заметить, что двигатель реагирует на игру акселератором довольно живо. На деле оказалось, что в современном городском потоке Волга держится совершенно уверенно, правда, только в пределах 50-60 км/ч. Все объяснимо: максимальный крутящий момент 170 Нм 2.4-литровый агрегат выдает «на низах» — при 2 200 об/мин, а по мере набора оборотов тяга падает.

Но у неторопливого волговского мотора есть своя прелесть — он настолько гибкий по характеристике, что трехступенчатая механическая коробка передач превращается с ним в некий «автомат». После разгона на первых двух передачах, на высшей третьей ступени получается без лишних переключений и неторопливо катиться по переулкам, и гнать от души по шоссе. С редким, скажу я вам, по теперешним временам удовольствием…

Фото Андрея Сербина

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService

Мнение реставратора, рассказывает Павел:

— Первая Волга — во многом замечательная машина, хотя идеализировать ее тоже не стоит. В самом деле надежная и комфортабельная, при интенсивной эксплуатации она требовала постоянного ухода, и как раз его регулярность обеспечивала ту самую «неубиваемость». Но содержать ее «частнику» было проще, чем некоторые другие модели, поскольку в условиях отсутствия СТО и дефицита запчастей достать детали к Волге было можно практически повсеместно — в любом таксопарке или автобазе. А нам любить «двадцать первую» стоит не только из-за ностальгии, но и как продукт определенной технической культуры, ведь работа некоторых ее узлов может служить примером и сегодняшним инженерам.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Персональный сайт - Газ 21 "Волга"

Газ 21 "Волга", история.

     21я "Волга"- этот старый добрый автомобиль давно стал у нас в стране легендой, как и "Победа". Создавать его начали в 1953 году, ведущим конструктором проекта был  А.Невзоров, дизайнером  Л.Еремеев. 

     В 1954 году начали изготовление опытных образцов. Они оснащались эксперементальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала. Для автомобиля были разработаны механическая и автоматическая трехступенчатые коробки передач. Передняя подвеска независимая с рычажными гидравлическими аммортизаторами, задняя зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, при этом, главная передача сначала была не гипоидная, а конусная. Шины 6.78-15. На капоте красовался взлетающий хромированный олень, от которого по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные, тормозные огни, и указатели поворота - три в одном красном рассеивателе, и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе.  Машину стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником.

      В начале мая 1955 года начались государственные испытания трех образцов машины:  двух с автоматической трансмиссией и одной с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно, при этом хороших дорог не выбирали, а шли по любым, хотя их тогда в основном не было. "Волга" должна была пройти там где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.

    Первые автомобили были оснащены централизованной системой смазки, которая позволяла не выходя из автомобиля производить смазку жидким маслом 19 точек смазки передней подвески и рулевых тяг, но уже в 1959 году от нее отказались в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок.

     В октябре 1956 года были выпущены первые промышленные образцы" Газ-21".  На них был установлен расточенный до 2.432 л победовский двигатель мощностью 65 л.с. (ранее устанавливаемый эксперементальный двигатель в серию не пошел). Летом 1957 года автомобиль "Газ-21" был поставлен на конвейер, и в этом же году получил собственный двигатель. Это был верхнеклапанный мотор с приводом распредвала косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров отлит из аллюминия, рубашка охлаждения с "мокрыми" гильзами.  Рабочий объем 2.445 выдавал мощность70 л.с.при 4000 об/мин. и максимальный крутящий момент17 кгс при 2200об/мин.  На "Волге", впервые в отечественном автомобилестроении применена амтоматическая трансмиссия, хотя уже в 1958 году  от нее отказались, и стали устанавливать только трехступенчатую МКПП. Передняя решетка радиатора имела 16 вертикальных отверстий- "акулья пасть", новые указатели поворотов и бамперы. В таком виде, в этом же году, машина была представлена международной общественности.

     В 1958 году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при".  Выставка собирала весь цвет мировой индустрии, и наша "Волга" на ней получила высочайшую оценку соизмеримую с нынешней - "Автомобиль года", что привело к большим экспортным заказам. В Европе "Волга"стала весьма популярна: в Бельгии машину называли "танк на колесах", в Норвегии и Финляндии "танк во фраке" а в Англии просто "рабочей лошадкой".  Действительно автомобиль был достаточно хорош, машина зарекомендовала себя исключительно надежной и неприхотливой, продержавшись на рынке до 1966 года.

     За годы производства с 1956 по 1970 год, она постоянно усовершенствовалась, появилось множество модификаций и различных комплектаций, в т.ч. универсал "Газ 22". Неоднократно менялась облицовка радиатора: от 10 вертикальных отверстий до 3х горизонтальных хромированных бруса увенченных звездой, 16ти вертикальными отверстиями -"акулья пасть", потом 36 узких вертикальных отверстий -"китовый ус".  Для экспорта были варианты с дизельными двигателями: Parkins (1.620л, 43л.с), Rover (2.286 л, 65л.с., 120км/час). Была модификация и для КГБ, с 160 сильным V8"Чайка", коробка автомат и гидроусилитель руля, секретная модель  "Газ-23"развивавшая скорость за 160 км/час, разгоняясь до сотни за 16 сек.

     С 1965 года автомобиль не обновлялся, а 15 июля 1970 года с конвейера сошла последняя "Газ-21", уступив место другой Волге - "Газ-24", но это уже другая история.  Всего с 1956 по 1970 год, было выпущено 638 875 автомобилей "Газ-21" и "Газ-22".

     "21-я" - исключительно правильная машина, отражающая целую эпоху жизни страны и советского автопрома, сыскавшая уважение целого поколения советских людей, и сегодня является почетным экспонатом любой коллекции, и достойным автомобилем элитного гаража.

"Волга" Газ-21 УС, 1967 года выпуска. 

     Газ-21 УС, 1967 года выпуска, был приобретен в 2006 году у первого хозяина. Автомобиль экспортного исполнения, был в хорошем оригинальном состоянии, однако требовал восстановления антикоррозионного и лакокрасочного покрытия, ремонта ходовой части, салона, двигателя и восстановления хрома декоративных накладок. Автомобиль был цвета напоминающего морскую волну. 

     К восстановительным работам приступили сразу по оформлению документов. Машина была разобрана до винтика, детали проревизированы, пронумерованы и сложены на полки. При осмотре "раздетого" кузова, были обнаружены очаги коррозии требующие ремонта. Кузов был тщательно зачищен от старой краски, ржавчины и следов "колхозной" антикоррозионной защиты. Следует справедливо заметить, что именно эта "колхозная" защита  сохраняла этот кузов в течении этих долгих лет, в таком хорошем состоянии.

     Наконец автомобиль был подготовлен к покраске, необходимо было принять решение о цвете машины. После недолгих раздумий и советов,  было принято решение, что автомобиль должен быть именно черным. Черный автомобиль, в контрасте с обильным хромом, смотреться должен великолепно. Так и сделали, покрасили машину "черным лаком". 

     Все  хромированные декоративные детали пришлось восстанавливать:  рихтовать, зачищать и покрывать хромом. Покрыли хромом и металлические кронштейны переднего дивана, клапанную крышку двигателя и ряд других деталей ранее не хромированных.

     Отремонтированы были: двигатель, мосты, ходовая часть, рулевые механизмы, тормозная система и другие детали и узлы требующие ремонта. После ремонта все узлы и агрегаты были зачищены и покрашены, подготовлены к сборке.

     При сборке были выявлены ранее необнаруженные дефекты, связанные с подгонкой: декоративных деталей, бамперов, решеток и резиновых уплотнителей, что потребовало дополнительного времени. После сборки автомобиль опробовали в работе, остались очень довольны.

     Наконец настала очередь за салоном, необходимо принять решение по отделке: чем, как и в каком стиле. На решение этого вопроса потребовалось значительно больше времени, чем на покраску кузова. Обивку решено было сделать из натуральной кожи в двухцветной комбинации. Были отремонтированы и перетянуты новой обивкой передний и задний "диваны", передняя панель, дверные накладки и накладки задних боковин. 

      Работу начали с перетяжки потолка. Пол автомобиля, предварительно обработанный антикором, был застелен шумоизоляционным материалом, поверх которого покрыт прорезиненный ковролин. Для дверных уплотнителей были изготовлены специальные валики. Установлены и отрегулированы диваны. Изготовлен новый деревянный руль, установлена аудиосистема. Подобную работу сделали и в багажном отделении. На колеса поставлена новая резина. Автомобиль был готов к эксплуатации.

     Начало эксплуатации было впечатляющим. В моей жизни было много автомобилей, простых отечественных и крутых импортных, да и сейчас у меня последняя модель спортивного Аudi и хороший мотоцикл, но такого ощущения которое я получил от поездки на этом автомобиле я не испытывал. Когда я был маленьким, мечтал о том, что вырасту и куплю себе такую машину. Я давно вырос, и в состоянии купить себе любой автомобиль, но детская мечта осталась. И вот она сбылась, поэтому  для меня этот автомобиль очень дорог. Каждый раз когда  сажусь за его руль, я становлюсь другим челевеком, как бы переношусь в то далекое доброе время, когда все было просто и ясно и мне действительно становится все просто и ясно...

      Подготовка и покраска кузова производилась под руководством и непосредственным участием эксперта клуба  А.Городецкого.

      Подробный фотоотчет в  галерее...

 Материал в расширенной редакции на сайте  www.gpmar.ru

 Газ 21 УС "Волга" 1966 года. "Хамелеон"

     Автомобиль  Газ 21 "Волга" 1966 года выпуска был приобретен в 1999 году. Машина была реэкспортная из Германии. Эти модификации Газ 21 готовились на московском заводе "Автоэкспорт". Приобретена у отставного военного. Машина была в рабочем состоянии, и особенно привлекло то, что автомобиль был почти полностью оригинален, на родных узлах и агрегатах.

     Машина была полностью разобрана, и первым делом был перебран двигатель, сделана развесовка шатунно-поршневой группы. Характерной особенностью "Волги" поставлявшейся "социалистическим братьям", как раз является форсированный мотор мощностью 85 л.с, и его балансировка заняла немало времени. После этого наступил черед трансмиссии и ходовой, сложно было подыскать новые оригинальные детали подвески.       Кузов. разумеется тоже был полностью разобран на элементы, крылья двери и капот пришлось менять. После того, как кузовные элементы были зачищены, на них нанесли протравливающие грунты. Следующим слоем стала жидкая шпаклевка и ярко-красный проявочный цвет "гренадер". Эта краска предназначена для нанесения трехслойного покрытия со специальным оптическим, перламутровым эффектом. Поверх основного слоя краски был нанесен лак HS и проведена многократная полировка. Характерные крупные кристаллики краски - ксералики, преломляют солнечный свет, и цвет автомобиля меняется в зависимости от положения солнца и угла зрения. контраст резко сменяющих друг друга красного и зеленого смотрятся весьма впечатляюще.

      Работа по восстановлению салона заняла меньше времени чем кузова, он был изготовлен в оригинал с использованием современных материалов. При реставрации очень важно сохранить оригинальность, и в этом смысле автомобиль выполнен с высокой степенью оригинальности, один из лучших в регионе. Вся работа заняла около года.

      В августе 2008 года этот автомобиль уже учавствовал на автомобильном празднике "Автоэкзотика 2008", где привлекал к себе пристальное внимание посетителей. 

     Автомобиль принадлежит члену клуба Константину Пархоменко, бывшему военному летчику, а ныне пилоту малой авиации. Константин занимается реставрацией техники уже около 10 лет, это его хобби, которому он посвящает любую свободную минуту.. 

     Работа по покраске автомобиля производилась под контролем и непосредственным участием эксперта клуба  А.Городецкого.

В сентябре 2008 года автомобиль участвовал в всеросийском автомобильном празднике - "Автоэкзотика 2008", где получил высокую оценку участников и посетителей этой выставки.  Видео с праздника можно посмотреть здесь...

      Фото в галерее...

Газ 21 "Волга" 1967 года. "Кристал"

     Представляем еще одну машину Газ 21 "Волга" 1967 года выпуска, принадлежащую члену нашего клуба.  Автомобиль восстановлен в 2008 году, высокой степени оригинальности и качества работ.

      Фото в галлерее... 

gpmar.narod.ru

Самые «заряженные» Волги ГАЗ-21. — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Начиная данную тему, нельзя не упомянуть о специальной модификации ГАЗ-21Р, которая в своё время мелкосерийно строилась для КГБ в спец.цехах Горьковского автозавода. Речь о модели ГАЗ-23, которая оснащалась 8-мицилиндровым двигателем от ГАЗ-13 «Чайка», обладающим мощностью в 195 л.с. Нужно отметить, что для установки этого силового агрегата в Волгу, его пришлось «завалить» на бок на 2 градуса, кроме того, потребовалось существенно переделать форму масляного картера.

Снаружи автомобиль ничем не отличался от обычной 21-ой Волги. Незначительные отличия можно было увидеть внутри (помимо двигателя): наличие только двух педалей в салоне; перед радиатором устанавливался щиток иной формы, чем у обычных 21-х; в багажнике была площадка для крепления свинцового балласта («чайковский» двигатель был значительно тяжелее родного волговского, что негативно сказывалось на развесовке автомобиля), который должен был утяжелять заднюю ось. Роль балласта могла выполнять специальная аппаратура слежения и связи, которая в те годы имела существенные габариты и вес.

Всего существовали ещё 3 версии ГАЗ-23 (помимо базовой): ГАЗ-23А с механической КПП, ГАЗ-23А1 — специально оборудованный вариант 23А и ГАЗ-23Б — вариант 23 с улучшенной отделкой.

ГАЗ-21Р 1966 года с двигателем V8 от «Чайки» ГАЗ-13. Мотор имеет объём 5.53л и мощность 195 л.с., а также автоматическую 3-хступенчатую КПП

Данный автомобиль был отреставрирован в 2014-м году и является репликой модели ГАЗ-23.

Автомобиль снаружи выглядит полностью аутентично. Лишь только наличие двух выхлопных труб сзади даёт понять, что под капотом автомобиля может быть нестандартный мотор.

Ещё одна Волга 3-й серии 1966 года. Этот экземпляр подвергся более значительной переделке. После реставрации в 2012-м году аутентичным сохранился только кузов. Изменениям подверглись все прочие узлы и агрегаты. Главное же — автомобиль оснащён двигателем  V8 (от Лексуса) объёмом 4.2л и мощностью 265л.с. Передняя подвеска от ГАЗ-3110, а задний мост от Volvo-740. Установлен гидроусилитель руля.

Единственный спорный момент в облике данной машины — это колёса. Не подходят они к машине своим дизайном.

ГАЗ-21 на базе AUDI A6

Подробнее тут >>>>

А эта Волга из МАМИ собрана на агрегатах Chevrolet Malibu 1978 года. Здесь установлен двигатель объёмом 8.1 литра мощностью около 700 л.с. И это похоже самая быстрая 21-я Волга. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4 секунды!

Сюжет из передачи «Главная дорога»

Подборка будет пополняться. Поэтому продолжение следует…

Смотрите так же тему «Самые «зараженные» Волги ГАЗ-24″

Если у Вас есть интересная, грамотно доработанная Волга, присылайте фотографии машины на адрес: [email protected] и ваш автомобиль появится в одной из этих тем.

bestautorus.ru

21-я Волга | Автомобильные новости

Трудно представить себе автомобиль, менее приспособленный для гонок, чем 21-я «Волга». Правда, в годы ее молодости в мире было немало похожих седанов — вальяжных и просторных. Но на гоночные трассы выводили их крайне редко. В СССР же «волги» соревновались не только и друг с другом, но и с «москвичами», а на международных ралли встречались даже с заточенными исключительно под скорость спорткупе. Те, кто застал отечественные гонки на 21-х, никогда не забудут захватывающего зрелища: визг шин, крены, глубокие заносы… Моя машина идет почти так ж! ведь подвеска здесь стандартная, хотя амортизаторы явно жестче серийных. Зато легкий и огромный руль только успевай вращать. А ведь режим у нас тренировочный, совсем не характерный для сражений настоящих гонщиков 1960-х, которые в «мирной» жизни были обычными водителями, таксистами, испытателями. Зимой 1964-го два «москвича-403» и три «волги» въехали в Монако — столицу мирового автоспорта. ГАЗ-М-21 были окрашены в цвета, ставшие на некоторое время фирменными газовскими для зарубежных соревнований. Немного напоминает школьную физкультурную форму, но «волги» в ней смотрятся вполне благородно. На «волгах» на Ралли Монте-Карло приехали экипажи Васькович — Добровольский (сын знаменитого газовского фотографа), Мосолов — Дегтярев и Тенишев — Дмитриевский. Стартовали из Минска, который входил в список городов традиционного для этого соревнования «звездного сбора». На крышах стояли фары-искатели, ими управляли штурманы. Чуть ли не впервые применили ремни безопасности, на двух машинах — даже импортные спортивные сиденья. В остальном 21-е были практически серийными. Даже зимние шины купили только в Реймсе. Чтобы меньше тратить валюты, в багажники поставили 150-литровые баки. Куда возможно, распихали запчасти и инструмент. Даже снятые заводские шины взяли с собой — начальство приказало ничего не бросать.

Соперники, видя все это, крутили пальцем у виска. Как с такой нагрузкой русские собирались гоняться в горах, они не понимали, — ведь тянуть поклажу предстояло обычному 80-сильному мотору. К слову, у победившего в тот год «МиниКупер» Падди Хопкирка, который стартовал вместе с нашими из Минска, на каждую лошадиную силу приходилось 10 кг снаряженной массы, а у «Волги» — 17 кг. ВОЛЯ К «ВОЛГЕ» Эта «Волга» из числа четырех, что подготовлены в Латвии уже в наше время в соответствии с требованиями исторического Ралли Монте-Карло. Туда допускают лишь автомобили, которые хоть раз участвовали в легендарном соревновании. Машины, в общем-то, недалеко уехали от прототипов из середины 1960-х. Правда, мотор форсировали до 112 л.с., а коробка передач от «два-дцатьчетверки» — четырехступенчатая, с рычагом в полу. Тормоза родные, барабанные, но с гидроусилителем. Плюс современные гоночные сиденья, ремни и средства безопасности. Вот и все изменения в «волгах», стартовавших в начале прошлого года в числе почти 300 участников ретроралли. Управляемость осталась прежней, да и коробку передач, из чего ее ни собирай, лучше не насиловать и переключаться аккуратней. От перегрева барабанные тормоза, по словам участников ралли, спасал снег. Хотя для охлаждения сделали небольшие прорези в колесных дисках и барабанах. «Волгу» можно много в чем обвинять, но она — честная. Ведет себя по классическим заднеприводным канонам. И расслабляться не дает. Красивый занос всегда может закончиться разбалтыванием кормы даже на сухой трассе, а ведь в горах близ Монте-Карло обычны снег и лед. Что ж, характер у спортсменов, как правило, непростой. А ГАЗ-21, как ни крути, достоин звания заслуженного мастера спорта.

ПО СТАРОЙ ЛЕГЕНДЕ В 1964-м ни одна из советских машин не получила финального зачета — не уложились в норму времени. На следующий год в Монте-Карло вместе с двумя «москвичами» вновь приехали две «волги» с экипажами Карамышев — Циммерман и Мосолов — Добровольский. Ни один экипаж дистанцию не закончил. С тех пор советские гонщики в Монако не ездили. Не стоит винить наших спортсменов, инженеров и даже руководителей автоспорта. Они делали все, что могли. Водители и штурманы, которые ехали в тропиках с оттянутыми коленками и повергали в изумление персонал европейских заправок, требуя копии чеков (так, несмотря на график ралли, приказало начальство!), боролись с зарубежными асами, горными заснеженными дорогами и собственными машинами, выкладываясь на все сто. Руководители тоже хотели как лучше. Просто и те и другие жили в совсем другом мире. «Волги» еще несколько раз выезжали на международные состязания. Самым успешным стало выступление Карамышева и Добровольского на шведском «Полуночном солнце» в 1964-м. Но лучший результат — 16-е место в абсолюте на ралли «Тысяча озер» — привез еще в 1962 году один финский экипаж, выбравший «Волгу». Кстати, на марафон Лондон — Сидней в 1968-м поначалу тоже планировали послать «волги». Посчитали, что ГАЗ-21 куда крепче и выносливей совсем нового тогда «Москвича-412». Но так как экспортный потенциал «Волги» был исчерпан, отрядили все-таки более перспективные «москвичи». Зато во всесоюзных соревнованиях 21-е на радость зрителям участвовали аж до середины 1970-х. Спустя почти полвека выступление ГАЗ-21 в Монте-Карло оказалось куда успешней. Все четыре машины Russian Racing Team дошли до финиша. Лучший результат — 95-е место среди 214 финишировавших экипажей. Могли ли предполагать те, кто вел свои 21-е по этим горам в середине 1960-х, что через 48 лет такой же путь на таких же машинах проделают их неугомонные потомки. Вряд ли. Но им это наверняка понравилось бы…

ОЛЕНЬ СОЮЗНОГО ЗНАЧЕНИЯ «Волгу» ГАЗ-21 (до начала 1960-х — М-21) выпускали в 1956-1970 гг. Самые первые машины комплектовали нижнеклапанным мотором мощностью 65 л.с., затем новым верхнеклапанным в 70, а позднее — 75 л.с. Экспортные версии оснащали агрегатами мощностью 80-85 л.с., с увеличенной степенью сжатия. Около 700 машин сделали с автоматической коробкой, остальные — с трехступенчатой механической. «Волги» участвовали в ралли, кольцевых гонках, зимних заездах на ипподромах. Моторы спортивных машин форсировали примерно до 100 л.с Среди заводских модификаций были такси, универсалы ГАЗ-22, санитарные машины, ГАЗ-23 с мотором У8 от «Чайки» для спецслужб; ремзаводы строили пикапы из отходивших свое легковых авто. В спортивных клубах, таксопарках, мастерских строили множество спортивных и гоночных машин на узлах 21-й. Всего на Газе изготовили 638 875 экземпляров ГАЗ-21 и модификаций.

Похожие автоновости:

f1day.ru

• 
  Дорожные знаки круглые и их обозначения
• 
  Ока вездеход переделка
• 
  Симулятор вождения автомобиля реальный
• 
  Фиолетовый автомобиль
• 
  Флок авто
• 
  Как притормаживать правильно
• 
  Daewoo nexia двигатели
• 
  Модель мазда 3
• 
  Короб для буфера как сделать
• 
  Exide или varta
• 
  Сколько учится на е категорию