СКОРОСТЬ В ГОРОДЕ: ПЛЮС 20, МИНУС 10. Скорость в городе

СКОРОСТЬ В ГОРОДЕ: ПЛЮС 20, МИНУС 10. Скорость в городе

С какой скоростью нужно ездить по городу?

20? 30? 50? 60? 80 или 100? У всех свои мысли на этот счет. Если же посмотреть на город, то вопросов становится только больше: почему-то на прямых как стрела проспектах с широкими полосами ставят ограничения в 40 км.ч., а на узких улочках разрешают ездить летать со скоростью 80 км.ч.

Кто же прав, и как нужно ездить?

На городских улицах скорость должна быть не выше 50 км.ч., а в жилой зоне не выше 30 км.ч. Скажем откровенно, за эти сведения мир заплатил в прямом смысле кровью - тысячи людей пострадали и лишились жизни в ходе рассвета эры автомобиля, когда весь мир полагал, что за этим транспортом будущее. То время характеризуется строительством развязок на улицах города, попыткой спрятать пешеходов под землю, отдав улицы новому скоростному виду транспорта. Ох эти прекрасные 60-70ые года прошлого века...

Однако попытка вытеснить людей с улиц не получилось - как ни как, а всю человеческую историю улицы строились и существовали именно для людей. С другой же стороны, спрятать людей полностью с улиц невозможно чисто экономически - строительство развязок и внеуличных переходов слишком дорогая игрушка, да и городская застройка не везде позволяет это сделать. Поэтому получилась странная ситуация, когда машинам разрешили ездить быстро, но они настойчиво продолжали сбивать людей. А люди, между тем, довольно ценный налогоплательщик ресурс любого города и государства. Кроме этого, безопасность дорожного движения страдала в целом - число аварий только росло - жертв становилось всё больше и среди водителей с пассажирами.

Статистика по смертности на дорогах в период эры массовой автомобилизации в США

Как известно, если есть проблема, то её пытаются решить, и наш вопрос тут не исключение. Как ни странно, виной такой ситуации стали не ямы на дорогах, не перебегающие люди и не ГосДеп - виной всему стала скорость. Учёные выяснили, что чем больше скорость, тем меньше времени у водителя среагировать, больше тормозной путь и острее стоит проблема туннельного виденья.Кроме этого, цена скоростной дороги выходила уж слишком дорогой, ведь нужны были развязки и широкие дороги, которые занимают ценнейший городской ресурс - землю. Зачастую такое строительство не обходилось без сноса домов, что также далеко недешёвое занятие.

В то же время, замеры показали, что элементарное снижение скорости до 50 км.ч. не только в разы повышает шансы человека выжить, но и не критично влияет на временные задержи:

Данные в таблице без учёта светофоров.

Поэтому, примерно 30 лет назад был взят курс на переосмысление транспортного планирования, города перестали стараться делать улицы пригодными для скоростного движения автотранспорта. Сначала эта тенденция наметилась в Европе, а затем и на родине массового автомобиля - в США и Северной Америке в целом.

В настоящее же время практически во всех развитых странах законодательством установлен лимит скорости в 50 км/ч и 30 км/ч в городе, однако, города идут дальше, внедряя на большинстве улиц режим 30 км/ч в целях повышения безопасности и удобства жителей. Делается это рядом способов, но об этом мы поговорим в другой раз.

Один из районов Лондона, где все улицы кроме одной имеют разрешённую скорость в 30 км/ч (на фото скорость в милях).

Более того, жители районов даже гордятся тем, что они первыми ввели подобное ограничение.

Как же так?! А если мне нужно быстро попасть в другой конец города??!

Нужно понимать, что есть улицы, которые не предназначены для быстрой езды, но кроме них есть ещё и дороги - это скоростные внутригородские шоссе, или, как их называют, второй контур улично-дорожной сети города. Это есть то, о чём мечтают многие автомобилисты - дорога, созданная исключительно для личного транспорта, на нём нет пешеходов и нет общественного транспорта и полное разделение потоков. За счёт этих мер, получается соблюдать баланс между комфортной скоростной ездой на скоростях от 60 до 120 км/ч и безопасностью.

Строятся такие дороги либо рядом с жд дорогами, либо в пром.зонах, но никак не в жилых зонах, ибо это значительно снижает уровень жизни горожан и разрывает район на две части. Кроме этого, в жилых зонах элементарно не всегда есть место для такой дороги. Кроме этого, такие дороги, как правило, платные, что позволяет контролировать спрос-предложение, из-за чего на этих дорогах не бывает пробок.

Пункт взимания платы на ЗСД.Фото

К сожалению, в России под данный термин попадает только строящийся в Санкт-Петербурге Западный скоростной диаметр. В Москве такой дорогой могло стать Четвёртое кольцо, но, как мы все знаем, не срослось.

Фото

Если же говорить про Москву, то практически все транспортные объекты построены с градостроительной и транспортной ошибками - нельзя из улицы сделать скоростную дорогу. Во-первых, как писалось выше, это делает улицу опасным местом для окружающих. Во-вторых, это разрывает городскую ткань, разрезая один район на два острова (подобно реке или жд дороге). В-третьих, городская среда вдоль таких дорог также страдает - люди элементарно не могут поговорить на улице, ибо не слышат друг друга, прибавьте сюда ещё количество огромное количество выхлопов и пыли.

Ну и самое значительное с точки зрения транспорта - улицы не справляются с потоком, ведь даже сделав один участок скоростным, вы не сделаете остальные улицы способными принять возросший поток транспорта. Кроме этого, не будет разгонных полос с других улиц и будут большие перепробеги, когда перпендикулярные улицы будут просто разорваны скоростной дорогой, как это случилось с Тверской, к примеру:

Повторюсь, именно по этим причинам было решено отказаться от скоростных дорог вместо городских улиц в пользу спокойного городского движения. Безопасность, рациональность и комфорт - три принципа городских улиц, которые полностью перечёркиваются разрешённой скоростью выше 50 км/ч.

В следующих частях перейдём от теории к практике, посмотрим, что сейчас не так с московскими улицами и дорогами, а также подумаем, как создать условия, где было бы комфортно и автомобилистам и всем остальным участникам движения.

Текст подготовлен Аркадием Гершманом специально для Probok.net

proboknet.livejournal.com

С какой скоростью нужно ездить по городу?

20? 30? 50? 60? 80 или 100? У всех свои мысли на этот счет. Если же посмотреть на город, то вопросов становится только больше: почему-то на прямых как стрела проспектах с широкими полосами ставят ограничения в 40 км.ч., а на узких улочках разрешают ездить летать со скоростью 80 км.ч.

Кто же прав, и как нужно ездить?

На городских улицах скорость должна быть не выше 50 км.ч., а в жилой зоне не выше 30 км.ч. Скажем откровенно, за эти сведения мир заплатил в прямом смысле кровью - тысячи людей пострадали и лишились жизни в ходе рассвета эры автомобиля, когда весь мир полагал, что за этим транспортом будущее. То время характеризуется строительством развязок на улицах города, попыткой спрятать пешеходов под землю, отдав улицы новому скоростному виду транспорта. Ох эти прекрасные 60-70ые года прошлого века...

Однако попытка вытеснить людей с улиц не получилось - как ни как, а всю человеческую историю улицы строились и существовали именно для людей. С другой же стороны, спрятать людей полностью с улиц невозможно чисто экономически - строительство развязок и внеуличных переходов слишком дорогая игрушка, да и городская застройка не везде позволяет это сделать. Поэтому получилась странная ситуация, когда машинам разрешили ездить быстро, но они настойчиво продолжали сбивать людей. А люди, между тем, довольно ценный налогоплательщик ресурс любого города и государства. Кроме этого, безопасность дорожного движения страдала в целом - число аварий только росло - жертв становилось всё больше и среди водителей с пассажирами.

Статистика по смертности на дорогах в период эры массовой автомобилизации в США

Как известно, если есть проблема, то её пытаются решить, и наш вопрос тут не исключение. Как ни странно, виной такой ситуации стали не ямы на дорогах, не перебегающие люди и не ГосДеп - виной всему стала скорость. Учёные выяснили, что чем больше скорость, тем меньше времени у водителя среагировать, больше тормозной путь и острее стоит проблема туннельного виденья.

Кроме этого, цена скоростной дороги выходила уж слишком дорогой, ведь нужны были развязки и широкие дороги, которые занимают ценнейший городской ресурс - землю. Зачастую такое строительство не обходилось без сноса домов, что также далеко недешёвое занятие.

В то же время, замеры показали, что элементарное снижение скорости до 50 км.ч. не только в разы повышает шансы человека выжить, но и не критично влияет на временные задержи:

Данные в таблице без учёта светофоров.

Поэтому, примерно 30 лет назад был взят курс на переосмысление транспортного планирования, города перестали стараться делать улицы пригодными для скоростного движения автотранспорта. Сначала эта тенденция наметилась в Европе, а затем и на родине массового автомобиля - в США и Северной Америке в целом.

В настоящее же время практически во всех развитых странах законодательством установлен лимит скорости в 50 км/ч и 30 км/ч в городе, однако, города идут дальше, внедряя на большинстве улиц режим 30 км/ч в целях повышения безопасности и удобства жителей. Делается это рядом способов, но об этом мы поговорим в другой раз.

Один из районов Лондона, где все улицу кроме одной имеют разрешённую скорость в 30 км/ч (на фото скорость в милях).

Более того, жители районов даже гордятся тем, что они первыми ввели подобное ограничение.

Как же так?! А если мне нужно быстро попасть в другой конец города??!

Нужно понимать, что есть улицы, которые не предназначены для быстрой езды, но кроме них есть ещё и дороги - это скоростные внутригородские шоссе, или, как их называют, второй контур улично-дорожной сети города. Это есть то, о чём мечтают многие автомобилисты - дорога, созданная исключительно для личного транспорта, на нём нет пешеходов и нет общественного транспорта и полное разделение потоков. За счёт этих мер, получается соблюдать баланс между комфортной скоростной ездой на скоростях от 60 до 120 км/ч и безопасностью.

Строятся такие дороги либо рядом с жд дорогами, либо в пром.зонах, но никак не в жилых зонах, ибо это значительно снижает уровень жизни горожан и разрывает район на две части. Кроме этого, в жилых зонах элементарно не всегда есть место для такой дороги. Кроме этого, такие дороги, как правило, платные, что позволяет контролировать спрос-предложение, из-за чего на этих дорогах не бывает пробок.

Пункт взимания платы на ЗСД.

К сожалению, в России под данный термин попадает только строящийся в Санкт-Петербурге Западный скоростной диаметр. В Москве такой дорогой могло стать Четвёртое кольцо, но, как мы все знаем, не срослось.

Если же говорить про Москву, то практически все транспортные объекты построены с градостроительной и транспортной ошибками - нельзя из улицы сделать скоростную дорогу. Во-первых, как писалось выше, это делает улицу опасным местом для окружающих. Во-вторых, это разрывает городскую ткань, разрезая один район на два острова (подобно реке или жд дороге). В-третьих, городская среда вдоль таких дорог также страдает - люди элементарно не могут поговорить на улице, ибо не слышат друг друга, прибавьте сюда ещё количество огромное количество выхлопов и пыли.

Ну и самое значительное с точки зрения транспорта - улицы не справляются с потоком, ведь даже сделав один участок скоростным, вы не сделаете остальные улицы способными принять возросший поток транспорта. Кроме этого, не будет разгонных полос с других улиц и будут большие перепробеги, когда перпендикулярные улицы будут просто разорваны скоростной дорогой, как это случилось с Тверской, к примеру:

Повторюсь, именно по этим причинам было решено отказаться от скоростных дорог вместо городских улиц в пользу спокойного городского движения. Безопасность, рациональность и комфорт - три принципа городских улиц, которые полностью перечёркиваются разрешённой скоростью выше 50 км/ч.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

zabarankoi.mirtesen.ru

Принципы назначения скоростных режимов в городе

В серии предыдущих статей были освещены аспекты негативного влияния чрезмерно большой скорости автомобиля в городе, а также рассмотрены скоростные режимы в городах развитых стран Европы, Америки и Австралии.

В этой статье узнаем основные принципы назначения скоростных режимов в городских условиях. Некоторые принципы уже были указаны в статье про скорости в Берлине.

Итак, главный вопрос — как определить адекватную для дороги или улицы скорость?

Для этого начнем немного издалека. Грубо разделим все улицы на три типа. Назовем их условно Магистрали (англ.: motorway, highway, freeway, нем.: Autobahn), Коллекторные улицы (англ. : arterials, collector streets), Распределительные улицы (англ.: local streets).

При этом мы сейчас не учитываем пешеходные улицы или улицы для общественного транспорта. Только улицы, которые используются частными автомобилями. Также для понятия принципов не нужна детальная классификация по различным нормативным документам.

Содержание

1. Общий список критериев для выбора допустимой скорости городских улиц и дорог2. Что такое магистраль. Допустимая скорость3. Что такое коллекторная улица. Допустимая скорость4. Что такое распределительная улица. Допустимая скорость5. Пример Швеции. Vision Zero6. Вопрос на закуску

Критерии выбора оптимальной допустимой скорости для городских улиц и дорог

Существует пять основных критериев для выбора оптимальной для улицы или дороги допустимой скорости движения.

Безопасность дорожного движения
Мобильность пассажиров и грузов
Влияние на окружающую среду
Качество жизни людей рядом дорогой
Геометрические параметры улицы

Тут следует сделать важное замечание по поводу пятого критерия. Геометрические параметры улицы безусловно влияет на установленное ограничение скорости. Но геометрия дороги является следствием типа (категории) улицы. Геометрия может не соответствовать назначенной категории улицы только в исключительных случаях. В идеале сначала назначается тип улицы, затем допустимая скорость и только после этого геометрические параметры и объекты оснащения.

Для различных типов улиц приоритетность указанных критериев меняется.

Допустимая скорость на магистрали

По градостроительным, транспортным, экологическим, экономическим соображениям магистрали стараются проектировать по внешней границе города. Основная функция магистралей — обеспечение транзитного (проезжающего мимо города) транспорта связью, не заходящей в город и проходящей вдали от жилой застройки. Такой подход дает многочисленные плюсы и для города, и для транзитного транспорта. В качестве дополнительной функции можно указать внутригородские протяженные поездки (опять же в объезд центра). В качестве опорных точек, задающих положения магистрали в городе можно выделить аэропорты, вокзалы, выставочные центры, логистические терминалы и другие объекты массового посещения федерального и международного значения. Но даже наличие таких объектов не является определяющим условием для наличия магистрали.

Дополнительной отличительной чертой магистрали является изолированность ее от города. Магистрали строятся преимущественно вне области застройки. В этом случае подобная дорога не может негативно влиять на городскую жизнь рядом с ней. При необходимости прохождения магистрали в застройке ее прокладывают в отдельном уровне — в зависимости от местных условий это может быть как эстакада (больше распространено в промышленной и деловой застройке), так и тоннель (наиболее актуален для жилой застройки). На магистралях отсутствуют светофоры и пересечения в одном уровне. Чаще всего частота транспортных развязок не превышает 2 км.

Такое положение магистрали позволяет избегать пересечений с пешеходными потоками, местным (индивидуальным и общественным) транспортом не доставляя перечисленным категориям неудобств.

Такие дороги называют дорогами с ограниченным доступом (англ.: controlled-access highway)

Допустимая скорость движения на магистралях должна устанавливаться при сопоставлении следующих критериев:

Из условия безопасности (90-130 км/ч)	Нижняя граница обуславливается плохими погодными условиями
Из условия экологии (70-90 км/ч)	Верхняя граница приводит к более высокому уровню эмиссии вредных веществ и шума. Нижняя граница требуется в случае важности качества воздуха и низкого уровня шума
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость)	Важна для реализации коммерческих и частных поездок
Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость)	При наличии прилегающей застройки допустимая скорость должна обеспечивать чистоту воздуха и низкий уровень шума

В Германии скорость на магистрали в городе чаще всего 80 км/ч.

Допустимая скорость на коллекторных улицах

Коллекторные улицы — это основные и крупные городские улицы, которые обеспечивают наибольший объем перемещений транспорта в городе. Основными функциями коллекторных улиц является дальние перемещения внутри города и связь магистралей и распределительных улиц.

Чаще всего эти улицы проложены внутри городской застройки и, как следствие, здесь преобладают смешанные типы транспортных средств. Это индивидуальные и грузовые автомобили, общественный транспорт, велосипеды и пешеходы. Из-за своей просторной геометрии и наличии незащищенных участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты) такой тип улиц наиболее конфликтен. Для разрешения конфликтов необходимо уделять особое внимание установке и оптимальной настройке средств организации дорожного движения (знаков, разметки, светофоров). Большинство пересечений в одном уровне и оборудовано светофорами.

При прохождении подобных улиц вне застройки и при отсутствии пешеходов и велосипедистов допустимая скорость на указанных участках может быть увеличена при наличии соответствующего обоснования.

Допустимая скорость движения должна устанавливаться исходя из следующих условий:

Из условия безопасности(50-60-70 км/ч)	Уменьшается до 30 км/ч в случае присутствия легко травмируемых участников движения (пешеходы, велосипедисты)
Из условия экологии (30-60)	Оптимум для уровня эмиссии от транспортных средств
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость)	Необходим баланс безопасности и подвижности
Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость)	Важно в местах жилой застройки. Необходимо управление скоростью для поддержания качества воздуха и уровня шума.

В Германии скорость на коллекторных улицах чаще всего 50 км/ч.

Допустимая скорость на распределительных улицах

Распределительные улицы предназначены для доступа к строениям. Они обеспечивают поездки на короткие расстояния, поэтому скорость перемещения слабо влияет на время в пути. Наибольший приоритет имеют пешеходное и велосипедное движение (даже вне пешеходных переходов). Большинство пересечений и пешеходных переходов являются нерегулируемыми. Улицы имеют малое количество полос для движения и ширину. Устанавливаются различные средства, контролирующие скорость движения автомобилей.

Часто по таким улицам запрещен проезд грузовых автомобилей.

Скорость назначается из следующих условий:

Из условия безопасности (30 км/ч)	Успокоение потока в местах, где необходимо добиться снижения скорости
Из условия экологии (недостаточно исследований)	Ниже оптимального значения с точки зрения эмиссии. Успокоение потока может привести к увеличению уровня шума
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость)	Второстепенное значение по сравнению с безопасностью и качеством жизни
Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость)	Наиболее важно для всех распределительных дорог

В Германии скорость на распределительных улицах чаще всего 30 км/ч.

Важно понимать, что часто улицы не имеют один и тот же тип на всем своем протяжении. В некоторых странах это видно более отчетливо, в некоторых менее. В России это можно легко отследить на примере Третьего Транспортного Кольца в Москве (ТТК).

В своей южной части ТТК в большей степени соответствует магистрали.

В то время как северная часть в чистом виде является коллекторной улицей.

Пример Швеции

Показателен пример Швеции с программой снижения смертности на дорогах «Цель Ноль» (Vision Zero)

Среди различных мероприятий можно найти и работу с ограничением скорости. Обоснования следующие:

Дороги, где возможно смешанное движение (автомобили, велосипеды, пешеходы) – скорость 30 км/ч.

Скорость автомобиля 30 км/ч обеспечивает выживание пешехода при столкновении с автомобилем

На пересечениях и примыканиях, где возможна авария между автомобилями с боковым ударом – скорость 50 км/ч.

Обеспечивается выживание водителя и пассажиров автомобиля при получении бокового удара такого же автомобиля на скорости 50 км/ч

На дорогах без пересечений в одном уровне и без барьерного ограждения на разделительной полосе – скорость 70 км/ч.

Обеспечивается выживание водителя и пассажиров при фронтальном столкновении с подобным автомобилем на скорости 70 км/ч.

Для увеличения допустимой скорости необходимо устройство барьерного ограждения на разделительной полосе.

В результате с 1997 по 2009 год смертность на дорогах сократилась на 35% не смотря на постоянно растущий парк автомобилей.

Найти более подробное описание программы можно в википедии (рус.) или в документе (нем.)

П.С.: Проголосуйте за снижение скоростного режима на обычных улицах в городах России до 50 км/ч. Ваш голос очень важен.

Бонус. Рассмотрим экстремальный случай. Со стороны выглядит красиво. Согласны ли вы жить на такой улице, где гоняют гонщики? Опасное вождение, шум, запах, отравляющие вещества и отсутствие городской жизни на лицо.

На закуску

Где эта развязка?

Предыдущая транспортная развязка расположена в Миннеаполисе, штат Миннесота, Соединённые Штаты Америки

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

transspot.ru

СКОРОСТЬ В ГОРОДЕ: ПЛЮС 20, МИНУС 10

Насчет скоростного режима в населенных пунктах время от времени обсуждаются две темы: не сократить ли бесплатный порог превышения и не понизить ли разрешенную скорость в целом? Антон Чуйкин имеет свои предложения и аргументы. Фото Марии Бойко.

ПЛЮС 20 – ДОЛОЙ!

Многие всерьез полагают, что ехать 80 км/ч при разрешенных 60 – это не нарушение. Заблуждаетесь! Превышение скорости до 20 км/ч всего лишь не подразумевает штрафа, но это не означает, что нарушителю никогда не предъявят счет. Например, при ДТП такое «ненаказуемое» превышение будет отягчающим обстоятельством – то есть отсутствие штрафа еще не разрешает нарушать!

В этом и есть хитрость двадцатикилометрового зазора. Он, по сути, нужен не для того, чтобы нивелировать погрешности измерительной аппаратуры: там за глаза хватит 10 км/ч, а то и меньше. Благо, со времен гаишных «фенов» техника шагнула далеко вперед, к тому же все без исключения спидометры наших с вами машин если и врут, то только в большую сторону. Проверено сотнями тестов на полигоне. Короче, этот зазор не ради погрешности техники; это ради погрешности чиновников.

Представьте широкую улицу, хоть московскую, хоть какую. Четыре, пять рядов. Поворотов нет. Покрытие отличное. Разметка новая. И здесь ехать 60?! Все понимают, что в данном случае предел можно увеличить, но… страшно. И вот гениальное решение – давайте не будем ставить знак «80», а то вдруг отвечать придется! Давайте вроде как такую скорость молчаливо одобрим, штрафовать за нее не будем. А если, не дай бог, ДТП, тут же прикроемся: мы же предупреждали, тут больше 60 – ни-ни!

К тому же на такой магистрали можно и «зебры» оставить, а чего, пять рядов перейти бабуле – раз плюнуть. А если что – ну вот же, знак «60»! Если думаете, что я преувеличиваю, прокатитесь по Ленинскому проспекту столицы…

Куда честнее для чиновника будет указать истинную скорость, повесить знак «80» — и куда честнее для водителя будет строго соблюдать правила. Нужна защита от погрешности – извольте, возьмем пример с Европы, где этот запас либо вовсе отсутствует, либо не превышает 10%.

Не надо стелить соломку. Надо ездить безопасно.

МИНУС 10 – МЕСТАМИ

Кстати, о европейском примере. В городах Старого света на большинстве улиц скорость ограничена и вовсе 50 км/ч. Глядя на статистику аварийности, поневоле задумаешься – может, и нам сделать так же?

А что это, собственно, дает? Давайте экспериментировать. Дано: автомобиль с круиз-контролем, чтобы не заботиться о поддержании приборной скорости. Тихая улица без движения. Метка начала торможения. Поскольку нас интересуют не абсолютные, а относительные значения, великой точностью можно пренебречь – для замеров хватит спидометра и обыкновенной рулетки. Поехали, вернее, тормози!!

Ставлю круиз-контроль на «50», и как только автомобиль проезжает конус-метку, со всей силы бью по тормозам. Несколько попыток дают устойчивый результат: 6,1 м.

Прибавим десяточку! Цикл торможений с шестидесяти, и вот стабильный тормозной путь: 10,2 м. То есть разница — 4,1 м. Это, на минуточку, как раз длина такого же автомобиля! Который я бы здорово повредил, будь он на месте конуса… Страшилки про пешехода оставлю при себе.

Вот наглядная картинка: машина двигалась на нас. Дальний конус это точка, где я начинал тормозить, средний — остановка с 50 км/ч, ближний — с 60 км/ч.

Кстати, для сведения: повтор эксперимента при 70 и 80 км/ч зафиксировал стабильную разницу в 5 м.

А теперь самое главное: как интерпретировать результаты? С одной стороны, всего 10 км/ч и при этом 4-5 метров сокращения тормозного пути: отлично! С другой, так можно далеко зайти и ограничить скорость на уровне, допустим, 30 км/ч…

В любом случае, «минус 10» работает, и работает хорошо. Как применять? Я бы ничтоже сумняшеся ввел это на уровне ПДД: новое ограничение скорости в городах – 50 км/ч.

Но! При этом чтобы на широких проспектах знаки, повышающие разрешенную скорость, встречались не реже, чем нынешние понижающие вроде «40». Это вообще должно стать нормальной практикой, при базовом значении «50» устанавливать при возможности (и безопасности) и 70, и 80. И зазор тогда не понадобится.

Таковы мои аргументы. Очевидно, нужны и ваши! С удовольствием приму их: [email protected]

ТО, ЧЕГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ

Знаете, чему будет равен тормозной путь, если не измерять его, а рассчитывать? Школьный курс физики: начальная скорость 50 км/ч, коэффициент сцепления 0,8 (сухой асфальт), путь равен… 12 м! А у нас-то – шесть с хвостиком! Да чтобы так остановиться, надо развить замедление больше одного «же», почти 16 м/с2 – не может такого быть!

Может! Ибо простейшая физика, которая не учитывает свойства резины, для которой не важно число колес и которая рассматривает автомобиль как цельный кусок металла, здесь слишком примитивна. Попытка объяснить процесс остановки при малых начальных скоростях приведет к аналогии с торможением о препятствие…

Верьте глазам своим: машина остановится на практике быстрее, чем в теории. Только не надо считать это оправданием при разгоне… Помните: на малых скоростях!

radio-avtodor.ru

Про скорость в городах

proboknet — 14.03.2013 Современные Европейские и Американские города имеют обоснованную и эффективную скоростную градацию на дорогах. Нет ни одного города, где на всех без исключения дорогах была бы только одна предельно допустимая скорость.

Начнем с основного - 50 км/чВ зонах плотной застройки, где дома приближены к дороге, переходы расположены в 100-150 метрах друг от друга - пешеход является главным участником дорожного движения, поэтому, в тех же европейских странах принято устанавливать верхний предел ограничения скорости в 50 км/ч.

Это происходит по ряду причин. Различные исследования выявили, что человек чувствует себя комфортно при разнице в скорости между собой и автомобилями не более чем в десять раз. В среднем пешеход ходит со скоростью 5 км/ч., следовательно, скорость машин на маленьких улицах не должна превышать 50 км/ч. В противном случае, человек старается избегать пересечения с автомобилем и меньше гулять по тротуарам, меньше сидеть в уличных кафе, и т.д.

Пятницкая улица - яркий пример, где разрешенная скорость должна быть не более 50 км/ч!Спасибо Яндекс-панорамам

Но не все дороги в городе одинаковы! Где-то и 50 км/ч слишком много, а где-то слишком мало.

30 км/чВ городах имеются жилые зоны, где детские и спортивные площадки, школы, расположены вплотную к дорогам, поэтому, к примеру, дети могут выбежать за выкатившимся мячиком, или велосипедист выскочить из-за угла. Обычно пешеходных переходов здесь не бывает, так как это просто бессмысленно: вся улица и есть один большой переход. Поэтому здесь особенно важно, чтобы скорость была очень медленной. На таких улицах (все в той же Европе) максимально применяются средства успокоения трафика.

Ограничение в 30 км/ч выбрано не случайно! Есть четкая зависимость между скоростью автомобиля и вероятностью гибели пешехода при ДТП. И эта зависимость начинает резко (!) расти при скорости выше 30 км/ч. Как вы видите, при скорости уже в 50 км/ч вероятность смерти пешехода более 80%! А при скорости хотя бы в 60 км/ч (общее ограничение скорости в наших населенных пунктах) у человека почти нет шансов выжить (см.график).

1-м Монетчиковский переулок - яркий пример улицы, где нужно применять средства успокоения трафика.Спасибо Яндекс-панорамам

Причем городская дорога особенно чувствительна к транспорту, который движется даже с небольшим различием к средней скорости. Сразу растет вероятность ДТП. На загородных дорогах такая связь менее чувствительная. Поэтому важно в городе поддерживать спокойный и прогнозируемый скоростной режим.

> 60 км/чЕсть категории городских дорог, где предельно допустимая скорость может быть выше. Ведь, по-хорошему, она определяется не только нормативно установленным ограничением, а еще и техническими характеристиками дорог:количеством полос и их шириной, наличием разделительного барьера, отсутствием нерегулируемых пересечений (в том числе с пешеходами).

Поэтому на таких дорогах устанавливается более высокий предел разрешенной скорости, что позволяет быстрее и комфортнее осуществлять транспортные корреспонденции (перемещения).

Барселона, тут и далее спасибо Google-панорамам

Мадрид, Вообще, эта автострада с разрешенными 110 км/ч. Кстати, самым непосредственным образом, «разрезающая» жилой район

Лондон и его 50 миль в час, т.е. ровно 80 км/ч

Париж, город влюбленных. Их кольцевая.

Капиталисты совсем не смущаются устанавливать адекватный скоростной режим на дорогах, которые проходят в городе. Одни мы стесняемся на самой современной московской магистрали ввести 80 км/ч.

Снова выручил родной Яндекс

В связи с новыми урбанистическими веяниями стало модно тыкать пальцем во всякие исследования и путать все на свете. Ну, есть же пределы применимости любой научной работы. Нельзя использовать данные на Звенигородке, изначально полученные на 4-х полосной дороге с нерегулируемыми переходами. Это просто непрофессионально.

Сразу отвечу на незаданные вопросы:Звенигородка и Ленинградка частично проходят по жилому массиву (особенно последняя). Это правда, но от этого они не перестают быть городскими магистралями, где совершенно безопасно может ходить общественный транспорт (не путать с автомагистралями, там и другой скоростной режим, и другие технические требования).

Тут еще обычно вспоминают про вредные выбросы: чем быстрее, тем их больше. Стоит внимательней присмотреться к данным исследований:

Во-первых, показатели на 50 км/ч и 80 км/ч практически идентичны, если не считать, что при последнем режиме они порой даже ниже.Во-вторых, при 30 км/ч выбросов даже больше, что не мешает устанавливать такую скорость в самых густонаселенных районах. Ведь всегда важен компромисс интересов, а не величина одного показателя. В малых улицах безопасность важнее.

Ну и мое любимое, пропускная способность:Были проведены многие исследования путем изучения дорог, где датчики в постоянном режиме фиксировали фактическую пропускную способность, пик которой был достигнут при 50 км/ч (+/- 5 км). И это совершенно логично, если вспомнить, что при больших скоростях возрастает необходимость держать больший динамический габарит от других транспортных средств.

Однако максимальная пропускная способность дороги к предельно допустимой скорости отношения имеет мало. Скорость потока определяется и диктуется, прежде всего, интенсивностью и плотностью, а не наоборот!

Обратите внимание, что когда едете по МКАДу, плотный поток может двигаться со скоростью не более 70-80 км/ч (при разрешенных 100), без видимых на то причин (ДТП, к примеру). Все потому, что на загруженной дороге быстро двигаться не комфортно, и поток транспорта без всяких императивных требований начинает снижать среднюю скорость, приводя ее ближе к значению максимальной пропускной способности. Происходит саморегуляция участников движения, примеров таких много и в других ситуациях. Поэтому, если на МКАДе повысить максимальную разрешенную скорость, днем быстрее общего потока вы не поедите. А вот в часы, когда интенсивность движения мала, гораздо быстрее и приятнее добраться до дома с адекватной скоростью.

Кстати, автомобили достаточно шумный транспорт, это правда, но разница в шумности при 50 км/ч и 80 км/ч всего.... нет, не в два раза, а лишь около 13%. Вы этого даже не почувствуете. Гораздо большее значение будет иметь количество единиц транспорта на дороге.

А вот еще факт, который мало кто вспоминает. Когда технические характеристики дороги рассчитываются на скорость 120 км/ч (как Звенигородка, к примеру) психологически не комфортно двигаться по ней со скоростью вдвое меньше. Это приводит к разрушению правосознательности граждан, так как входит в разрез со здравым смыслов. Это провоцирует нарушение ПДД! Не надо забывать, что на 16 (!) московских магистралях уже действует скоростной режим в 80 и 100 км/ч и это совершенно адекватно приветствуется участниками дорожного движения (список тут и тут).

В вопросах скорости нельзя подходить формально. Есть город с урбанистической точки зрения (жилые массивы, деловые центры), а есть с юридической (как границы населенного пункта). У нас Москва граничит с Калужской областью, это не значит, что на каком-нибудь 37 км Киевского шоссе (теперь столичной дороги) надо установить скорость в 50 км/ч. Кстати, ситуация с аварийностью в столице заметно радует, за год количество ДТП сократилось сразу на 20%! Связано это с успокоением трафика, вызванного работой системы автоматической фиксации нарушений.

Подведем итог. Нынешние 60 км/ч в населенных пунктах - это скорость ни для кого. Для пешеходов это почти стопроцентная гибель на маленьких улочках, а для водителей - это не комфортная езда по магистралям. Нужно взвешенно подходить к теме скоростного режима в населенных пунктах. Поэтому Probok.net выступает за разумное скоростное зонирование московской дорожной сети.

P.S. Напоминаю, что на сайте Департамента транспорта идет опрос общественного мнения по поводу скоростного режима на магистралях Москвы, стоит высказаться и вам.

yablor.ru

Про скорость в городах - блог о транспорте и жизни

Современные Европейские и Американские города имеют обоснованную и эффективную скоростную градацию на дорогах. Нет ни одного города, где на всех без исключения дорогах была бы только одна предельно допустимая скорость.

Начнем с основного - 50 км/чВ зонах плотной застройки, где дома приближены к дороге, переходы расположены в 100-150 метрах друг от друга - пешеход является главным участником дорожного движения, поэтому, в тех же европейских странах принято устанавливать верхний предел ограничения скорости в 50 км/ч.

Это происходит по ряду причин. Различные исследования выявили, что человек чувствует себя комфортно при разнице в скорости между собой и автомобилями не более чем в десять раз. В среднем пешеход ходит со скоростью 5 км/ч., следовательно, скорость машин на маленьких улицах не должна превышать 50 км/ч. В противном случае, человек старается избегать пересечения с автомобилем и меньше гулять по тротуарам, меньше сидеть в уличных кафе, и т.д.

Пятницкая улица - яркий пример, где разрешенная скорость должна быть не более 50 км/ч!Спасибо Яндекс-панорамам

Но не все дороги в городе одинаковы! Где-то и 50 км/ч слишком много, а где-то слишком мало.30 км/чВ городах имеются жилые зоны, где детские и спортивные площадки, школы, расположены вплотную к дорогам, поэтому, к примеру, дети могут выбежать за выкатившимся мячиком, или велосипедист выскочить из-за угла. Обычно пешеходных переходов здесь не бывает, так как это просто бессмысленно: вся улица и есть один большой переход. Поэтому здесь особенно важно, чтобы скорость была очень медленной. На таких улицах (все в той же Европе) максимально применяются средства успокоения трафика.