ГАЗ-3110 - История создания автомобиля. История автомобиля газ
История автомобиля ГАЗ 61 416
Хотя легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 выпустили небольшой серией, он, наряду с другими образцами армейских автомобилей, внес свою лепту в разгром фашистской Германии
текст: Валерий Васильев / фото: из архива автора / 18.05.2017
ТВОРЕНИЕ ГРАЧЕВСКОЙ ШКОЛЫ
Своим рождением эта замечательная машина обязана таланту и энергии Виталия Андреевича Грачева — признанного лидера в создании отечественной колесной техники высокой проходимости. Именно на Горьковском автозаводе начали формироваться принципы подхода молодого инженера к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, смелых и изящных решений. Прежде чем взяться за проектирование ГАЗ 61 416, В. А. Грачев участвовал в разработке машин повышенной проходимости НАЗ-НАТИ-030 (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ-ТК (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ21 (6х4) и ГАЗ-61 (4х4). Последняя модель в варианте ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон и ее развитие — седан ГАЗ61-73 стали прародителями нового армейского тягача. Когда летом 1939 года ГАЗ 61-40 вышел на испытания, сразу стало ясно, что появился непревзойденный в своем классе по проходимости автомобиль. Он преодолевал стенку высотой до 0,45 м, перебирался через бревно диаметром 0,37 м, на твердом грунте брал подъем до 41°, а на песчаном до — 30°, переезжал рвы глубиной до полуметра и шириной 0,85 м, форсировал брод глубиной 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора). Что касалось технических характеристик - с нагрузкой 500 кг скорость на шоссе достигала 107,5 км/ч, автомобиль легко буксировал 800-килограммовый прицеп даже по раскисшим проселкам. В то же время в конструкции машины широко использовались серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 или 85 л. с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗиС-101, а также другие агрегаты.
Предок армейского пикапа — ГАЗ-61-40
ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ
В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.
ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной
Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.
Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416
В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.
Легкий тягач отличался спартанским внешним видом
Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.
Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета
На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.
Пикап на заводском пробеге
Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.
Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года
Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.
Тягач обладал необычайной проходимостью
ИСПЫТАНИЕ ВОЙНОЙ
13 октября 1941 года началась комплектация партии их четырех собранных и обкатанных ГАЗ61-416 для формирования высокоподвижных противотанковых батарей, включающих пушки, выпускаемые сормовским артзаводом №92. Следующие четыре пикапа прибыли на завод №92 14 октября. По воспоминаниям В. А. Грачева, машины по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли 57-мм противотанковые пушки с передками и отправляли на фронт. Первой воинской частью, получившей новые артиллерийские тягачи, стала 26-я танковая бригада. В декабре 1941 года первая такая батарея из 4 машин приняла участие в контрнаступлении под Москвой. Всего же в 1941 году изготовили 34 тягача, что дало возможность укомплектовать ими несколько батарей 45-мм и 57-мм противотанковых пушек. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия двигателей и автомобильного листа, а ГАЗ окончательно перешел на выпуск более нужных фронту танков Т-60. В июне 1942 года завод получил еще один заказ на выпуск ГАЗ-61-416, который так и не удалось выполнить.
Армейские тягачи участвовали в обороне Москвы
Незначительный тираж не позволил легкому артиллерийскому тягачу в полной мере проявить себя на фронте, но в классе колесных машин он оказался лучшим. Памятью этой легендарной машине стал ГАЗ61-416, восстановленный умельцами из Самары.
Отреставрированная машина до сих пор производит впечатление
5koleso.ru
История создания автомобиля ГАЗ-69
ГАЗ-69
Конструкторские работы над "Тружеником" (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф.А. Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В.С. Соловьев, Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели "76" был спроектирован под руководством ведущего "кузовщика" Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.
Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. "Газик" уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро - на скамьях в заднем отсеке.
При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант воды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат "шестьдесят девятого", унифицированный с "Победой", развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения. Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 "Победа", но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно ГАЗ-69А (кузов "77") впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А - для народного хозяйства. Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, - под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, "шестьдесят девятая" обеспечивала больширокий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А - складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. V первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки:
Комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздухоспроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый - он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у "Победы".
Первый опытный образец (Э-1) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле - сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком.
Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше - например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Музюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.
В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 1 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных "врагов", и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой "друзей". Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание "газики" и в Советской армии - они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции "Северный полюс-3" и "Северный полюс-4", где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.
Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные - все имели свои "лимиты" на получение этих надежных и неприхотливых машин.
Как машину назовете...
Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище "козлик" и стало почти нарицательным - даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.
Экспорт
В 1956 году "шестьдесят девятый" вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей "Книге о четырехколесном внедорожном приводе", вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: "Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах".
Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 гаду, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно - фордовские двигатели мощностью 50 л. с, предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике. Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчетом, чтобы использовать этот двигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. Она выпускалась в очень ограниченных количествах (затри неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.
mirznanii.com
История автомобиля ГАЗ
История автомобилей ГАЗ началась практически 100 лет назад, в далеком 1929 году. Завод по изготовлению четырехколесного, на тот момент еще не распространенного, вида транспорта решено было строить в Нижнем Новгороде.
Партнером России в этом деле стала американская компания Форд. Именно на ее территории велись первоначальные работы по разработке проекта, все техническое оснащение, подписывались документы о сотрудничестве. Благодаря совместным усилиям в мае 1930-го года началось масштабное строительство, которое завершилось в кратчайшие сроки (всего 1,5 года).
Для такого масштаба объектов это совсем незначительный период.
Первым успехом и поводом для гордости завода и страны стал грузовик ГАЗ АА, а спустя год здесь же была выпущена модель ГАЗ А. Стоить заметить, что эти автомобили не были «клонами» американских родоначальников транспортной отрасли, а отличались некоторыми деталями в устройстве рулевого механизма и усиленным картером сцепления. В дальнейшем на основе первых моделей были выпущены различные модификации от самосвалов до автобусов.
Новый период в истории развития автомобилей ГАЗ начался с создания автомобиля марки ГАЗ М1. В то время коллективом руководил Андрей Липгарт, знаменитый конструктор автомобилей. Он имел свое представление о внедрении новых технологий в существующие модели. Его стараниями, и усилиями всех работников отрасли в 1938 с конвейера сошел ГАЗ 11-73. Данный автомобиль был усовершенствован как изнутри, так и снаружи, то есть внешне был уже значительно привлекательней. Стоит отметить, что в довоенное время авто был одним из лидеров советского автопрома, а запчасти ГАЗ были доступны по всей стране. Но всё изменилось в 1941.
Великая Отечественная Война вынудила перепрофилировать производство под изготовление военной продукции. В те нелегкие годы работники завода создавали для фронта танки, вездеходы и бронемобили, боеприпасы и многое другое, что несомненно сыграло значимую роль в общем успехе и победе в 1945-м году.
Первым, что освоил завод в наступившее мирное время, был грузовик ГАЗ 51. В течение 25 лет данная модель собиралась и выпускалась на заводе и в итоге была признана одним из самых успешных автомобилей ГАЗ. Ее производство ушло за пределы России, практику переняли поляки, корейцы и китайцы. Не менее популярными стали легковые модели автопрома, такие как «Победа» и «Волга».
В 50-х годах прошлого столетия конструкторы стали задумываться о производстве автомобилей, как сейчас принято говорить «бизнес-класса». Это марки повышенной комфортности. Например, ГАЗ 12, и пришедшая ей на смену «Чайка» ГАЗ 13. Дизайн автомобилей имел не присущие советскому человеку шик и роскошь, и иметь такой автомобиль могли только представители высшего руководства страны и другие состоятельные граждане.
В 60-е и 70-е годы завод ГАЗ претерпел серьёзную реконструкцию. Руководство не жалело ни сил, ни средств на постройку новых цехов и закупки оборудования. Все новые предприятия получили статус филиала завода ГАЗ, а в августе 1971 года все они объединились под эгидой одной большой организации под названием «АвтоГАЗ». В 1980-е прошла еще одна большая реконструкция завода.
С приходом 90-х годов дела на предприятии пошли несколько хуже, впрочем, как и по всей стране. Но благодаря новым грузовым моделям завод пережил их, именно тогда появился очень популярный и до сих пор вид транспорта ГАЗ 3302, всем известные «Газели». После распада Советского Союза качество сборки автомобилей резко снизилось и к нашему времени завод полностью отказался от сборки легковых автомобилей, полностью посвятив свои силы и вниманию грузовому сегменту, в котором занимает особую нишу и по сей день.
Поделится vesta-lada.com
ГАЗ-3110 - История создания автомобиля - ГАЗ / Горьковский Автомобильный Завод / История завода
Скопца 1980-х гг. и до 2008 г. всю легковую политику ГАЗа можно описать следующим образом: «Замена „Волге" вот-вот появится, но задерживается, так что мы опять, в последний раз ее, „Волгу", обновляем».
Очередной «последний» раз случился в 1997 г., когда завод провел рестай-линг ГАЗ-31029, назвав новую модель ГАЗ-3110.
Увы, новой она, по сути, не являлась, даже по самым скромным оценкам. Теперь «Волга» имела 16-клапан-ный двигатель с электронным впрыском топлива в базовой комплектации, 5-сту-пенчатую коробку передач и гидроусилитель руля. Однако в качестве опций они были доступны и на предыдущей ГАЗ-31029, так что изменений в конструкции машины не произошло. Внешне старая и новая «Волги» отличались довольно сильно формой передней и задней частей. При этом фары машина унаследовала от прежней модели. Немного изменилось рулевое управление: уменьшилось передаточное число в расчете на гидроусилитель, при этом управление стало более мягким.
Багажник стал удобнее, поскольку уменьшилась погрузочная высота (расстояние от земли до багажного проема) и по-другому расположилось запасное колесо. Коснулись изменения и салона: появились другие панель приборов и руль, стало возможно оснастить машину подушками безопасности.
Немного изменилась технология сборки, так как ГАЗ впервые начал ставить гидроусилитель, электростеклоподъемники и ряд других узлов прямо на конвейере.
Дизайн округлой задней части машины, по мнению большинства, оказался неудачным и лишил автомобиль значительной доли солидности. Осталась и проблема плохого качества окраски и сборки.
Перемены в судьбу машины принес дефолт рубля в 1998 г., когда иномарки на российском рынке вдруг стали в четыре раза дороже и многие покупатели волей-неволей снова обратились к российской продукции. На фоне роста продаж у ГАЗа появились деньги для инвестиций, и он направил их на дальнейшее улучшение «Волги». В 2000 г. узкие черные термопластовые бамперы заменили на широкие, окрашенные в цвет кузова, что сделало машину солиднее и визуально длиннее. В 2001 г. на заводе появилась импортная окрасочная линия. Это решило проблемы с окраской и позволило красить «Волги» в модный цвет металлик.
В 2003 г. была модернизирована подвеска «Волги». Передняя стала бесшкворневой, не требуюшей регулярной смазки (для сравнения: «Москвичи» получили такую подвеску в середине 1950-х гг., а в «Жигулях» ее устанавливали изначально). В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. Выбор двигателей обогатился дизелями.
В 2004 г. «Волга» прошла очередной рестайлинг, получив фары, соответствующие европейским нормам безопасности. Примерно в то же время ГАЗ после многолетних поисков нашел иностранную компанию, готовую с ним сотрудничать, - DaimlerChrysler. Благодаря этому «Волгу» оснастили современными бензиновыми двигателями Chrysler и дизелями Steyr. Они сделали машину более плавной, приемистой и тихой.
Новую «Волгу» назвали ГАЗ-31105, подразумевая, что это модификация ГАЗ-3110. Однако именно с появлением ГАЗ-31105 Горьковский автозавод в действительности создал новую модель.
Решение проблем с качеством и технической отсталостью вернуло «Волге» симпатии ее бывшей аудитории - провинциальных директоров предприятий, бизнесменов и отчасти чиновников. Кроме того, машина неожиданно стала пользоваться спросом в Западной Европе. Оказалось, что в развитых странах дефицит автомобилей консервативной внешности, нужных священникам, юристам и подобным специалистам.
В 2007 г. «Волге» изменили интерьер, для чего привлекли немецких дизайнеров. После этого салон машины стал более стильным и эргономичным, не отличаясь от большинства иномарок того же класса.
В 2008 г. ГАЗ наконец создал замену «Волге» - модель Volga Siber. Однако, поскольку она не полностью соответствовала духу «Волги», старая модель продолжала выпускаться под заказ как минимум до 2009 г.
05.08.2018
Опубликовано: 29.06.2012
shikoshlir.com
Авто HISTORY - История ГАЗ
История ОАО "ГАЗ" - одна из самых интересных страниц в истории Нижнего Новгорода.
ГАЗ строился в трудные для нашей страны 30-е годы, и в кратчайшие сроки занял ведущее место
в отечественном машиностроении.
ГАЗ внёс большой вклад в победу нашего народа над врагом в годы Великой Отечественной войны,
проявив себя настоящим героем. Люди, которые работали на ГАЗе под лозунгом "Всё для фронта,
всё для победы! ", не жалея себя, работая день и ночь, перевыполняли план в несколько раз.
В послевоенные годы завод не только одним из первых перешёл на выпуск мирной продукции, но и
стал развиваться и наращивать производство. Автомобили с маркой "ГАЗ" стали известны далеко
за пределами нашей страны.
Вот некоторые исторические модели автомобилей, которые сыграли важную роль в развитии страны и
Нижнего Новгорода:
 |
ГАЗ-А. Выпускался с декабря 1932 г. по чертежам американской фирмы "Форд" 17 апреля 1935 года с конвейера сошел стотысячный автомобиль |
 |
ГАЗ-АА.
Выпускался с 1932 г. по чертежам американской фирмы "Форд" ГАЗ-03-30
- автобус служебного назначения выпускался с 1933 г. |
 |
В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик
ГАЗ-ААА |
 |
А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался
выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 |
 |
ГАЗ-М1.
В разных модификациях выпускался с 30-х до 50-х годов |
|
ГАЗ-67 и ГАЗ-69
послевоенные автомобили
|
|
 |
ГАЗ-51.
Массовый выпуск начался в 1946 г. выпускался 29 лет в разных модификациях |
 |
ГАЗ М-20 "Победа".
Первая партия была собрана в июне 1946 г. ГАЗ М-20 выпускался
с независимой подвеской передних колес, с гидравлическим приводом тормозов,
навеска дверей на передних петлях |
 |
"ЗИМ".
Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году.
"ЗИМ" выпускался с обогревом задних сидений, трехдиапазонным радиоприемником,
переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом |
 |
"Волга" ГАЗ-21,
выпускалась с 1956 года. С 1962 года начался выпуск
ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи".
Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта |
 |
С 1959 года начался выпуск семиместной машины "Чайка" ГАЗ-13.
"Чайка" оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с.,
четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач.
Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась
автоматически. радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др.
Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины
ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.
"Чайка" выпускался с конца 70-х годов
|
 |
 |
Изменяя давление в шинах и включая
одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом
грунте ГАЗ-66
преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов
ГАЗ-66 выпускался с конца 60-х годов, он с лёгкостью мог перевозить две тонны
груза и буксировать прицеп общей массой две тонны |
 |
"Волга" ГАЗ-24,
была запущена в массовое производство в 1970 году.
В течение 2-3 лет после постановки на производство машин этой модели, помимо таксомоторов
ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи" |
 |
Параллельно с выпуском ГАЗ-24 начался выпуск ГАЗ-3102,
предназначавшуюся для
государственных органов и партийных чиновников |
 |
Во второй половине 80-х началась разработка нового представитель-ского легкового
автомобиля ГАЗ-3105,
который впоследствии стал мелкосерийным |
Современные модели ГАЗ
 ГАЗ 17310 Трофим
Горьковским завод ГАЗ выпущен не большой грузовичок-пикап, он удобен при перевозки грузов.Автомобиль ГАЗ 17310 Трофим сделан на базе автомобиля Волга ГАЗ 3110. |
 ГАЗ 2217 Баргузин
Автомобиль ГАЗ 2217 Баргузин , это комфортабельный 6 местный автомобиль,
уютный салон сделанный в виде купе. Автомобиль ГАЗ 2217 Баргузин создан
не только для передвижения, но и просто незаменим для полноценного
отдыха, что немало важно. |
 ГАЗ 2308 Атаман
Модель ГАЗ 2308 Атаман, это грузовой полноприводный автомобиль,
повышенной проходимости, грузоподъемностью 800 кг. Автомобиль ГАЗ 2308
предназначен не только для благоустроенных дорог, но и способен
передвигаться по пересечённой местности.
|
 ГАЗ 2310 Соболь
Грузовой автомобиль ГАЗ 2310 семейства Соболь бортовые, предназначен
перевозить грузы. Уменьшенная масса и габариты модели ГАЗ 2310 даёт
преимущества при движении этой машины в городской черте. Автомобиль ГАЗ
2310 Соболь оснащен тентом, и защищает от не погоды перевозимый груз.
|
 ГАЗ 2330 Тигр
Внедорожник Тигр ГАЗ 2330 это просто супер автомобиль, который способен
передвигаться в любых погодных условиях и на любых дорогах. Автомобиль
Тигр ГАЗ 2330 оснащен солидной конструкцией, высокой проходимостью и
надежностью его в эксплуатации. Его вид можно сказать "зверской” машины,
вызывает очень большой интерес у представителей вооруженных сил.
|
 ГАЗ 2705 Газель
Автомобиль ГАЗ 2705 Газель фургон предназначен не только, перевозить
людей, в салоне которого свободно размещаются 6 пассажиров, но также
возможно перевозить на автомобиле ГАЗ 2705 комби различные грузы массой
до 950 кг.
|
 ГАЗ 3102 Волга
Волга ГАЗ 3102 легковой автомобиль среднего класса, тип (седан) кузов
5-ти местный. По европейской классификации автомобиль Волга ГАЗ 3102
считается автомобилем Е-класса. Не смотря на строгий внешний вид, в то
же время этот автомобиль Волга 3102 прост в эксплуатации.
Комфортабельный салон ГАЗ 3102 придаёт вид представительского
автомобиля. Волга 3102 широко используется для деловых и служебных
поездок.
|
 ГАЗ 3110 Волга
Легковой автомобиль Волга ГАЗ 3110 считается надежным, практичным, с
вместительным салоном транспортным средством. Модель ГАЗ 3110 это
престижный автомобиль, заслуживающий доверие. Автомобиль ГАЗ 3110 можно
использовать не только в деловых поездках, но и выезжать всей семьей
загород на отдых. Кто приобретает данную модель автомобиля Волга 3110, в
скором времени осознает насколько был правильным его выбор. Автомобили
ГАЗ 3110 выпускаются в разных комплектациях, с разными техническими
характеристиками. На автомобилях Волга ГАЗ 3110 устанавливаются такие
типы двигателей, как карбюраторный ЗМЗ 402, так и инжекторный ЗМЗ 4062, с
мощностью до 150 л.с......
|
 Волга ГАЗ 31105
Автомобиль Волга ГАЗ 31105, спроектирован инженерами завода "ГАЗ" в 2003 году.
Предшественницей автомобиля Волга ГАЗ 31105, является Волга ГАЗ 3110. В
модель автомобиля Волга 31105 были внесены существенные изменения как в
ходовую часть, которая не имеет (шкворней), и теперь передняя подвеска
основана на шаровых опорах, так и изменился внешний вид машины, который
выглядит теперь стильно и эстетично.
На автомобиле Волга ГАЗ 31105 изменялась передняя части кузова, и теперь
вместо привычных круглых или прямоугольных фар, установлены головные
каплевидные фары, изменилась декоративная решетка радиатора которая
составляет единое целое с капотом автомобиля Волга ГАЗ 31105,
видоизменены передние крылья и т.д..... |
Газ 3102 история создания автомобиля
К
середине 70х годов «Волга» ГАЗ-24 устарела внешне и технически в
сравнении с своими европейскими аналогами. В конце с70х с участием НАМИ
были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные
выявить её недостатки и найти способы к их устранению. Эксперты
отметили недостаточную курсовую устойчивость автомобиля
на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную
шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные
меры, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были
даже определены некоторые даты, новую подвеску планировалось внедрить к
1978 году.
Но для осуществления этих планов на деле не хватило
ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и
техническим обновлением «Волги».
Ввиду устаревания базовой модели Волги — ГАЗ-24, требовалось разработать новую машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину,
промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала
выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая
модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям
ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного
выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Первые
разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым
годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности.
В
таком двигателе поджиг рабочей бензовоздушной смеси осуществлялся не
непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов,
вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой
от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась
свеча (по одной на цилиндр).
В форкамеры через небольшие
дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у
4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных, а у
6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь,
которая, в свою очередь, поджигалась искрой и инициировала горение
непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно
бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным —
первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.
Однако
в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь,
недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании
с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало
существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как
результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.
Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24
также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф),
однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного
производства он допущен не был.
К идее вернулись при разработке
модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в
виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость
снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял
достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой
бензовоздушной смеси.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность
его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24),
при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно
улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при
постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то
есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем
также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал
теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько
у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
Однако
же , будучи вполне работоспособной и доведённой до ума конструкцией,
серийный форкамерный двигатель имел и большие, существенные недостатки.
В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на
радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно
напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и
квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким
было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.
В результате
двигатель приобрёл у ремонтников довольно отвратительную репутацию, а
после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и
впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин
форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на
обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем
кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно,
его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями
достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.
В 1997 году автомобиль
ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5ти-ступенчатая коробка
передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост,
гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза,
15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа и
другое оснащение салона. Кроме того Газ 3102 серийно оснащался струйным
омывателем передних фар. Что очень облегчало эксплуатацию автомобиля в
труных климатических условиях.
Волга 3102 технические характеристики:
Габаритные размерыДлина, мм 4960Ширина, мм 1800Высота, мм 1422Колесная база, мм 2800Дорожный просвет, мм 156ИСТОЧНИК: http://www.ipnn.ru/gaz.php, http://zazsila.ru
avtohistorymod.ucoz.ru
Добавить сайт в избранное
.jpg)
