|
у руля автобизнеса |
|
|
Добавить сайт в избранное
|
|
|
Это изделие является разновидностью грузовых прицепов. Оно представляет собой специальную рамную конструкцию с одной, а иногда и несколькими осями. Шасси для легкового прицепа предназначается для создания открытых и закрытых типов кузовов. Среди базовых элементов данной конструкции выделяют ходовую часть, сцепное устройство и раму. В большинстве случаев оно оснащается и необходимой для грузоперевозок системой световой сигнализации. Технические характеристики Шасси прицепа проходят испытания на надежность и устойчивость к воздействию различных климатических условий (тепло, холод, влага). Эти устройства отличаются простой конструкцией ходовой системы и удобны в обслуживании. Чаще всего сварная рама состоит из двух лонжеронов и двух продольных балок, которые соединены поперечинами. Между ними образуется площадка для перевозки грузов. Часто для уменьшения нагрузки на шины и ходовую часть шасси-прицеп комплектуется съемными винтовыми опорами. Шасси крепится к фаркопу с помощью одинарного или V-образного дышла со специальным узлом сцепки. Связь между автомобилем и шасси прицепом осуществляется с помощью сцепного устройства, передающего тяговое усилие. Шасси-прицепы бывают универсальные и специального назначения. Предлагаемые модели Шасси прицепа, цена которого зависит в первую очередь от модификации, можно приобрести в ООО «GTS-trailer» по крайне привлекательным ценам. Мы будет рады проконсультировать в выборе, ждем вас! gts-52.ru Технические особенности конструкции легковых прицепов. Рама прицепа, требования к раме и к соединениям Прицеп для легкового автомобиля создает при буксировке повышенную опасность для всех участников дорожного движения. Он должен удовлетворять противоречивым требованиям к надежности конструкции и ее легкости. Непрочное, хлипкое устройство прицепа часто становится причиной аварий. Прицеп может буквально развалиться на части под тяжестью груза и вывести из строя как тягач, так и следующий за ним автомобиль. Причиной этого часто бывает отсутствие у прицепа прочной рамы. Как ни странно, у многих конструкций прицепов, рамы нет вообще. Вместо нее применяются продольные лонжероны, связанные между собой полом/основой прицепа. В лучшем случае имеются слабые поперечные лонжероны. Такой прицеп крайне ненадежен. Кузов поддерживается только в средней части, над осью, остальная площадь может деформироваться и разрушаться. На самом деле, прицеп для легкового автомобиля должен иметь прочную раму, изготовленную из профилированного металла. Чаще всего применяется так называемая «квадратная труба» — двойной швеллер, который обеспечивает необходимую жесткость вместе с легкостью конструкции. Соединения рамы могут быть болтовыми или сварными. Особенно важно высокое качество сварных швов. Они подлежат регулярной ревизии, поскольку разрушение шва от вибрации или усталости металла неизбежно приведет к аварии. Сами по себе, конструктивные особенности всех прицепов во многом схожи. Основным несущим элементом всей конструкции выступает рама. А к ней уже крепится дышло прицепного устройства, кузов и подвеска. К различным дополнительным устройствам относятся лебедки, крюки и т.д. Надежных вам прицепов и полезных трудовых будней! Звоните и покупайте прицепы здесь, в Омске по адресу: пр. Королева, 33 тел. 8-913-961-06-92 и (3812) 77-52-11 мы работаем для Вас практически целый день без обеда! Оставляйте свои отзывы и пожелания здесь на нашем сайте, пишите комментарии и задавайте вопросы: что вы хотели бы знать о конструкции и технических характеристиках прицепов — мы отвечаем каждому и рекомендуем лучшее! Полезные статьи по теме:1. Основные элементы устройства прицепа — рама прицепа, подвеска, видео2. Технические характеристики прицепа — конструктивные особенности, подвески3. Основные узлы прицепа — рама, кузов, дышло, подвеска, видео pricep-55.ru СОЮЗ СОВЕТСНИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ РЕСПУБЛИК „.80„„1207877 A ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТ К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3656311/27-11 (22) 09.09.83 (46) 30.01.86. Бюл. Р 4 (71) Павловский авторемонтный завод (72) А.M.Àãååâ, Ю.Б.Зеленов, Б.И.Вирченко, Ю.А.Литвиненко, П.А.Садчиков и Н.А.Алешин (53) 629,113.011.4(088.8) (54)(57) 1. РАМА ПРИЦЕПА, содержащая продольные балки, жестко соединенные поперечинами и образующие пролет и консольные части, балансирный брус с опорными колесами, отличающаяся тем, что, с целью повышения грузоподъемности за счет увеличения прочности и жесткости продольных балок, последние снабжены дополнительными П-о6разными рамками, жестко закрепленными над местом установки балансирного бруса с опорными колесами, и наружными и внутренними раскосами, причем вершины П-образных рамок соединены с серединой пролета и свободным концом консольной части наружными раскосами, а середины перекладин этих рамок соединены с продольными балками в направлении середины пролета и свободного конца консольной части внутренними раскосами. 2. Рама по и ° !, о т л и ч аю щ а я с я тем, что длина консольной части составляет половину длины пролета продольных балок, а суммарная длина П-образных рамок не превышает длины консольной части, при этом высота рамок не превышает половины высоты перевозимого груза. 20787 1О! 25 35 Составитель А.Числов Редактор M.Келемеш Техред М.Надь Корректор Л.Патай Тираж 572 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 Заказ 154/24 Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 1 I Изобретение относится к прицепам для уборки и транспортировки овощей и фруктов в контейнерах, а именно к их рамам. Целью изобретения является повышение грузоподъемности за счет увеличения прочности и жесткости продольных балок. На чертеже изображена рама прицепа, вид сбоку. Рама прицепа для уборки и транспортировки овощей и фруктов содержит продольные балки 1, жестко связанные поперечинами 2, балансирный брус 3 с опорными колесами 4, ролики 5 для перемещения груза, ограждения 6, прицепное устройство 7 и груз (контейнеры) 8. Балки 1 образуют пролет А и консольные части Б. На продольных балках 1 установлены и жестко соединены с ними над местом расположения балансирного бруса 3 с опорными колесами 4 дополнительные П-образные рамки 9 с наружными 10 и внутренними 11 раскосами, причем вершины П-образных рамок 9 соединены с серединой пролета А и свободным концом консольной части Б наружными раскосами О, а середины перекладины рамки 9 соединены с продольной балкой 1 в направлении середины .ее пролета А и свободного конца консольной части Б внутренними раскосами 11. Длина консольной. части балок составляет половину длины пролета А, а суммарная длина П-образных рамок 9 не превышает длины консольной части Б, при этом высота П-образных рамок не превышает половины высоты контейнера. Перемещение конР 7 2 тейнера ограничено откидывающимися упорами 12. Ролики 5 служат для перемещения по ним заполненных или порожних контейнеров.. Ограждения 6 предназначены для предупреждения выпадания и опрокидывания контейнеров в процессе транспортирования. Однако высота ограждений ограничена, так как при соприкосновении с ними контейнеров в момент разгрузки происходит их торможение и остановка. Прицепное устройство 7 предназначено для транспортирования прицепа, а также для саморазгрузки посредством изменения положения точки прицепа по высоте. Упоры 12 ограничивают перемещение контейнеров по роликам во время транспортирования прицепа. При разгрузке контейнеров упоры опрокиды.ваются и занимают наклонное положение, являясь продолжением продольных балок. По ним скатываются контейнеры на поверхность земли. При воздействии на раму нагрузки от заполненных контеинеров дополнительные П-образные рамки с раскоса ми воспринимают часть нагрузки и препятствуют, деформации средней части пролета и конца консольной части, обеспечивая значительную жесткость продольных балок, при этом повышается грузоподъемность на 1015Х и исключаются поломки ограждения. Указанные соотношения длин пролета, консольной части и суммарной длины П-образных рамок обеспечивают симметричное расположение нагрузок и их восприятие, что также обеспечивает повышение грузоподъемности и жесткости конструкции. www.findpatent.ru Прицеп ММЗ серийно выпускается с 1972 года. Приспособление предназначено для транспортировки различного типа грузов и туристического оборудования. Базовым тягачом для этого агрегата является автомобиль ВАЗ-2101. У обоих средств имеются одинаковые узлы: шины, амортизаторы, подшипники. Прицеп ММЗ может эксплуатироваться в агрегации с другими легковыми автомобилями отечественного и зарубежного производства, которые оборудованы штатным тягово-сцепным узлом. Рассматриваемое прицепное устройство включает в свою конструкцию следующие части: Рама прицепа ММЗ сделана из стали методом сварки. Она состоит из пары продольных балок и трех поперечных элементов. Лонжероны имеют трапециевидное сечение (50/32/25 мм), изготовлены из стали. Во фронтальной части сходящихся лонжеронов приварено замковое приспособление. В середине предусмотрены кронштейны, на которые крепятся пружины подвески и амортизаторов гидравлического типа. Задняя поперечина оснащается креплениями буфера и опорных стоек. Кроме того, в раме проделаны отверстия под болтовое крепление кузова. Кузовная часть выполнена из стали методом сварки. Днище и борта изготовлены способом штамповки из листовой стали (0,7 мм). Внутрь кузова в районе боковых бортов входят колесные ниши. Пол покрыт резиновой рифленой накидкой. Верхние обвязки бортов оборудованы гнездами для монтажа тентовых дуг, которые представляют собой трубы определенного диаметры. Сам тент сделан из брезента, фиксируется на дугах при помощи специального шнура, который продевается через люверсы, находящиеся по краям полотна. Шнуровка проводится между люверсами, набрасывается на обвязочные крюки, которые приварены к бортам. Ходовая часть прицепа ММЗ стоит из следующих элементов: Легковой прицеп ММЗ комплектуется тремя опорными стойками. Они монтируются на площадке для блокировки пружин подвески. Электрическое оборудование приспособления – однопроводного типа, питается от автомобильного бортового напряжения 12 В. Сюда также входит пара задних фонарей, подсветка номерного знака, комплект проводов с вилкой. Задние световые элементы – двухкамерного типа (в верхнем отсеке имеется однонитевая лампа указателя поворота, а в нижней части – аналог с двумя нитями, обозначает стоп-сигнал и габариты). Передний борт прицепа ММЗ оснащен парой светоотражательных катафотов круглой конфигурации и белого колера. Сзади предусмотрена пара отражателей красного цвета треугольной формы. В 1986 году борт стали делать разборным, появились новые отражатели. Усовершенствованные вариации получили смещенную назад ось, меньшие крылья, брызговики. Позже стали выпускать модели без бамперов, вместо которых было просто два выступа, варианты с обновленной оптикой и различным сочетанием катафотов. Номер рамы расположен справа под откидной частью борта. Ниже приведен один из способов модернизации рассматриваемого приспособления. Суть тюнинга заключается в демонтаже кузова и замене всех элементов по максимуму. Изначально монтируем новый замок, затем проводится пескоструйка и покраска бортов. Основной процесс включает в себя следующие этапы: В случае трения покрышек о пружины используйте дополнительно проставку от тормозного диска ВАЗ-2101. Прицепы для легковых автомобилей, цена которых стартует от 200 долларов (в зависимости от состояния «телеги»), можно усовершенствовать еще одним способом. Этапы работ: Рабочие характеристики рассматриваемого прицепного устройства: Ремонт прицепа ММЗ можно выполнить следующим образом (исходная модель практически разъехалась по швам): После реставрации прицеп ММЗ-81024 подвергался усиленным нагрузкам (транспортировка цемента, песка, щебня). За 4 месяца эксплуатации – никаких нареканий, даже по сравнению с новым образцом. Комментарий приведен по поводу стандартного прицепа ММЗ-81021. Владельцы отмечают небольшой размер кузова 180*160 мм, при этом внутри огромные ниши под колеса. Возить его не очень удобно, так как открывается только средняя часть заднего борта. Предел мечтаний – транспортировка 3-метровых досок. Мебель также разместить практически негде, по причине тех же колесных ниш. Рама слабая, деформируется уже при небольшом перегрузе. Пружины также не очень прочные, а короткое дышло не позволяет нормально сдавать назад. Итог – конструкция неудобная, подходит лишь для перевозки фруктов и овощей. Положительные отзывы касаются реставрированного и усиленного прицепа. Приспособление было сделано из практически «убитого» ММЗ. Стоит сразу отметить, что затраты на восстановление были просто мизерными. Детально о том, какие работы проводились, написано в разделе «Восстановление». Сейчас устройство спокойно транспортирует до одной тонны груза на дальние дистанции. По сравнению с новым аналогом – намного лучше. Единственный минус – агрегат потяжелел на 50 кг. Для того чтобы подобрать хороший прицеп для легкового автомобиля, цена которого зависит от многих факторов, следует особое внимание обратить на производителя. Долговечность и практичность устройства зависят от качества узлов и материалов, а также качества окраски приспособления. Неплохие отзывы заслужили прицепные устройства московской фирмы МЗСА. В модельной линейке представлены изделия с алюминиевыми или стальными бортами, дополнительной защитой, крупными колпаками, увеличенными бортами. Также изготовитель предлагает специализированные конструкции для транспортировки катеров, лодок и прочих малых транспортных средств. Отличительной чертой данного производителя является метод порошковой окраски с использованием металлических и керамических вкраплений. Это обеспечивает отличную надежность и безопасность. Среди лидеров изготовителей прицепов – компания «Вектор-Лав». Фирма специализируется на выпуске тяжелых изделий, ориентированных на транспортировку яхт, катеров, крупного промышленного оборудования. В последнее время модельный ряд пополнился облегченными модификациями, которые могут оснащаться тентом на прицеп ММЗ. Кроме того, производитель утверждает, что по заказу клиента может дополнить агрегат всеми возможными дополнительными конструкциями. Также на рынке прицепной техники популярностью пользуются модели от украинского предприятия «Кремень» (город Кременчуг). Изделия отличаются высоким запасом прочности, так как изготавливаются из качественного металла, утолщенных профилей и оснащены усиленной рамой. К минусам этих приспособлений относится большой вес, что делает прицеп не очень удобным. Стоит отметить, что ассортимент у этого производителя ограничивается одноосными модификациями с показателем средней грузоподъемности. Тем не менее компания остается в числе лидеров на соответствующем рынке. Несмотря на то что прицеп ММЗ выпускался еще во времена Советского Союза, он составляет достойную конкуренцию всем современным моделям. Кстати, многие пользователи отмечают, что изделия, выпущенные в СССР, дают фору многим нынешним приспособлениям не только по цене, но и по качеству. fb.ruТРАКТОРНЫЙ ПРИЦЕП-САМОСВАЛ. Рама прицепа для
Шасси для легкового прицепа в Нижнем Новгороде
Прицеп шасси для легкового автомобиля чаще всего обработан по методу горячего оцинкования. Он предназначается для транспортировки разных грузов двумя способами: открытым, при котором для крепления груза используются стяжные ремни, и с установкой любой надстройки (вес до 650 кг). Зачастую на него устанавливают боковые ограждения бортов и другое оборудование.
Купить шасси для легкового прицепа можно, обратившись в компанию «GTS-trailer». В продаже представлены следующие модели:Рамы прицепа | Прицепы для легковых
Продолжаем описывать конструктивные особенности легковых прицепов. Всегда найдется что-то такое, о чем не затронули в предыдущих статьях. Полезные ссылки даны в конце статьи. Требования к соединениям
Легковые прицепы в Омском регионе — надежно и выгодно!
Похожие материалы
Рама прицепа
прицеп для легкового автомобиля: технические характеристики, переделка, ремонт
Устройство
Характеристики прицепов ММЗ
Комплектация
Особенности
Переделка прицепа ММЗ
Модернизация
Технические параметры
Восстановление
Негативные отзывы
Позитивные отклики
Конкуренты
Другие производители
В завершение
Рама – «главная деталь Вашего…» прицепа.
Статьи
Рама – «главная деталь Вашего…» прицепа.
Встретился мне на днях полуприцеп. Ну, как встретился – ехали мимо и, увидев его, просто не могли проехать мимо. Стоит на обочине Schwarzmüller, судя по логотипу на борту - с «бурной юностью» в прошлом и кривым, как сабля, настоящим. При ближайшем рассмотрении и общении с водителем, оказалось, что передние колёса были докатаны до такой степени, что повзрывались, а запасных не было, поэтому водителем было принято решение подвязать переднюю ось и, несмотря на груз весом 19 700 кг., продолжать движение. Но самое интересное заключалось в том, что исполнение рамы у этого прицепа – Light! Та самая «тонкая» рама «с дырками», которую как огня боятся многие российские перевозчики.
Напомним кратко о «прицепных инновациях» в виде рамы Light и ее еще более совершенном брате - раме Super Light. В самом начале ХХI века классические способы облегчения прицепов были исчерпаны и битва за облегчение веса перешла на новый уровень – ведущие производители начали применять иные сорта стали, позволяющие уменьшить толщину стенок рамы. Пионером в этом процессе стал австрийский производитель - компания Wilhelm Schwarzmüller, жестко придерживающаяся своей стратегии в производстве главной детали прицепа. Рама должна быть крепкой и упругой. Большинство производителей прицепной техники выпускают различные варианты усиленных рам, где усиление проводится по одному и тому же принципу – увеличение толщины рамы. Schwarzmüller же идёт по своему пути – не увеличивает толщину рамы, а применяет сорта стали самых известных мировых брэндов с повышенными прочностными характеристиками в совокупности с более отточенными решениями по локальному усилению рамы в самых нагруженных местах. Прицепы с такой рамой увеличили стоимость примерно на 15%. Дополнительным плюсом такого металла является его упругость – в конечном итоге рама получается как рессора – крепкая и упругая! Для снятия повышенного внутреннего напряжения рамы такого типа изготавливаются с отверстиями. Отверстия дополнительно снижают вес на 70-80 кг. Для полуприцепов Super Light шторного типа с бортами, паллетным ящиком и запасным колесом собственная масса менее 6 тонн является обыденной!
Упругие свойства семейства рам Light прекрасно компенсируют повышенные вибрации, передающиеся от подвески на каркас. Опыт эксплуатации прицепов с рамой Super Light показывает, что надстройка прицепа с такой рамой имеет большую долговечность, чем у прицепов с «усиленной» рамой.
Почему же не все ведущие производители применяют конструкцию рам подобного типа? Ответ достаточно прост – большинство ведущих производителей бьются в первую очередь за снижение стоимости прицепа. Для надежной работы прицепов семейства Light требуется дорогое сырьё, высококлассное оборудование для обработки и производства металлических конструкций, суперсовременные технологические разработки для того чтобы создать единый «организм» прицепа, включающий в себя кроме рамы, подвеску и надстройку. Все эти факторы приводят к уменьшению веса полуприцепа почти на 1 000 кг и его удорожанию примерно на 15%. Но цель оправдывает средства – рама-рессора вместо каменной или пластилиновой рамы позволяет существенно сэкономить эксплуатационные расходы, увеличить грузоподъемность прицепа, а точнее всего автопоезда, да и просто увеличить срок службы полуприцепа. Вы же никогда не видели рессору, собранную на болтах?
Возвращаясь к тому, с чего начал – к встретившемуся мне прицепу. На мой резонный возглас: «Что ты делаешь, рама же может не выдержать!» водитель ответил, что, во-первых, он так проехал уже более полутора тысяч километров, во-вторых, не в первый раз он так делает – рама при загрузке прогибается, а при разгрузке возвращается в своё первоначальное состояние! И вот что я подумал: раз рама Light способна выдерживать такие издевательства, то обыкновенная, повседневная эксплуатация полуприцепов с подобной рамой уж точно не выявит никаких проблем. Значит, всё-таки ставка компании Schwarzmüller на рамы семейства Light была весьма точна.
Мы отправили фотографии этого прицепа в головной офис компании Wilhelm Schwarzmüller. Удивлению австрийцев не было предела! Еще бы, где найти такой полигон с нестандартными нагрузками. Судя по ответной реакции, австрийские технологи не догадались устроить таким экстремальным образом испытания своему детищу. Почти 40 лет назад подобные нестандартные решения приходилось решать Volvo Trucks и это существенно помогло в движении к надежности. Австрийцы пока сожалеют о том, что не представилась нам возможность помыть этот прицеп и сделать красивые фотографии для рекламы.
Прицеп уехал, оставив нам уверенность в исключительной упругости рамы Schwarzmüller.
kupitruck.ru
ТРАКТОРНЫЙ ПРИЦЕП-САМОСВАЛ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР
Процесс перевозки любого груза всегда складывается из трёх составляющих: погрузка, доставка и разгрузка. Предположим, груз уже перевезён на фермерский двор. Наступает момент выгрузки -она происходит здесь обычно вручную, редко, когда имеется возможность воспользоваться подъёмным краном, разве лишь для снятия с транспортного средства каких-то крупногабаритных тяжестей.
И всё вручную! Работа трудоёмкая, будь то сыпучий груз или штучный. Тут невольно возникнет вопрос о «механизации процесса».
Занялся этим и я. Решил сконструировать небольшой «самосбрасывающий» прицеп для трактора грузоподъёмностью 2 – 3 т. Как не покажется странным, но мой взгляд поначалу остановился на… квасной бочке. Официально она называется автомобильный прицеп-цистерна АЦПТ-9 для перевозки кваса. Конечно, я рассматривал лишь сам прицеп, его раму, выдерживающую бочку с квасом общей массой около тонны.
Как выяснилось, она создавалась на базе одноосного тракторного прицепа 1-ПТ-1,7. При его собственной массе 0,8 т на таком прицепе возможно было перевозить груз до 1,8 т; установочная площадка – 2484×940 мм – тоже была вполне достаточной для размещения задуманного мною кузова прицепа.
Для изготовления рамы прицепа подобрал металлические профили, подобные стоящим на раме швеллеры: передняя траверса сечением 100x46x5 мм, боковые лонжероны (во избежание возникновения продольных изгибов при проходе по неровной дороге) – более мощные – сечением 140x58x5 мм; задняя балка, на которую приходится при подъёме кузова большая часть массы груза, – 120x52x5 мм. Раму в поперечнике усилил центральной балкой несколько меньшего сечения – 100x100x4 мм. Кроме того, подстраховал косынками соединение задней балки и лонжеронов. Таким образом, получилась металлическая рама размерами 1800×1700 мм, все соединения которой сварные.
modelist-konstruktor.com
Рама / Полуприцепы / Седельные автопоезда / Технические особенности выбора транспорта / Сосед по гаражу / Купи Трак
Далее Рама
Главная и самая дорогая часть большинства полуприцепов – это рама . Большинство неисправностей, возникающих с полуприцепами, связаны с неправильной работой рамы или ее поломкой. Рама не должна быть очень жесткой и не должна быть очень гибкой. Главные свойства рамы связаны со способностями упругой амортизации. По сути - это большая "пружина". Свойства рамы необходимо учитывать при подборе подвески и осей, а также конструкции надстройки.
Рама иногда бывает интегрированна с кузовом, например, рефрижератора или цистерны.
 | Рама полуприцепа – состоит из двух длинных изогнутых балок (лонжеронов), выполненных в виде двутавра с переменной высотой, связанных между собой поперечинами (траверсами). Очень примитивно конструкцию рамы полуприцепа можно сравнить с лестницей, где поперечины закреплены по разному внутри направляющих (лонжеронов) |
 | или внахлест. |
С одной стороны она подвергается воздействию высоких, непрерывных и разнонаправленных динамических нагрузок, передающихся от тягово-сцепного устройства, с другой – нагрузок от неровностей дороги, передающихся от колесной тележки. Эти процессы происходят в химически агрессивной среде под тяжестью (часто неравномерно размещенной) от надстройки и груза. Многочисленные конструкторские разработки преследуют цель соблюдать необходимый баланс между низким весом и прочностью, а также гибкостью и жесткостью. Очень гибкая рама приводите к излишним изгибаниям всей конструкции и поломкам, наоборот слишком жесткая рама приводит к хрупкости надстройки или подвески. Технические изыскания в разработке рам полуприцепов упираются в максимально возможное понижение себестоимости, как на материалах, так и на технологиях. Большинство поломок полуприцепов в своей основе имеют проблемы с несущей частью.
От сочетаний прочности, легкости, упругости рамы зависит работа всех остальных элементов полуприцепа.
Рама изготавливается из высококачественной легированной стали. Каждый производитель имеет свой подход к изготовлению рамы. Толщина элементов рамы не является основополагающим фактором надежности. Важнее сочетание хорошей стали с геометрически грамотным расположением усилителей рамы.
 | С начала 2000-х годов начали производиться рамы Light, а чуть позже и SuperLight. Прицеп с такой рамой минимум на 800 кг легче своего стандартного аналога. При первом взгляде на подобную конструкцию рамы кажется, что она не выдержит и половины от обычной нагрузки. И особенно пугают огромные отверстия в раме. |
 | Но если приглядеться, то во всех рамах есть отверстия для снятия напряжения. Где-то больше, где-то меньше. |
 |  | Одной из самых "дырявых" и тонких рам обладает австрийский производитель Berger . Вес полуприцепа в подобной комплектации всего 4700 кг. |
Более дорогая сталь, современная геометрия рамы и усилителей, отверстия для снятия статического и динамического напряжения уверенно ломают психологию перевозчиков с установкой: «стали должно быть много», а не раму прицепа . Ограничения ведущих производителей прицепов с рамами SuperLight всего одно - удельная нагрузка на один м2 не должна превышать 3000кг.
Обратим внимание на важные узлы конструкции рамы.
 | Одно из самых нагруженных мест рамы - шейка. В этом месте осуществляется переход от передней части рамы, опирающейся на ССУ тягача и статические опоры («лапы») к задней части рамы. Здесь рама самая толстая и может иметь разнообразные усилители. |
Максимальный размер полки швеллера рамы в районе шейки на тентованных полуприцепах достигает 19-20 мм.
 |  |  | У любого производителя утолщение полки лонжерона идет от плиты ССУ до прямой части рамы, расположенной за "лапами" стояночных опор. |
 |  |  |  | |
| Вариант от Krone | Вариант от стандартной рамы Schwarzmüller | У Schmitz в этом месте 16 мм | В тоже время толщина полки рамы контейнерного шасси от Schmitz в этом месте 14 мм |
 |  |  |
и премерно такая же толщина у контейнерного шасси от Krone | Теперь переместимся к шейкам рамы полуприцепов в комплектации SuperLight.У Schwarzmüller здесь 11 мм и вертикальный усилитель | у облегченного варианта Kögel и того меньше - около 8 мм и усилитель рамы направлен почти перпендикулярно изгубу шейки |
но за счет применения более дорогих сортов стали и дополнительных вертикальных и расположенных под углом усилителей прекрасно выдерживают нагрузки.
 |  | Помимо мощного "гуся" Krone еще использует продольные усилители лонжеронов. |
Все рассмотренные выше полуприцепы имеют допустимую нагрузку на сцепной шкворень 12000 кг, что соотвествует нагрузке двухосного седельного тягача колесной формулой 4 Х 2,
 | несмотря на наличие возможности изменения положения сцепного шкворня для трехосного седельного тягача. |
 | Эта нагрузка вместе с осевыми нагрузками указывается на шильде завода изготовителя. В качестве примера шильда от контейнерного шасси Schmitz |
Для использования всех возможностей трехосного тягача необходима повышенная нагрузка на сцепной шкворень и переднюю часть рамы.
 | В качестве примера рассмотрим полуприцеп Närko с допустимой сцепной нагрузкой в 15000 кг |
 | Этот полуприцеп имеет толщину поки рамы в шейке всего 16мм |
 |  |  | но имеет усиленную двойную вертикальную часть рамы в этом месте. |
Для изготовления рам контенйнерных шасси для локализации прогиба в отведенных местах усилители применяет любой производитель.
 |  | У Schmitz это направляющие, перпендикулярные плоскости приложения нагрузки |
 |  |  | У Krone это двойная вертикальная полка с отверстиями для снятия напряжения |
Рамы отличаются высотой стенки, количеством и расположением усилителей в местах крепления осевых мостов и заднего свеса.
 |  |  |  |
| У Schwarzmüller на стандартной раме | высота станки 33,5 см | на облегченной моделе | уже 35 см |
 |  |
более тонкая версия от Kögel имеет уже высоту стенки в 41,5 см
 |  | У Schmitz высота стенки 36,5 см |
Аналогичная высота у лонжерона Närko.
По разному производители решают вопросы усиления рамы в местах крепления подвески.
 | Schmitz с наружи не имеет усилителей в тентованных прицепах. Есть только внутренние усилители, расположенные в месте крепления кронштейна полурессоры |
 | над пневмобаллоном усилителя нет |
 | Бывает этого недостаточно даже для европейских условий эксплуатации в течении 3-х лет, поэтому встречаются усилители, приваренные по гарантии снаружи. |
 | В тоже время в конструкции рамы контейнерного шасси Schmitz применяет усилители в передней и задней части крепления моста к раме, как с наружней стороны, |
 | так и с внутренней |
У Krone
усилители вварены с внутренней стороны и связаны с поперечинами.
 | с наружней стороны усилитель выполнен (не всегда) в виде "крыла" |
Schwarzmüller имеет усилители
 | как снаружи в передней и задней части крепления подвески |
 | каждой оси. |
 | так и внутри |
Задние свесы рамы выполнены по разному
 |  |  |
Schmitz не имеет усилителей совсем и лонжерон идет не до конца кузова | у Krone все жестко, усилители связаны с поперечинами | у Schwarzmüller один усилитель |
Количество, форма и способ крепления поперечин играют особую роль в упругости скручивания полуприцепа.
 |  | Одной из особенностей тентованных полуприцепов Schmitz является рама у которой поперечины прикручены болтами к лонжеронам, причем в передней части поперечена состоит из трех частей: две по бокам и одна в середине. |
 | Также на "болтах" присоединена к раме плита ССУ |
 | В тоже время на контейнерных шасси Schmitz применяется традиционная и более дорогая сварка |
Дополнительную упругость раме от скручивания придают количество и расположение поперечин.
Самые большие расстояния между поперечинами у
 |  |  |  |
| у Krone | около 109 см | и Närko | около 116 см |
но у последнего, как и
 |  |  | у Schwarzmüller пол двойной. У австрийского производителя поперечены расположены достаточно часто менее чем через 50 см.
|
в совокупности с двойным полом такая конструкция придает дополнительную упругость при скручивании.Подробнее о полах мы поговорим в отдельном разделе.
 |  |  | Schmitz имеет широкие близкорасположенные поперечины в передней части |
 |  | и редкие в задней части |
 |  | В российской комплектации поперечины установлены чаще, как спереди, так и сзади. |
Места крепления опор ("лап") выполнены по разному:
 |  |  |  |
| Krone | Schmitz | Kögel | Schwarzmüller |
Одной из характеристик рамы является устойчивость к коррозии. Представить прогнившую насквозь за 10 лет раму прицепа даже при эксплуатации в насквозь продуваемых солеными морскими ветрами Дании или Англии практически невозможно. Но коррозия способна нарушить гибкость и упругость рамы в верхних слоях стали. Современные производители применяют либо различные способы оцинкования, либо обработку KTL электрохимического катафореза. Кроме Schmitz все производители рамы еще красят. Без окраски рама уже через три года эксплуатации прицепа даже в странах с хороших климатов тускнеет, становится шершавой и собирает на себя различные органические и неорганические продукты, которые невозможно отмыть.
 |  |  |  |
| Так симпатично смотрится рама Schmitz | тентового полуприцепа новая | А вот так всего после 4 лет | эксплуатации в Германии |
 | Рамы самосвальных полуприцепов Schmitz по-прежнему красит |
Подитожив данные по конструкциям и материалам, применяемым при производстве рам, пяти приведенных марок можно заметить:
-Schmitz обладает самой гнущейся рамой;
-Kögel имеет более упругую раму
-сочетание веса, применяемой стали и контрукции рамы позволяет Schwarzmüller иметь одну из самых упругих рам
-Krone и Närko обладают самыми жесткими рамами, что особо ценится при мультимодальных перевозках.
kupitruck.ru
.
.jpg)
Тест-драйв
Автолитература
Свежий номер
Популярные статьи
| «Где эта улица, где этот дом?» |
 |
| Свежий номер |
 |